7.12.2004   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 302/1

2.1.1

Silný neustály rast v produkcií lodí bol zaznamenaný počas viac než dvoch desaťročí. Rýchly technologický pokrok viedol k výraznému zníženiu nákladov na vodnú dopravu, čím predstavoval účinný stimul globálneho obchodu a vytvoril z celosvetovej námornej dopravy kľúčovú hnaciu silu globalizácie.

2.1.2

Lode, z hospodárskej perspektívy, sú mobilný investičný tovar, ktorý sa nedováža, ale registruje pod vlajkou, ktorú si zvolí majiteľ lode. Produkt ako taký si nevyžaduje extenzívne marketingové úsilie alebo siete predajcov alebo údržbárov. Pochopiteľne, dopravné náklady lodí sú tiež veľmi nízke. Pri nízkych dopravných nákladoch vo všeobecnosti a žiadnych použitých antidumpingových pravidlách je lodiarsky trh veľmi vymedzovaný ponúkanými cenami.

2.1.3

V dôsledku veľmi dôležitej úlohy pri zabezpečovaní základných dopravných prostriedkov pre globálny obchod, moderného zariadenia pre potreby bezpečnosti a obrany a rozvíjajúcich sa moderných technológií s početnými sprievodnými dopadmi na iné sektory, sa lodiarstvo považuje za strategicky dôležité priemyselné odvetvie pre väčšinu industrializovaných a industrializujúcich sa krajín.

2.1.4

V Európe sa vytvorila rozmanitá sieť spoločností súvisiacich s výrobou lodí, vrátane lodeníc, výrobcov námorného zariadenia, a poskytovateľov rôznych špecializovaných služieb, ktorá poskytuje priamo viac než 350 000 pracovných miest pre vysoko kvalifikovanú pracovnú silu. Tento sektor má v EÚ obrat približne 34 miliárd EUR (1).

2.1.5

Komerčné lodiarstvo v EÚ však stratilo masívny podiel na trhu v dôsledku škodlivých obchodných praktík hlavne z Južnej Kórey a čelí rôznym ťažkostiam. Od roku 2000 poklesol trhový podiel pri nových objednávkach (v kompenzovaných tonách brutto - cgt) o dve tretiny, z 19 % v roku 2000 na 6,5 % v roku 2003 (2). Situácia sa zhoršila v polovici roka 2003, keď boli ceny na svojej najnižšej úrovni za 13 rokov, spolu s ďalším posilnením výmenných kurzov EUR s ohľadom na lodiarsku menu, USD, ako aj s ohľadom na meny hlavných ázijských konkurentov. Hlavne v posledných rokoch sa medzinárodný obchod dramaticky zvýšil, pričom ho poháňal mimoriadne silný rast čínskeho dopytu po energii a surovinách, ako aj dovoz a vývoz vyrobeného tovaru. Tento dopyt viedol k zaevidovaniu nových objednávok, a to v segmente ropných tankerov, veľkoobjemových nákladných lodí a lodí na prepravu kontajnerov. Európsky lodiari ťažili z tohto náporu dopytu a v roku 2003 dokázali takmer zdvojnásobiť príjem objednávok v porovnaní s rokom 2002. Bez ohľadu na to, ich podiel na svetovom lodiarskom trhu naďalej klesal.

2.1.6

V niektorých členských štátoch dramatický trend do polovice roka 2003 poklesol na určitú úroveň. Najnovší rozvoj však nemôže pretrvať a Európa sa musí snažiť o trvalo udržateľné riešenia pre lodiarsky priemysel v blízkej budúcnosti. Ak tomu tak nebude, Európe by mohlo hroziť vážne nebezpečenstvo straty tohto vitálneho sektoru špičkovej technológie. Skúsenosti ukazujú, že keď sa lodiarske schopnosti stratia, je nepravdepodobné, že by sa obnovili.

2.2.1

Ako strategicky dôležitý sektor bolo lodiarstvo tradične priemyselným odvetvím so silnou vládnou intervenciou na celom svete. Aj v Európskom spoločenstve sa lodiarska politika od sedemdesiatych rokov dvadsiateho storočia zameriavala na podmienky pre systémy štátnej pomoci. Autorizovaný strop pre prevádzkovú pomoc sa postupne znižoval z 28 % hodnoty kontraktu v roku 1987 na 9 % v roku 1992 a nakoniec bol od roku 2000 úplne zrušený.

2.2.2

V roku 1989 sa na podnet USA začali rokovania v kontexte OECD s cieľom zaradenia novej medzinárodnej disciplíny do všetkých vládnych podpôr lodiarstva. Tieto rokovania boli úspešne uzavreté v roku 1994 a Európske spoločenstvo, Fínsko, Japonsko, Kórejská republika, Nórsko, Švédsko a Spojené štáty americké podpísali záverečný akt nazvaný Dohoda rešpektujúca normálne podmienky hospodárskej súťaže v komerčnom lodiarstve a opravárenstve. Keďže však Spojené štáty americké nedodržali svoje národné ratifikačné postupy, dohoda nikdy nenadobudla účinnosť.

2.2.3

Za absencie medzinárodnej dohody rada v roku 1998 dohodla nové lodiarske nariadenie [ES 1540/98], ktorým sa stanovila nová sada pravidiel štátnej pomoci, vrátane úplného zrušenia jednostranných základní prevádzkovej pomoci do roku 2000. Nariadenie tiež požadovalo od komisie, aby úzko monitorovala svetový lodiarsky trh a zhodnotila, či boli európske lodenice dotknuté antidumpingovými praktikami.

2.2.4

Už vo svojej prvej kontrolnej správe rade vydanej v roku 1999 komisia uviedla jasný dôkaz o škodlivých praktikách hlavne z lodeníc v Južnej Kórey, ktoré ponúkali ceny pod úrovňou nákladov. Všetky kontrolné správy (do roku 2003 ich bolo celkom sedem), ktoré nasledovali, potvrdili pôvodné zistenia, pričom poskytli viac podrobnejších dôkazov.

2.2.5

Na základe takýchto presvedčivých skutočností rada opakovane vyjadrila svoje vážne obavy a iniciovala bilaterálne konzultácie s južnou Kóreou. Po niekoľkých kolách rozhovorov bola v júni 2000 podpísaný dohoda vo forme dohodnutej zápisnice súvisiacej so svetovým lodiarskym trhom. V následných rozhovoroch sa však kórejská vláda ukázala byť neschopnou vykonať princípy stanovené v dohode.

2.2.6

Keďže bilaterálne rozhovory s Kóreou sa skončili bez výsledkov, lodiarske odvetvie podalo v októbri 2000 sťažnosť v súlade s nariadením o obchodných bariérach (TBR – [ES 3286/94]).

2.2.7

Komisia zostala koncom roka 2000 naďalej pevne v opozícii proti rozširovaniu štátnej pomoci. Komisia však súhlasila s predložením daného prípadu WTO, aby požiadala o opravné opatrenie proti nečestným kórejským praktikám, ak nebude do mája 2001 možné dosiahnuť dohodnuté riešenie s Kóreou k spokojnosti EÚ. Okrem toho Komisia súbežne navrhla defenzívny dočasný podporný mechanizmus špeciálne vytvorený na protiúder proti nečestným kórejským praktikám na obdobie potrebné na ukončenie procedúry WTO.

2.2.8

Spoločenstvo nakoniec v lete 2002 realizovalo takzvanú politiku dvojcestnú politiku, predložením požiadavky poroty WTO a rozhodnutím o dočasnom defenzívnom mechanizme (DDM – [ES 1177/02]).

2.2.9

Obnovené snahy o dosiahnutie svetových rovnakých podmienok v sektore lodiarstva sa začali v roku 2002 aj k kontexte rámca OECD, teraz bez účasti USA. Rada OECD zriadila špeciálnu rokovaciu skupinu, ktorá mala za úlohu nájsť nové a účinné riešenie existujúceho problému. Pokrok sa až doposiaľ považoval za dosť pomalý a je nutné zistiť, v akom rozsahu bude tento prístup uskutočniteľný.

3.1

V prehľade sú chronologicky uvedené kroky smerom k iniciatíve LeaderSHIP 2015:

3.2.1

Hoci sa prístup Spoločenstva k sektoru lodiarstva hlavne zameriaval na hospodársku súťaž a obchodnú politiku, priemysel pociťoval, že tretí základný kameň – politika hospodárskej súťaže a hlavne zdravé zladenie oblastí všetkých troch politík - chýba. Tiež potvrdil svoju vlastnú chybu pri predkladaní svojej vlastnej zosúladenej reakcie na výzvy hospodárskej súťaže, ktorým čelí.

3.2.2

S ukončením prevádzkovej pomoci priemysel akceptoval, že dotácie neboli cestou vpred, ani protekcionizmom toho druhu, ktorý viedol k nekonkurencieschopným priemyselným odvetviam v lodiarskych národoch mimo Európske spoločenstvo. Na agresívnu priemyselnú politiku v Južnej Kórey je však nutné promptne reagovať. Preto bol potrebný nový prístup.

3.2.3

Keď Výbor asociácie staviteľov lodí EÚ (CESA) predstavil na jar 2002 Európskej komisii svoj predbežný návrh iniciatívy Leadership 2015, hodnota projektu ako špecifickej reakcie sektoru na dlhodobú stratégiu EÚ, ako ju definovalo lisabonské zasadnutie rady, bola okamžite uznaná. LeaderSHIP 2015 sa v skutočnosti zameriava na kľúčové prvky lisabonskej stratégie.

3.2.4

Musí sa vypracovať celková stratégia, a to na základe prvkov existujúceho prístupu, ale s novým prvkom, ktorým je výzva komisie priemyslu, aby sa zostavil integrovaný plán. V októbri 2002, CESA predstavila LeaderSHIP 2015, automapu európskeho lodiarstva a priemyselného odvetvia opravy lodí.

3.2.5

Pre európskych lodiarov je cieľom zlepšiť vedúce postavenie v zvolených trhových segmentoch posilnením konkurencieschopnosti prostredníctvom inovačného a selektívneho výskumu a vývoja, väčšej orientácie na zákazníka, organizácie výroby a zlepšenia priemyselnej štruktúry. Podľa priemyslu medzi ciele, v ktorých by sa EÚ malo priamo angažovať, patrí propagácia moderných schém financovania a záruk, vyššie bezpečnostné a environmentálne normy vo vzťahu k novým objednávkam lodí vysokej kvality a udržanie a zlepšenie ochrany európskeho duševného vlastníctva.

3.2.6

Európsky prístup k potrebám námornej obrany naznačuje spoločnú politiku obstarávania obranných materiálov.

3.2.7

Makro trendy do roku 2015 v tomto sektore naznačujú hlavne pokrok vo vzťahu k multimodálnej doprave, vnútroštátnej riečnej a námornej doprave na krátke vzdialenosti, posilneniu inovácií a výskumu a vývoja, rozšíreniu EÚ, environmentálnym a zdravotníckym predpisom a pokroku smerom k spoločnej obrannej politike. Kvôli dopadu vládnych politík a politík EÚ vo všetkých týchto oblastiach s ohľadom na priemysel by sa mala komisia aktívne podieľať na rozvoji myšlienok vzhľadom na nastávajúce politiky.

3.2.8

Lodiarsky sektor sám prijíma veľkú zodpovednosť za upratanie svojho vlastného domu. Automapa preto obhajuje vývoj nových typov lodí a novej generácie námorných zariadení, spájajúc účinnosť, bezpečnosť, pohodlie, životné prostredie a špecializáciu.

3.2.9

Pokiaľ sa do úvahy berie štruktúra priemyslu, predpokladajú sa dva navzájom sa doplňujúce prístupy týkajúce sa spoločností:

3.3.1

Na začiatku roka 2003 začala poradná skupina na vysokej úrovni, ktorej predsedal komisár Liikanen, diskusie o iniciatíve LeaderSHIP 2015 založenej na automape CESA. V skupine bolo sedem európskych komisárov, dvaja prominentní členovia Európskeho parlamentu, generálni riaditelia 10 hlavných lodeníc, predseda asociácie priemyslu námorných zariadení a generálny tajomník Európskej federácie kovoobrábačov.

3.3.2

Poradná skupina publikovala svoju správu LeaderSHIP 2015 v októbri 2003 (3). Obsahuje osem kapitol, ktoré odrážajú všetky záležitosti kryté priemyselnou automapou plus poslednú kapitolu o potrebách konsolidácie európskeho lodiarstva. Celkovým záverom skupiny je, že „LeaderSHIP slúži ako dobrý príklad účinnej európskej priemyselnej politiky na úrovni sektoru“.

3.3.3

V týchto ôsmych kapitolách skupina identifikuje ciele pre sektor lodiarstva a pre EÚ ako takú. Predovšetkým navrhuje vytvorenie rovnakých podmienok vo svetovom lodiarstve prostredníctvom obchodnej politiky EÚ, presadzovania platných pravidiel WTO a vykonateľných disciplín OECD.

3.3.4

Pre ústrednú otázku výskumu a vývoja a inovácie je potrebná úzka spolupráca medzi EÚ a sektorom lodiarstva. Príslušné predpisy spoločenstva plne neberú do úvahy špecifické potreby lodiarstva a jeho technológie.

3.3.5

To isté platí aj pre vytváranie moderných schém financovania a záruk. Súčasné nástroje nie sú na svetovom trhu konkurencieschopné. Mala by sa preskúmať možnosť zriadenia záručného fondu pre celú EÚ pre financovanie pred dodávkou a po nej, ako aj intenzifikovaná spolupráca s poisťovňami poisťujúcimi exportné úvery, krytá vhodným zaistením.

3.3.6

Ochranu námorného prostredia zjednodušuje Európska agentúra pre námornú bezpečnosť. Musí sa zriadiť spoločný odborný výbor príslušných námorných skupín osôb so spoločnými záujmami, ktorí majú technické vedomosti, s cieľom poskytovať agentúre aj komisii technické poradenstvo. Zlepšenie hodnotenia kvality, bezpečnosť a kontrola lodiarstva a lodného opravárenstva by sa mali zintenzifikovať, aby sa mohlo garantovať, že vhodné kvalitatívne normy sa budú používať na celom svete.

3.3.7

Výzva priemyslu po väčšej spolupráci v obrannom sektore sa môže podľa skupiny podporovať na úrovni EÚ podporovaním priemyselnej spolupráce medzi lodenicami a dodávateľmi, prístupom na exportné trhy a konsolidáciou priemyslu. Potrebné sú spoločné prevádzkové požiadavky národných loďstiev a spoločné pravidlá pre obranné zariadenia, a to prostredníctvom plánovanej Európskej agentúry pre obranu.

3.3.8

Keďže európski lodiari silne závisia od svojho vedúceho technologického postavenia, musia sa úplne preskúmať existujúce nástroje pre ochranu práv duševného vlastníctva. Vyžadujú sa databázy vedomostí a medzinárodné pravidlá, ktoré by chránili patenty, sa musia zdokonaliť.

3.3.9

Lodiarsky sektor formálne zriadil výbor pre sektorový sociálny dialóg (prvý svojho druhu v obchode s kovmi), v ktorom sa budú analyzovať a riešiť programy pre požiadavky na nové zručnosti.

3.3.10

Na dosiahnutie požadovaných výsledkov je potrebná optimálna priemyselná štruktúra. Proces dynamického rozvoja vedie k novým vzťahom a projektovým partnerstvám medzi lodenicami a dodávateľmi, vzhľadom na to, že dnes sú dodávatelia zodpovední za 70-80 % produkcie lodeníc. Mal by sa umožniť konsolidačný proces so špeciálnymi iniciatívami, založený na koncepte „pomoci pre konsolidáciu“.

3.4.1

Oznámením o iniciatíve LeaderSHIP 2015 (4) Komisia transponuje prácu poradnej skupiny na vysokej úrovni do formálnej politiky spoločenstva. Znova zdôrazňuje, že horizontálna politika musí byť doplnená špecifickými sektorovými prístupmi. Komisia zabezpečuje hodnotenie každej kapitoly a súhlasí s odporúčaniami správy LeaderSHIP 2015.

3.4.2

V oznámení, v ktorom sa potvrdzuje strategická dimenzia lodiarstva a opráv lodí, komisia potvrdzuje v zhode so správou LeaderSHIP svoju zodpovednosť a spoločnú zodpovednosť v nasledujúcich oblastiach, ktoré sú pokryté ôsmymi kapitolami správy poradnej skupiny:

3.5.1

Dňa 27. novembra 2003 Rada pre hospodársku súťaž prediskutovala oznámenie komisie o iniciatíve LeaderSHIP 2015 v širšom kontexte priemyselnej politiky (6). Rada uznala dôležitosť sektorovej analýzy na zostrenie horizontálnych politík a vyzvala členské štáty a komisiu, aby posilnili priemyselnú konkurencieschopnosť, berúc do úvahy hlavne potreby a špecifiká jednotlivých sektorov.

3.5.2

Vo vzťahu k sektorovým otázkam sa hlavne rieši lodiarstvo, letectvo a textil a odevy.

3.5.3

Názory rady sa inšpirovali potrebou plne integrovaného prístupu na zlepšenie konkurencieschopnosti. To isté platí pre iniciatívu LeaderSHIP 2015.

3.5.4

Ciele lisabonskej stratégie si vyžadujú sektorové analýzy, zlepšenie rámcových podmienok a otvorenú a transparentnú konzultáciu všetkých skupín osôb so spoločnými záujmami, vrátane sociálneho dialógu. Rada zdôrazňuje pokračujúce iniciatívy v danom ohľade.

3.5.5

Čo sa týka iniciatívy LeaderSHIP 2015, rada odporúča konkrétne snahy priemyslu a verejných orgánov súvisiace:

3.5.6

Rada chce byť pravidelne informovaná o výsledkoch iniciatívy LeaderSHIP a o realizácii jej odporúčaní.

4.1

EHSV súhlasí, že Európa potrebuje životaschopné lodiarske priemyselné odvetvie, a že sa musia očakávať politiky špecifické pre daný sektor.

4.2

Stojí za zmienku, že priemysel bol úspešný v definovaní kohézneho programu na obdobie do roku 2015. Tento model moderného sektorového prístupu je, čo sa týka prispôsobenia sa trhu a hospodárskej súťaže, správne založený na pravidlách EÚ.

4.3

Rovnako stojí za zmienku, že samotný priemysel a sedem komisárov vydalo spoločný plán pre budúcnosť: LeaderSHIP 2015. Tento recipročný záväzok viedol k schváleniu iniciatívy LeaderSHIP komisiou.

4.4

EHSV pozitívne hodnotí nový prístup Rady pre hospodársku súťaž, a to vo vzťahu k horizontálnej a sektorovej priemyselnej politike. Prípad iniciatívy LeaderSHIP ukazuje, ako môže takáto priemyselná politika dolaďovať požiadavky vyplývajúce zo sektorového aspektu s horizontálnymi prístupmi.

4.5

EHSV víta špecifické odporúčania rady týkajúce sa lodiarskeho sektoru a sektoru opravy lodí. Tieto zodpovedajú odporúčaniam komisie a samotného sektoru v iniciatíve LeaderSHIP 2015.

4.6

EHSV víta tieto zmeny perspektívy pre lodiarsku politiku ako ovocie novej metódy práce a nového prístupu k priemyselnej politike na úrovni sektoru. Mohli by slúžiť ako model pre podobné iniciatívy v iných sektoroch.

4.7

Konkrétnejšie, EHSV často zastáva názor, že namiesto pokračovania národných politík len zdieľané názory a princípy a spoločne odsúhlasené praktiky v EÚ vytvoria zdravú bázu trvalo udržateľného lodiarstva a opravárenstva v Európe.

4.8

Rozšírenie Európskej únie prináša možnosti, pretože môže pridať hodnotné aktíva, ktoré umožnia európsku prítomnosť v segmentoch trhu, na ktoré už EÚ lodenice pred rozšírením nedodávali (7). Je nutné plne dodržiavať platné pravidlá spoločenstva.

4.9

Iniciatíva LeaderSHIP 2015 môže byť úspešná, len ak kroky podnikajú simultánne všetci zúčastnení partneri (priemyselní partneri, komisia a v niektorých prípadoch členské štáty) vo všetkých kapitolách, každý hráč pritom koná v oblastiach, za ktoré je zodpovedný.

5.1

Dôveryhodnosť navrhovanej politiky závisí od jej realizácie. ďalšie sledovanie je veľmi dôležité a musí ísť o transparentný proces, ktorý je dôsledne monitorovaný. Účasť, transparentnosť, a adekvátny monitoring musia byť zabezpečené. Okrem záverov rady je EHSV silne za ročnú správu o činnosti komisie Rade pre hospodársku súťaž.

5.2

Iniciatíva LeaderSHIP 2015 začína s cieľom vytvorenia rovnakých svetových podmienok. EHSV zdôrazňuje význam tejto politickej oblasti ako základného kameňa celej stratégie. plne podporuje súčasný prístup obchodnej politiky EÚ, ktorá chce dosiahnuť účinnú medzinárodnú dohodu, ktorá zabezpečí tvrdú disciplínu na celom svete.

5.3

EHSV zdôrazňuje, že dopad nečestnej hospodárskej súťaže z niektorých lodeníc v Ázii nepredstavuje len významnú hrozbu pre európske lodenice, ale mal by zalarmovať aj európsky priemysel námorných prístrojov. Vyhlásenia v niektorých vedúcich ázijských lodiarskych krajinách, že sa budú sústreďovať v miestnom rozsahu na svoje dodávky, je treba brať skutočne vážne.

5.4

V kontexte rovnakých podmienok sa sektorová disciplína v samotnej EÚ špecificky nespomína, hoci ešte stále existujú rôzne úrovne a metódy podpory lodiarstva členskými štátmi. Interné rovnaké podmienky a ich transparentnosť a monitorovanie sú otázkami zvláštneho záujmu. Aby sa mohla podporovať spoľahlivosť procesu a dôvera v súlade s dohodnutými pravidlami a cieľmi, EHSV zdôrazňuje dôležitosť toho, že komisia monitoruje aplikovanie pravidiel štátnej pomoci a možné nečestné praktiky.

5.5

Výskum a vývoj a inovácie sú obzvlášť dôležité, pretože Európa je ešte stále zdrojom lodiarskym nápadov pre celý svet. Ide preto o ďalší kľúčový prvok na zabezpečenie úspechu. Je preto dôležité, aby rôzne nástroje poskytli účinnú podporu a realizovali sa praktickým spôsobom. Priemysel môže byť nápomocný pri poskytovaní konkrétnych rád politikom. V každom prípade musí byť aplikácia inovačných nástrojov transparentná.

5.6

Aby sa zracionalizovali nástroje financovania lodí na národnej úrovni aj na úrovni EÚ, EHSV je toho názoru, že Európsky záručný fond, ako je navrhované v iniciatíve LeaderSHIP, by sa mal stať funkčným čo možno najskôr. Jeho realizácia by mala byť pre komisiu prioritou. Tento fond môže prispieť k vytváraniu účinných rovnakých podmienok v samotnej EÚ.

5.7

EHSV víta dohodu medzi priemyslom a komisiou o druhu environmentálnych požiadaviek a politík, ktoré sú v danom sektore potrebné. EÚ musí naďalej stáť na čele pri ochrane národného prostredia a pri tlaku na prísnu realizáciu príslušných medzinárodných pravidiel. Koordinovaný európsky prístup k Medzinárodnej námornej organizácii môže zabezpečiť uspokojivú úroveň účinnosti na podporu orgánu Medzinárodnej námornej organizácie (IMO), aby konala výhradne pri určovaní globálnych pravidiel.

5.8

V EÚ sa počas posledných rokov dosiahli významné zlepšenia v legislatíve o bezpečnej lodnej doprave. Väčšia pozornosť sa však vyžaduje s ohľadom na vhodné normy na údržbu lodí, ako navrhuje iniciatíva LeaderSHIP.

5.9

EÚ má ešte stále výrazné slabé stránky, ktoré sa týkajú uplatňovania platných pravidiel bezpečnosti a ochrany v lodnej doprave. EHSV preto silne obhajuje účinnú spoluprácu medzi európskymi pobrežnými hliadkami.

5.10

Posilnenie námornej dopravy na krátke vzdialenosti a cieľa posunu dopravného ruchu z ciest na more sú tiež dôležité environmentálne ciele. Aby sa tieto ciele dosiahli, je nutné ďalej zlepšovať modernú infraštruktúru, vrátane prístavov aj lodí. Pokiaľ sa do úvahy berie verejné financovanie tejto infraštruktúry, verejné orgány by mali zaručiť, že investície sa budú vykonávať v prospech producentov v EÚ.

5.11

Ľudský faktor je dôležitým prvkom a EHSV víta zámer intenzifikovať sektorový dialóg, v ktorom hrá svoju úlohu komisia, zamestnávatelia a odborové zväzy. Stojí za zmienku, že práve v lodiarstve bol zriadený prvý formálny Výbor pre sociálny sektorový dialóg v obchodoch s kovmi; čo je ďalším dôkazom inovačného postoja tohto sektoru.

5.12

Sociálny dialóg už prináša cenný príspevok k celej rade sociálnych tém, vrátane vzdelávania, náboru, celoživotného vzdelávania a prispôsobovania sa cyklickým vlnám. K danému dátumu boli zriadené dve pracovné skupiny, jedna má za cieľ zlepšiť imidž priemyslu a druhá identifikovať požiadavky na nové zručnosti v lodiarskom sektore.

5.13

Sociálny dialóg by sa mal tiež zamerať na výrazné rozdiely v produktivite práce na celom svete.

5.14

EHSV súhlasí s narastajúcim prístupom v Európe v prospech špeciálnych segmentov výrobného priemyslu, ako napríklad lodiarstvo a letectvo, vo vzťahu k obranným cieľom, s interakciou medzi civilným a obranným priemyslom.

5.15

V tomto kontexte je potešujúce, že iniciatíva LeaderSHIP volá po európskych námorných projektoch a spolupráci medzi námornými lodenicami. Ohľady národnej bezpečnosti a rozdielne tradície im doposiaľ prekážali. Ale ak sa Európania nerozhodnú pre užšiu spoluprácu, náklady budú naďalej špirálovite rásť a ohrozia vedúce postavenie v oblasti inovácie a technológie.

5.16

Úspešné projekty spolupráce už existujú, ako napríklad projekty medzi Nemeckom a Holandskom o stavbe fregát a medzi Francúzskom, a Spojeným kráľovstvom, ktoré sa týkajú nákladných lodí. Nové projekty sa môžu plánovať v spolupráci s nadchádzajúcou Európskou agentúrou pre obstarávanie výzbroje. Optimálna synergia medzi lodenicami je veľmi dôležitá pre udržanie zlepšenie vedomostí a know-how. Je žiadúce požiadať agentúru o inventarizáciu dostupných kapacít, technológie a inovácie v námorných lodeniciach, aby sa v nových výzvach na predkladanie ponúk vo výberovom konaní dala sledovať najlepší pomer ceny k hodnote. Berúc do úvahy, že klienti námorných lodeníc sú vládami, je nutné sa vyhnúť preliatiu dotácii medzi produkciou námorných a komerčných lodí.

5.17

Konsolidácia priemyslu sa považuje za základný kameň budúcej životaschopnosti sektoru. Naďalej je však nutné sledovať, ako sa bude tento proces realizovať, vzhľadom na komplikovaný vzťah medzi ústredným smerom podnikania a vysokým percentuálnym podielom dodávateľov.