–

VAS „Latvijas dzelzceļš“, v zastúpení: D. Driče, advokāte,

–

Valsts dzelzceļa administrācija, v zastúpení: J. Zālītis, J. Zicāns a J. Iesalnieks,

–

talianska vláda, v zastúpení: G. Palmieri, splnomocnená zástupkyňa, za právnej pomoci F. Sclafani, avvocato dello Stato,

–

Európska komisia, v zastúpení: pôvodne I. Naglis, W. Mölls a C. Vrignon, neskôr C. Vrignon splnomocnení zástupcovia,

1

Návrh na začatie prejudiciálneho konania sa týka výkladu článku 32 ods. 1 a článku 56 ods. 2 smernice Európskeho parlamentu a Rady z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (Ú. v. EÚ L 343, 2012, s. 32).

2

Tento návrh bol podaný v rámci sporov medzi na jednej strane spoločnosťami AS „LatRailNet“ a VAS „Latvijas dzelzceļš“ (ďalej len „LD“) a na druhej strane Valsts dzelzceļa administrācija (Národná železničná správa, Lotyšsko) vo veci napadnutia dvoch aktov, ktoré prijal uvedený orgán 27. júna 2018 a 7. novembra 2018.

3

Odôvodnenia 19 a 76 smernice 2012/34 znejú:

…

4

Článok 4 smernice 2012/34, nazvaný „Nezávislosť železničných podnikov a manažérov infraštruktúry“, v odseku 2 stanovuje:

„Pri dodržiavaní rámca stanovenia poplatkov a prideľovania infraštruktúry a špecifických pravidiel stanovených členskými štátmi zodpovedá manažér infraštruktúry za vlastné riadenie, správu a vnútornú kontrolu.“

5

Článok 7 smernice 2012/34, nazvaný „Nezávislosť základných funkcií manažéra infraštruktúry“, stanovuje:

„1.   Členské štáty zabezpečia, aby sa základné funkcie, od ktorých závisí nestranný a nediskriminačný prístup k infraštruktúre, zverili orgánom alebo podnikom, ktoré samotné neposkytujú žiadne železničné dopravné služby. Tento cieľ musí byť preukázateľne dosiahnutý bez ohľadu na organizačné štruktúry.

Základné funkcie sú:

Členské štáty však môžu uložiť železničným podnikom alebo iným subjektom povinnosť prispievať na rozvoj železničnej infraštruktúry napríklad prostredníctvom investovania, údržby a financovania.

…“

6

Oddiel 2 kapitoly IV smernice 2012/34 s názvom „Poplatky za infraštruktúru a služby“ obsahuje články 29 až 37 tejto smernice.

7

Článok 29 uvedenej smernice, nazvaný „Zavedenie, stanovenie a vyberanie poplatkov“, stanovuje:

„1.   Členské štáty stanovia rámec spoplatnenia, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podniku stanovenú v článku 4.

S výhradou tejto podmienky členské štáty zavedú aj špecifické pravidlá spoplatňovania alebo delegujú takú právomoc na manažéra infraštruktúry.

Členské štáty zabezpečia, aby podmienky používania siete obsahovali rámec spoplatnenia a pravidlá spoplatnenia alebo sa v nich uvádzala internetová stránka, na ktorej je uverejnený rámec spoplatnenia a pravidlá spoplatnenia.

Poplatok za používanie infraštruktúry stanoví a vyberá manažér infraštruktúry v súlade so zavedeným rámcom spoplatnenia a pravidlami spoplatnenia.

Vnútroštátny parlament môže mať právo preskúmať a v príslušných prípadoch prehodnotiť úroveň poplatkov stanovenú manažérom infraštruktúry, pričom tým nie je dotknutá nezávislosť riadenia stanovená v článku 4, za predpokladu, že toto právo bolo udelené priamo ústavným právom aspoň pred 15. decembra 2010. Každé takéto prehodnotenie zabezpečí, aby poplatky boli v súlade s touto smernicou, stanoveným rámcom spoplatnenia a pravidlami spoplatnenia.

2.   Pokiaľ nie sú prijaté špecifické opatrenia podľa článku 32 ods. 3, manažéri infraštruktúry zabezpečia, aby bol režim spoplatňovania založený na rovnakých zásadách, aké platia pre celú ich sieť.

…“

8

Článok 31 tejto smernice, nazvaný „Zásady spoplatňovania“, v odseku 5 druhom pododseku stanovuje:

„Na základe skúseností získaných manažérmi infraštruktúry, železničnými podnikmi, regulačnými orgánmi a príslušnými orgánmi a pri zohľadnení existujúcich systémov diferenciácie hluku Komisia prijme opatrenia, v ktorých sa stanovia metódy, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní spoplatňovania nákladov súvisiacich s pôsobením hluku vrátane trvania ich uplatňovania, čím sa umožní diferenciácia poplatkov za infraštruktúru, aby sa v príslušných prípadoch zohľadnila citlivosť postihnutej oblasti, najmä pokiaľ ide o veľkosť postihnutej populácie a zloženie vlaku, ktoré má vplyv na hladinu emisií hluku. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 62 ods. 3. Tieto vykonávacie akty nesmú viesť k neprípustnému narušeniu hospodárskej súťaže medzi železničnými podnikmi ani ovplyvniť celkovú konkurencieschopnosť železničného sektora.“

9

Článok 32 smernice 2012/24, nazvaný „Výnimky zo zásad spoplatňovania“, v odseku 1 a v odseku 4 štvrtom pododseku uvádza:

„1.   Aby sa dosiahla plná návratnosť nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry, môže členský štát, ak to trh unesie a na základe efektívnych, transparentných a nediskriminačných zásad, vyberať príplatky, pričom sa musí udržať optimálna konkurencieschopnosť sektora železničnej dopravy. Systém spoplatňovania zohľadní zvýšenie produktivity, ktorú dosiahli železničné podniky.

Úroveň poplatkov však nesmie vylučovať používanie infraštruktúry trhovými segmentmi, ktoré môžu zaplatiť aspoň náklady, ktoré sa priamo vynaložia na prevádzku železničnej dopravy, navýšené o mieru výnosnosti, ktorú môže trh uniesť.

Členské štáty pred tým, ako schvália vyberanie týchto príplatkov, zabezpečia, aby manažéri infraštruktúry posúdili ich relevantnosť pre konkrétne trhové segmenty, pričom zohľadnia aspoň dvojice uvedené v prílohe VI bode 1, a tie, ktoré sú relevantné, ponechajú. Zoznam trhových segmentov vymedzených manažérmi infraštruktúry obsahuje aspoň tieto tri služby: služby nákladnej dopravy, služby osobnej dopravy v rámci zmluvy o službách vo verejnom záujme a iné služby osobnej dopravy.

Manažéri infraštruktúry môžu ďalej rozlišovať trhové segmenty podľa prepravovanej komodity alebo cestujúcich.

Vymedzia sa aj trhové segmenty, v ktorých železničné podniky v súčasnosti nepôsobia, ale v ktorých môžu poskytovať služby počas obdobia platnosti systému spoplatňovania. V prípade týchto trhových segmentov manažér infraštruktúry nezahrnie príplatok do systému spoplatňovania.

Zoznam trhových segmentov sa uverejní v podmienkach používania siete a aspoň raz za päť rokov sa preskúma. Regulačný orgán uvedený v článku 55 vykoná kontrolu tohto zoznamu v súlade s článkom 56.

…

4.   …

Pred 16. jún[om] 2015 a na základe posúdenia vplyvu Komisia prijme vykonávacie opatrenia, v ktorých stanoví postupy, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní diferenciácie poplatku za infraštruktúru podľa časového plánu zodpovedajúceho európskemu plánu rozvoja [Európskeho systému riadenia železničnej dopravy (ERTMS)], zavedeného rozhodnutím 2009/561/ES [Komisie z 22. júla 2009, ktorým sa mení a dopĺňa rozhodnutie 2006/679/ES, pokiaľ ide o vykonanie technickej špecifikácie interoperability týkajúcej sa subsystému riadenia/príkazov a signalizácie transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (Ú. v. EÚ L 194, 2009, s. 60)], a s cieľom zabezpečiť, aby to neviedlo k strate príjmov manažérov infraštruktúry. Tieto vykonávacie opatrenia upravia postupy diferenciácie uplatňovanej v prípade vlakov poskytujúcich služby prímestskej a regionálnej dopravy, využívajúcich obmedzenú časť železničných koridorov konkretizovaných v rozhodnutí 2009/561/ES. Tieto vykonávacie akty sa prijímajú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 62 ods. 3. Tieto vykonávacie akty nesmú viesť k neprípustnému narušeniu hospodárskej súťaže medzi železničnými podnikmi ani ovplyvniť celkovú konkurencieschopnosť železničného sektora.“

10

Článok 56 smernice 2012/34, nazvaný „Funkcie regulačného orgánu“, stanovuje:

„1.   Bez toho, aby bol dotknutý článok 46 ods. 6, má žiadateľ právo odvolať sa na regulačný orgán, ak sa domnieva, že sa s ním zaobchádzalo nespravodlivo, že bol diskriminovaný alebo akýmkoľvek iným spôsobom poškodený, a najmä právo odvolať sa proti rozhodnutiam prijatým manažérom infraštruktúry alebo prípadne železničným podnikom alebo prevádzkovateľom servisného zariadenia, ktoré sa týkajú:

2.   Bez toho, aby boli dotknuté právomoci vnútroštátnych orgánov pre hospodársku súťaž týkajúce sa zabezpečenia hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými dopravnými službami, má regulačný orgán právomoc monitorovať situáciu hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými dopravnými službami a z vlastnej iniciatívy kontroluje najmä odsek 1 písm. a) až g) s cieľom predísť diskriminácii žiadateľov. Kontroluje najmä to, či podmienky používania siete neobsahujú diskriminačné ustanovenia alebo či neposkytujú manažérovi infraštruktúry možnosti, ktoré by mohol využiť na diskrimináciu žiadateľov.

…

6.   Regulačný orgán zabezpečí, aby poplatky stanovené manažérom infraštruktúry spĺňali požiadavky kapitoly IV oddielu 2 a aby boli nediskriminačné. Rokovania medzi žiadateľmi a manažérom infraštruktúry týkajúce sa úrovne poplatkov za infraštruktúru sa pripúšťajú len vtedy, keď sa uskutočnia pod dohľadom regulačného orgánu. Regulačný orgán zasiahne v prípade, keď sú rokovania pravdepodobne v rozpore s požiadavkami tejto kapitoly.

…“

11

Článok 2 nariadenia č. 1370/2007, nazvaný „Vymedzenie pojmov“, stanovuje:

„Na účely tohto nariadenia:

…

…“

12

Dňa 30. júna 2017 spoločnosť LatRailNet ako subjekt poverený výkonom základných funkcií manažéra železničnej infraštruktúry v zmysle článku 7 ods. 1 smernice 2012/34 prijala systém spoplatňovania trhového segmentu služieb osobnej dopravy poskytovaných na základe zmluvy o službách vo verejnom záujme, pričom na ne uplatnila hodnotu kritéria 1, teda maximálny príplatok, zatiaľ čo hodnota kritéria uplatniteľného na iné segmenty bola určená na základe znaleckého posudku.

13

Dňa 27. júna 2018 Národná železničná správa ako regulačný orgán v zmysle článku 55 smernice 2012/34 prijala rozhodnutie, ktorým uložila spoločnosti LatRailNet povinnosť zmeniť systém spoplatňovania uplatniteľný na služby osobnej dopravy v rámci zmluvy o službách vo verejnom záujme (ďalej len „prvé sporné rozhodnutie“).

14

Toto rozhodnutie bolo odôvodnené skutočnosťou, že smernica 2012/34 stanovuje, že príplatky sa uplatnia len vtedy, ak to trh umožňuje, a v súlade s pravidlom, že poplatky za používanie infraštruktúry nesmú brániť používaniu verejnej železničnej infraštruktúry pre trhové segmenty, ktoré sú schopné pokryť aspoň priame náklady. Podľa Národnej železničnej správy to znamená, že uplatňovanie príplatku a určenie jeho výšky sú predmetom posúdenia konkurencieschopnosti a výnosnosti dotknutého trhového segmentu.

15

Vo výroku prvého sporného rozhodnutia sa uvádza, že systém spoplatňovania by mal stanoviť kritériá hodnotenia príplatkov uplatniteľných na trhový segment služieb osobnej dopravy v rámci zmluvy o službách vo verejnom záujme, s vylúčením výdavkov uhrádzaných zo štátneho rozpočtu alebo z rozpočtov miestnych územných celkov, ktoré osobní dopravcovia nie sú schopní pokryť svojimi vlastnými príjmami z dopravy.

16

Dňa 26. júla 2018 LatRailNet podala na administratīvā rajona tiesa, Rīgas tiesu nams (Okresný správny súd Riga, Lotyšsko) žalobu o neplatnosť tohto rozhodnutia.

17

Na podporu tejto žaloby LatRailNet uviedla, že Národná železničná správa prekročila svoje právomoci regulačného orgánu, keď nariadila zmeny systému spoplatňovania a oznámila presný obsah, ktorý sa má zahrnúť do tohto systému, hoci takúto právomoc má len subjekt poverený výkonom základných funkcií manažéra železničnej infraštruktúry.

18

Dňa 21. augusta 2018 LatRailNet zmenila systém spoplatňovania tak, že stanovila, že v segmente služieb osobnej dopravy v rámci zmluvy o službách vo verejnom záujme sa výška príplatku určí takisto na základe znaleckého posudku.

19

Dňa 20. septembra 2018 spoločnosť LD ako manažér infraštruktúry podala opravný prostriedok proti zmenám v systéme spoplatňovania na Národnú železničnú správu, ktorá tento opravný prostriedok zamietla rozhodnutím zo 7. novembra 2018 (ďalej len „druhé sporné rozhodnutie“).

20

LD podala na administratīvā rajona tiesa (Okresný správny súd) žalobu proti druhému spornému rozhodnutiu a tento súd spojil konanie o neplatnosť prvého sporného rozhodnutia s konaním o neplatnosť druhého sporného rozhodnutia.

21

LD v podstate tvrdila, že Národná železničná správa ako regulačný orgán nemá právomoc zmeniť systém spoplatňovania, keďže právomoc tohto orgánu sa spája s existenciou diskriminácie v súvislosti so systémom spoplatňovania.

22

Tak to podľa spoločnosti LD nie je v spore vo veci samej, keďže dotknutej železničnej spoločnosti bolo priznané výlučné právo poskytovať služby verejnej dopravy na medzimestských železničných tratiach do 30. júna 2031, a článok 32 ods. 1 smernice 2012/34, ktorého cieľom je zaručiť optimálnu konkurencieschopnosť, sa nemá uplatňovať na trhové segmenty, na ktorých neexistuje hospodárska súťaž.

23

Administratīvā rajona tiesa (Okresný správny súd) zdôrazňuje, že článok 56 smernice 2012/34 stanovuje, že regulačný orgán koná z vlastnej iniciatívy s cieľom predísť diskriminácii žiadateľov, čo navyše bolo potvrdené ustálenou judikatúrou Súdneho dvora.

24

Okrem toho články 4 a 7 tejto smernice stanovujú nezávislosť manažéra infraštruktúry a jeho základné funkcie, čo viedlo Súdny dvor k záveru, že takýto manažér musí disponovať určitým rozhodovacím priestorom, ktorý mu umožní prijať aspoň rozhodnutia zahrňujúce voľbu a posúdenia týkajúce sa faktorov, na základe ktorých sa výpočet uskutoční.

25

Administratīvā rajona tiesa (Okresný správny súd) takisto zdôrazňuje, že článok 32 ods. 1 smernice 2012/34 stanovuje, že uplatnenie príplatkov na špecifické trhové segmenty sa musí posúdiť s prihliadnutím najmä na účinky týchto príplatkov na trhový segment služieb osobnej dopravy v rámci zmluvy o službách vo verejnom záujme, pričom sa v dôsledku toho zohľadní konkurencieschopnosť tohto segmentu. Navyše, hoci odôvodnenie 19 tejto smernice odkazuje na trhové segmenty poskytované na základe zmluvy o službách vo verejnom záujme, uvedená smernica nestanovuje výnimku z hodnotenia konkurencieschopnosti pre tento typ trhového segmentu.

26

Uvedený vnútroštátny súd zastáva názor, že v súlade s článkom 32 ods. 1 a článkom 56 ods. 2 smernice 2012/34 má regulačný orgán právomoc konať z vlastnej iniciatívy len s cieľom predísť akejkoľvek diskriminácii žiadateľov a že pri stanovení výšky príplatkov pre trhový segment služieb osobnej dopravy v rámci zmluvy o službách vo verejnom záujme treba posúdiť okrem iného konkurencieschopnosť tohto segmentu.

27

Uvedený súd má však v súvislosti s týmto výkladom určité pochybnosti.

28

Za týchto okolností administratīvā rajona tiesa (Okresný správny súd) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:

29

Aj keď sa prvá otázka týka len výkladu článku 56 ods. 2 smernice 2012/34, treba pripomenúť, že v rámci postupu spolupráce medzi vnútroštátnymi súdmi a Súdnym dvorom zavedeného článkom 267 ZFEÚ prislúcha Súdnemu dvoru poskytnúť vnútroštátnemu súdu užitočnú odpoveď, ktorá mu umožní rozhodnúť prejednávaný spor, a z tohto hľadiska je oprávnený preformulovať otázky. Súdny dvor môže na účely poskytnutia takejto užitočnej odpovede vziať do úvahy aj predpisy práva Únie, na ktoré vnútroštátny súd v znení svojej otázky neodkazoval (rozsudok z 27. januára 2021, De Ruiter, C‑361/19, EU:C:2021:71, body 22 a 23, ako aj citovaná judikatúra).

30

Na základe tejto judikatúry treba konštatovať, že na účely odpovede na túto otázku je potrebné zohľadniť aj iné funkcie regulačného orgánu stanovené v článku 56 uvedenej smernice, najmä odseky 6 a 9 tohto článku 56.

31

V dôsledku toho treba preformulovať prvú otázku tak, že je v podstate zameraná na zistenie, či sa má článok 56 smernice 2012/34 vykladať v tom zmysle, že priznáva regulačnému orgánu právomoc prijať z vlastnej iniciatívy rozhodnutie, ktorým sa podniku vykonávajúcemu základné funkcie manažéra železničnej infraštruktúry uvedené v článku 7 ods. 1 tejto smernice uloží povinnosť zaviesť v systéme spoplatňovania infraštruktúry určité zmeny, aj keď nepredstavuje diskrimináciu voči žiadateľom.

32

Na jednej strane je potrebné uviesť, že prvá veta odseku 6 tohto článku 56 stanovuje, že „regulačný orgán zabezpečí, aby poplatky stanovené manažérom infraštruktúry spĺňali požiadavky kapitoly IV oddielu 2 a aby boli nediskriminačné“.

33

Táto kapitola IV oddiel 2 smernice 2012/34 pritom obsahuje pravidlá týkajúce sa spoplatňovania a poplatkov.

34

Z článku 56 ods. 6 tejto smernice preto vyplýva, že regulačný orgán má právomoc posúdiť súlad poplatkov stanovených manažérom infraštruktúry s ustanoveniami uvedenej smernice bez toho, aby sa kontrola obmedzovala na posúdenie prípadnej diskriminačnej povahy týchto poplatkov.

35

Na druhej strane z článku 56 ods. 9 smernice 2012/34 vyplýva, že regulačný orgán v príslušných prípadoch rozhoduje z vlastnej iniciatívy o primeraných opatreniach na nápravu diskriminácie žiadateľov, narušenia trhu a každého iného nežiaduceho vývoja na týchto trhoch, najmä v súvislosti s odsekom 1 písm. a) až g) tohto článku 56. Keďže odsek 1 písm. d) uvedeného článku 56 sa týka práve systému spoplatňovania, uvedený článok 56 ods. 9 priznáva v dôsledku toho regulačnému orgánu možnosť v rámci takéhoto systému spoplatňovania z úradnej moci preskúmať každé prípadné porušenie ustanovení smernice 2012/34, a nielen také, ktoré súvisí so situáciami diskriminácie žiadateľov.

36

Tento záver je potvrdený aj odôvodnením 76 smernice 2012/34, ktoré všeobecným spôsobom okrem iného uvádza, že regulačný orgán dozerá na uplatňovanie pravidiel stanovených v tejto smernici.

37

Okrem toho táto právomoc regulačného orgánu nie je podmienená podaním sťažnosti alebo opravného prostriedku, a teda ju možno uplatňovať z úradnej moci.

38

V dôsledku toho je na prvú otázku potrebné odpovedať tak, že článok 56 smernice 2012/34 sa má vykladať v tom zmysle, že priznáva regulačnému orgánu právomoc prijať z vlastnej iniciatívy rozhodnutie, ktorým sa podniku vykonávajúcemu základné funkcie manažéra železničnej infraštruktúry, uvedené v článku 7 ods. 1 tejto smernice, uloží povinnosť zaviesť v systéme spoplatňovania infraštruktúry určité zmeny, aj keď nepredstavuje diskrimináciu voči žiadateľom.

39

Svojou druhou otázkou sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 56 smernice 2012/34 vykladať v tom zmysle, že regulačný orgán môže uložením zmien podniku vykonávajúcemu základné funkcie manažéra železničnej infraštruktúry stanoviť podmienky, ktoré tieto zmeny musia obsahovať, a konkrétne, či môže nariadiť, aby boli z kritérií stanovenia poplatkov za používanie infraštruktúry vylúčené plánované výdavky, ktoré sa hradia zo štátneho rozpočtu alebo z rozpočtov územných správnych celkov a ktoré osobní dopravcovia nie sú schopní uhradiť z príjmov plynúcich z dopravy.

40

Treba poznamenať, že táto otázka sa skladá z dvoch častí. Vnútroštátny súd sa na jednej strane pýta, či jeho rozhodnutie môže vo všeobecnosti vyžadovať určitý obsah požadovanej zmeny, a na druhej strane konkrétne identifikuje osobitné opatrenie a pýta sa, či toto opatrenie môže byť uložené.

41

Je potrebné konštatovať, že článok 4 ods. 1 smernice 2001/14/ES Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v. ES L 75, 2001, s. 29; Mim. vyd. 07/005, s. 404) obsahoval ustanovenia, ktoré sa rovnako ako ustanovenia článku 29 ods. 1 smernice 2012/34, a tiež aj ustanovenia článku 4 ods. 2 tejto smernice, na ktorý odkazuje tento článok 29 ods. 1 tejto smernice, týkali nezávislosti riadenia manažéra infraštruktúry. Súdny dvor v tejto súvislosti opakovane rozhodol, že aby bola zabezpečená takáto nezávislosť, manažér infraštruktúry musí disponovať v rámci spoplatňovania vymedzeného členskými štátmi určitým rozhodovacím priestorom pri určovaní výšky poplatkov tak, aby ich mohol použiť ako nástroj riadenia (pozri v tomto zmysle rozsudok z 11. júla 2013, Komisia/Česká republika,C‑545/10, EU:C:2013:509, bod 35 a citovanú judikatúru).

42

Táto nezávislosť manažéra železničnej infraštruktúry pri určovaní výšky poplatkov bola uznaná Súdnym dvorom, pokiaľ ide o vzťahy medzi týmto manažérom a dotknutým členským štátom (rozsudky z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko, C‑483/10, EU:C:2013:114, bod 44, ako aj z 3. októbra 2013, Komisia/Taliansko, C‑369/11, EU:C:2013:636, body 45 a 46), ako aj pokiaľ ide o vzťahy existujúce medzi uvedeným manažérom a železničnými podnikmi (pozri v tomto zmysle rozsudok z 28. februára 2013, Komisia/Maďarsko, C‑473/10, EU:C:2013:113, bod 79).

43

Hoci takáto nezávislosť manažéra platí aj voči regulačnému orgánu, treba zdôrazniť, že uvedená nezávislosť sa posudzuje s prihliadnutím na rovnováhu, ktorú normotvorca Únie zamýšľal vytvoriť medzi manažérom infraštruktúry, najmä pri výkone jeho základných funkcií uvedených v článku 7 ods. 1 smernice 2012/34, a inými orgánmi, ktorým táto smernica priznáva právomoci.

44

Súdny dvor tak rozhodol, že článok 29 ods. 1 tejto smernice určuje rozdelenie právomocí medzi členské štáty a manažéra infraštruktúry, pokiaľ ide o režimy spoplatňovania. Členským štátom prináleží stanoviť spoplatňovací rámec, zatiaľ čo určenie poplatku a jeho vyberanie prináleží v zásade manažérovi infraštruktúry (pozri analogicky rozsudok z 9. novembra 2017, CTL Logistics, C‑489/15, EU:C:2017:834, bod 78 a citovanú judikatúru).

45

Ako tiež vyplýva z odpovede na prvú otázku, kontrola zákonnosti, ktorú článok 56 smernice 2012/34 zveril regulačnému orgánu, spadá pod rozdelenie právomocí upravené touto smernicou medzi týmto regulačným orgánom a manažérom infraštruktúry. Preto sa nemožno domnievať, že výkon tejto kontroly zákonnosti regulačným orgánom ohrozuje nezávislosť manažéra infraštruktúry, ktorú uvedená smernica zaručuje (pozri v tomto zmysle rozsudok z 3. októbra 2013, Komisia/Taliansko, C‑369/11, EU:C:2013:636, bod 46). Pri výkone tejto kontroly je tak regulačný orgán oprávnený oznámiť podniku vykonávajúcemu základné funkcie manažéra železničnej infraštruktúry zmeny, ktoré treba vykonať v systéme spoplatňovania s cieľom napraviť nesúlad tohto systému s požiadavkami stanovenými smernicou 2012/34.

46

V tejto súvislosti však rozhodnutia regulačného orgánu môžu byť založené len na porušení ustanovení oddielu 2 kapitoly IV smernice 2012/34 alebo zásady zákazu diskriminácie. Regulačný orgán nie je oprávnený nútiť podnik vykonávajúci základné funkcie manažéra železničnej infraštruktúry, aby sa podriadil jeho posúdeniu účelnosti, keďže regulačný orgán by tým narušil rozhodovací priestor, ktorým tento manažér musí disponovať, ako bolo pripomenuté v bode 41 tohto rozsudku.

47

V dôsledku toho je potrebné na prvú časť druhej otázky odpovedať tak, že článok 56 smernice 2012/34 sa má vykladať v tom zmysle, že podmienky, ktoré sa majú zaviesť do systému spoplatňovania, ktoré je regulačný orgán oprávnený uložiť podniku vykonávajúcemu základné funkcie manažéra železničnej infraštruktúry, musia byť odôvodnené porušením smernice 2012/34 a musia sa obmedzovať na nápravu situácií nesúladu a nemôžu zahŕňať posúdenie účelnosti týmto orgánom, ktoré zasahuje do rozhodovacieho priestoru tohto manažéra.

48

Druhou časťou druhej otázky sa vnútroštátny súd zameriava na konkrétny a špecifický element spoplatňovania, ktorý je regulačný orgán prípadne oprávnený stanoviť.

49

Treba zdôrazniť, že návrh na začatie prejudiciálneho konania neobsahuje žiadnu informáciu týkajúcu sa povahy plánovaných výdavkov hradených zo štátneho rozpočtu alebo z rozpočtov miestnych územných celkov, ktoré sú vylúčené z kritérií stanovenia poplatkov za používanie infraštruktúry. V každom prípade kompenzáciu za službu vo verejnom záujme priznanú železničnému podniku nemožno považovať za poplatok za používanie infraštruktúry.

50

Podľa článku 29 ods. 1 smernice 2012/34 členské štáty stanovia rámec spoplatnenia, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia infraštruktúry. S výhradou tejto podmienky členské štáty zavedú aj špecifické pravidlá spoplatňovania alebo delegujú takú právomoc na manažéra infraštruktúry.

51

Spis, ktorý má Súdny dvor k dispozícii, neobsahuje žiadnu informáciu o tom, že by dotknutý členský štát stanovil takéto špecifické pravidlá spoplatňovania. S výhradou overenia vnútroštátnym súdom sa zdá, že táto zodpovednosť bola zverená podniku vykonávajúcemu základné funkcie manažéra železničnej infraštruktúry.

52

V takejto situácii sa vzťahy medzi regulačným orgánom a podnikom vykonávajúcim tieto základné funkcie určujú zásadami uvedenými v bode 47 tohto rozsudku.

53

Za týchto okolností si odpoveď na druhú časť druhej otázky nevyžaduje dodatočný výklad týchto zásad, ale sa naopak vyžaduje, aby ich vnútroštátny súd uplatnil.

54

Súdny dvor už rozhodol, že treba pripomenúť, že „článok 267 ZFEÚ je založený na jasnom rozdelení úloh medzi vnútroštátnymi súdmi a Súdnym dvorom, v rámci ktorého prináleží Súdnemu dvoru, aby vykladal právo Únie, a vnútroštátnemu súdu, aby takto vykladané právo uplatnil na skutkové okolnosti vo veci samej“ (uznesenie z 19. decembra 2019, Bezirkshauptmannschaft Hartberg‑Fürstenfeld, C‑645/18, neuverejnené, EU:C:2019:1108, bod 20 a citovaná judikatúra).

55

V dôsledku toho nie je potrebné, aby Súdny dvor odpovedal na druhú časť druhej otázky.

56

Svojou treťou otázkou sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 32 ods. 1 smernice 2012/34 vykladať v tom zmysle, že sa uplatňuje, a to aj pokiaľ ide o kritérium optimálnej konkurencieschopnosti segmentov železničného trhu bez hospodárskej súťaže, najmä ak sú využívané poskytovateľom služby vo verejnom záujme, ktorému bolo na základe zmluvy o službách vo verejnom záujme priznané výlučné právo v zmysle článku 2 písm. f) nariadenia č. 1370/2007.

57

Treba zdôrazniť, ako v podstate uviedol generálny advokát v bodoch 38 až 44 svojich návrhov, že pojem „konkurencieschopnosť“ uvedený v článku 32 ods. 1 smernice 2012/34 sa líši od pojmu „hospodárska súťaž“ a že ustanovenia, ktorých súčasťou je prvý z týchto pojmov, sa majú vykladať s prihliadnutím na túto osobitosť.

58

Toto rozlišovanie vyplýva zo znenia ustanovení smernice 2012/34. Pojem „konkurencieschopnosť“ je totiž v kapitole IV tejto smernice venovanej spoplatňovaniu železničnej infraštruktúry a prideľovaniu kapacity tejto infraštruktúry použitý jednak v článku 31 ods. 5 druhom pododseku tejto smernice, ktorý stanovuje, že vykonávacie akty prijaté Komisiou, v ktorých sa stanovia metódy, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní spoplatňovania nákladov súvisiacich s pôsobením hluku „nesmú viesť k neprípustnému narušeniu hospodárskej súťaže medzi železničnými podnikmi ani ovplyvniť celkovú konkurencieschopnosť železničného sektora“ a jednak v článku 32 ods. 4 štvrtom pododseku, ktorý stanovuje, že vykonávacie opatrenia, v ktorých sa stanovia postupy, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní diferenciácie poplatku za infraštruktúru „nesmú viesť k neprípustnému narušeniu hospodárskej súťaže medzi železničnými podnikmi ani ovplyvniť celkovú konkurencieschopnosť železničného sektora“.

59

Preto sa tento pojem „konkurencieschopnosť“ nevzťahuje na hospodársku súťaž medzi železničnými podnikmi, ale na konkurencieschopnosť odvetvia železničnej dopravy posudzovaného vo vzťahu k iným druhom dopravy.

60

Z toho vyplýva, že zohľadnenie „optimálnej konkurencieschopnosti segmentov železničného trhu“ ako je upravené v článku 32 ods. 1 smernice 2012/34, sa uplatňuje aj na trhové segmenty bez hospodárskej súťaže, najmä ak dotknutý segment je využívaný poskytovateľom služieb vo verejnom záujme, ktorému bolo na základe zmluvy o službách vo verejnom záujme udelené výlučné právo v zmysle článku 2 písm. f) nariadenia č. 1370/2007.

61

Tento výklad je navyše potvrdený aj skutočnosťou, že článok 32 ods. 1 tretí pododsek smernice 2012/34 výslovne stanovuje, že zoznam trhových segmentov vymedzených manažérmi infraštruktúry na účely posúdenia relevantnosti príplatkov musí obsahovať služby osobnej dopravy v rámci zmluvy o službách vo verejnom záujme, ktorá, ako to spresňuje odôvodnenie 19 tejto smernice, môže podľa nariadenia č. 1370/2007 „obsahovať výlučné práva na využívanie určitých služieb“.

62

V tejto súvislosti, ako v podstate uviedol generálny advokát v bodoch 58 až 61 svojich návrhov, skutočnosť, že poskytovateľ služieb vo verejnom záujme plní záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v zmysle článku 2 písm. e) nariadenia č. 1370/2007 a je mu z tohto dôvodu priznané výlučné právo v segmente železničnej dopravy, nevylučuje, že využívanie tohto segmentu môže dosiahnuť určitú výnosnosť, ktorá tak vedie k uplatneniu príplatku.

63

Vzhľadom na už vyššie uvedené úvahy je potrebné na tretiu otázku odpovedať tak, že článok 32 ods. 1 smernice 2012/34 sa má vykladať v tom zmysle, že sa uplatňuje, a to aj pokiaľ ide o kritérium optimálnej konkurencieschopnosti segmentov železničného trhu, na segmenty železničného trhu bez hospodárskej súťaže, najmä ak sú využívané poskytovateľom služieb vo verejnom záujme, ktorému bolo na základe zmluvy o službách vo verejnom záujme priznané výlučné právo v zmysle článku 2 písm. f) nariadenia č. 1370/2007.

64

Vzhľadom na to, že konanie pred Súdnym dvorom má vo vzťahu k účastníkom konania vo veci samej incidenčný charakter a bolo začaté v súvislosti s prekážkou postupu v konaní pred vnútroštátnym súdom, o trovách konania rozhodne tento vnútroštátny súd. Iné trovy konania, ktoré vznikli v súvislosti s predložením pripomienok Súdnemu dvoru a nie sú trovami uvedených účastníkov konania, nemôžu byť nahradené.

Z týchto dôvodov Súdny dvor (piata komora) rozhodol takto: