24.1.2017   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 18/1

(1)

Po antidumpingovom prešetrovaní (ďalej len „pôvodné prešetrovanie“) uložila Rada vykonávacím nariadením (EÚ) č. 964/2010 (2) konečné antidumpingové clo na dovoz určitých hliníkových kolies s pôvodom v Čínskej ľudovej republike (ďalej len „ČĽR“ alebo „Čína“, alebo „dotknutá krajina“).

(2)

Tieto opatrenia mali podobu valorického cla na dovoz z ČĽR stanoveného vo výške 22,3 %.

(3)

Po uverejnení oznámenia o blížiacom sa uplynutí platnosti (3) platných antidumpingových opatrení Komisia dostala žiadosť o začatie revízneho prešetrovania pred uplynutím platnosti týchto opatrení voči ČĽR podľa článku 11 ods. 2 nariadenia Rady (ES) č. 1225/2009 (4).

(4)

Žiadosť podalo Združenie európskych výrobcov kolies (EUWA) (ďalej len „žiadateľ“) v mene výrobcov zastupujúcich viac ako 25 % celkovej výroby určitých hliníkových kolies v Únii.

(5)

Žiadosť sa odôvodňuje tým, že uplynutie platnosti opatrení by pravdepodobne viedlo k pokračovaniu dumpingu a opätovnému výskytu ujmy spôsobenej výrobnému odvetviu Únie.

(6)

Keďže Komisia stanovila, že existujú dostatočné dôkazy na začatie revízneho prešetrovania pred uplynutím platnosti, 27. októbra 2015 oznámila oznámením uverejneným v Úradnom vestníku Európskej únie  (5) (ďalej len„oznámenie o začatí prešetrovania“) začatie revízneho prešetrovania pred uplynutím platnosti podľa článku 11 ods. 2 nariadenia (ES) č. 1225/2009.

(7)

Prešetrovanie pravdepodobnosti pokračovania alebo opätovného výskytu dumpingu a ujmy sa vzťahovalo na obdobie od 1. októbra 2014 do 30. septembra 2015 (ďalej len „obdobie revízneho prešetrovania“ alebo „RIP“). Preskúmanie vývoja relevantného z hľadiska posúdenia pravdepodobnosti pokračovania alebo opätovného výskytu ujmy sa vzťahovalo na obdobie od 1. januára 2012 do konca obdobia revízneho prešetrovania (ďalej len „posudzované obdobie“).

(8)

Komisia oficiálne upovedomila žiadateľov, ostatných známych výrobcov z Únie, vyvážajúcich výrobcov v ČĽR, známych dovozcov, používateľov a obchodníkov, o ktorých je známe, že sa ich konanie týka, známe združenia zastupujúce výrobcov z Únie a používateľov a zástupcov vyvážajúcich krajín o začatí revízneho prešetrovania pred uplynutím platnosti.

(9)

Zainteresované strany vrátane výrobcov v Turecku dostali možnosť písomne vyjadriť svoje stanoviská a požiadať o vypočutie v rámci lehoty stanovenej v oznámení o začatí prešetrovania. Vypočuté boli všetky zainteresované strany, ktoré o to požiadali a preukázali, že existujú osobitné dôvody, na základe ktorých by mali byť vypočuté.

(10)

Európske združenie výrobcov automobilov (ďalej len „ACEA“) požiadalo o vypočutie pred úradníkom pre vypočutie v obchodných konaniach (ďalej len „úradník pre vypočutie“). Vypočutie sa konalo 5. decembra 2016.

(11)

Žiadatelia a spolupracujúci tureckí výrobcovia v analogickej krajine požadovali, aby ich mená zostali dôverné, z obavy, že by mohli byť vystavení odvetným opatreniam zo strany zákazníkov alebo konkurentov. Komisia dospela k názoru, že skutočne existuje veľká možnosť odvetných opatrení a súhlasila, že mená žiadateľov a spolupracujúcich tureckých výrobcov by mali zostať utajené. S cieľom účinne zaručiť anonymitu zostali utajené aj mená iných výrobcov z Únie, aby sa zabránilo tomu, že mená žiadateľov by sa mohli zistiť vydedukovaním.

(12)

Komisia v oznámení o začatí prešetrovania uviedla, že v súlade s článkom 17 základného nariadenia môže vybrať vzorku zainteresovaných strán.

(13)

Aby Komisia mohla rozhodnúť, či je výber vzorky potrebný, a ak je, aby mohla vzorku vybrať, požiadala všetkých známych vyvážajúcich výrobcov v ČĽR o poskytnutie informácií uvedených v oznámení o začatí prešetrovania. Komisia okrem toho požiadala stálu misiu ČĽR pri Európskej únii, aby určila a/alebo oslovila prípadných ostatných vyvážajúcich výrobcov, ktorí by mohli mať záujem o účasť na prešetrovaní.

(14)

Dvadsaťjeden vyvážajúcich výrobcov v dotknutej krajine poskytlo požadované informácie a súhlasilo so zaradením do vzorky. V súlade s článkom 17 ods. 1 základného nariadenia Komisia vybrala vzorku štyroch skupín vyvážajúcich výrobcov na základe najväčšej udávanej výroby a objemu predaja, ktoré bolo možné primerane prešetriť v rámci stanovenej lehoty. Na základe toho majú štyri skupiny čínskych vyvážajúcich výrobcov zaradených do vzorky ročnú výrobu 80 miliónov kolies, čo predstavuje približne 70 % celkovej udávanej výroby a predaja všetkých spolupracujúcich spoločností/skupín spoločností. Podľa Eurostatu predstavujú štyri skupiny zaradené do vzorky približne 40 % celkového čínskeho vývozu do Únie v období revízneho prešetrovania.

(15)

V súlade s článkom 17 ods. 2 základného nariadenia sa výber vzorky konzultoval so všetkými dotknutými známymi vyvážajúcimi výrobcami a orgánmi dotknutej krajiny. Dvaja vyvážajúci výrobcovia vyjadrili pripomienky a požiadali o zaradenie do vzorky. Tvrdili, že navrhovaná vzorka nie je dostatočne reprezentatívna, pretože do Únie vyvážajú väčšie množstvá ako dve zo skupín vybratých do vzorky, a že pri výbere sa nevzali do úvahy rozdiely medzi hliníkovými kolesami pre výrobcov pôvodného zariadenia (OEM) (najmä výrobcovia automobilov) a pre trh s náhradnými súčiastkami pre pozáručný servis (AM – after-market) (napríklad distribútori, maloobchodníci, opravovne a podobne) (pozri odôvodnenie (28)).

(16)

Komisia považovala vybratú vzorku za reprezentatívnu na základe dôvodov uvedených v odôvodnení (14). Predaj na trhoch AM v porovnaní s trhmi OEM nebol súčasťou výberových kritérií, ale v každom prípade tri zo štyroch skupín predávajú kolesá do Únie pre AM aj OEM. Na základe uvedených skutočností sa ponechala navrhovaná vzorka a žiadosti dvoch čínskych vyvážajúcich výrobcov boli zamietnuté. Neboli predložené žiadne ďalšie pripomienky.

(17)

Komisia v oznámení o začatí prešetrovania uviedla, že predbežne vybrala vzorku výrobcov z Únie. V súlade s článkom 17 ods. 1 základného nariadenia Komisia vybrala vzorku na základe najväčšieho reprezentatívneho objemu predaja a výroby, pričom vzala do úvahy aj geografické rozloženie. Vzorka pozostávala zo siedmich výrobcov z Únie, ktorí boli aj žiadateľmi. Výrobcovia z Únie zaradení do vzorky predstavovali viac ako 30 % celkovej výroby Únie a išlo o výrobcov na trhu OEM, ako aj na trhu AM. Komisia vyzvala zainteresované strany, aby vyjadrili pripomienky k predbežnej vzorke. Komisii neboli v stanovenej lehote doručené žiadne pripomienky, predbežná vzorka bola preto schválená. Vzorka sa považuje za reprezentatívnu vzorku výrobného odvetvia Únie.

(18)

Jedna zo strán tvrdila, že anonymita výrobcov z Únie jej bránila v uplatnení svojho procesného práva na efektívne pripomienkovanie predbežnej vzorky. Ako sa spomína v odôvodnení (11), vzhľadom na riziko odvetných opatrení zo strany zákazníkov alebo konkurentov sa žiadosť o anonymitu výrobcov z Únie považovala za odôvodnenú. Táto strana nepredložila žiadne argumenty ani informácie, ktoré by boli v rozpore s dostupnými informáciami, a toto tvrdenie sa preto zamietlo.

(19)

Jeden z výrobcov z Únie zaradených do vzorky informoval 27. januára 2016 Komisiu, že už nemôže vyplniť dotazník. Konečnú vzorku výrobcov Únie teda tvorilo šesť výrobcov z Únie. Stále však predstavovali viac ako 30 % celkovej výroby Únie. Táto vzorka sa preto považovala za vzorku reprezentujúcu výrobné odvetvie Únie.

(20)

S cieľom rozhodnúť o tom, či je výber vzorky potrebný, a ak áno, uskutočniť jej výber, Komisia požiadala všetkých neprepojených dovozcov, aby poskytli informácie uvedené v oznámení o začatí prešetrovania.

(21)

V počiatočnej fáze bolo oslovených osemdesiat známych dovozcov/používateľov, ktorí boli vyzvaní, aby vysvetlili svoje činnosti a prípadne vyplnili dotazník na výber vzorky pripojený k oznámeniu o začatí prešetrovania.

(22)

Jedenásť spoločností vyplnilo dotazník na výber vzorky. Šesť z nich uviedlo, že dovážajú hliníkové kolesá z ČĽR a ďalej ich predávajú v Únii. Títo sa preto na začiatku považovali za neprepojených dovozcov. Vzhľadom na tento obmedzený počet spoločností sa výber vzorky nepovažoval za opodstatnený.

(23)

Komisia získala a overila všetky informácie, ktoré považovala za nevyhnutné na to, aby určila pravdepodobnosť pokračovania alebo opätovného výskytu dumpingu, pravdepodobnosť pokračovania alebo opätovného výskytu ujmy a záujem Únie.

(24)

Komisia poslala dotazníky štyrom čínskym vyvážajúcim výrobcom/skupinám vyvážajúcich výrobcov zaradeným do vzorky, dvom výrobcom v analogickej krajine, siedmim výrobcom z Únie zaradeným do vzorky, šiestim neprepojeným dovozcom, ktorí sa prihlásili počas výberu vzorky, približne 70 používateľom v Únii a 28 dodávateľom surovín/vybavenia pre výrobné odvetvie Únie v Únii.

(25)

Odpovede na dotazník zaslali štyria vyvážajúci výrobcovia/skupiny vyvážajúcich výrobcov zaradení/zaradené do vzorky, dvaja výrobcovia z analogickej krajiny, šesť výrobcov z Únie zaradených do vzorky, štyria neprepojení vývozcovia, šesť používateľov a dvaja dodávatelia v Únii.

(26)

Komisia uskutočnila overovanie v priestoroch týchto spoločností:

(27)

Dotknutým výrobkom sú hliníkové kolesá pre motorové vozidlá položiek KN 8701 až 8705, tiež s príslušenstvom a tiež s pneumatikami s pôvodom v ČĽR (ďalej len „dotknutý výrobok“ alebo „hliníkové kolesá“ alebo „HK“), v súčasnosti patriace pod číselné znaky KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódy TARIC 8708701010 a 8708705010).

(28)

Príslušný výrobok sa predáva v Únii prostredníctvom dvoch distribučných kanálov: do segmentu OEM a segmentu AM. V segmente OEM organizujú výrobcovia automobilov výberové konania na HK a často sa zapájajú do procesu vývoja nového kolesa, ktoré sa spája s ich značkou. Výrobcovia z Únie aj čínski vývozcovia sa môžu zúčastňovať na rovnakých výberových konaniach. V sektore AM výrobcovia HK zvyčajne navrhujú, vyvíjajú a chránia svojou značkou hliníkové kolesá, ktoré sa potom predávajú veľkoobchodným predajcom, maloobchodným predajcom, spoločnostiam, ktoré upravujú automobily, opravovniam atď.

(29)

Aj z pôvodného prešetrovania vyplynulo, že hoci majú hliníkové kolesá pre trhy OEM a AM rôzne distribučné reťazce, ich fyzikálne a technické vlastnosti sú rovnaké a navzájom zameniteľné. Preto sa považujú za jeden výrobok.

(30)

Zistilo sa, že dotknutý výrobok a hliníkové kolesá vyrábané a predávané na domácom trhu ČĽR a na domácom trhu Turecka, ktoré slúžilo ako analogická krajina, ako aj hliníkové kolesá, ktoré vyrába a predáva výrobné odvetvie Únie v Únii, majú rovnaké základné fyzikálne, chemické a technické vlastnosti a použitie.

(31)

Komisia preto dospela k záveru, že tieto výrobky sú podobné výrobky v zmysle článku 1 ods. 4 základného nariadenia.

(32)

V súlade s článkom 11 ods. 2 základného nariadenia Komisia najprv skúmala, či je pravdepodobné, že uplynutie platnosti existujúcich opatrení by viedlo k pokračovaniu alebo opätovnému výskytu dumpingu z ČĽR.

(33)

Na formulár na výber vzorky odpovedalo 21 spoločností/skupín spoločností. Udávaný objem vývozu hliníkových kolies do Únie spolupracujúcimi spoločnosťami dosahoval v období revízneho prešetrovania 1 601 591 jednotiek (17 473 ton) (7), čo zodpovedá 72 % celkového objemu dovozu dotknutého výrobku z Číny, ako ho zaznamenal Eurostat v tomto období. Celková udávaná výrobná kapacita spolupracujúcich spoločností/skupín spoločností dosahovala 91,8 milióna jednotiek (1 001 538 ton), čo je približne 43 % celkovej odhadovanej čínskej výrobnej kapacity (212 miliónov jednotiek). Ďalšie podrobnosti o výrobnej kapacite v ČĽR nájdete v oddiele 3.1 nižšie.

(34)

Podľa článku 2 ods. 7 písm. a) základného nariadenia sa normálna hodnota musela stanoviť na základe cien zaplatených alebo splatných na domácom trhu alebo vytvorenej hodnoty vo vhodnej tretej krajine s trhovým hospodárstvom (ďalej len „analogická krajina“).

(35)

V pôvodnom prešetrovaní sa ako analogická krajina na účely stanovenia normálnej hodnoty vzhľadom na ČĽR použilo Turecko. V oznámení o začatí prešetrovania Komisia informovala zainteresované strany, že ako analogickú krajinu plánuje použiť Turecko, a vyzvala strany, aby predložili svoje pripomienky. V oznámení o začatí prešetrovania sa tiež uvádzalo, že budú preskúmané aj iné krajiny, konkrétne Thajsko a Indonézia.

(36)

Jedna zainteresovaná strana vyjadrila obavy z použitia Turecka ako analogickej krajiny, vzhľadom na predpoklad, že Turecko má dvojstranné dohody s určitými krajinami Blízkeho východu, z ktorých vďaka tomu môže dovážať hliník bez cla, zatiaľ čo európske spoločnosti musia platiť 7 % clo na dovoz hliníka.

(37)

Normálna hodnota, ktorá sa stanovuje na základe domácich cien a/alebo nákladov výrobcov v analogickej krajine, sa porovnáva s vývoznými cenami čínskych výrobcov a nie s nákladmi výrobného odvetvia Únie. Možné rozdiely medzi clami na suroviny platnými v analogickej krajine a v Európskej únii teda nie sú relevantné. Komisia v každom prípade dospela k záveru, že z hľadiska dovozných ciel na hliník nie sú medzi Tureckom a ČĽR žiadne významné rozdiely. V dôsledku toho sa toto tvrdenie muselo zamietnuť.

(38)

S cieľom prešetriť všetky možnosti výberu vhodnej analogickej krajiny Komisia upovedomila úradné zastúpenia Turecka, Thajska, Indonézie, Taiwanu, Kórey a Malajzie (8) o začatí revízneho prešetrovania pred uplynutím platnosti a požiadala ich, aby Komisiu informovali o známych výrobcoch hliníkových kolies vo svojich krajinách. Žiadosti o spoluprácu boli zaslané všetkým známym výrobcom v týchto krajinách. Okrem dvoch tureckých vyvážajúcich výrobcov však spoluprácu neponúkla žiadna iná spoločnosť.

(39)

Na základe dostupných informácií má Turecko spomedzi možných analogických krajín druhý najväčší objem výroby hliníkových kolies a má primeranú úroveň hospodárskej súťaže na domácom trhu (9). Dvaja tureckí spolupracujúci výrobcovia používajú podobné výrobné metódy ako vyvážajúci výrobcovia v ČĽR. Ich výrobný sortiment na tureckom domácom trhu bol navyše porovnateľný s výrobným sortimentom, ktorý vyrábajú čínski vyvážajúci výrobcovia a predávajú ho do Únie.

(40)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti a keďže neboli predložené žiadne ďalšie pripomienky, Komisia dospela k záveru, že Turecko je vhodnou analogickou krajinou podľa článku 2 ods. 7 písm. a) základného nariadenia.

(41)

Ako základ na určenie normálnej hodnoty sa použili informácie získané od dvoch spolupracujúcich výrobcov v analogickej krajine.

(42)

V súlade s článkom 2 ods. 2 základného nariadenia Komisia najprv preskúmala, či celkový objem domáceho predaja podobného výrobku nezávislým zákazníkom, ktorý uskutočnili spolupracujúci výrobcovia v analogickej krajine počas obdobia revízneho prešetrovania, bol reprezentatívny. Na tieto účely sa ich celkové objemy predaja porovnali s celkovým objemom vývozu dotknutého výrobku do Únie v prípade každého z čínskych vyvážajúcich výrobcov zaradených do vzorky. Na základe toho Komisia dospela k záveru, že podobný výrobok sa na tureckom domácom trhu predával v reprezentatívnych množstvách.

(43)

Komisia ďalej identifikovala druhy výrobku predávaného výrobcami v analogickej krajine na domácom trhu, ktoré boli zhodné alebo priamo porovnateľné s druhmi, ktoré predávali na vývoz do Únie čínski vyvážajúci výrobcovia zaradení do vzorky. Na základe druhu výrobku porovnala objem predaja na tureckom trhu s objemami vývozu jednotlivých čínskych vyvážajúcich výrobcov, ktorí boli zaradení do vzorky, do Únie. Týmto porovnaním sa preukázalo, že prevažná väčšina druhov výrobku sa v Turecku predávala v reprezentatívnych množstvách (10).

(44)

Komisia následne preskúmala so zreteľom na výrobcov z analogickej krajiny, či by sa každý druh podobného výrobku predávaný na domácom trhu mohol považovať za výrobok predávaný v bežnom obchode podľa článku 2 ods. 4 základného nariadenia. Normálna hodnota sa zakladá na skutočnej domácej cene jednotlivých druhov výrobku bez ohľadu na to, či je tento predaj ziskový, alebo nie, ak objem predaja za čistú predajnú cenu, ktorá je rovnaká alebo vyššia ako vypočítané výrobné náklady, predstavuje viac ako 80 % celkového objemu predaja tohto druhu výrobku a keď vážený priemer predajných cien tohto druhu výrobku je rovnaký alebo vyšší ako jednotkové výrobné náklady. Testovaním sa preukázalo, že prakticky každý predaj bol ziskový s výnimkou šiestich druhov výrobku predstavujúcich necelých 0,01 % celkového tureckého objemu predaja.

(45)

Komisia napokon identifikovala druhy výrobku vyvážané z ČĽR do Únie, ktoré sa nepredávajú na tureckom domácom trhu, a vytvorila normálnu hodnotu na základe článku 2 ods. 3 a 6 základného nariadenia. Na vytvorenie normálnej hodnoty v prípade týchto druhov výrobku Komisia použila priemerné výrobné náklady najbližších druhov výrobku vyrábaných výrobcom v analogickej krajine a pripočítala primeranú sumu na predajné, všeobecné a administratívne výdavky (ďalej len „PVA“) a zisk zodpovedajúci váženým priemerným sumám realizovaným výrobcami v analogickej krajine pri domácom predaji podobného výrobku v bežnom obchode počas obdobia revízneho prešetrovania.

(46)

Štyri skupiny vyvážajúcich výrobcov zaradené do vzorky vyvážali do Únie buď priamo nezávislým zákazníkom, alebo prostredníctvom prepojených spoločností, ktoré pôsobili ako obchodníci.

(47)

Ak vyvážajúci výrobcovia (11) vyviezli dotknutý výrobok priamo nezávislým zákazníkom v Únii, vývozná cena bola v súlade s článkom 2 ods. 8 základného nariadenia cena dotknutého výrobku skutočne zaplatená alebo splatná pri jeho predaji na vývoz do Únie.

(48)

Ak vyvážajúci výrobcovia vyvážali dotknutý výrobok do Únie prostredníctvom prepojených spoločností (12), vývozná cena sa stanovila na základe cien, za ktoré boli dovážané výrobky prvýkrát ďalej predané nezávislému kupujúcemu v súlade s článkom 2 ods. 9 základného nariadenia. Následne sa cena upravila odpočítaním PVA výdavkov prepojeného obchodníka a primeranej ziskovej marže.

(49)

Komisia porovnala normálnu hodnotu a vývoznú cenu vyvážajúcich výrobcov zaradených do vzorky na základe cien zo závodu. Ak to bolo odôvodnené potrebou zabezpečiť spravodlivé porovnanie, Komisia v súlade s článkom 2 ods. 10 základného nariadenia upravila normálnu hodnotu a/alebo vývoznú cenu s cieľom zohľadniť rozdiely, ktoré ovplyvňujú ceny a porovnateľnosť cien.

(50)

Pokiaľ ide o domáce ceny výrobcov v analogickej krajine, ceny boli upravené o náklady na vnútroštátnu dopravu, úverové náklady, náklady na manipuláciu, balenie a provízie. Pokiaľ ide o vývozné ceny vyvážajúcich výrobcov zaradených do vzorky, ceny boli upravené o náklady na dopravu, poistenie, manipuláciu a úvery, o bankové poplatky, náklady na balenie, dovozné poplatky, clá a provízie.

(51)

Pre každú spolupracujúcu skupinu zaradenú do vzorky Komisia v súlade s článkom 2 ods. 11 a 12 základného nariadenia porovnala váženú priemernú normálnu hodnotu každého druhu podobného výrobku v analogickej krajine s váženou priemernou vývoznou cenou zodpovedajúceho druhu dotknutého výrobku.

(52)

Na základe toho sú vážené priemerné dumpingové rozpätia, vyjadrené ako percentuálny podiel ceny CIF na hranici Únie, clo nezaplatené, takéto:

(53)

Komisia zistila, že čínski vyvážajúci výrobcovia počas obdobia revízneho prešetrovania pokračovali (hoci v nižšom objeme ako v pôvodnom prešetrovaní) vo vývoze hliníkových kolies do Únie za dumpingové ceny.

(54)

Komisia ďalej analyzovala, či existuje pravdepodobnosť pokračovania dumpingu, ak by platnosť opatrení uplynula. Pri tom preskúmala čínsku výrobnú kapacitu a voľnú kapacitu, správanie čínskych vývozcov na iných trhoch, situáciu na domácom trhu v ČĽR a atraktívnosť trhu Únie.

(55)

V správe o odvetví výroby kolies pre automobily na svete a v Číne za roky 2012/2013 sa odhadovalo, že celková kapacita pre hliníkové kolesá, ktorá je dostupná v Číne, je 180 miliónov jednotiek, pričom sa predalo len 120 miliónov jednotiek, a teda voľná kapacita na konci roku 2012 bola 60 miliónov kolies (13).

(56)

Celková uvádzaná výrobná kapacita 21 spolupracujúcich čínskych vyvážajúcich výrobcov predstavuje 91 804 845 jednotiek a ich priemerná udávaná využiteľnosť kapacít je 87 %, čo znamená, že voľná kapacita je zhruba 12 miliónov jednotiek.

(57)

Tieto čísla však predstavujú len časť celkovej výroby a voľnej kapacity v ČĽR. Okrem 21 spolupracujúcich spoločností sa pri prešetrovaní zistilo aspoň 67 (14) – ale podľa niektorých zdrojov pravdepodobne niekoľko stoviek (15) – ďalších výrobcov hliníkových kolies, ktorí vyvíjajú činnosť v Číne. Pre 28 z týchto spoločností Komisia zistila nejaké verejne dostupné informácie o ich výrobnej kapacite (16). Pre zvyšných 39 spoločností nie sú verejne dostupné žiadne informácie, ale zo zistení prešetrovania vyplýva, že ich kapacita sa pohybuje od 300 000 do 6 miliónov jednotiek za rok (17).

(58)

Priemerná výrobná kapacita 21 spolupracujúcich spoločností je viac než 4,3 milióna jednotiek ročne. Priemerná výrobná kapacita ďalších 28 spoločností s verejne dostupnými informáciami je 1,8 milióna jednotiek ročne. Použitím tejto priemernej hodnoty 1,8 milióna na zvyšných 39 spoločností Komisia získala ďalšiu výrobnú kapacitu vo výške 121 miliónov jednotiek. Keďže tieto spoločnosti nespolupracujú na prešetrovaní, ich voľné kapacity nie sú známe. Komisia teda využila najlepšie dostupné skutočnosti a 70 % využiteľnosť kapacít podľa správy o odvetví výroby kolies pre automobily na svete a v Číne za roky 2012/2013 (18) a vypočítala ďalšiu voľnú kapacitu vo výške 36 miliónov. Po doplnení 12 miliónov a 36 miliónov jednotiek Komisia dospela k záveru, že ČĽR má ročnú voľnú kapacitu vo výrobe hliníkových kolies vo výške minimálne 48 miliónov jednotiek.

(59)

Zainteresovaná strana tvrdila, že čínske výrobné kapacity sa plne využívajú. Vo svojom podaní sa strany odvolávali na vyplnené dotazníky troch skupín vyvážajúcich výrobcov zaradených do vzorky, ako aj na prezentáciu Čínskej obchodnej komory pre dovoz a vývoz strojov a elektronických výrobkov (ďalej len „CCCME“). Podľa zainteresovaných strán to dokazuje, že v ČĽR neexistujú ďalšie voľné kapacity.

(60)

Vzhľadom na toto tvrdenie sa konštatuje, že pri stanovovaní dostupných voľných kapacít sa náležite zohľadnili údaje z vyplnených dotazníkov (v znení zmien po overovaní). Údaje od skupín zaradených do vzorky však, ako už bolo vysvetlené v odôvodnení (57), vypovedajú iba o časti výrobných kapacít v rámci celej krajiny. Celková kapacita a využiteľnosť kapacít za celú ČĽR sa preto stanovili na základe dostupných skutočností, ako je to uvedené v odôvodnení (57). Údaje z prezentácie CCCME nie sú podložené, pretože ako zdroj sa v nej uvádza iba „Čínske združenie výrobcov automobilov“ a neobsahuje žiadny odkaz na verejne dostupné informácie. Toto tvrdenie sa preto zamietlo.

(61)

Po zverejnení informácií táto zainteresovaná strana tvrdila, že Komisia výrazne nadhodnocuje čínsku kapacitu výroby hliníkových kolies a podhodnocuje využiteľnosť. Konkrétne zainteresovaná strana tvrdila, že vzhľadom na intenzívnu spoluprácu čínskeho odvetvia a výber vzorky spomedzi spolupracujúcich vyvážajúcich výrobcov by mala Komisia pri stanovovaní objemov výroby a voľných kapacít v ČĽR vychádzať výlučne z údajov, ktoré poskytli spolupracujúci vyvážajúci výrobcovia a CCCME. Okrem toho mala Komisia extrapolovať zistenia týkajúce sa spoločností zaradených do vzorky a na základe toho priradiť segmentu OEM využiteľnosť kapacít na úrovni 99 % a celkovo čínskemu odvetviu hliníkových kolies využiteľnosť kapacít na úrovni 90 %. Iná zainteresovaná strana okrem toho požiadala Komisiu, aby objasnila, ako konkrétne v segmente OEM posudzovala voľnú kapacitu.

(62)

Jedna zainteresovaná strana ďalej tvrdila, že pri stanovovaní výroby hliníkových kolies pre Čínu ako celú krajinu by mala Komisia vychádzať z informácie poskytnutých Čínskou obchodnou komorou pre dovoz a vývoz strojov a elektronických výrobkov (175 miliónov jednotiek), ktorá zodpovedá údaju 180 miliónov jednotiek zo správy o odvetví, na ktorý sa odkazuje v odôvodnení (55). Zainteresovaná strana ďalej tvrdila, že Komisia nikdy CCCME nepožiadala o ďalšie objasnenia poskytnutých informácií o výrobnej kapacite a jej využiteľnosti.

(63)

Tá istá zainteresovaná strana ďalej tvrdila, že verejne dostupné informácie o kapacite nespolupracujúcich spoločností, ktoré identifikovala Komisia, nie sú spoľahlivé. Zainteresovaná strana okrem toho spochybnila odôvodnenie odhadu kapacity 1,8 milióna jednotiek v prípade nespolupracujúcich spoločností, pre ktoré neboli k dispozícii žiadne informácie. A nakoniec, zainteresovaná strana tvrdila aj to, že 70 % využiteľnosť kapacít použitá na odhad voľnej kapacity nie je ničím podložená a je príliš všeobecná na to, aby bola relevantná pre trh Únie.

(64)

Pokiaľ ide o tieto tvrdenia, Komisia konštatuje, že vychádzala z overených údajov vyvážajúcich výrobcov zaradených do vzorky, ako aj z udávaných údajov spolupracujúcich spoločností. Ako je uvedené v odôvodnení (56), Komisia vypočítala voľnú kapacitu spolupracujúcich spoločností na základe údajov, ktoré jej tieto spoločnosti poskytli, a dospela k výsledku 12 miliónov jednotiek voľnej kapacity a 87 % využiteľnosť kapacít (19). Podobne sa použil aj udávaný objem výroby spolupracujúcich spoločností, t. j. 91 804 845 jednotiek.

(65)

Zároveň sa v odôvodnení (57) uvádza aj to, že tieto údaje vypovedajú iba o časti celkovej výroby a voľnej kapacity ČĽR. Agregovaný objem výroby štyroch skupín zaradených do vzorky predstavuje iba 33 % celkového odhadovaného objemu výroby v ČĽR (20). Z tohto dôvodu a s cieľom získať komplexnú predstavu musela Komisia nahliadnuť do dostupných informácií týkajúcich sa celej ČĽR. V tejto súvislosti sa konštatuje, že v rozpore s tvrdením zainteresovanej strany bola CCCME informovaná o tom, že jej údaje o čínskej výrobnej kapacite a využiteľnosti kapacít sa nemôžu zohľadniť, pretože nie sú podložené žiadnymi dôkazmi. CCCME mala možnosť poskytnúť podporné dôkazy, ale neurobila tak. Záverom teda zostáva, že údaje, ktoré poskytla CCCME o čínskej výrobnej kapacite a využiteľnosti kapacít sa použiť nemôžu.

(66)

Akceptovať nemožno ani tvrdenie týkajúce sa použitia údajov o využiteľnosti kapacít zistených u štyroch skupín zaradených do vzorky pri veľkom počte nespolupracujúcich spoločností. Po prvé, dá sa odôvodnenie predpokladať, že väčšie skupiny výrobcov (z ktorých sa vzorka skladá) majú podstatne vyššiu využiteľnosť kapacít než menší výrobcovia, ktorí tvoria väčšinu nespolupracujúcich spoločností (21). Po druhé, využiteľnosť kapacít zistená v rámci štyroch skupín zaradených do vzorky v roku 2012 (89 %) výrazne prekročila odhad pre celú krajinu, ktorý sa za toto obdobie uvádzal v správe o odvetví výroby kolies pre automobily na svete a v Číne za roky 2012/2013 (t. j. 70 %). Nesúlad medzi týmito dvomi údajmi znamená, že údaje zo štyroch skupín zaradených do vzorky, aj keď boli prijaté a vyvodil sa z nich záver na úrovni daných spoločností, nemožno považovať za reprezentatívne, pokiaľ ide o zvyšok ČĽR.

(67)

Pokiaľ ide o tvrdenie z odôvodnenia (61), objasňuje sa, že výrobná kapacita a využiteľnosť kapacít sa nemôžu stanovovať osobitne pre segment OEM a segment AM. Kolesá OEM a kolesá AM často vyrábajú rovnakí výrobcovia a pri ich výrobe sa môžu použiť rovnaké stroje, čím sa znemožňuje oddelenie príslušných údajov. Táto skutočnosť bola potvrdená aj pri pôvodnom prešetrovaní, pri ktorom sa výrobná kapacita aj využitie kapacít stanovovali bez oddeľovania týchto dvoch segmentov (22).

(68)

Komisia dôkladne analyzovala tvrdenia a poskytnuté podporné dôkazy týkajúce sa verejne dostupných informácií o kapacite identifikovaných nespolupracujúcich spoločností. V dôsledku toho bolo tvrdenie zainteresovanej strany prijaté v prípade 11 spoločností (23). Na základe toho je teda priemerná výrobná kapacita teraz už 31 spoločností s verejne dostupnými informáciami 1,67 milióna jednotiek ročne. Po extrapolácii tohto priemeru na zostávajúcich 28 spoločností dosiahla celková odhadovaná kapacita identifikovaných nespolupracujúcich spoločností 98,4 milióna jednotiek. Pripočítaním tohto objemu k výrobnej kapacite spolupracujúcich spoločností (91,8 milióna) sa získa údaj o čínskej výrobe na úrovni minimálne 190 miliónov jednotiek ročne. Výsledky sú uvedené v nasledujúcej tabuľke:

Tabuľka 1

(69)

Je však dôležité poznamenať, že zoznam identifikovaných nespolupracujúcich spoločností sa nemôže považovať za úplný. Ako je uvedené v odôvodnení (57), podľa verejných zdrojov existuje približne 110 MSP, ktoré vyrábajú kolesá a sú orientované na vývoz, čo znamená, že existujú aj ďalšie podniky, ktoré dodávajú iba na domáci trh. Niektoré z nich tvoria nepochybne malí výrobcovia s malým objemom výroby, ktorých je ťažké identifikovať. Napriek tomu je však jasné, že 190,2 milióna jednotiek predstavuje najmenší odhad aktuálnej ročnej výrobnej kapacity, ktorá je v ČĽR k dispozícii.

(70)

Pokiaľ ide o druhé tvrdenie, uvedené v odôvodnení (63), Komisia poznamenáva, že po úprave priemernej úrovne výroby na základe informácií poskytnutých zainteresovanou stranou stráca pripomienka týkajúca sa spoľahlivosti zdroja, ktorý predtým Komisia použila, platnosť. Okrem toho je dôležité pripomenúť, že Komisia uplatnila konzervatívny prístup a pri odhade pravdepodobnej výrobnej kapacity spoločností bez verejne dostupných informácií použila priemernú úroveň kapacity zistenú v prípade 31 spoločností, a nie extrapoláciu priemernej výrobnej kapacity 21 spolupracujúcich spoločností (4,3 milióna) či priemernú kapacitu štyroch skupín zaradených do vzorky (viac než 15 miliónov).

(71)

A nakoniec, pripomienka zainteresovanej strany týkajúca sa spoľahlivosti odhadu využitia kapacít na úrovni 70 % v prípade nespolupracujúcich spoločností sa už rieši v odôvodneniach (66) a (67). Okrem toho, pokiaľ ide o správu o odvetví výroby kolies pre automobily na svete a v Číne za rok 2012/2013, z ktorej pochádza údaj o využiteľnosti na úrovni 70 %, poznamenáva sa, že hoci Komisia nemá prístup k celej správe, jej zhrnutie, ktoré potrebné informácie obsahuje, je verejne dostupné. Správu zverejnila výskumná organizácia s názvom Research in China (24). Tvrdenie strany sa zamieta.

(72)

Podľa metodiky opísanej v odôvodnení (58) sa teda dostupná voľná kapacita v Číne odhaduje na úroveň približne 42 miliónov jednotiek ročne.

(73)

Iným prístupom sa získa ešte vyšší odhad voľnej kapacity. Ak sa od celkovej odhadovanej čínskej výroby (190 miliónov (25)) v období revízneho prešetrovania odpočíta odhadovaný objem predaja na domácom trhu za rok 2015 (približne 57 miliónov jednotiek (26)) a celosvetový vývoz ČĽR (odhaduje sa vo výške 73,5 milióna jednotiek (27)) v období revízneho prešetrovania, dostaneme sa k približne 60 miliónom jednotiek v kombinácii voľnej kapacity a zásob (28).

(74)

Vzhľadom na neexistenciu ďalších pripomienok Komisia dospela k záveru, že ČĽR má ročnú voľnú kapacitu v rozsahu od 42 do 60 miliónov jednotiek. Dokonca aj nižší odhad zodpovedá 84 % celej výroby Únie (počas obdobia revízneho prešetrovania vo výške takmer 50,5 milióna jednotiek) a predstavuje 60 % spotreby v Únii (70 miliónov v období revízneho prešetrovania), čo sa považuje za významné.

(75)

ČĽR vyváža podstatné množstvá hliníkových kolies do tretích krajín mimo Únie, najmä do USA, Japonska, Mexika, Kanady a Indie (29). To isté platí aj pre štyri spolupracujúce skupiny. Ich objemy vývozu na tieto trhy pokrývajú takmer 89 % ich celkového predaja na vývoz v tretích krajinách v období revízneho prešetrovania.

(76)

Komisia porovnala priemernú cenu štyroch spolupracujúcich skupín pre trhy tretích krajín počas obdobia revízneho prešetrovania s vývoznými cenami pre trh Únie v rovnakom období podľa druhu výrobku, pričom odpočítala inak splatné antidumpingové clá. Porovnaním získala obraz o zmiešanej situácii v závislosti od príslušného trhu.

(77)

Zo situácie na trhu USA (tvoriaceho počas obdobia revízneho prešetrovania takmer 51 % celkového predaja na vývoz do tretích krajín, pokiaľ ide o štyri skupiny zaradené do vzorky) vyplýva, že takmer polovica druhov výrobku, čo predstavuje približne 25 % ich predaja v USA, bola drahšia na trhu USA a druhá polovica na trhu Únie (30). Z toho je zrejmé, že ak by sa umožnilo uplynutie platnosti opatrení, je pravdepodobné, že určité objemy vývozu v súčasnosti určené do USA (31) (s nižšími cenami, než sú ceny na trhu Únie) by sa preorientovali na trh Únie.

(78)

V prípade vývozných cien z ČĽR do Kanady, Indie, Japonska a Mexika (spolu predstavujúcich približne 40 % celkového vývozu štyroch čínskych spoločností zaradených do vzorky počas obdobia revízneho prešetrovania) boli priemerné predajné ceny pre druhy výrobku predstavujúce približne 22 % celkového množstva vyvezeného do týchto krajín nižšie než ich predajné ceny do Únie (32). To tiež poukazuje na pravdepodobné preorientovanie čínskeho vývozu do Únie, ak by platnosť opatrení uplynula. Preorientovanie z Indie je mimoriadne pravdepodobné, keďže táto krajina v máji 2015, t. j. v polovici obdobia revízneho prešetrovania, zaviedla konečné antidumpingové opatrenia.

(79)

Jedna zainteresovaná strana tvrdila, že pre menšiu atraktívnosť trhu Únie nie je pravdepodobné, že čínsky vývoz sa v prípade zrušenia opatrení presmeruje. Táto zainteresovaná strana poskytla porovnanie priemerných cien predaja na vývoz do Únie a priemerných vývozných cien do ostatných častí sveta pre dve skupiny zaradené do vzorky, z ktorého vyplýva, že ceny do ostatných častí sveta sú vyššie. Okrem toho poskytla zainteresovaná strana pre jednu skupinu zaradenú do vzorky pre 15 druhov výrobku porovnanie cien medzi vývozom do EÚ a vývozných cien do ostatných častí sveta.

(80)

Pokiaľ ide o toto tvrdenie, je dôležité poznamenať, že pri porovnaní priemerných úrovní cien sa nezohľadňujú cenové rozdiely medzi druhmi výrobku. ČĽR nepochybne vyváža väčšie kolesá do svojej najväčšej cieľovej krajiny vývozu, do USA. Okrem toho, zlúčenie predaja do ostatných častí sveta do jedného údaja tiež nie je bezchybné, pretože sa v ňom miešajú výsledky z rôznych cieľových krajín vývozu. To sa týka aj porovnania konkrétnych druhov výrobku v prípade jednej zo štyroch skupín vyvážajúcich výrobcov zaradených do vzorky.

(81)

Porovnanie Komisie, na druhej strane, vychádza z overených údajov za všetky štyri skupiny vyvážajúcich výrobcov zaradené do vzorky. Porovnanie sa uskutočňuje na úrovni druhu výrobku a samostatne pre jednotlivé cieľové trhy. Z týchto dôvodov sa metodika, ktorú použila Komisia, ako sa vysvetľuje v odôvodneniach (76) až (78), považuje za spoľahlivejšiu a presnejšiu. Preto sa tvrdenie zainteresovaných strán zamieta.

(82)

Po zverejnení informácií zainteresovaná strana argumentovala tým, že Komisia neprimerane zdôrazňuje atraktívnosť trhu Únie v porovnaní s inými cieľovými krajinami vývozu. Zainteresovaná strana konkrétne tvrdila, že v porovnaní jednotlivých druhov, ktoré vykonala Komisia, sa zamlčuje, že v skutočnosti je v rámci skupín zaradených do vzorky len približne 25 % predaja do USA lacnejších než predajná cena tých istých druhov výrobku v Únii. Zainteresovaná strana argumentovala tým, že predaj na vývoz do USA (alebo akejkoľvek inej krajiny v tejto súvislosti) sa majú analyzovať ako celok, t. j. pri zoskupení všetkých druhov výrobkov. Je to tak preto, že čínski výrobcovia ponúkajú rôzne druhy hliníkových kolies, aby si zabezpečili vernosť zákazníkov. Z odôvodnenia zainteresovanej strany by vyplývalo, že dodávanie určitého druhu hliníkových kolies z Číny do USA za nižšie ceny než do Únie neznamená, že vývoz sa môže presmerovať, pretože čínski dodávatelia musia poskytovať „úplné portfólio výrobkov všetkým svojim cieľovým krajinám vývozu“, a preto by sa takýmto presmerovaním narušili spoľahlivé dodávateľské reťazce.

(83)

Zainteresovaná strana okrem toho poskytla porovnania cien zoskupené podľa celého predaja v jednotlivých cieľových krajinách, z ktorých vyplynuli záporné hodnoty (t. j. ceny na trhoch iných tretích krajín boli vyššie než ceny na trhu Únie) pre všetky trhy s výnimkou Japonska. A nakoniec zainteresovaná strana tvrdila, že pri analýze kanadského, indického, japonského a mexického trhu Komisia zvolila iný prístup, pretože bez vysvetlenia zlúčila objem predaja za štyri cieľové krajiny. Zainteresovaná strana preto tvrdila, že zverejnené skutočnosti a úvahy, na základe ktorých Komisia zamýšľa uložiť antidumpingové opatrenia, zainteresovaným stranám neumožňujú pochopiť, čím Komisia odôvodňuje porovnanie svojich vývozných cien na trh Únie s cenami na trhoch iných tretích krajín, čím sa dopúšťa porušenia článku 20 základného nariadenia.

(84)

Pokiaľ ide o tieto tvrdenia, Komisia poznamenáva, že v použitom porovnaní jednotlivých druhov sa nezamlčujú objemy uskutočnených transakcií. Okrem toho, percentuálny podiel objemu predaja v USA bol stranám oznámený a použil sa na vyčíslenie pravdepodobného objemu presmerovania z celkového čínskeho vývozu do USA. Tvrdenie zainteresovanej strany, že v porovnaní jednotlivých druhov sa zamlčuje resp. nezohľadňuje vplyv objemu predaja, sa preto zamieta. Ďalšie tvrdenie zainteresovanej strany, konkrétne to, že rozhodujúci je celkový zisk zo všetkých transakcií na vývoznom trhu, a nie porovnanie cien podľa druhov výrobku, nie je ani podložené, ani potvrdené zisteniami vyplývajúcimi z prešetrovania. Pri prešetrovaní Komisia zistila, že pri čínskych vyvážajúcich výrobcoch, ako aj výrobcoch z Únie sa spravidla pripravujú výberové konania a uzatvárajú zmluvy na konkrétne druhy výrobkov, a nie na skupinu výrobkov. Na základe uvedeného sa Komisia domnieva, že porovnanie čínskych predajných cien na vývozných trhoch tretích krajín podľa jednotlivých druhov výrobkov s čínskym predajom na trh Únie je spoľahlivým ukazovateľom atraktívnosti trhu Únie.

(85)

V rozpore s tvrdením zainteresovanej strany Komisia nezlúčila analýzu štyroch cieľových krajín vývozu, konkrétne Kanady, Indie, Japonska a Mexika. Všetky cieľové krajiny vývozu boli analyzované samostatne a zhrnutý bol len pravdepodobný objem dostupný na presmerovanie z každej krajiny. (33) Preto sa tvrdenie zainteresovanej strany zamieta.

(86)

Jedna zainteresovaná strana tvrdila, že kolesá OEM sú podstatne drahšie než kolesá AM, a preto urobila Komisia chybu, keď vychádzala z cien AM a na ich základe dospela k záveru, že čínski vyvážajúci výrobcovia presmerujú hliníkové kolesá na trh Únie.

(87)

V rozpore s tvrdením strany sa objasňuje, že Komisia pri porovnávaní cien nevychádzala iba z predaja AM, ale zo všetkých nahlásených údajov o predaji, z ktorých segment AM predstavuje iba približne 20 %. Toto tvrdenie sa preto zamieta.

(88)

Vzhľadom na neexistenciu ďalších pripomienok zostávajú platné závery z analýzy vývozu štyroch skupín zaradených do vzorky do tretích krajín, ako sú vysvetlené v odôvodneniach (75) až (78). Preto sa potvrdzuje pravdepodobné preorientovanie časti čínskeho vývozu, ktorý je v súčasnosti určený pre USA, Kanadu, Mexiko, Japonsko a Indiu, na trh Únie (podľa odhadov na úrovni 13,7 milióna jednotiek) (34).

(89)

Vzhľadom na významné objemy domáceho predaja bola analyzovaná aj situácia na čínskom domácom trhu. Z dostupných informácií vyplýva, že čínsky automobilový trh rastie a podľa predpovedí bude do roku 2020 rásť priemerným ročným tempom 8 % (35). Vzhľadom na úzke prepojenie medzi automobilovým trhom a trhom kolies pre automobily sa predpokladá rovnaké tempo rastu aj pre tento trh. Tento rast zvyšuje absorpčnú kapacitu čínskeho domáceho trhu. Nepredpokladá sa však, že by toto zvýšenie dopytu dokázalo absorbovať dostupné voľné kapacity. ČĽR v posledných rokoch výrazne investovala do výroby kolies. Len samotné štyri skupiny zaradené do vzorky zvýšili počas posudzovaného obdobia svoju celkovú kapacitu o približne 16 miliónov jednotiek, čo je v súlade s nárastom dopytu.

(90)

Priemerná cenová úroveň štyroch skupín zaradených do vzorky na čínskom domácom trhu (približne 35 EUR) je podstatne nižšia ako priemerná predajná cena pre Úniu (46,2 EUR). Hoci niektoré cenové rozdiely možno vysvetliť odlišnými druhmi výrobku a požiadavkami, tento podstatný rozdiel v cenách naznačuje, že ak by sa opatrenia zrušili, trh Únie by sa stal v porovnaní s čínskym domácim trhom ešte atraktívnejší. Treba tiež poznamenať, že hlavní vývozcovia už nadviazali obchodné vzťahy v Únii, čo znamená, že vývozné objemy sa dajú rýchlo zvýšiť, ak by sa súčasná úroveň ciel zmenila.

(91)

Záver analýzy predaja na domácom trhu a podmienok na trhu v ČĽR je preto taký, že po prvé, domáci trh nedokáže absorbovať voľné kapacity, a po druhé, vzhľadom na výrazné cenové rozdiely je pravdepodobné preorientovanie predaja na domácom trhu do Únie.

(92)

Na základe všetkých uvedených faktorov Komisia dospela k záveru, že ak by sa umožnilo uplynutie platnosti opatrení, riziko preorientovania významných objemov vývozu a predaja na domácom trhu do Únie za dumpingové ceny je reálne.

(93)

Po zverejnení informácií zainteresovaná strana argumentovala, že v dôsledku chybného odhadu výrobnej kapacity a využiteľnosti nie je správne zistenie, že odhadovaný rast čínskeho domáceho dopytu po hliníkových kolesách pravdepodobne neabsorbuje dostupné voľné kapacity. Zainteresovaná strana tiež spochybnila spoľahlivosť porovnania priemerných cien, keďže aj samotná Komisia zistila, že pri porovnaní priemerných cien sa nezohľadňujú cenové rozdiely medzi druhmi výrobku.

(94)

Pripomienky týkajúce sa výrobnej kapacity a využiteľnosti kapacity sa riešili v oddieloch 3.1 a 3.2. Údaje, ktoré boli po analýze pripomienok potvrdené, sa nezmenili do takej miery, aby to ovplyvnilo záver dosiahnutý v odôvodnení (89).

(95)

Skutočnosť, že porovnanie priemerných cien je menej spoľahlivé než porovnanie na úrovni druhu výrobku, nemení nič na závere, že rozdiel medzi cenovými úrovňami je stále výrazný. To, spolu s významnou veľkosťou domáceho trhu, naozaj naznačuje pravdepodobnosť, že určitý objem predaja sa preorientuje na trh Únie, ak sa umožní uplynutie platnosti opatrení, hoci na základe dostupných informácií nemožno tento objem predaja presne vyčísliť. Predložené pripomienky preto neodporujú dosiahnutým záverom, ktoré sa preto potvrdzujú.

(96)

Pri všetkých štyroch čínskych vyvážajúcich výrobcoch zaradených do vzorky sa počas obdobia revízneho prešetrovania zistil dumping. Vzhľadom na výrazné voľné kapacity zistené v ČĽR, ako aj atraktívnosť trhu Únie v porovnaní s niektorými tretími trhmi a domácim trhom sa navyše považuje za pravdepodobné, že ak by opatrenia prestali byť platné, čínski vyvážajúci výrobcovia by (opätovne) vstúpili na trh Únie s podstatnými množstvami hliníkových kolies za dumpingové ceny.

(97)

Výrobné odvetvie Únie neprešlo od pôvodného prešetrovania žiadnymi veľkými štrukturálnymi zmenami. Podobný výrobok vyrábalo počas obdobia revízneho prešetrovania asi 50 známych výrobcov z Únie. V zmysle článku 4 ods. 1 základného nariadenia tvoria títo výrobcovia „výrobné odvetvie Únie“.

(98)

Celková výroba Únie počas obdobia revízneho prešetrovania bola odhadnutá na 50,5 milióna jednotiek. Spoločnosti, ktoré podporili žiadosť o preskúmanie, predstavovali viac ako 85 % celkovej výroby v Únii v RIP. Ako sa uvádza v odôvodnení (17), výrobcovia z Únie zaradení do vzorky predstavovali viac ako 30 % celkovej výroby podobného výrobku v Únii.

(99)

Celková výroba v Únii sa stanovila na základe dostupných informácií vrátane informácií poskytnutých v žiadosti o preskúmanie, údajov zozbieraných od všetkých známych výrobcov z Únie pred začatím prešetrovania a po jeho začatí a informácií získaných od výrobcov zaradených do vzorky. Tieto informácie umožnili potvrdiť existenciu a úroveň výroby aj tých výrobcov, ktorí v rámci prešetrovania nespolupracovali.

(100)

Z pôvodného prešetrovania aj z odôvodnenia (28) vyplýva, že výrobok sa predával cez dva distribučné reťazce, teda v segmente OEM a v segmente AM.

(101)

Niektoré zainteresované strany zopakovali tvrdenia z pôvodného prešetrovania, že pri analýze ujmy by sa malo rozlišovať medzi hliníkovými kolesami pre segment OEM a hliníkovými kolesami pre segment AM. Tieto tvrdenia vychádzali zo skutočnosti, že v čase pôvodného prešetrovania sa čínsky vývoz týkal najmä segmentu AM, zatiaľ čo výrobné odvetvie Únie sa zameriavalo prevažne na segment OEM.

(102)

Počas prešetrovania sa zistilo, ako je to vysvetlené v odôvodneniach (113) a (114), že to vyzerá, že od pôvodného prešetrovania sa čínski vyvážajúci výrobcovia zrejme preorientovali zo segmentu AM na segment OEM. Preto sa už nevyžadovala samostatná analýza vplyvu čínskeho vývozu na situáciu výrobného odvetvia Únie podľa jednotlivých segmentov.

(103)

V súlade s pôvodným prešetrovaním a s cieľom získať čo najkomplexnejší možný prehľad o situácii výrobného odvetvia Únie počas obdobia revízneho prešetrovania sa však na základe dostupných informácií samostatne analyzovalo niekoľko ukazovateľov ujmy; pri analýze pravdepodobnosti opätovného výskytu ujmy sa zohľadnili aj rôzne segmenty.

(104)

Jedna zainteresovaná strana odkázala na tvrdenie uvedené v odôvodnení (101) a dodala, že segmenty by sa mali rozlišovať podľa druhu zákazníkov, pričom tvrdila, že zákazníci segmentu OEM nakupujú iný druh výrobku, t. j. tzv. kolesá značky výrobcu automobilov, ako zákazníci segmentu AM, ktorí nakupujú kolesá značky výrobcu kolies. Podľa tejto strany je skutočnosť, či sa kolesá použijú pri montáži nových vozidiel (OEM) alebo sa predávajú samostatne ako náhrada pôvodných kolies (AM), menej dôležitá.

(105)

Žiadosť tejto strany vychádzala z nepresného predpokladu, že Komisia bude klasifikovať kolesá značky výrobcu automobilov predávané prostredníctvom distribučných reťazcov výrobcov automobilov alebo ich autorizovaných predajcov ako predaj v rámci segmentu AM. Komisia však všetky kolesá značky výrobcu automobilov, bez ohľadu na to, či sa použili pri montáži v nových vozidlách alebo predávali osobitne, považuje za predaj v rámci segmentu OEM, čo je v súlade s tvrdením strany.

(106)

Spotreba v Únii sa v posudzovanom období vyvíjala takto:

Tabuľka 2

Spotreba v Únii

(107)

Spotreba v Únii sa zistila tak, že k predaju od výrobcov z Únie na trhu Únie sa pripočítal dovoz z Číny a iných tretích krajín na základe údajov Eurostatu. Predaj výrobného odvetvia Únie na trhu Únie sa získal zo žiadosti o preskúmanie a bol upravený na základe údajov poskytnutých v odpovediach výrobcov z Únie zaradených do vzorky počas RIP.

(108)

V posudzovanom období sa spotreba Únie postupne zvyšovala, celkovo o 18 %, t. j. z 59,3 milióna jednotiek v roku 2012 na 70,0 milióna jednotiek v RIP. Toto zvýšenie spotreby je prejavom zvýšenej výroby automobilov v Únii a vyššej miery penetrácie hliníkových kolies v nových automobiloch. Trend rastu spotreby predstavuje významnú zmenu v porovnaní s trendom pozorovaným pri pôvodnom prešetrovaní, pri ktorom sa spotreba v období medzi rokom 2006 a obdobím pôvodného prešetrovania znížila o 16 %, t. j. z 58,6 milióna jednotiek na 49,5 milióna jednotiek.

(109)

Spotreba v Únii sa analyzovala aj s rozdelením na segmenty OEM a AM. Objemy a trhové podiely sa odhadovali na základe informácií, ktoré poskytli vyvážajúci výrobcovia zaradení do vzorky, spolupracujúci výrobcovia z analogickej krajiny, výrobcovia z Únie zaradení do vzorky, a na základe informácií poskytnutých na požiadanie. V nasledujúcej tabuľke sa uvádza vývoj spotreby podľa segmentov v období revízneho prešetrovania v porovnaní s obdobím pôvodného prešetrovania.

Tabuľka 3

Spotreba podľa segmentov AM a OEM

(110)

Od obdobia pôvodného prešetrovania sa spotreba v segmente OEM zvýšila o 88 %, t. j. z približne 35 miliónov jednotiek na približne 65 miliónov jednotiek, zatiaľ čo spotreba v segmente AM klesla takmer o 70 %, a to z približne 15 miliónov jednotiek na približne 5 miliónov jednotiek počas RIP. Znamená to, že celkový rast spotreby od obdobia pôvodného prešetrovania možno úplne pripísať rastu spotreby v segmente OEM, zatiaľ čo spotreba v segmente AM sa od obdobia pôvodného prešetrovania podstatne znížila. Z toho vyplýva, že segment OEM už prevažoval aj počas obdobia pôvodného prešetrovania, postupne naberal na význame a počas obdobia revízneho prešetrovania predstavoval 93 % celkovej spotreby, zatiaľ čo segment AM predstavoval 7 % celkovej spotreby v porovnaní s 29 % v období pôvodného prešetrovania.

(111)

Konštatuje sa, že segment OEM je vo všeobecnosti konkurencieschopnejší, keďže predaj sa uskutočňuje na väčšom trhu s viacerými subjektmi, kde si konkuruje vyšší počet dodávateľov. Prítomnosť v tomto segmente je tiež oveľa trvalejšej povahy. Z prešetrovania vyplynulo, že subjekty, ktoré boli schopné prejsť do segmentu OEM, majú tendenciu v tomto segmente zotrvať a neprechádzajú ľahko do segmentu AM. Je to tak v dôsledku presných a prísnych požiadaviek zákazníkov v segmente OEM, a to nielen v oblasti kvality a návrhu hliníkových kolies, ale aj kvality procesov a kvalifikácií subjektov, na základe ktorých dokážu fungovať ako spoľahliví dodávatelia. Výrobky sa vo všeobecnosti kupujú až po fáze skúšania a auditu procesov, po ktorej môže zmluvný vzťah medzi kupujúcim a predajcom trvať aj niekoľko rokov. Zároveň treba poznamenať, že každý používateľ OEM má zvyčajne niekoľkých dodávateľov, ktorých schválil, a preto si môže medzi nimi relatívne ľahko vyberať, ak má niektorý z nich konkurencieschopnejšie ceny.

(112)

Objemy dovozu z ČĽR klesli z 3,3 milióna jednotiek v roku 2012 na 2,2 milióna jednotiek v RIP, t. j. o 34 % so zodpovedajúcim poklesom podielu na trhu z 5,7 % na 3,2 %, čo počas posudzovaného obdobia znamená pokles o 2,5 percentuálneho bodu. Hoci sa objem dovozu z Číny a jeho podiel na trhu znížili, čínskym vyvážajúcim výrobcom sa napriek tomu podarilo udržať si nezanedbateľný podiel na trhu, a to aj napriek platným opatreniam. Komisia poznamenáva, že pri časti čínskeho dovozu (od 21 % do 28 % v posudzovanom období) sa využil aktívny zušľachťovací styk, a tento dovoz tak nepodliehal antidumpingovým clám.

(113)

Okrem toho, vývoj objemu dovozu a trhového podielu Číny sa na rozdiel od obdobia pôvodného prešetrovania odhadoval v RIP samostatne pre segment OEM a segment AM, ako je to zobrazené v nasledujúcej tabuľke:

Tabuľka 5

Dovoz z Číny a trhový podiel segmentov OEM a AM

(114)

Vývoj objemu dovozu z Číny rozdelený podľa segmentov kopíruje všeobecný trend smerom k výrazne rastúcej spotrebe v segmente OEM, ako sa uvádza v odôvodneniach (109) až (111). Napriek celkovému poklesu dovozu hliníkových kolies z Číny (pozri tabuľku 3) zvýšili čínski vyvážajúci výrobcovia objemy ich dovozu v segmente OEM. Konkrétne sa objem dovozu v segmente OEM zvýšil z 1,183 milióna jednotiek v období pôvodného prešetrovania na 1,606 milióna jednotiek v RIP, t. j. čínski vyvážajúci výrobcovia dokázali zvýšiť svoj vývoz o 0,4 milióna jednotiek, čo zodpovedá nárastu o 63 % v porovnaní s obdobím pôvodného prešetrovania.

(115)

Celkovo predstavoval vývoz z Číny v segmente OEM 72 % celkového vývozu počas RIP, zatiaľ čo počas obdobia pôvodného prešetrovania sa situácia zmenila a čínsky vývoz v segmente OEM predstavoval iba 19 % celkového vývozu do Únie.

(116)

Napriek nárastu objemu predaja v segmente OEM sa trhový podiel v tomto segmente znížil o 0,9 percentuálneho bodu, a to v dôsledku vyššieho nárastu spotreby v tomto segmente. Trhový podiel čínskeho vývozu na celkovej spotrebe zostal stabilný, čo možno tiež pripísať vyššiemu nárastu celkovej spotreby.

(117)

Z uvedeného vyplýva, že celkový pokles objemu čínskeho vývozu je výlučne dôsledkom poklesu dovozu v segmente AM. V tomto segmente sa naozaj čínsky dovoz výrazne znížil, a to takmer o 90 %, čo znamená zníženie trhového podielu v spotrebe AM z 34 % v období pôvodného prešetrovania na 13 % v súčasnom RIP. Celkovo sa podiel dovozu v segmente AM na celkovej spotrebe znížil z 10,0 % v období pôvodného prešetrovania na 0,9 % v súčasnom RIP.

(118)

Posun čínskych vyvážajúcich výrobcov od segmentu AM na segment OEM sa začal už počas posledných dvoch rokov pôvodného prešetrovania [teda v roku 2008 a období prešetrovania, pozri odôvodnenie 89 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 964/2010]. Napriek zníženiu trhového podielu si čínski vyvážajúci výrobcovia od pôvodného prešetrovania udržali objem predaja a zákaznícku základňu v segmente OEM.

(119)

Priemerné ceny dovozu z ČĽR sa najprv znížili zo 40,68 EUR/jednotka v roku 2012 na 36,16 EUR/jednotka v roku 2013, ale v roku 2014 sa opäť zvýšili na 39,74 EUR/jednotka. V RIP sa opäť zvýšili a dosiahli úroveň 46,24 EUR/jednotka. Od roku 2012 do RIP bol zaznamenaný celkový nárast 14 %. Tento celkový nárast cien je v súlade s celosvetovými cenovými trendmi a všeobecným trendom zameraným na väčšie a zložitejšie kolesá.

(120)

Pri porovnávaní predajných cien na trhu Únie sa porovnávali ceny vo výrobnom odvetví Únie zaradenom do vzorky s dovoznými cenami vyvážajúcich výrobcov zaradených do vzorky z dotknutej krajiny. Relevantné predajné ceny vo výrobnom odvetví Únie vybranom do vzorky boli ceny pre nezávislých zákazníkov, upravené podľa potreby na úroveň zo závodu, t. j. bez nákladov na dopravu v Únii a po odpočítaní zliav a rabatov.

(121)

Tieto ceny sa porovnali s cenami, ktoré účtujú čínski vyvážajúci výrobcovia zaradení do vzorky, po odpočítaní zliav, a podľa potreby sa upravili na ceny CIF na hranici Únie s primeranou úpravou zohľadňujúcou náklady vznikajúce po dovoze.

(122)

Keď sa k cenám dovozu CIF pripočítali platné clá a antidumpingové clo, zistilo sa, že ceny vyvážajúcich výrobcov zaradených do vzorky boli v priemere vyššie ako predajné ceny výrobného odvetvia Únie na trhu Únie. Rovnaký výsledok sa vzťahoval na dovoz vyvážajúcich výrobcov nezaradených do vzorky.

(123)

Ak sa však ceny dovozu čínskych vyvážajúcich výrobcov zaradených do vzorky posudzujú bez antidumpingových ciel, podhodnotili by predajné ceny výrobného odvetvia Únie priemerne o 8,0 %. Výsledok je ešte výraznejší, keď sa segmenty OEM a AM analyzujú samostatne, a vyplýva tu, že rozpätia podhodnotenia ceny zistené v prípade vyvážajúcich výrobcov zaradených do vzorky boli v prípade segmentu OEM 8,7 % a v prípade segmentu AM 12,4 %. Pokiaľ ide o vyvážajúcich výrobcov nezaradených do vzorky, na základe údajov Eurostatu by výsledkom bolo v priemere rozpätie podhodnotenia ceny 7,5 %; toto porovnanie vychádza z priemerných hodnôt, pretože Eurostat nerozlišuje medzi jednotlivými druhmi výrobku.

(124)

A nakoniec, vykonalo sa porovnanie cien čínskeho dovozu v rámci aktívneho zušľachťovacieho styku, ktorý predstavuje 20,6 % celého čínskeho dovozu počas obdobia RIP. Porovnali sa priemerné ceny čínskeho dovozu v rámci aktívneho zušľachťovacieho styku (na základe údajov Eurostatu, keďže vyvážajúci výrobcovia zaradení do vzorky neuviedli žiadny predaj do Únie v rámci aktívneho zušľachťovacieho styku) s priemernými predajnými cenami výrobcov z Únie zaradených do vzorky počas RIP. Výsledkom bolo priemerné rozpätie podhodnotenia ceny na úrovni 7,6 %. Toto porovnanie vychádzalo z priemerných hodnôt, pretože Eurostat nerozlišuje medzi jednotlivými druhmi výrobku, ako je uvedené v odôvodnení (123). Okrem toho, celkový objem dovozu v rámci aktívneho zušľachťovacieho styku bol veľmi nízky a predstavoval iba 0,6 % celkovej spotreby v Únii v RIP.

(125)

Jedna zainteresovaná strana tvrdila, že ceny hliníkových kolies predávaných v segmente AM boli vo všeobecnosti oveľa nižšie než ceny účtované za hliníkové kolesá predávané v segmente OEM. Táto strana okrem toho tvrdila, že riadne porovnanie cien v segmente OEM sa môže uskutočniť iba na úrovni výberového konania, na ktorej, podľa jej tvrdení, vo všeobecnosti neexistuje podhodnotenie ani po odčítaní antidumpingového cla.

(126)

Výber údajov z jednotlivých výberových konaní nemôže nahradiť analýzu Komisie vychádzajúcu z úplných údajov, t. j. zoznamov transakcií predaja a porovnaní cien podľa druhov. Pri takomto porovnaní sa zohľadňuje čo najväčšie množstvo údajov o skutočných uskutočnených transakciách. Ako sa vysvetľuje v odôvodnení (123), z analýzy úplných údajov od vyvážajúcich výrobcov zaradených do vzorky a výrobcov z Únie vyplynulo podhodnotenie na úrovni 8,7 % v segmente OEM a 12,4 % v segmente AM, čím sa potvrdzuje podhodnotenie v oboch segmentoch, a to v prípade cien bez antidumpingového cla. Tento argument sa preto zamieta.

(127)

Po zverejnení informácií požiadala tá istá strana Komisiu o objasnenie spôsobu, akým zabezpečila porovnateľnosť cien čínskeho predaja na domácom trhu, vývozu do Únie a vývozu do tretích krajín. Táto metodika sa vysvetľuje v odôvodneniach (123) a (126).

(128)

V posudzovanom období sa dovoz z tretích krajín do Únie postupne zvyšoval z približne 13,2 milióna jednotiek v roku 2012 na približne 17,9 milióna jednotiek v RIP, t. j. o 35 %. Keďže spotreba v Únii sa v tom istom období zvýšila len o 18 % (pozri odôvodnenie (107), tabuľka 1), zodpovedajúci podiel na trhu iných tretích krajín sa zvýšil v menšej miere, t. j. z 22,4 % v roku 2012 na 25,6 % v RIP alebo o 3,2 percentuálneho bodu.

(129)

Ceny dovozu z tretích krajín okrem Číny boli v priemere vyššie ako ceny čínskeho dovozu a počas posudzovaného obdobia sa zvýšili o 10 %.

(130)

Najväčším dovozcom do Únie po ČĽR je Turecko. Objem dovozu Turecka vzrástol z približne 6,1 milióna jednotiek v roku 2012 na približne 9,2 milióna počas RIP, t. j. o 49 %. Tento nárast sa premietol do zvýšenia jeho podielu na trhu z 10,4 % v roku 2012 na 13,2 % v RIP, t. j. o 2,8 percentuálneho bodu. Priemerné ceny dovozu z Turecka boli počas celého posudzovaného obdobia vyššie než priemerné ceny dovozu z Číny. Zvyšovali sa zo 45,57 EUR/jednotka v roku 2012 na 48,50 EUR/jednotka v RIP, čo zodpovedá zvýšeniu o 6 %.

(131)

Podiel dovozu z tretích krajín na trhu bez Turecka stúpol len mierne, a to z 12,0 % v roku 2012 na 12,4 % počas RIP. Ceny dovozu z tretích krajín boli počas celého posudzovaného obdobia vyššie ako ceny dovozu z ČĽR.

(132)

V súlade s článkom 3 ods. 5 základného nariadenia Komisia preskúmala všetky hospodárske faktory a ukazovatele, ktoré majú vplyv na stav výrobného odvetvia Únie.

(133)

Ako sa uvádza v odôvodnení (17), na stanovenie prípadnej ujmy, ktorú utrpelo výrobné odvetvie Únie, bol použitý výber vzorky.

(134)

Komisia na účely stanovenia ujmy rozlišovala medzi makroekonomickými a mikroekonomickými ukazovateľmi ujmy. Komisia vyhodnotila makroekonomické ukazovatele súvisiace s celým výrobným odvetvím Únie na základe informácií, ktoré poskytol žiadateľ v žiadosti o preskúmanie, a údajov od výrobcov z Únie zaradených do vzorky, pričom tieto údaje boli upravené na základe údajov poskytnutých v odpovediach výrobcov z Únie zaradených do vzorky počas RIP. Komisia vyhodnotila mikroekonomické ukazovatele týkajúce sa len spoločností zaradených do vzorky na základe údajov z vyplnených dotazníkov výrobcov z Únie zaradených do vzorky. V prípade oboch súborov údajov sa konštatovalo, že sú reprezentatívne z hľadiska hospodárskej situácie výrobného odvetvia Únie.

(135)

Makroekonomické ukazovatele sú: výroba, výrobná kapacita, využitie kapacity, objem predaja, trhový podiel, rast, zamestnanosť, produktivita a rozsah dumpingového rozpätia.

(136)

Mikroekonomické ukazovatele sú: priemerné jednotkové ceny, jednotkové náklady, náklady práce, zásoby, ziskovosť, peňažný tok, investície, návratnosť investícií a schopnosť získavať kapitál.

(137)

Celková výroba v Únii, výrobná kapacita a využitie kapacity sa v posudzovanom období vyvíjali takto:

(138)

Výroba sa počas posudzovaného obdobia zvýšila. Objem výroby sa celkovo zvýšil zo 44,1 milióna jednotiek v roku 2012 na 50,5 milióna jednotiek počas RIP, t. j. o 15 % počas posudzovaného obdobia. Toto zvýšenie je prejavom zvýšenej výroby automobilov v Únii a zvýšeného využívania hliníkových kolies v nových automobiloch.

(139)

Výrobná kapacita sa zvýšila z približne 49,8 milióna jednotiek v roku 2012 na zhruba 55,1 milióna jednotiek počas RIP, t. j. o 11 % počas posudzovaného obdobia.

(140)

V dôsledku mierne vyššieho nárastu objemu výroby ako výrobnej kapacity sa využitie kapacity zvýšilo z 89 % v roku 2012 na 92 % v RIP, t. j. o 3 percentuálne body počas posudzovaného obdobia.

(141)

Objem predaja a trhový podiel výrobného odvetvia Únie sa v posudzovanom období vyvíjali takto:

Tabuľka 9

Objem predaja a podiel na trhu

(142)

Objem predaja sa počas posudzovaného obdobia zvýšil zo 42,6 milióna jednotiek v roku 2012 na približne 49,8 milióna jednotiek v RIP, t. j. o 17 %, čo je len o kúsok menej v porovnaní s 18 % zvýšením spotreby opísaným v odôvodnení (107). Nárast objemu predaja, keď sa berie do úvahy aj paralelné zvýšenie dovozu z tretích krajín opísané v odôvodnení (128), teda viedol k miernemu zníženiu podielu výrobného odvetvia Únie na trhu zo 71,9 % v roku 2012 na 71,2 % v období revízneho prešetrovania, čo predstavuje pokles o 0,7 percentuálneho bodu počas posudzovaného obdobia.

(143)

Okrem toho, vývoj objemu predaja a trhového podielu sa na rozdiel od obdobia pôvodného prešetrovania odhadoval v RIP samostatne pre segment OEM a segment AM, ako je to zobrazené v nasledujúcej tabuľke:

Tabuľka 10

Objem predaja a trhový podiel podľa segmentov OEM a AM

(144)

Objem predaja v segmente OEM sa v RIP zvýšil v porovnaní s obdobím pôvodného prešetrovania o 62 %, zatiaľ čo predaj v segmente AM sa v porovnaní s obdobím pôvodného prešetrovania znížil o viac než polovicu. Trhový podiel výrobcov z Únie sa v segmente OEM znížil v dôsledku vyššieho nárastu spotreby v tomto segmente o 10,9 percentuálneho bodu z 82,3 % na 71,6 %. V segmente AM sa trhový podiel v dôsledku zmenšovania trhu v tomto segmente zvýšil zo 48,5 % na 67,0 %. Celkovo trhový podiel výrobného odvetvia Únie v segmente AM na celkovej spotrebe klesol zo 14,3 % počas obdobia pôvodného prešetrovania na 4,7 % počas súčasného RIP, zatiaľ čo trhový podiel výrobného odvetvia Únie v segmente OEM na celkovej spotrebe sa v rovnakom období zvýšil z 58,0 % na 66,6 %. Vývoj v oboch segmentoch zodpovedá všeobecnému trendu na trhu Únie, v ktorom sa zohľadňuje rast výroby automobilov v Únii a vyššia miera penetrácie hliníkových kolies v nových automobiloch, ako je to uvedené v odôvodnení (108).

(145)

Zatiaľ čo spotreba v Únii sa počas posudzovaného obdobia zvýšila o 18 %, objem predaja výrobného odvetvia Únie sa zvýšil o niečo menej, t. j. o 17 %, čo sa prejavilo miernou stratou podielu na trhu o 0,7 percentuálneho bodu.

(146)

Zamestnanosť a produktivita sa v posudzovanom období vyvíjali takto:

Tabuľka 11

Zamestnanosť a produktivita

(147)

Zamestnanosť vo výrobnom odvetví Únie sa v priebehu posudzovaného obdobia zvýšila celkovo o 17 %. Je teda v súlade so zvýšením objemu výroby o 15 % počas posudzovaného obdobia.

(148)

Počas posudzovaného obdobia zostala produktivita meraná podľa počtu vyrobených jednotiek na zamestnanca stabilná, len s veľmi miernym poklesom vo výške 2 % počas RIP.

(149)

Zistilo sa, že počas obdobia revízneho prešetrovania boli jednotlivé dumpingové rozpätia pre spolupracujúce skupiny spoločností zaradené do vzorky stále značné a pohybovali sa v rozsahu od 8,9 % do 25,9 % (pozri odôvodnenie (52)). Objemy dovozu z Číny sa však znížili o 44 %, čo sa prejavilo aj v poklese čínskeho podielu na trhu, ktorý počas RIP dosahoval 3,2 %. Ako sa uvádza v odôvodnení (122), čínske ceny dovozu počas RIP nepodhodnotili predajné ceny výrobného odvetvia Únie na trhu Únie, a cenový tlak čínskeho dovozu bol teda obmedzený. Platné antidumpingové opatrenia preto mali pozitívny vplyv na situáciu výrobného odvetvia Únie.

(150)

Priemerné predajné ceny výrobného odvetvia Únie účtované neprepojeným zákazníkom v Únii sa v posudzovanom období vyvíjali takto:

Tabuľka 12

Priemerné predajné ceny a jednotkové náklady

(151)

Priemerná jednotková predajná cena výrobného odvetvia Únie neprepojeným zákazníkom v Únii sa v posudzovanom období zvýšila o 12 %. Tento nárast je vyjadrením trendu smerom k väčším a zložitejším kolesám, ako sa bližšie opisuje v odôvodnení (153).

(152)

Počas posudzovaného obdobia sa jednotkové výrobné náklady zvýšili o 9 %.

(153)

Počas prešetrovania sa zistilo, že tento nárast nákladov bol vyvolaný najmä technickým vývojom hliníkových kolies a zvyšujúcou sa tendenciou vyrábať veľké kolesá a tzv. lesklé kolesá, ktoré si vyžadujú dodatočné výrobné kroky. Prešetrovaním sa ďalej zistilo, že hoci cenové odchýlky hlavnej suroviny (hliníka) môžu mať vplyv na jednotkové náklady, ich vplyv na ziskovosť sa zmierňuje tým, že sa ceny hliníka v zmluvách so zákazníkmi OEM väčšinou indexovali.

(154)

Priemerné náklady práce výrobného odvetvia Únie sa počas posudzovaného obdobia vyvíjali takto:

Tabuľka 13

Náklady práce

(155)

V období medzi rokom 2012 a RIP sa priemerné náklady práce na zamestnanca pre výrobcov z Únie zaradených do vzorky mierne zvýšili o 3 %.

(156)

Stav zásob výrobného odvetvia Únie sa počas posudzovaného obdobia vyvíjal takto:

Tabuľka 14

Zásoby

(157)

Zásoby nemožno považovať za relevantný ukazovateľ ujmy, keďže výroba hliníkových kolies prebieha väčšinou na objednávku; zásoby k určitému okamihu v čase sú väčšinou výsledkom predaného, ale zatiaľ nedodaného tovaru. Trendy v oblasti zásob sa preto uvádzajú iba pre informáciu.

(158)

Konečný stav zásob sa počas posudzovaného obdobia zvýšil celkovo o 2 %. Konečné zásoby ako percentuálny podiel predaja sa mierne znížili zo 4,5 % v roku 2012 na 3,9 % počas RIP, teda o 0,6 %.

(159)

Komisia stanovila ziskovosť výrobcov z Únie zaradených do vzorky tak, že vyjadrila čistý zisk pred zdanením z predaja podobného výrobku neprepojeným zákazníkom v Únii ako percentuálny podiel obratu z tohto predaja. Počas posudzovaného obdobia sa ziskovosť výrobného odvetvia Únie stabilne zvyšovala, čo bolo dôsledkom väčšieho zvýšenia cien než výrobných nákladov, ako sa zobrazuje v tabuľke 12, odôvodnení (150). Zvýšila sa teda zo 6,8 % v roku 2012 na 9,9 % počas RIP, teda počas posudzovaného obdobia šlo o zvýšenie o 3,1 percentuálneho bodu.

(160)

Ziskovosť sa okrem toho analyzovala aj s rozdelením na segmenty OEM a AM. Vzhľadom na to sa ziskovosť predaja v segmente AM odhadovala na úrovni 13,6 % a ziskovosť predaja v segmente OEM na úrovni 9,6 %. Treba poznamenať, že objem predaja v segmente AM bol v porovnaní s objemom predaja v segmente OEM počas RIP veľmi nízky, a preto mal len malý vplyv na celkovú ziskovosť.

(161)

Čisté peňažné toky predstavujú schopnosť výrobného odvetvia Únie financovať svoju činnosť. Peňažné toky sa v posudzovanom období zvýšili. Celkové čisté peňažné toky sa v posudzovanom období zvýšili o 52 % v súlade so zvýšeným ziskom.

(162)

Investície sa počas posudzovaného obdobia zvýšili o 11 %. Od roku 2012 do roku 2013 došlo k poklesu celkových investícií, čo sa spája s dokončením určitých investícií v roku 2012. Následne sa celkové investície v rokoch 2013 až 2014 zvýšili o 43 % a od roku 2014 do RIP o ďalších 8 %. V niektorých prípadoch boli investície čiastočne určené na náhradu zastaraného strojového vybavenia. Významné objemy investícií však smerovali do nových kapacít v súlade so zvýšeným dopytom a predpokladaným nárastom dopytu v nadchádzajúcich rokoch. Okrem toho sa investície vynakladali aj s cieľom zabezpečiť lepšiu reakciu na zvýšenie dopytu po technicky zložitejších „lesklých“ kolesách, ktoré si vyžadujú dodatočné strojové a natieracie kapacity.

(163)

Návratnosť investícií je zisk vyjadrený ako percentuálny podiel z čistej účtovnej hodnoty dlhodobého majetku. Rovnako ako v prípade ostatných finančných ukazovateľov aj návratnosť investícií z výroby a predaja podobného výrobku vykazovala pozitívny vývoj a odzrkadľovala trend ziskovosti. Celkovo sa návratnosť investícií v posudzovanom období zvýšila o 13 percentuálnych bodov.

(164)

Pokiaľ ide o schopnosť získavať kapitál, zotavenie sa z minulého dumpingu zlepšovalo schopnosť generovať hotovosť pre podobný výrobok výrobcov z Únie zaradených do vzorky a posilňovalo ich finančnú situáciu prostredníctvom zvyšovania interne vytváraných finančných zdrojov. Prešetrovaním sa zistilo, že celkovo došlo v posudzovanom období k zlepšeniu schopnosti získať kapitál. To zase umožnilo spoločnostiam investovať do výmeny strojového vybavenia a do zvyšovania výrobnej kapacity, ako sa vysvetľuje v odôvodnení (162).

(165)

V kontexte zvyšovania spotreby sa výrobné odvetvie Únie dokázalo zotaviť z minulého dumpingu vďaka zavedeniu antidumpingových opatrení a počas RIP vykázať zdravú hospodársku situáciu. Treba pripomenúť, že počas pôvodného prešetrovania utrpelo výrobné odvetvie Únie značnú ujmu v podobe zníženia objemu výroby a predaja, ktorú spôsobil cenový tlak čínskeho dovozu, čo sa najviac odrazilo na zníženej ziskovosti.

(166)

V posudzovanom období aktuálneho prešetrovania vykazovali takmer všetky ukazovatele ujmy pozitívny trend. Výrobné odvetvie Únie zvýšilo svoj objem predaja a výroby. Zvýšilo tiež predajné ceny v súlade so všeobecným zvýšením cien na trhu Únie, a to do väčšej miery, než stúpli náklady. Pozitívny vývoj objemu predaja aj výroby, ako aj cien, mal pozitívny vplyv na ziskovosť výrobného odvetvia Únie. Stalo sa tak pri takmer stabilnom trhovom podiele, a to vďaka tomu, že dovoz z ďalších tretích krajín tiež profitoval zo zvýšenia spotreby, a to najmä dovoz z Turecka, aj keď za vyššie ceny než v prípade čínskych dovozných cien. Výrobné odvetvie Únie okrem toho zvýšilo svoje investície, a to aj do nových kapacít a investície v reakcii na zvýšený dopyt po „lesklých kolesách“.

(167)

Ziskovosť sa konkrétne zvýšila zo 6,8 % v roku 2012 na 9,9 % v priebehu RIP. Predajné ceny sa počas posudzovaného obdobia zvýšili o 12 %, pričom jednotkové náklady sa zvýšili v menšej miere, t. j. o 9 %, a počas celého posudzovaného obdobia zostali pod úrovňou priemernej predajnej ceny. Objem výroby sa zvýšil o 15 %, výrobná kapacita o 11 % a objem predaja o 17 %. Keďže rast spotreby bol počas posudzovaného obdobia vyšší, konkrétne 18 %, podiel výrobného odvetvia Únie na trhu sa tak mierne znížil o 0,7 percentuálneho bodu. Podiel na trhu sa vyvíjal zo 71,9 % v roku 2012 na 71,2 % v priebehu RIP. Investície sa počas posudzovaného obdobia zvýšili o 11 % a návratnosť investícií z 18,6 % v roku 2012 na 31,6 % v RIP. Produktivita zostala počas posudzovaného obdobia konštantná a zamestnanosť sa zvýšila v súlade s objemami výroby a predaja, a to o 17 %.

(168)

Niektoré ukazovatele ujmy boli analyzované osobitne pre segmenty OEM a AM. Preskúmaním sa zistilo, že výrobné odvetvie Únie v súlade so všeobecným vývojom trhu Únie významne zvýšilo predaj v segmente OEM a znížilo predaj v segmente AM. Ziskovosť sa odhadovala na kladnej úrovni v segmente OEM aj AM, a to napriek zníženiu objemu predaja v segmente AM.

(169)

Komisia na základe uvedených skutočností dospela k záveru, že výrobné odvetvie Únie neutrpelo podstatnú ujmu v zmysle článku 3 ods. 5 základného nariadenia.

(170)

Z prešetrovania vyplynulo, že čínsky dovoz sa v priebehu obdobia revízneho prešetrovania uskutočňoval za dumpingové ceny a že existuje pravdepodobnosť pokračovania dumpingu, ak by opatrenia stratili platnosť.

(171)

Keďže výrobné odvetvie Únie neutrpelo značnú ujmu, posudzovala sa pravdepodobnosť toho, či by mohla opätovne vzniknúť ujma, ak by sa umožnilo uplynutie platnosti opatrení proti Číne v súlade s článkom 11 ods. 2 základného nariadenia.

(172)

S cieľom určiť pravdepodobnosť opakovaného výskytu ujmy boli analyzované tieto prvky: výrobná kapacita a voľné kapacity v Číne, atraktívnosť trhu Únie, vývozné správanie čínskych vyvážajúcich výrobcov v iných tretích krajinách vrátane existencie antidumpingových alebo vyrovnávacích opatrení týkajúcich sa hliníkových kolies v iných tretích krajinách, predaj na čínskom domácom trhu, objem čínskeho dovozu a ceny na trhu Únie vrátane cien v rámci aktívneho zušľachťovacieho styku. Pri analýze sa zohľadnil aj rast spotreby v Únii a ziskovosť výrobného odvetvia Únie počas posudzovaného obdobia.

(173)

Z analýzy uskutočnenej v odôvodneniach (55) až (74) vyplynulo, že Čína má značné dostupné voľné kapacity. Voľné kapacity sa odhadujú na úrovni 42 až 60 miliónov jednotiek. Už nižší rozsah tejto voľnej kapacity dokáže pokryť 80 % výroby Únie, ktorá počas RIP dosiahla 50,5 milióna jednotiek. Ďalej predstavuje približne 60 % celej spotreby v Únii počas RIP, ktorá bola 70 miliónov jednotiek.

(174)

V odôvodneniach (77) až (78) sa poukazuje na to, že značné objemy sa tiež vyvážali z Číny okrem iného do USA, Kanady, Indie, Japonska a Mexika. Cenové úrovne spolupracujúcich vyvážajúcich výrobcov na veľkých vývozných trhoch boli čiastočne nižšie než cenové úrovne tých istých vyvážajúcich výrobcov do Únie. Trh Únie je v porovnaní s nimi atraktívny, lebo poskytuje čínskym vyvážajúcim výrobcom príležitosť dosiahnuť vyššie zisky. Z toho vyplýva, že v prípade zrušenia opatrení bude stimul na presmerovanie tohto vývozu do Únie silný. Príslušné objemy zodpovedali odhadovaným 14 miliónom jednotiek počas RIP (36) alebo 20 % spotreby v Únii a približne 28 % objemu výroby a predaja výrobného odvetvia Únie.

(175)

Okrem toho, ako je opísané v odôvodneniach (89) až (92), pokiaľ ide o predaj na čínskom domácom trhu, zistilo sa, že čínsky domáci trh nedokáže absorbovať voľné kapacity dostupné v Číne a v dôsledku značných cenových rozdielov je pravdepodobné preorientovanie predaja na domácom trhu smerom k Únii.

(176)

Automobilový priemysel Únie už počas RIP odoberal tovar od čínskych vyvážajúcich výrobcov a má nadviazané úzke podnikateľské vzťahy. Ako už bolo uvedené v odôvodnení (111), čínski dodávatelia musia naozaj vyrábať podľa špecifických technických noriem požadovaných zákazníkmi v Únii. Štyria čínski vyvážajúci výrobcovia zaradení do vzorky vyvážali takmer výlučne v rámci segmentu OEM, a preto boli v tomto segmente zastúpení ako plne certifikovaní dodávatelia.

(177)

Ako je uvedené v odôvodnení (113), celkový dovoz od čínskych vyvážajúcich výrobcov v segmente OEM tvoril počas RIP približne 1,6 milióna jednotiek. Vzhľadom na to, ako je uvedené v odôvodnení (14), že čínski vyvážajúci výrobcovia predstavovali počas RIP približne 40 % celkového čínskeho dovozu (t. j. približne 880 000 jednotiek), a keďže boli certifikovaní pre segment OEM, možno dospieť k záveru, že vyvážajúci výrobcovia zaradení do vzorky zabezpečovali iba približne polovicu celkového dovozu v sektore OEM, pričom druhú polovicu zabezpečovali vyvážajúci výrobcovia nezaradení do vzorky alebo nespolupracujúci vyvážajúci výrobcovia. Veľkú časť preto tvoria ďalší certifikovaní čínski vyvážajúci výrobcovia, o ktorých nie sú k dispozícii žiadne informácie, a ktorí v súčasnosti vyvážajú v segmente OEM v Únii.

(178)

Z toho vyplýva opodstatnený záver, že prinajmenšom určitá časť čínskej voľnej kapacity bude už v krátkom čase k dispozícii na vývoz do Únie.

(179)

Analyzovala sa aj cenová úroveň čínskeho vývozu na trhy iných tretích krajín, aby sa určili pravdepodobné cenové úrovne na trhu Únie v prípade zrušenia opatrení. Cenové správanie na trhoch iných tretích krajín sa vzhľadom na veľké a reprezentatívne objemy vyvážané počas posudzovaného obdobia preskúmania na tieto trhy s neobmedzeným prístupom považovalo za primeraný ukazovateľ budúceho cenového správania v Únii. Od spolupracujúcich vyvážajúcich výrobcov boli okrem toho k dispozícii údaje podľa druhu výrobku. Vývozné ceny výrobcov zaradených do vzorky a vyvážajúcich na trhy iných tretích krajín sa porovnali s predajnými cenami výrobného odvetvia Únie pre zodpovedajúce druhy výrobku. Z tohto podrobného porovnania cien vyplynulo, že počas RIP boli v prípade 7,4 milióna jednotiek čínske ceny na trhoch iných tretích krajín v priemere približne o 30 % nižšie než ceny výrobného odvetvia Únie na trhu Únie. Tento podstatný cenový rozdiel v kombinácii s vysokou voľnou dostupnou kapacitou v Číne predstavuje pre čínskych vyvážajúcich výrobcov silný stimul v prípade zrušenia opatrení rýchlo presmerovať vývoz na trh Únie.

(180)

Opatrenia na ochranu obchodu voči dovozu čínskych hliníkových kolies už boli uložené aj na ďalších dôležitých trhoch, konkrétne v Austrálii (antidumpingové a vyrovnávacie opatrenia), a nedávno v Indii (antidumpingové opatrenia), čo tiež znamená, že k týmto trhom majú čínski vyvážajúci výrobcovia obmedzený prístup. Pri aktuálnom prešetrovaní sa okrem toho zistilo, že dumping pokračoval na významnej úrovni aj počas RIP. Vzhľadom na podobné cenové správanie na trhoch iných tretích krajín preto nie je dôvod domnievať sa, že čínska cenová prax sa v prípade zrušenia opatrení v Únii zmení.

(181)

Podľa informácií poskytnutých v žiadosti o preskúmanie možno pravdepodobný vývoj situácie na trhu v Únii v prípade zrušenia opatrení odvodiť od vývoja situácie v USA, kde nie sú zavedené žiadne antidumpingové opatrenia. V USA získali čínski vyvážajúci výrobcovia viac než 50 % trhového podielu, čo malo za následok ukončenie činnosti 20 domácich výrobcov. Treba poznamenať, že hlavní výrobcovia automobilov majú výrobné závody a nákupné organizácie v USA aj v Únii, t. j. tá istá skupina spoločností vykonáva činnosť na oboch trhoch a je pravdepodobné, že bude vo vzťahu k veľkému objemu lacného dovozu z Číny uplatňovať rovnaké stratégie.

(182)

Jedna zainteresovaná strana tvrdila, ž dostupné voľné kapacity v Číne sa týkajú iba hliníkových kolies pre segment AM a že pre kolesá OEM, pri ktorých sa dopyt zvyšoval, nebudú voľné kapacity k dispozícii. Objem čínskych kolies OEM bude preto obmedzený a nie je pravdepodobné, že by sa na trhu Únie, ktorý je zameraný predovšetkým na segment OEM, predávali veľké objemy. Táto strana tiež spochybnila spôsob, akým sa určili voľná čínska kapacita v segmente OEM a čínski výrobcovia, ktorí sa považujú za certifikovaných.

(183)

Ako sa vysvetľuje v odôvodnení (177), približne 50 % čínskeho vývozu v segmente OEM v Únii uskutočňujú čínski vyvážajúci výrobcovia nezaradení do vzorky alebo nespolupracujúci čínski vyvážajúci výrobcovia. Veľkú časť čínskych vyvážajúcich výrobcov, pri ktorých nie sú k dispozícii žiadne informácie, a ktorí v súčasnosti vyvážajú v segmente OEM do Únie, preto tvoria certifikovaný výrobcovia. Z toho vyplýva záver, že prinajmenšom určitá časť čínskej voľnej kapacity bude už v krátkom čase k dispozícii na vývoz v rámci segmentu OEM do Únie.

(184)

Niekoľko čínskych vyvážajúcich výrobcov tvrdilo, že nižšie ceny určitých druhov výrobku na iných vývozných trhoch nemožno považovať za stimul, na základe ktorého by čínski vyvážajúci výrobcovia v prípade zrušení opatrení presmerovali svoj vývoz na trh Únie. Argumentovali tým, že pri analýze čínskeho cenového správania Komisia neprávom nezohľadnila druhy výrobku, ktoré čínski vývozcovia na trhy iných tretích krajín vyvážajú za vyššie ceny, než sú ceny výrobného odvetvia Únie na trhu Únie, čo malo za následok podstatné nadhodnotenie možného podhodnotenia, ktoré je v skutočnosti iba na úrovni 0,45 %. Ďalej tieto strany tvrdili, že na iných vývozných trhoch sa dosahuje vyšší zisk než z vývozu na trh Únie a že čínski vývozcovia musia udržiavať obchodné vzťahy aj na domácom čínskom trhu a na vývozných trhoch iných tretích krajín. Tvrdili tiež, že čínski vývozcovia musia byť schopní poskytnúť svojim zákazníkom na týchto trhoch úplné portfólio výrobkov, a preto nebudú motivovaní presmerovať vývoz niektorých druhov výrobku do Únie iba preto, že ceny na trhu Únie sú vyššie. Z tohto dôvodu tvrdili, že v prípade umožnenia uplynutia platnosti opatrení nehrozí riziko výrazného zvýšenia dovozu z Číny.

(185)

Po prvé, cieľom analýzy Komisie opísanej v odôvodnení (179) bolo určiť rozdiely v cenách účtovaných na trhu Únie a cenách účtovaných na trhoch iných tretích krajín pre zodpovedajúce druhy výrobku, aby sa získali pravdepodobné cenové úrovne čínskeho dovozu na trh Únie v prípade zrušenia opatrení, a nie stanoviť rozpätia podhodnotenia ceny. Z tohto cenového rozdielu vyplýva aj to, že čínski vyvážajúci výrobcovia môžu vstúpiť na trh Únie s podstatne nižšími cenami, než sú ceny výrobného odvetvia Únie, pričom stále pôjde o ceny na vyššej úrovni než na trhoch iných tretích krajín. To predstavuje pre čínskych vyvážajúcich výrobcov silný stimul vyvážať na trh Únie, pričom treba zohľadniť, okrem iného, aj veľkú voľnú kapacitu v Číne. Po druhé, tvrdenie, že vyvážajúci výrobcovia musia zákazníkom na iných trhoch poskytovať úplné portfólio výrobkov, nie je podložené. Z prešetrovania naopak vyplynulo, že na každý druh výrobku sa zvyčajne robí samostatné výberové konanie a že zákazníci odoberajú rovnaké druhy výrobku od niekoľkých dodávateľov, čo nepodporuje tvrdenia o tom, že jednému zákazníkovi treba ponúknuť veľké portfólio rôznych druhov výrobku. Tieto tvrdenia sa preto zamietajú.

(186)

Tie isté strany tiež tvrdili, že existencia opatrení na ochranu obchodu pred čínskym dovozom HK v Austrálii a Indii je irelevantná a že existencia opatrení na ochranu obchodu na konkrétnych trhoch neumožňuje robiť závery o cenovej praxi na iných trhoch, pretože k tým môžu dospieť iba príslušné prešetrujúce orgány po vykonaní prešetrovania. Tieto strany ďalej tvrdili, že opatrenia na ochranu obchodu sa ukladajú na základe údajov, ktoré odkazujú na minulé obdobia prešetrovania, zatiaľ čo revízne prešetrovanie pred uplynutím platnosti by malo vychádzať z analýzy budúceho vývoja. A nakoniec, podľa týchto strán sú India a Austrália pre čínskych vyvážajúcich výrobcov iba menšie vývozné trhy a napriek uloženiu opatrení by vývoz do týchto cieľových krajín zostal stabilný, keďže príslušné domáce výrobné odvetvia nemajú dostatočnú kapacitu. Preto tieto strany tvrdili, že uloženie antidumpingových opatrení v týchto krajinách nevytvára potenciál presmerovania vývozu z týchto trhov do Únie.

(187)

V rozpore s týmto tvrdením Komisia na stanovenie pravdepodobnosti pokračovania dumpingu na trhu Únie nepoužila ani austrálske, ani indické prešetrovanie. Existencia opatrení na ochranu obchodu na týchto trhoch však znamená, že prístup na tieto trhy je obmedzený. Pokiaľ ide možné presmerovanie vývozu do Únie, Austrália nebola do odhadovaného objemu zahrnutá. Pokiaľ ide o Indiu, ktorá zaviedla antidumpingové opatrenia iba v roku 2015, je na vyhodnocovanie ich presného vplyvu je príliš skoro. Ako však už bolo uvedené, je pravdepodobné, že prinajmenšom určitý objem bude presmerovaný na trh Únie. Okrem toho, India patrila počas RIP k najväčším vývozným trhom čínskych vyvážajúcich výrobcov, ktorý je na rovnakej úrovni ako celkový čínsky vývoz do Únie počas rovnakého obdobia, a preto nie je nevýznamný. Toto tvrdenie sa preto zamieta.

(188)

Tie isté strany okrem toho tvrdili, že neprítomnosť antidumpingových opatrení v USA poukazuje na to, že čínski vyvážajúci výrobcovia na tomto trhu nepoužívajú žiadne nekalé obchodné praktiky. Ďalej tieto strany tvrdili, že rast čínskeho dovozu a dovozu z iných tretích krajín do USA jednoducho súvisel iba s nedostatočnými dodávkami domáceho výrobného odvetvia na trh USA. Tieto strany tvrdili, že niektorí veľkí výrobcovia v USA v roku 2009 zbankrotovali v dôsledku celosvetovej finančnej krízy, nie čínskeho dovozu. A nakoniec, tieto strany tvrdili, že napriek tomu, že hlavní výrobcovia automobilov v USA majú výrobné závody a nákupné organizácie v USA aj v Únii, t. j. že tá istá skupina spoločností vykonáva činnosť na oboch trhoch, nie je pravdepodobné, že by vzhľadom na čínsky dovoz uplatňovala rovnaké stratégie na oboch trhoch.

(189)

Po prvé, zámerom Komisie nebolo určiť, či čínski vyvážajúci výrobcovia dovážajú do USA tovar za neférové ceny. Zo situácie v USA však vyplýva, že pri existencii lacného čínskeho dovozu používatelia zmenia dodávateľov a domáce výrobné odvetvie sa z trhu stráca. Z prešetrovania vyplynulo, že očakávaná cenová úroveň čínskeho dovozu v Únii v prípade uplynutia platnosti opatrení by bola o 8 až 30 % nižšia, než je súčasná cenová úroveň výrobného odvetvia Únie. Vývozné ceny na trh Únie by boli podľa všetkého pravdepodobne na výrazne dumpingovej úrovni. Tvrdenia, že ukončenie činnosti domácich výrobcov v USA a strata trhového podielu výrobného odvetvia USA nesúvisí s náporom čínskeho dovozu, ale s finančnou krízou, boli nepodložené, a preto sa zamietajú. Pravdou je, že dokonca aj počas hospodárskeho poklesu dokázali čínski vyvážajúci výrobcovia zvýšiť svoj podiel na trhu v USA. Preto, aj keď finančná a hospodárska kríza mohla situáciu domácich výrobcov v USA ovplyvniť, nárast lacného čínskeho dovozu k tomu významne prispel. Ani tvrdenie, že rovnakí výrobcovia automobilov uplatnia iné stratégie odberu tovaru v Únii ako v USA, nebolo podložené, a preto sa zamieta. Ako sa vysvetľuje v odôvodnení (181), hlavní výrobcovia automobilov vyvíjajú svoju činnosť a nakupujú kolesá pre svoje výrobné zariadenia v USA aj v Únii a neexistujú žiadne objektívne dôvody, prečo by používali iné stratégie na dovoz z Číny v prípade zrušenia ciel a ak budú ceny pre používateľov na oboch trhoch na rovnakej úrovni. Preto naďalej platí, že vývoj na trhu USA poukazuje na pravdepodobný vývoj situácie na trhu Únie v prípade zrušenia opatrení.

(190)

Ako je uvedené v odôvodnení (123), dovozné ceny čínskych vyvážajúcich výrobcov zaradených do vzorky na trhu Únie pri odpočítaní antidumpingových opatrení by predajné ceny výrobného odvetvia Únie podhodnotili o 8,0 %. Keď sa segmenty AM a OEM analyzovali samostatne, výsledky boli ešte výraznejšie, t. j. 12,4 % v prípade segmentu AM a 8,7 % v prípade segmentu OEM. Pokiaľ ide o vyvážajúcich výrobcov nezaradených do vzorky, podľa údajov Eurostatu by bolo rozpätie podhodnotenia ceny 7,5 %. Pokiaľ ide o dovoz v rámci aktívneho zušľachťovacieho styku, ako je to uvedené v odôvodnení (124), priemerné rozpätie podhodnotenia ceny bolo v rovnakom rozsahu (7,6 %). Pripomína sa však, že ako už bolo uvedené v odôvodnení (124), posledný spomínaný údaj vychádza z priemerných cien, pričom sa nerozlišuje medzi rôznymi druhmi výrobku, a zodpovedá iba veľmi malému objemu, konkrétne 0,6 % spotreby v Únii počas RIP. Naopak, a ako je to uvedené v odôvodnení (179), cenový rozdiel medzi čínskymi cenami v USA, Japonsku a Indii a cenami výrobného odvetvia Únie vychádza z informácií, ktoré poskytli spolupracujúci čínski vyvážajúci výrobcovia, a pri výpočtoch sa zohľadnili rôzne druhy výrobku. Preto sú tieto výpočty presnejšie a považujú sa za lepší ukazovateľ možnej smerodatnej cenovej úrovne čínskych vyvážajúcich výrobcov v budúcnosti, ak uplynie platnosť opatrení, než výpočty cien dovozu v rámci aktívneho zušľachťovacieho styku, ktoré vychádzajú iba z priemeru.

(191)

Na základe uvedeného možno dospieť k záveru, že v prípade zrušenia opatrení je pravdepodobné, že dovoz z Číny sa obnoví vo veľkom objeme a za dumpingové ceny, ktoré pravdepodobne podhodnotia ceny výrobného odvetvia Únie (v rozsahu od 8 % do približne 30 %), čím budú vyvíjať tlak na znižovanie cien na trhu. Stratégia čínskych vyvážajúcich výrobcov predávať na trhu Únie za cenu o 8 až 30 % nižšiu, než je predajná cena výrobného odvetvia Únie, je pravdepodobná, pretože by im umožnila získať trhový podiel v Únii, ktorá predstavuje atraktívny trh, a zároveň by im stále umožnila predávať za vyššie ceny než v USA (a na trhoch iných tretích krajín).

(192)

V dôsledku toho výrobné odvetvie Únie pravdepodobne stratí určitý objem výroby a predaja a tiež podiel na trhu Únie. Tento vývoj bude pravdepodobne znamenať ujmu pre situáciu výrobného odvetvia Únie, pretože v tomto druhu odvetvia, ktoré má nepružnú štruktúru nákladov a vysoké fixné náklady, znamená pokles objemu výroby a predaja v kombinácii so znížením predajných cien jednoznačný negatívny vplyv na ziskovosť. Došlo k tomu pri pôvodnom prešetrovaní, keď čínske cenové úrovne poklesli o 8 %, čo malo za následok zvýšenie objemu čínskeho dovozu z 3,7 milióna na 6,1 milióna jednotiek (čo zodpovedá zvýšeniu trhového podielu zo 6,3 % na 12,4 %) a značnú ujmu pre výrobné odvetvie Únie. Výrobné odvetvie Únie vtedy reagovalo poklesom výroby (– 24 %), predaja (– 21 %) a cien (– 6 %), čo malo vplyv na ziskovosť, ktorá klesla z 3,2 % na – 5,4 %. Pokles čínskych cien počas pôvodného prešetrovania zodpovedá rozpätiu podhodnotenia ceny počas RIP v prípade dovozu spolupracujúcich čínskych vyvážajúcich výrobcov po odpočítaní antidumpingových ciel. Vzhľadom na podstatne nižšie cenové úrovne pre trh USA (a trhoch iných tretích krajín) je však pravdepodobné, že pokles cien čínskeho dovozu bude v prípade zrušenia opatrení vyšší. Podľa konzervatívneho scenára, v ktorom cenové úrovne čínskeho dovozu klesnú o 15 %, bude vplyv na ziskovosť výrobného odvetvia Únie pravdepodobne podstatne väčší než bolo zistené v pôvodnom prešetrovaní a môže znamenať pokles približne o 16 percentuálnych bodov.

(193)

Niektoré zainteresované strany tvrdili, že informácia o situácii výrobného odvetvia Únie počas pôvodného prešetrovania je irelevantná, keďže situácia na trhu sa podstatne zmenila a keďže v súčasnosti je na uspokojenie dopytu Únie potrebný dovoz. Tvrdilo sa, že dopyt v Únii sa bude naďalej zvyšovať a bude čoraz viac prekračovať kapacitu výrobného odvetvia Únie. Z tohto dôvodu by následky zvýšenia dovozu neboli rovnaké ako počas posudzovaného obdobia z pôvodného prešetrovania.

(194)

Z prešetrovania naozaj vyplynulo, že situácia na trhu Únie sa od pôvodného prešetrovania zmenila, a to konkrétne v oblasti spotreby, ktorá v posudzovanom období aktuálneho prešetrovania vykazuje rastúci trend, zatiaľ čo počas pôvodného prešetrovania sa znižovala. Z prešetrovania tiež vyplynulo, že výrobné odvetvie Únie zvýšilo a bude ďalej zvyšovať svoju výrobnú kapacitu, aby bolo schopné reagovať na trend narastajúcej spotreby a zabránilo tak zvyšovaniu rozdielu medzi spotrebou v Únii a svojou kapacitou. Napriek tvrdeniam určitých zainteresovaných strán, že trh hliníkových kolies sa orientuje podľa požiadaviek zákazníkov na špecifickú odbornú kvalifikáciu, z prešetrovania vyplynulo, že medzi dodávateľmi na trhu existuje silná cenová konkurencia. To potvrdzuje aj skutočnosť, že výrobné odvetvie Únie nedokázalo plne využiť rast spotreby a dokázalo si zachovať relatívne stabilný podiel na trhu s miernym poklesom počas posudzovaného obdobia. Z toho vyplýva, že aj pri zvyšujúcej sa spotrebe je nesprávny predpoklad, že by to výrobné odvetvie Únie automaticky plne využilo a bolo schopné naplno využiť výrobné kapacity. V priebehu pôvodného prešetrovania na trh Únie vstúpil dumpingový dovoz za nízke ceny, ktorý prebral trhové podiely výrobného odvetvia Únie. Vzhľadom na zistené pravdepodobné rozpätia podhodnotenia ceny (medzi 8 až 30 %) a vzhľadom na vysoké voľné kapacity v Číne, je možné očakávať, že dovoz za nízke ceny s veľkou pravdepodobnosťou prevezme zákazníkov a trhový podiel výrobného odvetvia Únie, a to napriek zvýšeniu spotreby. Z tohto dôvodu sa odkaz na pôvodné prešetrovanie považuje za opodstatnenú referenčnú hodnotu, a tvrdenie strany v tomto ohľade bolo zamietnuté.

(195)

Preto by sa v pravdepodobnom scenári vstupu veľkého objemu čínskeho dovozu za dumpingové ceny na trh Únie v prípade zrušenia ciel mala očakávať podobná reakcia výrobného odvetvia Únie, ako tá, ktorá nastala pri pôvodnom prešetrovaní, t. j. s účinkom na objem, ako aj na ceny. Na základe skutočností vyplývajúcich z tohto prešetrovania možno naozaj dospieť k záveru, že pravdepodobný pokles cien (v približnom rozpätí od 8 do 30 %), rast výrobných nákladov (v dôsledku zníženia objemu výroby) a zníženie objemu predaja (keďže Čína znovu získa trhový podiel) budú mať za následok ziskovosť na prahu rentability alebo dokonca na negatívnej úrovni, v každom prípade však pod hranicou cieľového zisku počas pôvodného prešetrovania (3,2 %).

(196)

Ďalšia úvaha vyplývala z výpočtu ceny, pri ktorej nedochádza k ujme výrobného odvetvia Únie, a to na základe jeho priemerných výrobných nákladov počas RIP a ziskovosti nad cieľovou úrovňou počas pôvodného prešetrovania v rámci konzervatívneho scenára, ktorá stále predstavuje primeranú úroveň ziskovosti. V tejto súvislosti však výrobné odvetvie Únie tvrdilo, že úroveň ziskovosti 3,2 % nedokáže zabezpečiť dlhodobé prežitie výrobného odvetvia a že primeraná úroveň ziskovosti je v tomto kapitálovo náročnom odvetví 10 %. Na základe úrovne ziskovosti 3,2 % sa cena, pri ktorej nedochádza k ujme, vypočítala na priemerných 48,26 EUR za jednotku. Treba pripomenúť, že čínski vyvážajúci výrobcovia budú pravdepodobne pri neexistencii ciel schopní predávať v Únii za ceny prinajmenšom o 8 % nižšie, než sú ceny výrobného odvetvia Únie, ale možná je aj úroveň o 30 % nižších cien. Aj keby čínske dovozné ceny klesli iba o 8 %, výrobné odvetvie Únie by muselo znížiť svoje predajné ceny na úroveň, ktorá je nižšia ako už stanovená cena, pri ktorej nedochádza k ujme, aby sa vyrovnali konkurencii dovozných cien, čím sa potvrdzuje dumpingová úroveň pravdepodobných dovozných cien. Situácia by sa mohla ešte zdramatizovať, ak by dovozné ceny ešte viac klesli, čo je, ako vyplýva z uvedenej analýzy čínskych cien na tretích trhoch, vskutku pravdepodobné.

(197)

Investície odvetvia Únie v dôsledku toho pravdepodobne poklesnú, čo ovplyvní nielen výrobnú kapacitu, ale ohrozí aj technologický vývoj výrobného odvetvia Únie. Mohlo by to viesť k zatváraniu závodov a strate pracovných miest v Únii. Treba poznamenať, že túto situáciu by ešte pravdepodobne mohol zvýrazniť fakt, ako sa spomína v odôvodnení (162), že výrobné odvetvie Únie už počas posudzovaného obdobia investovalo do zvyšovania kapacít. Každá strata predaja a výrobného objemu vyššej inštalovanej kapacity by mala ešte škodlivejší vplyv na hospodársku situáciu výrobného odvetvia Únie.

(198)

Zainteresované strany tvrdili, že keďže trh Únie nebude pre čínskych vyvážajúcich výrobcov dostatočne atraktívny na to, aby po zrušení opatrení presmerovali svoj predaj na vývoz do iných tretích krajín na trh Únie, výrobné odvetvie Únie si aj pri neexistencii opatrení zachová objem predaja a trhový podiel. Vzhľadom na to tieto strany spochybnili opísaný účinok zvyšovania objemu čínskeho dovozu na situáciu výrobného odvetvia Únie, a to najmä pokiaľ ide o stratu investícií a pracovných miest. Argumentovali tým, že výrobné odvetvie Únie si zachová svoj objem predaja a úroveň ziskovosti, keďže má údajne kapacitné obmedzenia.

(199)

Vychádzali pritom z tvrdenia, že čínski vyvážajúci výrobcovia budú mať vyššie zisky na trhoch iných tretích krajín a majú hospodársky záujem udržať si na týchto trhoch tretích krajín zákazníkov. Tieto tvrdenia neboli podložené žiadnymi dôkazmi a nepotvrdili sa ani počas prešetrovania. Zistenia vyplývajúce z prešetrovania sú v rozpore s týmito tvrdeniami a jednoznačne z nich vyplynulo, že v prípade neexistencie opatrení sa dovoz z Číny pravdepodobne obnoví, ako bolo podrobne opísané v odôvodneniach (75) až (96). Tento dovoz sa bude pravdepodobne uskutočňovať za ceny, ktoré budú podstatne nižšie, než sú ceny výrobného odvetvia Únie, a je pravdepodobné, že výrobnému odvetviu Únie odoberie veľký objem predaja, ako sa tomu podrobne venujú odôvodnenia (200) až (242). Vzhľadom na tieto skutočnosti sa tvrdenia príslušných zainteresovaných strán v tejto súvislosti zamietajú.

(200)

Pri analýze pravdepodobnosti opakovaného výskytu ujmy v súvislosti so samostatnými segmentmi OEM a AM sa vzhľadom na narastajúci posun čínskych vyvážajúcich výrobcov k segmentu OEM situácia podstatne nelíši. Očakáva sa, že trhový trend zameraný na segment OEM bude pokračovať aj v budúcnosti. Preto sa dá očakávať aj to, že rastúci trend čínskeho dovozu v segmente OEM bude pokračovať, čiže k hlavnému cenovému tlaku čínskeho dovozu bude tiež dochádzať v tomto segmente. To bude mať pravdepodobne podstatný vplyv na ziskovosť výrobného odvetvia Únie a jeho situáciu ako celku, ako sa opisuje v odôvodneniach (191) až (197).

(201)

Niektoré zainteresované strany tvrdili, že nehrozí riziko, že by sa čínsky vývoz hliníkových kolies presmeroval do Únie, keďže sa v Číne aj na svete očakáva nárast dopytu po hliníkových kolesách. Tieto strany vyhlásili, že čínsky dopyt na domácom trhu by sa mal v rokoch 2016 až 2020 zvýšiť o odhadovaných 14 miliónov jednotiek a celosvetový dopyt o 23 miliónov jednotiek. Na základe toho by tieto trhy údajne mali absorbovať čínsku voľnú kapacitu.

(202)

Tieto tvrdenia vychádzajú z predpokladu, že celosvetová a čínska kapacita zostanú konštantné. Sú však náznaky toho, že prevádzkovatelia v Číne a na iných tretích trhoch zvyšujú svoje výrobné kapacity, aby naplnili rastúci dopyt. Ako sa vysvetľuje v odôvodnení (89), len samotné štyri skupiny zaradené do vzorky zvýšili počas posudzovaného obdobia svoju celkovú kapacitu o približne 16 miliónov jednotiek. Ako sa navyše uvádza v odôvodneniach (75) až (82), pri prešetrovaní sa zistilo, že trh Únie je v porovnaní s inými čínskymi hlavnými vývoznými trhmi z hľadiska cenovej úrovne pre čínskych vývozcov atraktívny. Platí to aj pre čínsky domáci trh, kde sú cenové úrovne priemerne výrazne nižšie ako v Únii. Z toho vyplýva, že čínski vývozcovia budú silno motivovaní presmerovať svoj vývoz do Únie namiesto iných vývozných trhov alebo svojho vlastného domáceho trhu. Okrem toho, ako sa uvádza v odôvodnení (78), India, jeden z hlavných čínskych vývozných trhov, zaviedla v máji 2015 antidumpingové clá, a preto je veľmi pravdepodobné, že ak by opatrenia stratili platnosť, čínsky vývoz sa preorientuje na Úniu. Antidumpingové a vyrovnávacie clá voči Číne okrem toho platia aj v Austrálii.

(203)

V každom prípade sú súčasné veľké voľné kapacity v Číne, ako sa uvádza v odôvodnení (74), výrazne nad rámec odhadovaného zvýšenia celosvetového dopytu. Na tomto základe sa tieto tvrdenia zamietli.

(204)

Niektoré strany tiež tvrdili, že čínsky dovoz nepodhodnocuje ceny výrobného odvetvia Únie. Tvrdili tiež, že čínske ceny hliníkových kolies na iné vývozné trhy sú vyššie než ceny pre Úniu, a že trh Únie preto nie je pre čínsky vývoz atraktívny.

(205)

Ako sa uvádza v odôvodnení (123), pri zohľadnení cien čínskych vyvážajúcich výrobcov zaradených do vzorky sa zistilo, že bez antidumpingových ciel sa rozpätie podhodnotenia ceny pohybovalo priemerne na úrovni 8,0 %. Priemerné rozpätie podhodnotenia ceny čínskych vyvážajúcich výrobcov nezaradených do vzorky je podľa údajov Eurostatu na úrovni 7,5 %. Ako sa ďalej vysvetľuje v odôvodneniach (75) až (92) a (202), pri prešetrovaní sa dospelo k záveru, že trh Únie je pre čínsky vývoz atraktívny. Toto tvrdenie sa preto zamietlo.

(206)

Niektoré zainteresované strany tvrdili, že čínsky dovoz dotknutého výrobku sa počas RIP uskutočňoval iba v obmedzenom množstve a na trhu Únie má iba obmedzené zastúpenie. Na základe uvedeného tieto strany spochybnili zistenie Komisie, že čínski vyvážajúci výrobcovia si od pôvodného prešetrovania udržali zákaznícku základňu v segmente OEM. Nakoniec zdôraznili, že v segmente AM a vôbec celkovo stratili čínski vyvážajúci výrobcovia objem predaja a trhový podiel.

(207)

Uvedené tvrdenia nie sú ako také v rozpore so zisteniami Komisie, pokiaľ ide o trhové objemy. Treba poznamenať, že zainteresované strany nepopierali prešetrovaním zistený rast predaja v segmente OEM od obdobia pôvodného prešetrovania. Na základe tohto trendu tieto zainteresované strany neposkytli žiadne primerané vysvetlenie, ani dôkaz podporujúci ich tvrdenie, že čínski vyvážajúci výrobcovia stratili od obdobia pôvodného prešetrovania zákazníkov v segmente OEM. Situácia výrobného odvetvia Únie počas RIP je opísaná v odôvodneniach (132) až (169). Keďže sa dospelo k záveru, že výrobné odvetvie Únie neutrpelo počas RIP žiadnu značnú ujmu, tvrdenie, že čínsky dovoz nevyvíjal tlak na trh Únie, je neaktuálne. Pravdepodobný vývoj čínskeho vývozu do Únie v prípade uplynutia platnosti opatrení sa analyzoval v odôvodneniach (54) až (96) a pravdepodobný vplyv tohto dovozu v odôvodneniach (191) až (200). Príslušné strany neposkytli žiadne konkrétne údaje týkajúce sa ich tvrdení, a najmä o tom, s ktorou presnou časťou analýzy Komisie nesúhlasia. Tieto tvrdenia sa preto zamietajú. A nakoniec, pokiaľ ide o tvrdenie, že predpokladaný dopyt po HK prekračuje kapacitu výrobného odvetvia Únie, treba poznamenať, že cieľom opatrení nie je zabezpečiť 100 % trhový podiel výrobného odvetvia Únie alebo inak zabrániť dovozu. Toto tvrdenie sa preto takisto zamieta.

(208)

Tie isté strany tvrdili, že v dôsledku rozdielu medzi výrobnou kapacitou výrobného odvetvia Únie a dopytom na trhu Únie bude každý rast čínskeho dovozu konkurenciou najmä pre iné zdroje dovozu, a to najmä z Turecka, keďže výrobcovia z Únie sa čoraz viac orientujú na technologicky pokročilejšie výrobky, ktoré sa údajne nevyrábajú v Číne alebo v iných tretích krajinách.

(209)

Toto tvrdenie nebolo podložené. Naopak, z prešetrovania vyplynulo, že čínski výrobcovia, rovnako ako výrobcovia z tretích krajín, tiež vyrábajú technologicky pokročilé výrobky. Navyše, ako to vyplýva z odôvodnení (130) a (150), priemerná cena dovozu z Turecka nedosahovala ceny výrobného odvetvia Únie, a preto sa na čínskych dodávateľov pravdepodobne skôr obrátia zákazníci výrobného odvetvia Únie než zákazníci tureckých dodávateľov. Toto tvrdenie sa preto zamieta.

(210)

Tie isté strany tiež tvrdili, že ceny čínskeho dovozu do Nemecka (ktoré je údajne najväčším trhom pre HK v Únii) boli vyššie než dovozné ceny z Turecka a čínske ceny boli na základe údajov Eurostatu tiež vyššie ako predajné ceny vo veľkom počte členských štátov Únie. Informácie o cenách boli poskytnuté za RIP, za rok 2015 a za prvý štvrťrok roka 2016. Na základe toho strany tvrdili, že čínsky dovoz nepredstavuje žiadny cenový tlak na výrobné odvetvie Únie. Strany ďalej tvrdili, že rozpätia podhodnotenia ceny čínskeho dovozu vykazujú klesajúci trend a že preto možno dospieť k záveru, že v roku 2016 nedôjde k žiadnemu podhodnoteniu či predaju pod cenu, a to ani pri odpočítaní antidumpingových ciel od predajných cien.

(211)

Po prvé, v súlade s článkami 3 a 4 ods. 1 základného nariadenia vychádza analýza predajných cien výrobného odvetvia Únie, situácia, pokiaľ ide o ujmu a pravdepodobnosť opakovania ujmy, z posúdenia trhu Únie ako celku a výrobného odvetvia Únie ako celku. Predajné ceny v niektorých regiónoch Únie sa preto nemôžu zohľadňovať samostatne. Príslušné strany netvrdili, ani nepreukázali, že podmienky z článku 4 ods. 1 písm. b) základného nariadenia boli splnené.

(212)

Po druhé, toto tvrdenie vychádzalo v každom prípade z porovnania priemerných cien za kilogram bez zohľadnenia rozdielov medzi druhmi výrobku. Ako sa vysvetľuje v odôvodnení (123), z analýzy vychádzajúcej z úplných a overených údajov od vyvážajúcich výrobcov zaradených do vzorky a výrobcov z Únie, naozaj vyplýva priemerné rozpätie podhodnotenia ceny na úrovni 8,0 %.

(213)

Po tretie, tvrdenie, že rozpätia podhodnotenia budú v roku 2016 negatívne, vychádzalo iba z predpokladov, ktoré neboli podložené žiadnymi dôkazmi. Tieto tvrdenia sa preto zamietajú.

(214)

Tie isté strany tiež tvrdili, že odstránenie antidumpingových opatrení nebude mať za následok nepriaznivý cenový tlak keďže nedostatočná ziskovosť výrobného odvetvia Únie by vyplývala z jeho vysokých nákladov, bez súvzťažnosti s nákladmi na suroviny. Ďalej argumentovali, že racionalizáciou výrobných nákladov si dokáže výrobné odvetvie Únie zachovať ziskové rozpätie nad úrovňou cieľového zisku. Tieto strany tvrdili, že rast cien a výrobných nákladov sa nemôže spájať s technickým vývojom hliníkových kolies, a najmä s výrobou väčších kolies a takzvaných „lesklých kolies“.

(215)

Po prvé, ako je uvedené v odôvodneniach (151) a (153), z prešetrovania vyplynulo, že rast predajných cien a výrobných nákladov výrobného odvetvia Únie súvisí najmä s podstatným nárastom podielu väčších kolies a takzvaných „lesklých“ kolies. Tento záver vychádza z overených informácií výrobcov z Únie zaradených do vzorky. Príslušné strany neposkytli žiadne dôkazy, ktoré by boli v rozpore s týmito overenými údajmi alebo ich dokázali spochybniť. Tvrdenia v tejto súvislosti sa preto zamietajú. Po druhé, tvrdenie, že racionalizáciou výrobných nákladov si dokáže výrobné odvetvie Únie zachovať ziskové rozpätie nad úrovňou cieľového zisku, je len predpokladom, ktorý nie je podložený žiadnym dôkazom. Z prešetrovania vyplynulo, že výrobné odvetvie Únie bolo efektívne, ako to vyplýva zo skutočnosti, že napriek väčšej veľkosti a zložitosti hliníkových kolies zostala počas posudzovaného obdobia menovitá produktivita výrobného odvetvia Únie stabilná, ako je to zobrazené v tabuľke 10. Tieto tvrdenia sa preto zamietajú.

(216)

Tie isté strany tiež tvrdili, že na trhu s väčšími kolesami a „lesklými kolesami“ budú čínski výrobcovia HK menej konkurencieschopní než výrobné odvetvie Únie, pretože budú musieť investovať do špecializovaných strojov a zariadení na výrobu týchto druhov kolies vo veľkých množstvách. Preto tieto strany tvrdili, že odstránenie antidumpingových opatrení nebude mať vplyv na ziskovosť výrobcov z Únie, pokiaľ ide o tieto osobitné, technologicky vyspelejšie výrobky.

(217)

Po prvé, z prešetrovania vyplynulo, že čínski vyvážajúci výrobcovia vyrábali väčšie kolesá a takzvané „lesklé“ kolesá už počas RIP. Po druhé, z prešetrovania vyplynulo, že napriek nárastu predaja tieto kolesá celkovo tvorili len menšiu časť výrobných objemov odvetvia Únie. A nakoniec, pravdepodobný vplyv čínskeho dovozu na situáciu výrobného odvetvia Únie sa nemôže zisťovať podľa druhov výrobku, pretože takáto analýza nezohľadňuje presne situáciu výrobného odvetvia Únie v súvislosti s podobným výrobkom. Ujmu naozaj netreba preukazovať pre každý druh výrobku. Tieto tvrdenia sa preto zamietajú.

(218)

Tie isté strany ďalej tvrdili, že aj pri neexistencii antidumpingových opatrení dokážu čínski vyvážajúci výrobcovia nastaviť svoje vývozné ceny na základe cien, ktoré trh dokáže absorbovať. Tieto strany tvrdili, že práve preto je pravdepodobné, že tieto ceny budú mať iba obmedzený, ak vôbec nejaký, vplyv na ziskovosť výrobného odvetvia Únie.

(219)

Toto tvrdenie nebolo podložené žiadnymi dôkazmi a nezohľadnilo zistenia Komisie týkajúce sa možného cenového vývoja čínskych vyvážajúcich výrobcov v prípade uplynutia platnosti opatrení, ako je to opísané v odôvodneniach (190) a (191). Z prešetrovania vyplynulo, že pravdepodobné cenové úrovne v prípade zrušenia antidumpingových opatrení by sa pohybovali na úrovni nižšej o 8 až 30 %, než sú predajné ceny výrobného odvetvia Únie. Tvrdenia predložené v tejto súvislosti sa preto zamietajú.

(220)

Tie isté strany tvrdili, že antidumpingové opatrenia predstavujú nespravodlivú konkurenčnú výhodu pre výrobné odvetvie Únie, ktoré údajne externe zadáva výrobu nižšieho radu výrobkov zámorským zariadeniam, čo nie je v súlade s cieľmi antidumpingových opatrení.

(221)

Ako sa vysvetľuje v odôvodnení (258), z prešetrovania vyplynulo, že výrobcovia z Únie dovážali iba zanedbateľné množstvo hliníkových kolies a nie každý dovoz pochádzal nevyhnutne zo spriaznených zariadení. Na základe toho nemožno preukázať, že výrobné odvetvie Únie malo nespravodlivú konkurenčnú výhodu v súvislosti so zámorskými zariadeniami, a preto sa toto tvrdenie zamieta.

(222)

Tie isté strany tiež tvrdili, že je nepravdepodobné, že by zrušenie opatrení viedlo k opakovanému výskytu ujmy, keďže ani zvýšenie trhového podielu a ani nižšie ceny tureckého dovozu v porovnaní s predajnými cenami výrobcov z Únie nemali na výrobné odvetvie Únie taký vplyv.

(223)

Treba poznamenať, že priemerná cena dovozu z Turecka, ako je to zobrazené v tabuľke 6, bola počas RIP 48,50 EUR, čo je nad úrovňou ceny, pri ktorej nedochádza k ujme (48,25 EUR), ktorá je uvedená v odôvodnení (196). Okrem toho, ako je vysvetlené v tom istom odôvodnení, existuje pravdepodobnosť, že čínski vyvážajúci výrobcovia budú v prípade zrušenia ciel schopní predávať v Únii za ceny prinajmenšom o 8 % nižšie, než sú ceny výrobného odvetvia Únie, ale možná je aj úroveň o 30 % nižších cien, t. j. na úrovni cien, pri ktorých dochádza k ujme, ktoré sú podstatne nižšie než súčasné cenové úrovne dovozu z Turecka. Preto sa žiadny účinok tureckého dovozu na situáciu výrobného odvetvia Únie nemôže považovať za dôležitý ukazovateľ pravdepodobného účinku čínskeho dovozu v prípade umožnenia uplynutia platnosti opatrení, a tým sa toto tvrdenie zamieta.

(224)

Tie isté strany tvrdili, že z priemerných cien čínskeho dovozu počas RIP (po odčítaní antidumpingových ciel a pripočítaní nákladov vznikajúcich po dovoze) nevyplýva žiadne podhodnotenie ceny v dôsledku dovozu z Číny, čo znamená, že po odstránení opatrení nedosiahnu ceny čínskeho dovozu úroveň, pri ktorej vzniká ujma.

(225)

Toto tvrdenie vychádzalo z nesprávnej analýzy. Po prvé, tieto strany vo svojom výpočte ničím nepodložili úroveň nákladov vznikajúcich po dovoze (5,7 %) a ani v tejto súvislosti nepredložili žiadne dôkazy. Po druhé, toto tvrdenie vychádza z porovnania priemerných cien bez zohľadnenia rozličných druhov výrobku. Ako je vysvetlené v odôvodnení (123), dovozné ceny čínskych vyvážajúcich výrobcov zaradených do vzorky porovnané na úrovni druhu výrobku a posudzované bez antidumpingových ciel by podhodnotili predajné ceny výrobného odvetvia Únie priemerne o 8,0 %. Toto tvrdenie sa preto zamieta.

(226)

Ďalšia zainteresovaná strana tvrdila, že zrušenie antidumpingového cla nebude pravdepodobne viesť k opakovanému výskytu ujmy, a to na základe predpokladu, že na trhu Únie sa predaj väčšinou realizuje v rámci segmentu OEM, kde sa dopyt orientuje podľa schopnosti dodávateľov plniť prísne požiadavky výrobcov automobilov, a nie podľa ceny. V tomto zmysle strana tvrdila, že čínski vyvážajúci výrobcovia nemajú v tomto segmente k dispozícii nadmerné kapacity. Argumentovala tým, že výrobcovia automobilov z EÚ majú pri výbere dodávateľov prísne požiadavky, pokiaľ ide o odborné kvalifikácie, kvalitu, konzistentnosť, spoľahlivosť a blízkosť. Preto tvrdila, že v prípade uplynutia platnosti opatrení sa nadmerné kapacity čínskeho trhu jednoducho nemôžu dodávať do Únie za nízke ceny.

(227)

Ďalšie strany rovnako tvrdili, že výrobné odvetvie Únie si bude môcť zachovať podstatný podiel na trhu, keďže je vnímané ako kvalitný dodávateľ technologicky vyspelých výrobkov, akými sú napríklad „lesklé kolesá“. Tvrdili, že výrobné odvetvie Únie sa bude naďalej uprednostňovať pred dovozom z tretích krajín, a to najmä vo vyššej triede segmentu OEM.

(228)

Z prešetrovania vyplynulo, že veľké a „lesklé kolesá“ už vyrába veľký počet čínskych vývozcov, ktorí spĺňajú podobné normy ako výrobcovia z Únie, pokiaľ ide o kvalifikácie, kvalitu, konzistentnosť a spoľahlivosť, a ktorých zákazníci OEM z Únie certifikovali. Čínski vyvážajúci výrobcovia vrátane tých, ktorí nie sú zaradení do vzorky, a tých, ktorí nespolupracujú, sú už naozaj dodávateľmi pre závody výrobcov automobilov v Únii aj Číne. Preto blízkosť nie je prekážkou ani z hľadiska certifikácie, výberového konania alebo technického hľadiska. Na druhej strane možno otázku blízkosti pokiaľ ide o dodacie lehoty jednoducho vyriešiť logistickými riešeniami, ako je skladovanie, a preto to nie je rozhodujúcim faktorom, ktorý by čínskemu dovozu zabránil v raste, čo by malo za následok opakovaný výskyt ujmy. Tento argument sa preto zamieta.

(229)

Tá istá strana tiež tvrdila, že v segmente OEM v Číne nie sú dostupné kapacity a že voľné kapacity v Číne sa týkajú len hliníkových kolies určených pre segment AM. Toto tvrdenie však nebolo podložené. V rozpore s tým z prešetrovania vyplynulo, že výrobcovia hliníkových kolies vyrábali pre segment OEM aj AM v rovnakých výrobných závodoch, a preto môžu využiť svoju voľnú kapacitu v oboch segmentoch rovnako. Dokazuje to aj skutočnosť, že, ako bolo vysvetlené v odôvodnení (113), čínski vyvážajúci výrobcovia prešli medzi obdobím pôvodného prešetrovania a RIP zo segmentu AMA na segment OEM. Tento argument sa preto zamieta.

(230)

Jeden čínsky vyvážajúci výrobca tvrdil, že technické vlastnosti hliníkových kolies vyrábaných výrobným odvetvím Únie sa líšia od vlastností kolies vyrábaných a predávaných čínskymi vývozcami. Tým by sa pre výrobné odvetvie Únie zabezpečili zmluvy na veľké objemy so zákazníkmi v Únii bez ohľadu na to, či sa opatrenia zrušia. Táto strana navyše vyhlásila, že následkom dlhodobých zmlúv výrobcov z Únie s používateľmi OEM je nepravdepodobné, že by výrobné odvetvie Únie v blízkej budúcnosti stratilo predajný objem alebo podiely na trhu v dôsledku dovozu z Číny, a že ak by sa platnosť opatrení zrušila, nedošlo by teda k žiadnemu náporu čínskeho dovozu.

(231)

Pri prešetrovaní sa zistilo, že nie sú žiadne alebo sú len malé skutočné rozdiely medzi hliníkovými kolesami z rôznych zdrojov vrátane Číny a že hliníkové kolesá zo všetkých zdrojov sú v podstate navzájom zameniteľné. Nie je nezvyčajné, že sa hliníkové kolesá nakupujú z rôznych zdrojov a z prešetrovania vyplynulo, že tí istí zákazníci kolesá odoberajú od výrobného odvetvia Únie aj od čínskych vyvážajúcich výrobcov.

(232)

Pokiaľ ide o tvrdenie, že dlhodobé zmluvy výrobného odvetvia Únie by zabránili náporu čínskeho dovozu, pri prešetrovaní sa ukázalo, že zmluvy medzi výrobcami z Únie a príslušnými používateľmi všeobecne neobsahujú záväzok odoberať dlhodobo určité množstvá. Existujúce zmluvy preto ako také nezaručujú zachovanie objemov predaja, ako tvrdila jedna zo strán.

(233)

Tvrdenia strany v tejto súvislosti sa preto zamietli.

(234)

Ďalšia strana tvrdila, že posun v dopyte k segmentu OEM znamenal, že výrobné odvetvie Únie dosiahlo vedúcu pozíciu a že kapacitné obmedzenia výrobného odvetvia Únie budú mať za následok závažný nedostatok v oblasti ponuky na trhu Únie. Podľa tohto tvrdenia bude táto situácia pretrvávať až do nasledujúceho desaťročia. Táto strana, ako aj ďalšie strany, ďalej tvrdili, že výrobné odvetvie Únie samo priznalo, že jeho knihy objednávok sú už na obdobie rokov 2019 až 2022 plné, keďže uviedlo, že zmluvy na nadchádzajúcich päť rokov už boli uzavreté, a preto by prinajmenšom do roku 2022 malo byť zabezpečené plné využitie kapacít a ziskové ceny. Podľa týchto strán prechod k segmentu OEM umožnil aj výrobnému odvetviu Únie prejsť z 5 % straty z roku 2009 na 10 % zisk počas RIP. Tieto strany preto tvrdili, že uplynutie platnosti antidumpingových ciel nebude pravdepodobne viesť k opakovanému výskytu ujmy.

(235)

Uvedené tvrdenie vychádza z nesprávneho chápania podkladov od výrobného odvetvia Únie, v ktorých sa vysvetľuje, že kniha objednávok sa týka dodávok na obdobie rokov 2019 až 2022. To však neznamená, že tieto knihy objednávok sú plné, ani že zmluvy na nadchádzajúcich päť rokov už boli uzavreté, iba to, že kniha objednávok sa týka dodávok na obdobie rokov 2019 až 2022. Preto, ako sa vysvetľuje v odôvodnení (232), zmluvy medzi výrobcami z Únie a príslušnými zákazníkmi neobsahujú dlhodobé množstvové záväzky. Okrem toho ceny, a to dokonca aj v už platných zmluvách, podliehajú pravidelnému preskúmaniu. Tvrdenie, že kapacita je plne využitá a že ziskové ceny sú zabezpečené prinajmenšom do roku 2022, je preto nepodložené a zamieta sa. A nakoniec, aj tvrdenie, že rast ziskovosti výrobného odvetvia Únie možno pripísať posunu k segmentu OEM, je nesprávne. Ako sa vysvetľuje v odôvodnení (143), segment OEM bol už počas obdobia pôvodného prešetrovania hlavným segmentom výrobného odvetvia Únie, pričom počas tohto obdobia, ako je to uvedené v odôvodnení 106 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 964/2010, Únia utrpela závažné straty aj v segmente OEM. Toto tvrdenie sa preto zamieta.

(236)

Zainteresovaná strana tiež tvrdila, že čínski vyvážajúci výrobcovia patriaci do segmentu OEM už takmer naplno využili výrobné kapacity, a teda je nepravdepodobné, že by výrazne zvýšili svoj predaj do Únie, ak by sa umožnilo uplynutie platnosti antidumpingového opatrenia. Táto strana ďalej argumentovala, že v dôsledku zvyšujúcej sa spotreby v Únii by vo všeobecnosti dokonca ani vyšší dovoz z Číny nespôsobil žiadnu značnú ujmu výrobnému odvetviu Únie, najmä keďže výrobná kapacita výrobného odvetvia Únie by nedokázala naplniť dopyt v Únii.

(237)

Odhady čínskych kapacít predložené touto stranou na podporu týchto tvrdení však nezodpovedajú zisteniam aktuálneho prešetrovania, ako sa uvádza v odôvodneniach (55) až (74). Tvrdenia, že Čína nemá žiadne významné voľné kapacity a že vývoj spotreby Únie by zmiernil ujmu, ak by sa opatrenie zrušilo, boli teda zamietnuté.

(238)

Tá istá strana tiež tvrdila, že v rokoch 2015 až 2020 sa očakáva nárast čínskej výroby automobilov v súlade s 13. päťročným plánom, a to z 24,5 milióna jednotiek na 30 miliónov jednotiek počas tohto obdobia. Táto strana argumentovala, že tento nárast výroby automobilov bude viesť k súvisiacemu zvýšeniu čínskeho dopytu po hliníkových kolesách, a že ak by sa umožnilo uplynutie platnosti antidumpingových opatrení, čínski výrobcovia radšej zvýšia svoj domáci predaj a nebudú presmerúvať svoj vývoz do Únie.

(239)

Ako sa spomína v odôvodneniach (89) až (91) a hoci tu je jasné úzke prepojenie medzi automobilovým trhom a trhom výroby hliníkových kolies, zvýšenie dopytu po hliníkových kolesách na čínskom domácom trhu pravdepodobne nedokáže absorbovať dostupné voľné kapacity v Číne, a to aj s ohľadom na značné cenové rozdiely na čínskom domácom trhu a na trhu Únie. Toto tvrdenie sa preto zamietlo.

(240)

Niektoré strany tvrdili, že neexistuje pravdepodobnosť opakovania výskytu ujmy, pretože výrobné odvetvie Únie využije výhody vyplývajúce z rastu spotreby HK globálne aj v rámci Únie, bez ohľadu na rast čínskeho dovozu do Únie. Okrem toho tvrdili, že predpovedaný rast spotreby umožní čínskym vyvážajúcim výrobcom zvýšiť vývoz na trh Únie bez nátlaku na ceny.

(241)

Z prešetrovania vyplynulo, že podstatný objem čínskeho vývozu bude pravdepodobne presmerovaný do Únie vzhľadom na jej atraktívnosť (odôvodnenia (75) až (88)). Okrem toho má Čína veľké voľné kapacity, ktoré by tiež mohli byť nasmerované na trh Únie. Preto budú môcť čínski vyvážajúci výrobcovia prevziať nielen rastúcu spotrebu, ale aj objem predaja výrobcov z Únie. Následne aj podľa scenára rastúcej spotreby existuje veľká pravdepodobnosť, že čínsky vývoz prevezme objem predaja a trhový podiel v neprospech výrobného odvetvia Únie. Okrem toho, pokiaľ ide o ceny, tie budú pravdepodobne na úrovni od 8 do 30 %, nižšej než je úroveň cien výrobného odvetvia Únie, ako je to opísané v odôvodnení (191), čo bude mať účinok opísaný v odôvodnení (192), ktorý bude mať za následok pravdepodobné opakovanie výskytu značnej ujmy pre výrobné odvetvie Únie. Toto tvrdenie sa preto zamieta.

(242)

Na základe uvedených skutočností Komisia dospela k záveru, že zrušenie opatrení by s najväčšou pravdepodobnosťou viedlo k opätovnému výskytu ujmy pre výrobné odvetvie Únie.

(243)

V súlade s článkom 21 základného nariadenia Komisia skúmala, či by zachovanie existujúcich opatrení voči ČĽR bolo v rozpore so záujmom Únie ako celku. Zistenie záujmu Únie bolo založené na vyhodnotení všetkých rôznych príslušných záujmov vrátane záujmov výrobného odvetvia Únie, dovozcov, používateľov a dodávateľov pre výrobné odvetvie Únie (dodávateľské odvetvie).

(244)

Pri prešetrovaní sa zistilo, že počas RIP sa výrobné odvetvie Únie zotavilo z ujmy spôsobenej dumpingovým dovozom z Číny. Ak by sa však opatrenia proti Číne zrušili, je pravdepodobné, že by k ujme opätovne došlo, pretože výrobné odvetvie Únie by bolo vystavené dumpingovému dovozu z Číny, ktorý by mohol predstavovať významný objem a vytvoril by značný tlak na ceny. V dôsledku toho by sa hospodárska situácia výrobného odvetvia Únie z uvedených dôvodov pravdepodobne značne zhoršila. Naopak, ponechanie opatrení by prinieslo istotu na trhu, výrobné odvetvie Únie by si udržalo svoju pozitívnu hospodársku situáciu a pokračovalo by vo svojich plánoch investovania do zvýšenia svojich výrobných kapacít, aby dokázalo plniť rastúci dopyt, ako aj do vyvíjajúcich sa technických požiadaviek hliníkových kolies.

(245)

Na tomto základe sa dospelo k záveru, že pokračovanie platných antidumpingových opatrení by bolo v záujme výrobného odvetvia Únie.

(246)

V úvodnej fáze bolo oslovených 80 známych dovozcov/používateľov. Na formulár na výber vzorky odpovedalo jedenásť spoločností, z ktorých šesť dovážalo hliníkové kolesá z Číny.

(247)

Pri prešetrovaní sa ukázalo, že tri z týchto šiestich spoločností boli v skutočnosti výrobcami automobilov používajúcimi hliníkové kolesá pri výrobe automobilov, a preto sa považovali za používateľov, ktorých situácia sa analyzovala v odôvodneniach (250) až (268). Dovoz zostávajúcich troch neprepojených dovozcov predstavoval menej ako 2 % celkového objemu dovozu z Číny počas RIP.

(248)

Len jeden z vyplnených dotazníkov prijatých od spomínaných troch neprepojených dovozcov bol dostatočne úplný na to, aby sa dal použiť v analýze. Tento dovozca získaval hliníkové kolesá aj od dodávateľov z trhov iných tretích krajín a podiel obratu dotknutého výrobku na jeho celkovej činnosti tvoril len časť. Na základe toho možno povedať, že clá nemali významný vplyv na celkovú činnosť tohto dovozcu v súvislosti s hliníkovými kolesami. Činnosť spojená s hliníkovými kolesami bola v skutočnosti zisková.

(249)

Nič preto nenasvedčovalo tomu, že zachovanie opatrení by malo významný negatívny vplyv na dovozcov, ktorý by prevažoval nad pozitívnym vplyvom týchto opatrení pre výrobné odvetvie Únie.

(250)

Komisia zaslala dotazníky približne 70 známym používateľom. Prihlásilo sa sedem výrobcov automobilov, ktorí vyplnili dotazníky. Spolupracovalo aj jedno združenie zastupujúce používateľov a dovozcov hliníkových kolies predávaných na trhu OEM. Na prešetrovaní nespolupracovali žiadni ďalší používatelia.

(251)

Dovoz spolupracujúcich používateľov predstavoval 50,4 % celkového dovozu z ČĽR do Únie.

(252)

Pri prešetrovaní sa ukázalo, že výrobcovia automobilov sa všeobecne spoliehajú na čínske dodávky len v obmedzenom rozsahu a že väčšina hliníkových kolies bola nakúpená od výrobného odvetvia Únie. Niektorí zo spolupracujúcich používateľov vôbec nedovážajú z Číny, niektorí doviezli z Číny menej než 5 % tovaru, ktorý potrebovali, zatiaľ čo iní kryjú dovozom z Číny až 10 % svojich potrieb. Pri prešetrovaní sa tiež zistilo, že niektorí používatelia využívali na dovoz z Číny aktívny zušľachťovací styk, aj keď len v obmedzenej miere, pretože konečný výrobok predávali na vývozných trhoch.

(253)

Všetci spolupracujúci používatelia sa postavili proti opatreniam, pričom argumentovali, že by mali záujem o rozmanité zdroje dodávok. Títo používatelia tvrdili, že v dôsledku opatrení by boli závislí od obmedzeného počtu výrobcov z Únie. Pri prešetrovaní sa však zistila aj existencia dovozu z iných tretích krajín, najmä z Turecka, ktorý sa počas posudzovaného obdobia zvýšil. Počas posudzovaného obdobia sa celkový objem dovozu z iných tretích krajín do Únie zvýšil o 35 %, čo je rýchlejší rast než rast spotreby v Únii.

(254)

Vzhľadom na tieto zistenia sa argument nedostatočnej rozmanitosti zdrojov dodávok zamietol.

(255)

Európski výrobcovia automobilov tvrdili, že pokračovanie opatrení by bolo v rozpore so záujmom Únie, keďže antidumpingové opatrenia nepriaznivo vplývajú na konkurencieschopnosť výrobcov automobilov v Únii. Takisto vyhlásili, že výrobné odvetvie Únie nebude mať dostatočnú dostupnú výrobnú kapacitu na naplnenie dopytu v Únii.

(256)

Jedna zainteresovaná strana okrem toho tvrdila, že výrobné odvetvie Únie bude dovážať hliníkové kolesá z Číny a iných tretích krajín, aby uspokojilo rastúci dopyt svojich zákazníkov, ktorý nie je možné uspokojiť v rámci výrobnej kapacity výrobného odvetvia Únie.

(257)

Ako je uvedené v tabuľke 7 v odôvodnení (137), využiteľnosť kapacity vo výrobnom odvetví Únie sa v posudzovanom období pohybovala v rozsahu od 88 % do 93 %. Prešetrovanie však tiež poukázalo na to, že výrobné odvetvie Únie investuje do zvyšovania kapacít, aby naplnilo rastúci dopyt v Únii, pričom tieto investície by mali zmierniť možné udávané nedostatky. Tieto investície by mali v budúcnosti pokračovať.

(258)

A nakoniec, pokiaľ ide o údajný dovoz výrobného odvetvia Únie z Číny a iných tretích krajín, z prešetrovania vyplynulo, že výrobcovia z Únie zaradení do vzorky dovážali iba zanedbateľné množstvá hliníkových kolies, a to zväčša zo Švajčiarska a Turecka, ale nie z Číny. Platí to aj pre zostávajúcich výrobcov z Únie, ktorí, podľa informácií zo žiadosti, dovážali hliníkové kolesá vo veľmi malých množstvách, t. j. menej než 500 tisíc jednotiek, čo zodpovedá menej než 1 % výroby Únie počas RIP.

(259)

Počas posudzovaného obdobia bol takisto zaznamenaný nárast dovozu z iných tretích krajín, a antidumpingové opatrenia by preto nemali brániť používateľom v dovoze hliníkových kolies z ČĽR, mali by len odstraňovať narušenia a zaisťovať rovnaké podmienky pre čínsky priemysel a výrobné odvetvie Únie. Tvrdenia predložené v tejto súvislosti boli preto zamietnuté.

(260)

Pokiaľ ide o konkurencieschopnosť odvetvia výroby automobilov, prešetrovanie ukázalo, že vzhľadom na aktívny zušľachťovací styk sa výrobcom automobilov podarilo vyhnúť sa plateniu antidumpingových ciel za hliníkové kolesá montované v automobiloch, ktoré sa predávajú na vývozných trhoch. Počas posudzovaného obdobia čínsky dovoz v rámci aktívneho zušľachťovacieho styku tvoril 21 % až 28 % celkového čínskeho dovozu.

(261)

Tie isté strany ďalej tvrdili, že kumulatívny účinok niekoľkých platných antidumpingových ciel na rôzne vstupy výrobcov automobilov, ako napríklad spojovacie materiály, nehrdzavejúca oceľ, valcované drôty, oceľ s organickým povlakom, vysokopevnostná priadza a molybdénové drôty, bude mať spolu s clami na hliníkové kolesá negatívny vplyv na ich situáciu.

(262)

Pri prešetrovaní sa zistilo, že vplyv opatrení na náklady na hliníkové koleso je obmedzený, pričom maximálny vplyv na náklady je vo výške 0,2 %. Tento záver vyplýva zo zistení aktuálneho prešetrovania, že hliníkové kolesá predstavujú len približne 1 % z nákladov na automobil. Preto sa argument o výraznom negatívnom vplyve na náklady nepovažuje za podstatný a bol zamietnutý.

(263)

Pokiaľ ide o kumulatívny účinok iných platných antidumpingových opatrení na rôzne iné vstupy, tieto strany neposkytli v tejto súvislosti žiadne konkrétne dôkazy. Pri prešetrovaní preto nebolo možné overiť tieto tvrdenia a museli sa zamietnuť.

(264)

Po zverejnení informácií jedna zainteresovaná strana tvrdila, že nedostatočná dostupná kapacita výrobného odvetvia Únie a dodávateľov z tretích krajín v segmente OEM má významný vplyv na výrobcov automobilov v Únii. Tvrdila, že nemajú inú možnosť, len dovážať čínske hliníkové kolesá, a že súčasné antidumpingové clo má priamy vplyv na náklady súvisiace s týmto dovozom. Okrem toho tvrdila, že nedostatočná kapacita výrobného odvetvia Únie má negatívny vplyv na produktivitu a konkurencieschopnosť výrobcov automobilov a že Komisia nezvážila vplyv nepriamych nákladov antidumpingového cla na situáciu výrobcov automobilov.

(265)

Pri prešetrovaní sa zistilo, že výrobné odvetvie Únie investuje do zvyšovania kapacít, aby uspokojilo rastúci dopyt v Únii s cieľom zmierniť vplyv možných nedostatkov. Argument týkajúci sa nedostatočnej kapacity sa preto zamieta. Pokiaľ ide o vplyv nákladov, ako sa vysvetľuje v odôvodnení (262), pri prešetrovaní sa zistilo, že opatrenia týkajúce sa hliníkových kolies mali len veľmi obmedzený vplyv na celkové náklady výrobcov automobilov, a preto sa tento argument zamieta. A nakoniec, keďže cieľom a účinkom antidumpingových opatrení nie je zabrániť používateľom v dovoze hliníkových kolies z ČĽR ako takom, nepriame náklady udávané touto stranou nie sú priamo spojené s clami. Toto tvrdenie sa preto zamieta.

(266)

Tá istá strana tiež tvrdila, že plánované rozšírenie kapacity nebude postačovať na uspokojenie rastúceho dopytu po roku 2020, a tiež to, že výrobné odvetvie Únie nepodložilo svoje tvrdenie, že zvyšuje kapacitu. V tejto súvislosti táto strana tiež spochybnila spôsob, akým Komisia overila schopnosť výrobného odvetvia Únie uspokojiť dopyt v Únii.

(267)

Ako sa vysvetľuje v odôvodnení (257), pri prešetrovaní sa zistilo, že výrobné odvetvie Únie investuje do zvyšovania kapacít, aby uspokojilo rastúci dopyt v Únii. Presnejšie, plánované zvýšenia kapacity predložené výrobcami z Únie sa porovnali s predpoveďami v oblasti výroby automobilov v Únii. Výrobcovia z Únie zaradení do vzorky predpovedané a prebiehajúce investičné plány takisto podložili. Z tejto analýzy vyplynulo, že predpokladané zvýšenia kapacity sú vyššie, než je očakávaný rast dopytu v Únii na obdobie rokov 2015 až 2018. Z dôvodu zachovania dôvernosti a anonymity nemôžu byť zainteresované strany s jednotlivými investičnými plánmi oboznámené. Preto sa tvrdenia, že rozšírenie kapacity nebude postačovať na uspokojenie rastúceho dopytu a že výrobné odvetvie Únie nepodložilo svoje tvrdenie, že zvyšuje kapacitu, zamietajú.

(268)

Na základe toho sa dospelo k záveru, že zachovanie opatrení by nemalo významný negatívny vplyv na situáciu používateľov.

(269)

Dotazníky boli poslané združeniam a známym dodávateľov surovín/vybavenia pre výrobné odvetvie Únie, ako aj 28 známym individuálnym dodávateľom v Únii. Pripomienky predložilo jedno združenie zastupujúce európske odvetvie hliníka.

(270)

Združenie zastupujúce európske odvetvie hliníka podotklo, že je tu vysoké riziko toho, že ak by sa antidumpingové opatrenia zrušili, nadmerná kapacita v Číne a opakované dumpingové praktiky čínskych vyvážajúcich výrobcov by výrazne negatívne ovplyvnili výrobné odvetvie Únie. To by malo ďalej negatívny vplyv na výrobu a zamestnanosť v hodnotovom reťazci dodávateľov hliníka. Toto združenie teda podporilo predĺženie súčasných antidumpingových opatrení.

(271)

Preto sa dospelo k záveru, že zachovanie opatrení by bolo v záujme dodávateľského odvetvia.

(272)

Jedna zainteresovaná strana tvrdila, že Komisia neoprávnene ignorovala podporné a vecné dôkazy, ktoré predložili výrobcovia automobilov, a namiesto nich podložila svoje závery neopodstatnenými tvrdeniami výrobného odvetvia Únie. Počas vypočutia pred úradníkom pre vypočutie, ako sa spomína v odôvodnení (10), Komisia objasnila, že boli náležite zohľadnené všetky poskytnuté informácie. Informácie, ktoré poskytlo výrobné odvetvie Únie, boli overené. Toto tvrdenie sa preto zamietlo.

(273)

Na základe uvedeného Komisia dospela k záveru, že neexistujú žiadne presvedčivé dôvody na vyvodenie záveru, že nie je v záujme Únie zachovať opatrenia na dovoz hliníkových kolies s pôvodom v ČĽR.

(274)

Všetky strany boli informované o základných skutočnostiach a úvahách, na základe ktorých sa rozhodlo zachovať existujúce opatrenia voči ČĽR. Bola im tiež poskytnutá lehota na predloženie pripomienok v nadväznosti na uvedené zverejnenie. Opodstatnené podania a pripomienky sa náležite zohľadnili.

(275)

Z uvedených skutočností vyplýva, že ako sa stanovuje v článku 11 ods. 2 základného nariadenia, antidumpingové opatrenia uplatniteľné na dovoz určitých hliníkových kolies s pôvodom v ČĽR uložené vykonávacím nariadením (EÚ) č. 964/2010 by sa mali zachovať.

(276)

Výbor zriadený podľa článku 15 ods. 1 nariadenia (EÚ) 2016/1036 nevydal stanovisko.