–

ORLEN KolTrans sp. z o.o., v zastúpení: A. Salbert, radca prawny,

–

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, v zastúpení: M. Trela, radca prawny,

–

poľská vláda, v zastúpení: B. Majczyna, splnomocnený zástupca,

–

Európska komisia, v zastúpení: B. Sasinowska, C. Vrignon a S. L. Kalėda, splnomocnení zástupcovia,

1

Návrh na začatie prejudiciálneho konania sa týka výkladu článku 30 ods. 2, 5 a 6 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry (Ú. v. ES L 75, 2001, s. 29; Mim. vyd. 07/005, s. 404), zmenenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2007/58/ES z 23. októbra 2007 (Ú. v. EÚ L 315, 2007, s. 44) (ďalej len „smernica 2001/14“).

2

Tento návrh bol podaný v rámci sporu medzi spoločnosťou ORLEN KolTrans sp. z o.o., železničným podnikom so sídlom v Płocku (Poľsko), a Prezes Urzędu Transportu Kolejowego (predseda Úradu pre železničnú dopravu, ďalej len „predseda ÚŽD“) vo veci určenia úrovne poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, ktorú vlastní spoločnosť PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. v Poľsku (ďalej len „PKP PLK“).

3

Odôvodnenia 5, 11, 12, 16 a 20 smernice 2001/14 stanovujú:

…

…

…

4

Podľa článku 1 ods. 1 tejto smernice:

„Predmetom tejto smernice sú princípy a postupy, ktoré majú byť uplatňované pri stanovení a vyberaní poplatkov za využívanie železničnej infraštruktúry a pri prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry.

Členské štáty zabezpečia, aby sa systémy spoplatňovania a prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry riadili zásadami stanovenými v tejto smernici, a tak umožnili manažérovi infraštruktúry obchodovať a optimálne efektívne využívať dostupnú kapacitu infraštruktúry.“

5

Článok 2 uvedenej smernice obsahuje definície. Znie takto:

„Na účely tejto smernice:

…

…

…

…“

6

Článok 4 smernice nachádzajúci sa v kapitole II tejto smernice týkajúcej sa poplatkov za infraštruktúru, nazvaný „Zavedenie, vymedzenie a vyberanie poplatkov“, stanovuje:

„1.   Členské štáty zriadia spoplatňovací rámec, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podnikov stanovenú v článku 4 smernice 91/440/EHS.

S výhradou vyššie uvedenej podmienky nezávislosti riadenia podniku zavedú členské štáty aj špecifické pravidlá spoplatňovania alebo delegujú takú právomoc na manažéra infraštruktúry. Stanovenie poplatku za používanie infraštruktúry a vyberanie tohto poplatku vykonáva manažér infraštruktúry.

…

4.   Pokiaľ nie sú prijaté špecifické opatrenia podľa článku 8 ods. 2, manažéri infraštruktúry zabezpečia, aby bol systém poplatkov založený na rovnakých princípoch, ktoré platia pre celú ich sieť.

5.   Manažéri infraštruktúry zabezpečia, aby výsledkom používania spoplatňovacích režimov boli rovnocenné a nediskriminačné poplatky pre rôzne železničné podniky, ktoré zabezpečujú služby rovnakého charakteru na podobnej časti trhu, a aby boli skutočne uplatňované poplatky v súlade s pravidlami stanovenými v podmienkach používania siete.

…“

7

Článok 5 ods. 1 smernice 2001/14 stanovuje:

„Železničné podniky majú na nediskriminačnom základe nárok na minimálny prístupový balík a traťový prístup k servisným zariadeniam opísaným v prílohe II. Poskytovanie služieb uvedených v bode 2 prílohy II sa musí zabezpečiť nediskriminačným spôsobom a požiadavky železničných podnikov sa môžu odmietnuť len vtedy, keď v trhových podmienkach existujú reálne alternatívy. Ak služby neponúka jeden manažér infraštruktúry, poskytovateľ ‚hlavnej infraštruktúry‘ sa musí snažiť o to, aby čo najviac uľahčil zabezpečenie týchto služieb.“

8

Článok 6 tejto smernice týkajúci sa nákladov na infraštruktúru a účtovníctvo stanovuje:

1.   Členské štáty stanovia podmienky, vrátane prípadných záloh, ktoré zabezpečia, že príjmy manažéra infraštruktúry pozostávajúce z poplatkov, zisku z iných obchodných činností a financovania štátom budú za bežných obchodných podmienok a v priebehu primeraného obdobia aspoň v rovnováhe s výdavkami na infraštruktúru.

…

2.   Manažér infraštruktúry je… motivovaný na znižovaní nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov.

3.   Členské štáty zabezpečia, aby sa ustanovenie uvedené v odseku 2 vykonalo buď prostredníctvom zmluvného dojednania medzi príslušným orgánom a manažérom infraštruktúry na obdobie minimálne troch rokov, ktoré sa financuje štátom, alebo pomocou zavedenia vhodných regulačných opatrení s primeranými právomocami.

…

5.   Stanoví sa metóda rozdelenia nákladov. Členské štáty môžu požadovať jej predchádzajúce schválenie. Táto metóda by sa mala z času na čas aktualizovať podľa najlepšej medzinárodnej praxe.“

9

Podľa článku 7 uvedenej smernice, ktorý sa týka princípov spoplatňovania:

„1.   Poplatky za používanie železničnej infraštruktúry sa platia manažérovi infraštruktúry a používajú sa na financovanie jeho podnikateľskej činnosti.

…

3.   Bez toho, aby boli dotknuté odseky 4 alebo 5 alebo článok 8, poplatky za minimálny prístupový balík a za traťový prístup k servisným zariadeniam sa stanovia na základe nákladov, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku.

…

7.   Tento článok sa netýka poskytovania služieb uvedených v bode 2 prílohy II. Bez toho, aby bolo dotknuté vyššie uvedené, musí sa pri stanovení cien za služby uvedené v bode 2 prílohy II brať zreteľ na konkurencieschopnosť železničnej dopravy.

…“

10

Články 8 až 12 tej istej smernice stanovujú výnimky zo zásad spoplatňovania, možnosť poskytnúť zľavy z poplatkov za infraštruktúru, systém kompenzácie určitých nákladov, systém zvyšovania výkonnosti a možnosť vyberať poplatky za rezerváciu kapacity.

11

V kapitole III smernice 2001/14 týkajúcej sa prideľovania kapacity infraštruktúry sa nachádza článok 17, ktorého odsek 1 znie:

„Bez toho, aby boli dotknuté články 81, 82 a 86 Zmluvy, môže byť so žiadateľom uzavretá rámcová dohoda. Rámcová dohoda upresňuje charakteristiky kapacity infraštruktúry požadovanej žiadateľom… Rámcová dohoda nešpecifikuje podrobne vlakovú cestu, ale mala by byť vypracovaná tak, aby vyhovovala oprávneným obchodným potrebám žiadateľa. Členský štát môže požadovať predchádzajúce schválenie tejto rámcovej dohody zo strany regulačného orgánu uvedeného v článku 30 tejto smernice.“

12

Článok 26 tejto smernice s názvom „Plán na zvýšenie kapacity“ stanovuje:

„1.   Do šiestich mesiacov od dokončenia kapacitnej analýzy manažér infraštruktúry vypracuje plán na zvýšenie kapacity.

2.   Plán na zvýšenie kapacity sa vypracuje po konzultácii s používateľmi príslušnej preťaženej infraštruktúry.

Plán určí:

…

Na základe analýzy nákladov a výnosov možných identifikovaných opatrení plán určí aj opatrenia potrebné na zvýšenie kapacity vrátane časového rozvrhu vykonávania týchto opatrení.

Plán môže byť predmetom predchádzajúceho schválenia členským štátom.

…“

13

Článok 30 smernice 2001/14, nazvaný „Regulačný orgán“, stanovuje:

„1.   Bez toho, aby bol dotknutý článok 21 ods. 6, členské štáty zriadia regulačný orgán. Tento orgán, ktorým môže byť ministerstvo zodpovedné za dopravné záležitosti alebo ktorýkoľvek iný orgán, musí byť organizačne, finančne, právne a pri rozhodovaní nezávislý na ktoromkoľvek manažérovi infraštruktúry, spoplatňovacom orgáne, prideľovacom orgáne alebo na žiadateľovi. Okrem toho bude funkčne nezávislý na akomkoľvek príslušnom orgáne, ktorý sa zúčastňuje na zadávaní zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme. Na činnosť orgánu platia princípy uvedené v tomto článku, pričom odvolacie a regulačné funkcie môžu byť prenesené na samostatné subjekty.

2.   Žiadateľ má právo odvolať sa na regulačný orgán, ak sa domnieva, že sa s ním zaobchádzalo nespravodlivo, že bol diskriminovaný alebo iným spôsobom poškodený a najmä právo odvolať sa proti rozhodnutiam prijatým manažérom infraštruktúry alebo prípadne železničným podnikom, ktoré sa týkajú:

…

…

3.   Regulačný orgán zabezpečí, aby poplatky stanovené manažérom infraštruktúry spĺňali požiadavky kapitoly II a aby boli nediskriminačné. Rokovanie medzi žiadateľmi a manažérom infraštruktúry týkajúce sa úrovne poplatkov za infraštruktúru sa pripúšťa len vtedy, keď sa uskutočňuje pod dohľadom regulačného orgánu. Regulačný orgán zasiahne v prípade, keď sú rokovania pravdepodobne v rozpore s požiadavkami tejto smernice.

4.   Regulačný orgán je oprávnený požadovať príslušné informácie od manažéra infraštruktúry, žiadateľov a od ktorejkoľvek tretej strany zainteresovanej v rámci dotknutého členského štátu, ktorí musia tieto informácie bez zbytočného odkladu poskytnúť.

5.   Regulačný orgán musí rozhodnúť o každej sťažnosti a musí prijať nápravné opatrenia najneskôr do dvoch mesiacov od obdržania všetkých informácií.

Bez toho, aby bol dotknutý odsek 6, rozhodnutie regulačného orgánu je záväzné pre všetky strany, na ktoré sa rozhodnutie vzťahuje.

V prípade odvolania sa proti odmietnutiu žiadosti poskytnúť kapacitu infraštruktúry alebo proti podmienkam ponuky kapacity regulačný orgán buď potvrdí, že sa nevyžaduje žiadna zmena rozhodnutia manažéra infraštruktúry, alebo že sa vyžaduje zmena tohto rozhodnutia v súlade s pokynmi špecifikovanými regulačným orgánom.

6.   Členské štáty prijmú opatrenia potrebné na to, aby sa zabezpečilo súdne preskúmanie rozhodnutí prijatých regulačným orgánom.“

14

Príloha II tejto smernice, nazvaná „Služby poskytované pre železničné podniky“, vo svojich bodoch 1 a 2 stanovuje:

„1. Minimálny prístupový balík obsahuje:

a) spracovanie žiadostí o pridelenie kapacity;

…

2. Traťový prístup k servisným zariadeniam a poskytovanie služieb zahŕňa:

…“

15

Ustawa kodeks postępowania administracyjnego (správny poriadok) zo 14. júna 1960 (Dz. U. z roku 2013, položka 267) (ďalej len „správny poriadok“) vo svojom článku 28 stanovuje:

„Účastníkom konania je každá osoba, ktorej záujem na konaní alebo povinnosť je predmetom konania alebo ktorá z dôvodu svojho záujmu na konaní alebo povinnosti žiada orgán o vstup do konania ako vedľajší účastník konania.“

16

Článok 61 tohto zákona stanovuje:

„Správne konanie sa začína na návrh účastníka konania alebo z úradnej moci.“

17

Článok 61a ods. 1 uvedeného zákona znie:

„Ak návrh podľa článku 61 podá osoba, ktorá nie je účastníkom konania, alebo ak z iných oprávnených dôvodov nie je možné začať konanie, orgán verejnej správy rozhodne o odmietnutí začať konanie. …“

18

Článok 157 ods. 2 toho istého zákona stanovuje:

„Konanie o zrušenie rozhodnutia sa začne na návrh účastníka konania alebo z úradnej moci.“

19

Ustawa o transporcie kolejowym (zákon o železničnej doprave) z 28. marca 2003 (Dz. U. z roku 2013, položka 1594), vo svojom článku 13 ods. 1 a 6 stanovuje:

„1.   Predsedovi [Úradu pre železničnú dopravu (ÚŽD)]… v oblasti právnej úpravy železničnej dopravy prináleží:

…

…

6.   Ak sa zistí, že došlo k porušeniu predpisov, rozhodnutí alebo nariadení v oblasti železničnej dopravy, predseda ÚŽD vydá rozhodnutie, v ktorom uvedie rozsah porušenia a lehotu na nápravu porušenia.“

20

Podľa ustanovenia článku 29 ods. 3 a 4 tohto zákona:

„3.   Železničný dopravca nadobúda právo používať pridelené vlakové trasy a stanovené v cestovnom poriadku siete po uzavretí dohody s manažérom.

4.   Za sprístupnenie železničnej infraštruktúry manažér infraštruktúry vyberá poplatky uvedené v článku 33.“

21

Podľa článku 33 uvedeného zákona:

„1.   Manažér infraštruktúry stanovuje výšku poplatkov za používanie infraštruktúry železničnými dopravcami.

…

6.   Manažér je povinný zverejniť… výšku a druhy sadzieb základného poplatku, ako aj dodatočných poplatkov.

7.   Jednotkové sadzby základného poplatku a dodatočných poplatkov, okrem poplatkov za používanie trakčného prúdu, sa spolu s výpočtom ich výšky zašlú predsedovi ÚŽD.

8.   Predseda ÚŽD schváli sadzby stanovené v odseku 7 v lehote 30 dní od ich prijatia alebo ich odmietne schváliť, ak zistí porušenie pravidiel uvedených v článku 34 ods. 2 až 6 alebo ustanovení prijatých podľa článku 35.“

22

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (nariadenie ministra infraštruktúry o podmienkach prístupu a používaní železničnej infraštruktúry) z 27. februára 2009 (Dz. U. z roku 2009, č. 35, položka 274) vo svojom článku 16 stanovuje:

„1.   Manažér infraštruktúry najneskôr do 9 mesiacov pred dňom nadobudnutia účinnosti cestovného poriadku vlakov predloží predsedovi ÚŽD návrh na schválenie:

…

3.   Na žiadosť dopravcu mu manažér infraštruktúry musí umožniť, aby sa oboznámil s návrhom uvedeným odseku 1, ako aj so zoznamom uvedeným v odseku 2.

…“

23

Článok 17 ods. 1 tohto nariadenia znie:

„Predseda ÚŽD odmietne schváliť predložený návrh uvedený v článku 16 ods. 1 len vtedy, ak bol vypracovaný v rozpore s ustanoveniami uvedenými v článku 33 ods. 8 zákona [o železničnej doprave].“

24

ORLEN KolTrans je podnik so sídlom v Poľsku, ktorý vykonáva najmä železničnú prepravu tovaru. Na tento účel využíva železničnú infraštruktúru, ktorá patrí manažérovi tejto infraštruktúry, konkrétne spoločnosti PKP PLK.

25

PKP PLK predložila poľskému regulačnému orgánu, a to ÚŽD, zriadenému podľa článku 30 smernice 2001/14, návrh na zmenu jednotkových sadzieb základného poplatku za minimálny prístup k jeho infraštruktúre. Tieto sadzby predstavujú jednu z premenných, ktoré manažérovi infraštruktúry umožňujú určiť výšku poplatkov, ktoré má železničný podnik zaplatiť za používanie železničnej infraštruktúry. Rozhodnutím z 29. septembra 2010 (ďalej len „rozhodnutie o schválení z roku 2010“) predseda ÚŽD schválil tento návrh.

26

Na základe tohto rozhodnutia PKP PLK uplatnila nové jednotkové sadzby s cieľom stanoviť výšku poplatkov za infraštruktúru, ktoré má ORLEN KolTrans zaplatiť v súlade so zmluvou uzavretou medzi týmito dvoma podnikmi.

27

Súdny dvor vo svojom rozsudku z 30. mája 2013, Komisia/Poľsko (C‑512/10, EU:C:2013:338), okrem iného rozhodol, že Poľská republika si tým, že umožnila, aby boli do výpočtu poplatkov za minimálny prístupový balík a traťový prístup k servisným zariadeniam zahrnuté náklady, ktoré nemožno považovať za priamo vynaložené na prevádzku vlaku, nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 6 ods. 2 a článku 7 ods. 3 smernice 2001/14.

28

Po vyhlásení tohto rozsudku ORLEN KolTrans opätovne preskúmala poplatky, ktoré platila spoločnosti PKP PLK. Keďže sa domnievala, že spôsob výpočtu je v rozpore so smernicou 2001/14, listom zo 7. apríla 2014 požiadala predsedu ÚŽD, aby začal správne konanie v zmysle správneho poriadku na účely zrušenia rozhodnutia o schválení z roku 2010.

29

Uznesením z 11. júna 2014 predseda ÚŽD zamietol túto žiadosť z dôvodu, že podľa správneho poriadku ORLEN KolTrans nemá postavenie „účastníka konania“ v konaní o schválení jednotkových sadzieb základného poplatku, a v dôsledku toho nemôže žiadať zrušenie rozhodnutia o schválení z roku 2010, a to ani v prípade, že by toto rozhodnutie bolo v rozpore s právom Únie.

30

ORLEN KolTrans podala proti uvedenému uzneseniu z 11. júna 2014 žalobu na vnútroštátny súd, konkrétne Sąd Okręgowy w Warszawie (Krajský súd Varšava, Poľsko). V rámci tejto žaloby sa domáha preskúmania platnosti rozhodnutia o schválení z roku 2010, ktoré bolo vzhľadom na rozsudok z 30. mája 2013, Komisia/Poľsko (C‑512/10, EU:C:2013:338), prijaté v rozpore so smernicou 2001/14.

31

Tento podnik zároveň podal návrh na náhradu škody proti poľskému štátu z dôvodu, že nesprávne prebratie smernice 2001/14 spôsobilo ujmu vyplývajúcu z platenia neprimerane vysokých poplatkov za infraštruktúru. Podobné návrhy podali aj iné železničné podniky. Sąd Najwyższy (Najvyšší súd, Poľsko), ktorý sa zaoberal jednou z týchto vecí, rozhodol o prerušení konania a o predložení prejudiciálnych otázok Súdnemu dvoru 3. marca 2020, najmä s cieľom určiť, či železničný podnik môže bez preskúmania rozhodnutia kontrolného orgánu príslušným súdom žalovať členský štát o náhradu škody z dôvodu nesprávneho vykonania smernice 2001/14. Súdny dvor na tieto otázky odpovedal v rozsudku z 8. júla 2021, Koleje Mazowieckie (C‑120/20, EU:C:2021:553).

32

Vnútroštátny súd okrem toho pripomína, že Súdny dvor svojím rozsudkom z 9. novembra 2017, CTL Logistics (C‑489/15, EU:C:2017:834), rozhodol, že smernica 2001/14 bráni preskúmaniu primeranosti poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry všeobecnými súdmi v každom jednotlivom prípade, ako aj možnosti zmeniť výšku týchto poplatkov bez ohľadu na dohľad, ktorý vykonáva regulačný orgán v súlade s článkom 30 tejto smernice.

33

V tomto kontexte zdôrazňuje, že podľa poľského práva mu prináleží rozhodovať o opravných prostriedkoch proti rozhodnutiam regulačného orgánu.

34

Pokiaľ ide o vykonanie smernice 2001/14, vnútroštátny súd uvádza, že v Poľsku manažér železničnej infraštruktúry predkladá jednotkové sadzby základného poplatku na schválenie regulačnému orgánu. Železničné podniky nie sú účastníkmi tohto konania a nemôžu napadnúť rozhodnutia o schválení prijaté predsedom ÚŽD.

35

Je pravda, že článok 13 ods. 1 bod 5 písm. b) zákona o železničnej doprave umožňuje podať sťažnosť na regulačný orgán v súvislosti s poplatkami za infraštruktúru požadovanými manažérom infraštruktúry. Okrem toho podľa odseku 6 tohto článku predseda ÚŽD vydá v prípade porušenia predpisov, rozhodnutí alebo nariadení v železničnej oblasti rozhodnutie, v ktorom uvedie rozsah porušenia a lehotu na nápravu. Uplatnenie týchto ustanovení poľského práva však nemôže mať za následok zmenu jednotkových sadzieb základného poplatku, ktoré regulačný orgán schválil.

36

Okrem toho vnútroštátny súd tvrdí, že podľa správneho poriadku môžu podať návrh na zrušenie rozhodnutia len osoby, ktoré majú postavenie účastníka konania. Keďže železničné podniky nie sú účastníkmi konania o schválení jednotkových sadzieb základného poplatku, nemajú podľa neho účinný prostriedok nápravy na napadnutie výšky týchto sadzieb.

37

Vzhľadom na tieto úvahy sa vnútroštátny súd pýta, či článok 30 smernice 2001/14 priznáva železničným podnikom právo napadnúť rozhodnutia o schválení jednotkových sadzieb základného poplatku prijaté predsedom ÚŽD. Domnieva sa, že takéto právo by bolo možné vyvodiť na jednej strane z odseku 2 písm. e) tohto článku za predpokladu, že by sa toto ustanovenie malo vykladať v tom zmysle, že vyžaduje, aby železničné podniky boli účastníkmi konania o schválení jednotkových sadzieb základného poplatku. Na druhej strane, ak by sa ukázalo, že rozhodnutie o schválení mohlo porušiť práva železničných podnikov, právo na podanie opravného prostriedku by mohlo vyplývať z odsekov 5 a 6 toho istého článku.

38

Za týchto podmienok Sąd Okręgowy w Warszawie (Krajský súd Varšava) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:

39

Treba uviesť, že z návrhu na začatie prejudiciálneho konania vyplýva, že zákon o železničnej doprave okrem iného stanovuje, že jednu z premenných, ktoré umožňujú manažérovi infraštruktúry určiť výšku poplatkov za infraštruktúru, ktoré má zaplatiť železničný podnik, a to jednotkové sadzby základného poplatku za minimálny prístup k železničnej infraštruktúre, musí schváliť predseda ÚŽD.

40

Z tohto návrhu tiež vyplýva, že podľa poľského práva je právo domáhať sa zrušenia rozhodnutia o schválení týchto sadzieb vyhradené osobám, ktorým sa podľa správneho poriadku priznáva postavenie účastníka konania v konaní o schválení.

41

Z toho vyplýva, že železničné podniky, ktoré tak ako žalobkyňa vo veci samej využívajú alebo majú v úmysle využívať železničnú infraštruktúru, nemôžu napadnúť jednotkové sadzby základného poplatku stanovené regulačným orgánom, keďže nemajú postavenie „účastníka konania“, ktoré vyžaduje poľské právo na to, aby mohli na tento účel podať žalobu na súd. Vnútroštátny súd sa teda pýta, či sa má článok 30 smernice 2001/14 vykladať v tom zmysle, že sa im má priznať postavenie „účastníka konania“, alebo či im má byť priznaná možnosť podať takýto opravný prostriedok, a to aj bez toho, aby sa im priznalo toto postavenie.

42

Svojou prvou otázkou sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 30 ods. 2 písm. e) smernice 2001/14 vykladať v tom zmysle, že železničnému podniku, ktorý využíva alebo zamýšľa využívať železničnú infraštruktúru, sa má umožniť zúčastniť sa na konaní vedenom regulačným orgánom na účely prijatia rozhodnutia, ktorým sa schváli alebo zamietne návrh jednotkovej sadzby základného poplatku za minimálny prístup k infraštruktúre, ktorý bol predložený manažérom infraštruktúry, čím sa mu prizná postavenie účastníka takéhoto konania.

43

V tejto súvislosti treba uviesť, že ani článok 30 smernice 2001/14, ani žiadne iné ustanovenie tejto smernice nestanovuje postup schvaľovania poplatkov za infraštruktúru alebo premenných, ktoré umožňujú určiť tieto poplatky.

44

Konkrétne žiadne ustanovenie kapitoly II smernice 2001/14 týkajúcej sa poplatkov za infraštruktúru nestanovuje takýto postup schvaľovania.

45

Je pravda, že článok 6 ods. 5 tejto smernice stanovuje, že členské štáty môžu podmieniť „metódu rozdelenia nákladov“ predchádzajúcim schválením. Ako však vyplýva z ostatných odsekov tohto článku, predmetná metóda je stanovená na účely účtovníctva v rámci finančnej podpory, ktorú môžu členské štáty poskytnúť manažérom infraštruktúry. Netýka sa poplatkov za infraštruktúru.

46

Rovnako postup schvaľovania, ktorý možno zaviesť na základe článku 17 smernice 2001/14, ktorý sa nachádza v kapitole III tejto smernice týkajúcej sa prideľovania kapacity infraštruktúry, sa netýka stanovenia poplatkov za infraštruktúru, ale rámcových dohôd uzavretých manažérmi infraštruktúry s cieľom spresniť pre žiadateľa charakteristiky požadovanej kapacity železničnej infraštruktúry.

47

To isté platí aj pre predchádzajúce schválenie plánov zvýšenia kapacít uvedených v článku 26 tejto smernice, ktorý sa nachádza v tej istej kapitole III. Hoci tento plán obsahuje odhady, pokiaľ ide o náklady na zvýšenie kapacity infraštruktúry a jej pravdepodobný vplyv na poplatky za infraštruktúru, nemožno z toho vyvodiť, že vopred určuje stanovenie týchto poplatkov.

48

Pokiaľ ide o článok 30 smernice 2001/14, tento článok upravuje jednak právomoci regulačného orgánu zriadeného podľa odseku 1 tohto článku a jednak, ako vyplýva z odseku 6 uvedeného článku, stanovuje, že rozhodnutia prijaté týmto orgánom musia podliehať súdnemu preskúmaniu.

49

Pokiaľ ide o právomoci regulačného orgánu v súlade s článkom 30 ods. 2 smernice 2001/14, rozhodnutia manažérov infraštruktúry, najmä rozhodnutia týkajúce sa režimu spoplatňovania alebo úrovne a štruktúry poplatkov za infraštruktúru, možno napadnúť na tomto orgáne. Odsek 5 tohto článku spresňuje, že regulačný orgán je povinný rozhodnúť o každej sťažnosti, ktorá mu bola predložená. Okrem toho z odseku 3 uvedeného článku vyplýva, že tento orgán je poverený dohľadom nad súladom poplatkov stanovených manažérmi infraštruktúry s ustanoveniami tejto smernice a monitorovaním rokovaní medzi týmito manažérmi a železničnými podnikmi. Na účely splnenia týchto úloh je regulačný orgán oprávnený podľa článku 30 ods. 4 smernice 2001/14 požadovať informácie, najmä od manažérov infraštruktúry.

50

Z vyššie uvedeného vyplýva, že článok 30 smernice 2001/14 nestanovuje postup schvaľovania poplatkov za infraštruktúru. Konkrétne odseky 2 až 5 tohto článku nevyžadujú, aby manažéri infraštruktúry predkladali poplatky za infraštruktúru, ktoré zamýšľajú vyberať, alebo premenné, ktoré ich umožňujú vypočítať regulačnému orgánu na schválenie. Naopak, tieto ustanovenia sa obmedzujú na stanovenie kontroly už určených poplatkov, čo vyplýva najmä z odseku 2 a odseku 3 prvej vety uvedeného článku. Táto kontrola prináleží regulačnému orgánu, ktorý rozhoduje buď v rámci odvolania, alebo z úradnej moci.

51

Okrem toho cieľom systému zavedeného smernicou 2001/14 je zabezpečiť nezávislosť riadenia manažéra infraštruktúry. Manažér infraštruktúry musí používať systém poplatkov ako nástroj riadenia. Z odôvodnenia 12 tejto smernice vyplýva, že režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity by mali stimulovať manažérov železničnej infraštruktúry na optimalizáciu využívania ich infraštruktúry v rámci stanovenom členskými štátmi. Aby bolo možné vykonať takúto optimalizáciu, uvedení manažéri infraštruktúry musia disponovať určitým stupňom pružnosti, ako uvádza aj odôvodnenie 20 uvedenej smernice (rozsudok z 28. februára 2013, Komisia/Nemecko, C‑556/10, EU:C:2013:116, bod 82).

52

V tejto súvislosti článok 4 ods. 1 smernice 2001/14 stanovuje rozdelenie právomocí medzi členské štáty a manažéra infraštruktúry, pokiaľ ide o režimy spoplatňovania. Je totiž úlohou členských štátov, aby stanovili rámec spoplatňovania, zatiaľ čo za určenie poplatku a jeho výber zodpovedá manažér infraštruktúry, ktorý je povinný zabezpečiť uplatňovanie jednotných zásad, ako to stanovuje najmä článok 4 ods. 4 a 5 tejto smernice (rozsudky z 9. novembra 2017, CTL Logistics, C‑489/15, EU:C:2017:834, bod 49, a z 28. februára 2013, Komisia/Nemecko, C‑556/10, EU:C:2013:116, bod 84).

53

Manažérom infraštruktúry, ktorí sú povinní stanovovať poplatky a vyberať ich nediskriminačným spôsobom, teda prináleží nielen uplatňovať podmienky použitia železničnej siete rovnakým spôsobom pre všetkých používateľov siete, ale tiež dbať o to, aby skutočne vybrané poplatky zodpovedali týmto podmienkam (rozsudky z 9. novembra 2017, CTL Logistics, C‑489/15, EU:C:2017:834, bod 50, a z 8. júla 2021, Koleje Mazowieckie, C‑120/20, EU:C:2021:553, bod 43).

54

Keďže, ako vyplýva z vyššie uvedených úvah, smernica 2001/14 nestanovuje postup schvaľovania poplatkov za infraštruktúru alebo premenných, ktoré ich umožňujú určiť, táto smernica nemôže ani určiť, či má jedna alebo druhá právnická alebo fyzická osoba postavenie „účastníka konania“ v takomto konaní.

55

Okrem toho pojem „účastník konania“ použitý v správnom poriadku nepatrí do pôsobnosti tejto smernice. Konkrétne právo odvolať sa proti rozhodnutiam prijatým manažérmi infraštruktúry, ktoré je stanovené v článku 30 ods. 2 tejto smernice, má „žiadateľ“. Tento posledný uvedený pojem definovaný v článku 2 písm. b) smernice 2001/14 zahŕňa najmä každý licencovaný železničný podnik.

56

Okrem toho treba uviesť, že na účely odpovede na prvú otázku nie je potrebné preskúmať, či článok 30 smernice 2001/14, a najmä jeho odseky 2 a 3 bránia postupu schválenia, aký stanovuje poľské právo. Predovšetkým sa nezdá byť potrebné určiť, či najmä vzhľadom na ciele sledované touto smernicou a zásadu efektivity tieto ustanovenia bránia schváleniu jednej z premenných, ktoré umožňujú manažérovi infraštruktúry určiť výšku poplatkov za infraštruktúru, ktoré má platiť železničný podnik, a to jednotkových sadzieb základného poplatku za minimálny prístup k železničnej infraštruktúre, predsedom ÚŽD.

57

Vzhľadom na všetky predchádzajúce úvahy treba na prvú otázku odpovedať tak, že článok 30 ods. 2 písm. e) smernice 2001/14 sa má vykladať v tom zmysle, že neupravuje právo železničného podniku, ktorý využíva alebo zamýšľa využívať železničnú infraštruktúru, zúčastniť sa prípadného konania vedeného regulačným orgánom na účely prijatia rozhodnutia, ktorým sa schvaľuje alebo zamieta návrh jednotkových sadzieb základného poplatku za minimálny prístup k infraštruktúre predložený manažérom infraštruktúry.

58

Svojou druhou otázkou sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 30 ods. 5 a 6 smernice 2001/14 vykladať v tom zmysle, že železničný podnik, ktorý využíva alebo zamýšľa využívať železničnú infraštruktúru, musí mať možnosť napadnúť na príslušnom súde rozhodnutie regulačného orgánu, ktorým sa schvaľujú jednotkové sadzby základného poplatku za minimálny prístup k infraštruktúre stanovené manažérom tejto infraštruktúry.

59

Ako vyplýva z bodov 48 a 49 tohto rozsudku, odsek 5 článku 30 smernice 2001/14, na ktorý výslovne odkazuje vnútroštátny súd, nie je relevantný pre odpoveď na druhú otázku, keďže sa týka len právomocí regulačného orgánu. Súdneho preskúmania rozhodnutí prijatých týmto orgánom sa týka len odsek 6 tohto článku.

60

V tejto súvislosti treba uviesť, že článok 30 ods. 6 smernice 2001/14 ukladá členským štátom povinnosť prijať opatrenia potrebné na to, aby sa zabezpečilo súdne preskúmanie rozhodnutí prijatých regulačným orgánom vo všeobecnosti, a neurčuje, komu sa má priznať aktívna legitimácia.

61

Hoci aktívna legitimácia osoby podliehajúcej súdnej právomoci by v zásade mala byť určená podľa vnútroštátneho práva, právo Únie vyžaduje, aby vnútroštátna právna úprava nebránila právu na účinnú súdnu ochranu v súlade s článkom 19 ods. 1 druhým pododsekom ZEÚ (rozsudok z 21. novembra 2019, Deutsche Lufthansa, C‑379/18, EU:C:2019:1000, bod 60 a citovaná judikatúra).

62

Súdom členských štátov teda prináleží zabezpečiť súdnu ochranu práv, ktoré osobám podliehajúcim súdnej právomoci vyplývajú z práva Únie, v tomto prípade zo smernice 2001/14 (pozri v tomto zmysle rozsudky z 13. marca 2007, Unibet, C‑432/05, EU:C:2007:163, bod 38, a z 21. novembra 2019, Deutsche Lufthansa, C‑379/18, EU:C:2019:1000, bod 59).

63

V prípade neexistencie právnej úpravy Únie členským štátom prislúcha určiť príslušné súdy a upraviť procesné náležitosti týkajúce sa súdnych žalôb určených na zabezpečenie ochrany práv, ktoré osobám podliehajúcim súdnej právomoci vyplývajú z práva Únie (rozsudky z 13. marca 2007, Unibet, C‑432/05, EU:C:2007:163, bod 39, a zo 14. septembra 2017, Petrea, C‑184/16, EU:C:2017:684, bod 58).

64

Treba pritom konštatovať, že smernica 2001/14 priznáva železničným podnikom práva.

65

Medzi cieľmi sledovanými smernicou 2001/14 sa totiž nachádza najmä cieľ spočívajúci v zabezpečení nediskriminačného prístupu k infraštruktúre, ako je uvedené najmä v odôvodneniach 5 a 11 tejto smernice. Táto smernica navyše sleduje cieľ zabezpečiť spravodlivú hospodársku súťaž. Jej odôvodnenie 16 v tejto súvislosti stanovuje, že režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity by mali umožňovať spravodlivú hospodársku súťaž pri poskytovaní služieb železničnej dopravy (pozri v tomto zmysle rozsudok z 9. novembra 2017, CTL Logistics, C‑489/15, EU:C:2017:834, body 36 a 37).

66

Z toho vyplýva, že manažér infraštruktúry musí v súlade s článkom 4 ods. 5 smernice 2001/14 zabezpečiť, aby sa režim spoplatňovania uplatňoval takým spôsobom, že rôzne železničné podniky, ktoré zabezpečujú služby rovnakého charakteru na podobnej časti trhu, podliehajú rovnocenným a nediskriminačným poplatkom a že skutočne uplatňované poplatky sú v súlade s pravidlami stanovenými v podmienkach používania železničnej siete (rozsudok z 9. novembra 2017, CTL Logistics, C‑489/15, EU:C:2017:834, bod 45).

67

Naopak, v súlade s článkom 5 ods. 1 smernice 2001/14 železničné podniky môžu na nediskriminačnom základe požadovať minimálny prístupový balík a traťový prístup k servisným zariadeniam podľa prílohy II tejto smernice. Prístup k službám uvedeným v bode 2 tej istej prílohy musí byť tiež nediskriminačný, ale možno ho odmietnuť, ak v trhových podmienkach existujú iné prijateľné možnosti.

68

Je potrebné poznamenať, že toto právo na prístup k železničnej infraštruktúre dopĺňajú pravidlá spoplatňovania uvedené v kapitole II smernice 2001/14, ktorá upravuje poplatky za infraštruktúru, a to najmä v jej článku 7. V odseku 3 tohto článku sa stanovuje, že poplatky vyberané za minimálny prístupový balík uvedený v bode 1 prílohy II k uvedenej smernici a za traťový prístup k servisným zariadeniam sa musia rovnať nákladom priamo vynaloženým na prevádzku vlaku bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia článku 7 ods. 4 alebo 5 alebo článku 8 tej istej smernice. Okrem toho, pokiaľ ide o prístup k službám uvedeným v bode 2 tejto prílohy, článok 7 ods. 7 smernice 2001/14 vyžaduje zohľadniť konkurencieschopnosť železničnej dopravy.

69

Z predchádzajúcich úvah vyplýva, že smernica 2001/14, a najmä jej článok 5 ods. 1 v spojení s jej článkom 7 ods. 3 a 7 priznávajú železničným podnikom, ktoré využívajú alebo zamýšľajú využívať železničnú infraštruktúru, ako je žalobkyňa vo veci samej, práva, ktoré musia byť predmetom súdnej ochrany.

70

Vnútroštátna právna úprava, ktorá nestanovuje opravný prostriedok, ktorý by týmto podnikom umožňoval napadnúť rozhodnutie regulačného orgánu, ktoré môže poškodzovať práva, ktoré im priznáva právo Únie, môže znemožniť výkon týchto práv.

71

Pre úplnosť treba ešte pripomenúť, že Súdny dvor už rozhodol, že ustanovenia článku 30 ods. 2 a 6 smernice 2001/14 sú bezpodmienečné a dostatočne presné, a preto majú priamy účinok. Týmito ustanoveniami sú preto viazané všetky orgány členských štátov, teda nielen vnútroštátne súdy, ale tiež všetky správne orgány vrátane decentralizovaných orgánov, pričom tieto orgány sú povinné ich uplatňovať (rozsudok z 8. júla 2021, Koleje Mazowieckie, C‑120/20, EU:C:2021:553, bod 58).

72

Vzhľadom na všetky predchádzajúce úvahy treba na druhú otázku odpovedať tak, že článok 30 ods. 6 smernice 2001/14 sa má vykladať v tom zmysle, že železničný podnik, ktorý využíva alebo zamýšľa využívať železničnú infraštruktúru, musí mať možnosť napadnúť na príslušnom súde rozhodnutie regulačného orgánu, ktorým sa schvaľujú jednotkové sadzby základného poplatku za minimálny prístup k infraštruktúre stanovené manažérom tejto infraštruktúry.

73

Vzhľadom na to, že konanie pred Súdnym dvorom má vo vzťahu k účastníkom konania vo veci samej incidenčný charakter a bolo začaté v súvislosti s prekážkou postupu v konaní pred vnútroštátnym súdom, o trovách konania rozhodne tento vnútroštátny súd. Iné trovy konania, ktoré vznikli v súvislosti s predložením pripomienok Súdnemu dvoru a nie sú trovami uvedených účastníkov konania, nemôžu byť nahradené.

Z týchto dôvodov Súdny dvor (štvrtá komora) rozhodol takto: