12.10.2017   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 342/57

1.

víta skutočnosť, že súčasná stratégia je multidisciplinárnym a komplexným prístupom, ktorý zahŕňa sociologické a ekonomické aspekty, inovácie v oblasti energetiky, infraštruktúry a digitálnych odvetví, konkurencieschopnosť priemyslu a rozvoj zručností;

2.

podporuje ciele stratégie, ktoré už boli uvedené v bielej knihe z roku 2011 (1), a to znížiť emisie skleníkových plynov z dopravy aspoň o 60 % v porovnaní s rokom 1990;

3.

navrhuje však, aby sa v stratégii v súlade s bielou knihou z roku 2011 vzal do úvahy pokrok dosiahnutý od roku 2011, pokiaľ ide o zlepšenie efektívnosti dopravného systému, a súčasný rámec politík EÚ v oblasti klímy a energetiky na obdobie do roku 2030, ako aj záväzky, ktoré EÚ prijala v rámci Parížskej dohody z roku 2015;

4.

zdôrazňuje, že využitím potenciálu digitálnych technológií bude možné optimalizovať prepravu a vytvoriť multimodálnu transeurópsku dopravnú sieť (TEN-T). Nevyhnutnými podmienkami sú inteligentné dopravné systémy (IDS) a infraštruktúra. Dôležitým aspektom je aj zohľadnenie ekosystémov odzrkadľujúcich miestne environmentálne podmienky, ako aj zapojenie regionálnych a miestnych orgánov do implementačnej fázy;

5.

zdôrazňuje, že európske mestá a regióny tým, že zohrávajú aktívnu úlohu pri vytváraní inteligentnej telekomunikačnej a dopravnej infraštruktúry, môžu zabezpečiť efektívne využívanie prepojených a automatizovaných vozidiel pozdĺž koridorov siete TEN-T, ktorá prekračuje hranice a územia členských štátov v mestských oblastiach pri realizácii plánov udržateľnej mestskej mobility (SUMPs) a riadiacich plánov udržateľnej dopravy v regiónoch;

6.

uznáva, že IT riešenia formujú obchodné modely a vzorce v oblasti dopravy. Miestne a regionálne orgány by mali uplatňovať jednoducho použiteľné, inkluzívne IT riešenia s cieľom zaviesť IDS pri vytváraní „inteligentných miest a oblastí mobility“;

7.

upozorňuje, že je potrebné zjednodušiť databázy a navzájom ich prepojiť tým, že sa vypracujú európske normy, ktoré môžu uľahčiť interoperabilitu údajov, služieb a technických riešení na všetkých úrovniach. Tieto údaje by poskytovali príslušné regionálne dopravné orgány, ktoré by za ne aj ručili, v rámci toho istého systému komprimovania údajov;

8.

domnieva sa, že miestne a regionálne orgány majú samy osebe značné kompetencie v právnej a finančnej oblasti (napr. poskytovanie priestorov na parkovanie, zavedenie jazdných pruhov pre autobusy, poskytovanie rôznych výhod, ako sú „zelené“ tabuľky s evidenčným číslom alebo znížené sadzby mýta) ovplyvniť voľbu a rozhodnutie spotrebiteľov a tým podporiť používanie vozidiel s pohonom na alternatívne palivá. Upozorňuje Európsku komisiu, že tieto nástroje sú obmedzené podmienkami, ktoré sa vzťahujú na využívanie EŠIF, pretože neumožňujú poskytovať dotácie na obnovu súkromných vozidiel alebo vozových parkov. V dôsledku toho sa táto modernizácia odkladá a mrhá sa príležitosťami na zvýšenie efektívnosti a konkurencieschopnosti v doprave, ako aj kvality ovzdušia v mestách prostredníctvom zlepšení v energetickej a environmentálnej oblasti, ako sú napríklad taxi služby alebo dodávky na poslednom úseku;

9.

zdôrazňuje, že na účely cenotvorby je nutné zosúladiť informácie o dopravných projektoch dostupné z rôznych zdrojov v oblasti mobility. Integrovaný systém predaja cestovných lístkov stále čelí prekážkam, ktoré bránia jeho širšiemu používaniu, pretože jednotlivé druhy verejnej dopravy sa líšia z hľadiska ziskovosti. Náklady na zavedenie integrovanej cenotvorby môžu znížiť celkový finančný zisk určitého druhu dopravy alebo ho zmeniť na celkovú finančnú stratu;

10.

upozorňuje, že napriek značnému úsiliu a veľkému množstvu prostriedkov investovaných do podpory hromadnej a multimodálnej dopravy sú informácie pre cestujúcich v multimodálnej doprave úplne nedostatočné. Ešte horšia je situácia v oblasti vydávania cestovných lístkov. Tento stav nevznikol v dôsledku technickej nemožnosti poskytovať používateľom podrobné a zrozumiteľné informácie v rámci multimodálnej dopravy alebo služby a informácie v oblasti vydávania cestovných lístkov, ale preto, lebo prevádzkovatelia verejnej dopravy nie sú ochotní tieto informácie a služby poskytovať. Preto by EÚ mala prostredníctvom svojej legislatívy vyžadovať, aby sa informácie o cestovných poriadkoch a ďalšie informácie povinne zverejňovali a aby boli v celom rozsahu sprístupnené všetkým občanom EÚ, a to v takej forme, aby ich každý občan EÚ mohol čo najjednoduchšie a najefektívnejšie využívať. V tejto súvislosti poukazuje na stanovisko Európskeho výboru regiónov „Informácie o multimodálnom cestovaní a služby plánovania ciest a vydávania cestovných lístkov“, CdR 4895/2014;

11.

všetky druhy dopravy by mali podľa zásady „znečisťovateľ platí“ prispievať na základe svojho podielu na znečistení na externé náklady, ktoré spôsobujú;

12.

poukazuje na to, že rozvodné siete, akumulácia elektrickej energie, obchod a riadenie verejnej infraštruktúry budú musieť byť zmodernizované, spolu s dopravnými predpismi a zdaňovaním vozidiel, aby boli náležite vybavené pre nové a inovatívne druhy dopravy vrátane akumulátorov alebo vodíkových palivových článkov. V tejto súvislosti taktiež odporúča interoperabilné a ľahké platobné riešenia pre elektrické nabíjanie tohto druhu elektrických vozidiel;

13.

upriamuje pozornosť na skutočnosť, že systém oslobodenia od daní uplatňovaný na letecké palivo a letenky na medzinárodné lety predstavuje jasné narušenie trhu v sektore dopravy. Vyzýva členské štáty EÚ, aby prediskutovali existujúce medzinárodné systémy zdaňovania pohonných hmôt s Medzinárodnou organizáciou civilného letectva v snahe zabezpečiť súlad s medzinárodnými záväzkami v oblasti zmeny klímy bez toho, aby to negatívne ovplyvnilo uznanie špecifických čŕt a záujmov najvzdialenejších regiónov;

14.

nabáda – v súvislosti s plánmi udržateľnej mestskej mobility (SUMP) – k multimodalite a koordinovanému využívaniu mestskej a regionálnej dopravy a logistiky s nízkymi alebo nulovými emisiami, ako aj železničnej, námornej a riečnej dopravy. Predovšetkým posun od cestnej dopravy k iným druhom dopravy s nižšími emisiami by predstavoval významný potenciál, pokiaľ ide o zníženie emisií. Riešenia v rámci modálneho prechodu zahrňujúce nízkoemisnú mobilitu by mali mať v každom prípade vysokú prioritu, čo by sa mohlo dosiahnuť napríklad prehodnotením súčasných skrytých alebo známych subvencií v oblasti cestnej dopravy;

15.

požaduje nový prístup k oblasti príbrežnej námornej dopravy, a to zavedením využívania systémov ekologických bonusov a považovaním námorných diaľnic za infraštruktúru, na ktorú by sa mal z hľadiska kontrol štátnej pomoci vzťahovať prispôsobený prístup. Tento prístup je dôležitý najmä pre oblasti, ktoré ležia mimo európskych dopravných koridorov;

16.

v tomto kontexte treba osobitne zohľadniť všetky mestské uzly a logistické platformy definované v TEN-T (základná a všeobecná sieť) a v nariadení o zriadení Nástroja na prepájanie Európy z roku 2013 vzhľadom na ich štrukturálnu úlohu v oblasti udržateľnej a intermodálnej mobility na úrovni členských štátov, ich regiónov a celej EÚ. Navrhuje sa preto, aby sa o tejto otázke diskutovalo aj na rozličných európskych fórach o multimodálnych koridoroch, ktoré sú osobitne zamerané na problematiku uzlov;

17.

súhlasí s tým, aby EÚ zohrávala aktívnu úlohu v rámci Medzinárodnej organizácie civilného letectva a Medzinárodnej námornej organizácie na zníženie emisií v odvetví námornej a leteckej dopravy. Mal by sa podporiť rozvoj a zavádzanie nových technológií s nižšími emisiami;

18.

navrhuje prostredníctvom podpory rozvoja energetiky zaviesť v doprave alternatívne zdroje energie, čím sa pripraví cesta k doprave „s nulovými emisiami“;

19.

zdôrazňuje, že je potrebné nabádať členské štáty, regióny a obce, aby investovali do alternatívnych zdrojov energie pre dopravu formou nenávratných grantov v rámci politiky súdržnosti, a to v súlade so zásadou technologickej neutrality, ktorá je stanovená v smernici 2014/94/EÚ o infraštruktúre pre alternatívne palivá;

20.

podporuje širšie využívanie moderných biopalív z obnoviteľných zdrojov vyrobených ekologickým spôsobom, ktoré v porovnaní s tradičnými fosílnymi palivami produkujú menší objem oxidu uhličitého, s cieľom znížiť emisie uhlíka v odvetví dopravy. V tejto súvislosti by sa mali uprednostniť nepotravinové (syntetické) biopalivá alebo biopalivá získané z krmív. Očakávaným pozitívnym dôsledkom budú pracovné príležitosti a vytváranie pracovných miest vo vidieckych a menej rozvinutých oblastiach, ako aj tvorba dodatočnej pridanej hodnoty v hospodárstve. Keďže moderné biopalivá sa v súčasnosti nepovažujú za konkurencieschopný zdroj energie bez podpory, ich výroba by sa mala dotovať, aby konkurovali fosílnym palivám alebo biopalivám získaným z potravín;

21.

poukazuje na to, že v smernici o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá (2) už sú stanovené povinné požiadavky týkajúce sa využívania elektriny, zemného plynu a vodíka na pohon vozidiel;

22.

zdôrazňuje, že vozidlá na alternatívny pohon, biometán a biopalivá, ktoré sú v súčasnosti k dispozícii, čiastočne nahradia konvenčné vozidlá na naftový alebo benzínový pohon. To zvýši energetickú bezpečnosť tým, že sa zníži dopyt po konvenčných palivách;

23.

žiada, aby bola prijatá široko prijateľná definícia biopalív. Okrem toho žiada, aby sa vytvoril taký systém kritérií pre udržateľnosť a znižovanie objemu emisií oxidu uhličitého, ktorým sa zvýši právna istota a podporí presadzovanie práva a investičné rozhodovanie v oblasti výroby a využívania biopalív;

24.

upozorňuje, že je dôležité zohľadniť osobitné vnútroštátne, regionálne a miestne špecifiká a rôzne suroviny, ktoré sú dostupné na mieste a v danom regióne. Pri regulovaní používania alternatívnych palív z obnoviteľných zdrojov by sa mala zohľadniť celková energetická bilancia (vrátane výroby paliva);

25.

zdôrazňuje, že z regionálneho a miestneho hľadiska by sa ideálna alternatívna energia s nízkymi emisiami mala lokálne nielen vyrábať, ale tiež spotrebovať. Výroba energie s nízkou úrovňou emisií a jej uskladňovanie na miestnu spotrebu sú ešte dôležitejšie v prípade izolovaných regiónov, ako sú ostrovy a najvzdialenejšie regióny, a to s cieľom znížiť ich závislosť od vonkajších zdrojov;

26.

zdôrazňuje, že od mobility s nízkymi alebo nulovými emisiami sa očakáva, že do dopravy prinesie prevratné zmeny v oblasti sietí, vozidiel a palív. Nevyhnutným predpokladom je, že energia a palivá budú lacné a dostupné. Okrem elektrických a vodíkových motorov s nulovým znečisťovaním životného prostredia dôležitú úlohu pri dosahovaní cieľov v oblasti znižovania objemu emisií zohrávajú aj pokrokové biopalivá, ktoré nekonkurujú výrobe potravín a vyrábajú sa spôsobom, ktorý je šetrný k životnému prostrediu. Preto by sme sa mali sústrediť hlavne, ale nie výlučne, na vybudovanie finančne dostupnej infraštruktúry nabíjania elektrických vozidiel a vozidiel s vodíkovými palivovými článkami, so zreteľom na vodík ako palivo a kapacitu skladovania energie. Prostredníctvom finančných stimulov však treba zároveň podporovať nízkoemisné technológie, ako sú pokrokové biopalivá;

27.

odporúča, aby sa stanovili záväzné termíny pre všetky úrovne verejnej správy, dokedy sa musia vo výberových konaniach na nákup nových vozidiel pre ich vozový park a v licenciách na poskytovanie služieb verejnej dopravy vyžadovať výhradne vozidlá s alternatívnym pohonom;

28.

zdôrazňuje, že je potrebná stratégia na podporu využívania skvapalneného zemného plynu (LNG) v námornej doprave a obchode, a to zvýšením podpory prispôsobenia prístavných infraštruktúr a vypracovaním všeobecného prístupu k inováciám a financovaniu zariadení LNG a metanolu vyrábaného spracovaním odpadu na lodiach;

29.

zdôrazňuje, že v prístavných dokoch je potrebná elektrická infraštruktúra, aby sa znížili emisie CO2 z lodí, ktoré zotrvávajú v prístavoch so zapnutými motormi a veľkou mierou prispievajú k znečisťovaniu prístavných miest;

30.

konštatuje, že elektrická doprava a infraštruktúra na nabíjanie akumulátorových elektrických vozidiel alebo dopĺňanie vozidiel s vodíkovými palivovými článkami by sa mohli veľmi rýchlo zaviesť v mestách a mestských aglomeráciách, kde to miestne orgány považujú za vhodné. Elektrická infraštruktúra sa musí vybudovať pozdĺž strategických trás spájajúcich regióny Európy, pretože cezhraničná elektrická mobilita (elektromobilita) môže prekonať fragmentáciu vnútorného trhu. Napríklad väčšina európskych ostrovov predstavuje vzhľadom na svoju veľkosť ideálne miesto pre elektrickú mobilitu. Vhodné rozmiestnenie nabíjacej infraštruktúry môže rýchlo prispieť k rozsiahlemu uplatneniu elektrickej mobility v týchto regiónoch;

31.

zdôrazňuje, že miestne vyrábaná a uskladňovaná elektrická energia by mohla zabezpečiť stabilný a cenovo dostupný zdroj paliva na urýchlenie prechodu na nízkoemisnú elektromobilitu. Postupné zavádzanie takejto mobility môže riešiť jej konkurenčnú nevýhodu v porovnaní s konvenčnými palivami. Decentralizované skladovanie elektrickej energie začlenené do sústavy môže ponúknuť dodatočné služby pre elektrizačnú sústavu, ako napríklad prekonať nesúlad medzi ponukou energie z obnoviteľných zdrojov a dopytom po energii v období vysokého a nízkeho dopytu alebo pomôcť pri regulácii frekvencie. Na to je takisto potrebné uľahčiť aktívne zapojenie spotrebiteľov do riadenia elektrizačnej sústavy, napríklad prostredníctvom agregátov dopytu, pričom by sa tiež odstránili súčasné legislatívne prekážky;

32.

súhlasí s EK v tom, že treba zaviesť spoločné technické a technologické normy a pritom brať do úvahy potreby jednotlivých členských štátov a regiónov. Normalizácia bude hnacou silou interoperability medzi lokálnymi systémami v rámci jednotlivých regiónov alebo medzi nimi;

33.

je znepokojený skutočnosťou, že vo väčšine členských štátov sa národné plány implementácie, ktoré sa týkajú zavádzania infraštruktúry pre alternatívne palivá, vypracovávajú bez aktívneho zapojenia kompetentných regionálnych a miestnych orgánov napriek tomu, že tieto plány sú jasným príkladom situácie, ktorá si vyžaduje viacúrovňové riadenie, a že plány na podporu elektromobility majú nedostatočnú politickú a rozpočtovú podporu;

34.

poukazuje na to, že nabíjacie stanice elektrických vozidiel musia byť štandardizované, a vyzýva EK, aby podporovala zavádzanie elektrických nabíjacích staníc vypracúvaním noriem umožňujúcich integráciu palivových staníc do existujúcich budov alebo zariadení, a to v súlade s platnými právnymi predpismi jednotlivých krajín;

35.

víta nedávne opatrenia na meranie a overovanie emisií škodlivých látok z vozidiel, aby sa zabezpečilo, že environmentálne vlastnosti vozidiel budú transparentné a spoľahlivé. To pomôže zaviesť limity na emisie látok znečisťujúcich ovzdušie a zvýšiť dôveru spotrebiteľov. Limitné hodnoty emisií pre osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá musia byť nastavené tak, aby zabezpečili dosiahnutie dohodnutých cieľov a dohôd o emisiách znečisťujúcich látok a ľudskom zdraví;

36.

podporuje vypracovanie návrhu nových usmernení o označovaní vozidiel, pretože to pomôže zabrániť zavádzaniu spotrebiteľov. Pravidlá merania hodnôt prostredníctvom nových celosvetovo harmonizovaných skúšobných postupov pre ľahké úžitkové automobily (WLTP) a starého postupu (New European Driving Cycle – NEDC) sa musia sprehľadniť a vysvetliť. Mala by sa zvážiť nielen zmena usmernení, ale aj smernice o označovaní (3). Podobne sa musí prepracovať smernica o podpore čistých a energeticky úsporných vozidlách v cestnej doprave (4), aby sa udržal krok s najnovším technickým vývojom;

37.

zdôrazňuje, že opatrenia na podporu zavedenia elektromobility by sa mali stanoviť s kvantitatívnymi parametrami a byť časovo ohraničené s cieľom zabezpečiť prechod na elektromobilitu;

38.

domnieva sa, že verejná doprava by mala naďalej prevládať nad súkromnými vozidlami, a preto navrhuje, aby sa urýchlil prechod na elektromobilitu a využívanie iných palív, ktoré EÚ považuje za alternatívu voči palivám získavaným z ropy, a to uprednostňovaním výroby a používania elektrických autobusov a električiek, ako aj autobusov a električiek s vodíkovými palivovými článkami a takisto autobusov a autokarov s pohonom na zemný plyn, teda znižovaním emisií oxidu uhličitého z autobusov. Pokiaľ ide o diaľkovú nákladnú dopravu, navrhuje urýchliť prechod vozového parku nákladných automobilov z používania motorovej nafty na zemný plyn, ktorý ako jediný dokáže nahradiť naftu, pričom má takmer nulové emisie znečisťujúcich látok a nižší obsah oxidov uhlíka ako nafta;

39.

víta úsilie Európskej komisie podporovať iniciatívu na zavedenie čistých autobusov v EÚ s cieľom podporiť lepšiu výmenu informácií a rozsah trhov poskytnutím platformy pre mestá, regióny, prevádzkovateľov a výrobcov. Posilňuje dôveru európskych výrobcov autobusov v budúci dopyt po ekologických autobusoch s pohonom na alternatívne palivá, lepšie využíva pripravované verejné súťaže a účinnejšie hľadá riešenia financovania v prípade väčších verejných súťaží, napríklad prostredníctvom Európskej investičnej banky;

40.

považuje za dôležité zintenzívniť podporu zo strany EÚ, vytvárať väčšiu súčinnosť medzi finančnými zdrojmi Európskeho fondu pre strategické investície (EFSI), Nástroja na prepájanie Európy (NPE) a Európskych štrukturálnych a investičných fondov (EŠIF), ako aj využívať granty. Tým sa umožní rýchla výmena súčasného znečisťujúceho vozového parku v hromadnej doprave a zaručí sa čo najúčinnejšie využitie dostupných možností financovania poskytovaných zo strany EÚ;

41.

zdôrazňuje výhody koľajovej dopravy, na prevádzku ktorej sa využíva elektrická energia z obnoviteľných zdrojov alebo hospodársky udržateľné alternatívne palivá;

42.

upozorňuje, že v regiónoch s menej rozvinutou železničnou sieťou je nevyhnutné zaviesť potrebnú infraštruktúru na miestnej aj regionálnej úrovni, aby sa umožnilo využívanie železničnej dopravy za rovnakých podmienok, aké sú v ostatných členských štátoch, a to s cieľom vytvoriť jednotný európsky železničný priestor;

43.

víta skutočnosť, že stratégia sa považuje za dobrý krok v rámci politík v oblasti klímy a energetiky na rok 2030, ktorý prijala Rada EÚ na svojom zasadnutí 23. – 24. októbra 2014 (5) a s parížskou dohodou prijatou 12. decembra 2015 na 21. konferencii zmluvných strán Rámcového dohovoru OSN o zmene klímy (6), prepojením dvoch hlavných aktérov v rámci EÚ: dopravy na strane dopytu a kľúčových aktérov v oblasti výroby a prenosu energie na strane ponuky;

44.

domnieva sa, že súbor opatrení s názvom Čistá energia pre všetkých Európanov (7) je súčasťou plnenia úlohy EÚ viesť k inteligentnejšej a čistejšej energii pre všetkých, podporovať hospodársky rast, investície a vedúce postavenie v oblasti technológií, vytvárať nové pracovné príležitosti a zlepšovať životné podmienky občanov v regiónoch a mestách EÚ;

45.

domnieva sa, že problematika elektromobility je jednou z hnacích síl inovácie a technologického rozvoja, ktorej úžitok je bezprostredný a ktorá zohráva kľúčovú úlohu pri znižovaní vplyvu na životné prostredie;

46.

domnieva sa, že prechod na nízkouhlíkovú dopravu možno dosiahnuť predovšetkým prostredníctvom regionálnej politiky a politiky súdržnosti. Investovaním do výskumu a inovácie môžu regióny a obce podporiť nízkoemisnú energiu z obnoviteľných zdrojov, inteligentné siete a udržateľnú mestskú dopravu;

47.

podporuje využívanie výsledkov programu Horizont 2020, ktorý je rámcovým programom pre výskum a inováciu, na inovatívnejšie riešenia v oblasti nízkoemisnej mobility zahrňujúce služby a/alebo investície;

48.

podporuje rozvoj inovatívnych technológií pre nádrže na LNG na lodiach a v autokaroch určených na prepravu osôb s cieľom optimalizovať efektívnosť skladovania tohto náhradného paliva a požaduje, aby sa na tento účel financovali demonštračné projekty na nákladných aj osobných plavidlách, ako aj v autokaroch určených na diaľkovú prepravu osôb;

49.

Podporuje tiež rozvoj inovačných technológií umožňujúcich využívanie biopalív, ako je napríklad metanol vyrábaný spracovaním odpadu, a to aj pre motory plavidiel pre nákladnú a osobnú dopravu. Požaduje preto príslušné financovanie;

50.

požaduje tiež financovanie pre elektrickú infraštruktúru prístavných dokov a záväzný regulačný rámec platný pre všetky prístavy Európskej únie;

51.

konštatuje, že IT riešenia podporujú mobilitu založenú na kombinovanom využívaní všetkých druhov dopravy na prepravu cestujúcich a tovaru (napr. integrovaný predaj lístkov a mýtne systémy, intermodálne nákladné prepravné dokumenty, elektronické plánovanie trasy, informácie pre cestujúcich v reálnom čase atď.);

52.

konštatuje, že nástup prepojených a automatizovaných (automaticky riadených) vozidiel využívajúcich digitálne technológie môže ponúknuť mnoho príležitostí na riešenie negatívnych účinkov dopravy a poskytovanie verejnej dopravy v redšie osídlených oblastiach; dôrazne vyzýva na opatrenia v oblasti prepojenej a automatizovanej dopravy v súlade s Amsterdamskou deklaráciou (8); v tejto súvislosti víta prijatie stratégie EÚ pre kooperatívne inteligentné dopravné systémy 30. novembra 2016 (9); v tejto súvislosti požaduje súdržnejšiu víziu udržateľného a inovatívneho vývoja v doprave a lepšie prepojenie jednotlivých úzko súvisiacich pracovných balíkov Komisie a komunikácie o nich;

53.

zdôrazňuje, že európske regióny chcú byť zapojené do vytvárania inteligentnej telekomunikačnej a dopravnej infraštruktúry. Prepojené a automatizované vozidlá tým môžu byť použité efektívne a bez prekážok pozdĺž koridorov TEN-T, ako aj v mestských a vidieckych oblastiach;

54.

zdôrazňuje, že zásady proporcionality a subsidiarity by mala posilniť postavenie miestnych a regionálnych orgánov pri rozhodovaní o vhodnosti a spôsoboch zavádzania inteligentných dopravných systémov a ekologických vozidiel, ako sa uvádza v Akčnom pláne mestskej mobility, a to s cieľom znížiť ich emisie z dopravy a zmenšiť problémy preťaženia a podporiť sociálne začlenenie;

55.

uznáva, že prechod na nízkoemisnú mobilitu vytvára pre trh práce početné výzvy, a preto je prioritou zabezpečiť preškolenie pracovnej sily na nové pracovné miesta. Napriek vysokej miere nezamestnanosti je v mnohých dôležitých oblastiach odvetvia dopravy nedostatok pracovníkov v dôsledku nedostatku digitálnych zručností;

56.

vyjadruje poľutovanie nad tým, že do terajšieho oznámenia nebol zahrnutý obsah predchádzajúceho oznámenia o mestskej mobilite z roku 2009, teda vypracovanie plánov udržateľnej mestskej mobility miestnymi orgánmi. Preto zdôrazňuje, že je potrebné tak v tejto stratégii, ako aj v iniciatívach a vykonávacích aktoch výslovne uviesť, že integrované plánovanie miest je kľúčovým faktorom rozvoja udržateľnej mobility, a to aj prostredníctvom vypracovania a vykonávania plánov udržateľnej mestskej mobility;

57.

zdôrazňuje význam duálnych vzdelávacích systémov, navrhuje intenzívnejšiu výmenu skúseností medzi regiónmi EÚ o osvedčených postupoch v oblasti nízkoemisnej mobility, vrátane odborného vzdelávania a podnikania;

58.

víta skutočnosť, že inovácie a rozvoj infraštruktúry sú základnými cieľmi Európskeho fondu pre strategické investície (EFSI) zameranými na stimulovanie kombinovaných (verejno-súkromných) investícií do dopravy a infraštruktúry. EFSI v kombinácii s nenávratnými grantmi z Európskych štrukturálnych a investičných fondov (EŠIF) by mohol umožniť intenzívnejšiu účasť miestnych a regionálnych úrovní na takýchto projektoch, či už sú malého alebo veľkého rozsahu;

59.

navrhuje pri plánovaní budúceho viacročného finančného rámca zvýšiť objem a podiel prostriedkov na dopravu s nízkou úrovňou emisií v programe Horizont 2020, ako aj v rámci Nástroja na prepájanie Európy (NPE). NPE by sa mal ďalej podporovať, pretože ponúka značný pákový efekt: každé euro vynaložené v rámci NPE grantu generuje 3 – 3,5 EUR investícií do dopravy s nízkymi emisiami;

60.

poukazuje na to, že vývoj v mestách a regiónoch založený na verejno-súkromnom partnerstve a úsilí verejných orgánov by mohol poskytnúť potrebné stimuly na účinné financovanie a prevádzku riešení v oblasti nízkoemisnej mobility; takisto navrhuje, aby prioritou bolo využívanie fondov EFSI a EŠIF na miestne, inovačné a nízkoemisné riešenia v oblasti dopravy. Nenávratné granty by mali byť k dispozícii na uvedený účel v strategickom referenčnom rámci na obdobie po roku 2020;

61.

zdôrazňuje, že miestne a regionálne orgány majú kľúčovú úlohu pri podnecovaní miestnej výroby energie, ako aj pri integrovaných a inteligentných energetických sieťach. EŠIF by mali uľahčiť potrebné investície vo forme nenávratných grantov, najmä v menej rozvinutých regiónoch EÚ, ktoré najviac zaostávajú;

62.

konštatuje, že investičný plán pre Európu taktiež poskytuje verejné financovanie na projekty v oblasti dopravy s nízkymi emisiami a inteligentných sietí v období od začiatku roku 2015 do konca roku 2017;

63.

navrhuje, aby postupy mestského a medzimestského územného plánovania európskych miest a obcí zahŕňali – v rámci plánov udržateľnej mestskej mobility – vytýčenie zón pre dopravu a mobilitu s nízkou úrovňou emisií. Pri územnom plánovaní by sa mali uprednostňovať riešenia zahŕňajúce aktívnu dopravu (jazdu bicyklom a chôdzu), verejnú osobnú dopravu, spoločné využívanie automobilov. Ďalej požaduje výhľadovú investičnú politiku EÚ v oblasti dopravy, ktorá by zlepšila verejné zdravie a ktorá pri plnom zohľadnení Parížskej dohody prijatej na 21. konferencii zmluvných strán investuje najmenej 10 % prostriedkov EÚ v oblasti dopravy do cyklistiky a to v regiónoch s vhodnými orografickými podmienkami, ktoré to umožňujú;

64.

navrhuje vypracovať predbežnú štúdiu mobility, ktorá vzniká v dôsledku mestského a územného plánovania v metropolitných oblastiach. Je potrebné podporiť zahusťovanie miest a metropolitných oblastí s cieľom na jednej strane znížiť potrebu motorizovanej dopravy priblížením služieb občanom, a na druhej strane zlepšiť sieť verejnej dopravy zlepšením jej sociálnej a hospodárskej účinnosti a jej využívania;

65.

zdôrazňuje, že územné plánovanie je veľmi dôležitým prvkom pri zavádzaní nízkoemisnej mobility. Práve sídelná štruktúra a koncepcia mestského prostredia poskytujú topografické podmienky umožňujúce dlhodobý rozvoj nízkoemisnej mobility. V prípadoch, keď majú miestne a regionálne orgány na základe právneho alebo ústavného systému členského štátu právomoci v oblasti územného plánovania, sa odporúča, aby ich funkčné plány na úrovní regiónov, na úrovni viacerých obcí alebo na metropolitnej úrovni zahŕňali aj tento druh iniciatív;

66.

uznáva, že jazda bicyklom by sa v súlade so stanoviskom VR na tému „Akčný plán EÚ pre cyklistiku“ (10) mala posilniť ako druh dopravy tým, že sa zdôrazní úloha verejných finančných prostriedkov EÚ, ktoré sú k dispozícii na dopravné projekty, a opakuje svoju požiadavku, aby bola agenda EÚ pre cyklistiku zahrnutá do pracovného programu Komisie na rok 2018. Obce ako aktívni podporovatelia jazdy bicyklom a v tejto súvislosti aj zeleného obstarávania môžu posilniť svoju úlohu v boji proti zmene klímy tým, že sa budú zapájať do iniciatív, ako sú Európske zelené hlavné mesto alebo Science Meets Regions (Veda a regióny). Mohli byť sa predložiť návrhy na začlenenie konkrétnych, významných úsekov cyklistických trás do siete TEN-T;

67.

upozorňuje, že v súlade so smernicou o energetickej hospodárnosti budov (11) by nové budovy postavené v EÚ mali mať nabíjacie stanice elektrických vozidiel (prednostne so zásobníkom). Podobne by aj renovácia bytových domov mala zahŕňať takéto stavebné práce (12);

68.

konštatuje, že inštalovanie inteligentných nabíjacích systémov v budovách by mohlo pomôcť zabezpečiť, aby rozvodové siete zostali pružné, t. j. aby sa energia uložená v batériách elektrických vozidiel mohla odovzdávať do siete. Je potrebný holistický prístup, podľa ktorého by sa napríklad elektrické vozidlá považovali za neoddeliteľnú súčasť bytového fondu;

69.

zdôrazňuje, že veľkomestá a mestá sú v oblasti dopravy hlavnými zainteresovanými stranami, pokiaľ ide o populačné centrá, a poznamenáva, že problémy mestskej mobility nemožno vyriešiť len sektorovým prístupom. Preto pripomína skutočnú pridanú hodnotu, ktorá pre miestne a regionálne orgány vyplýva zo súbežnej prípravy akčných plánov pre udržateľnú energiu (SUMP (13)) s plánmi udržateľnej mestskej mobility, a to vďaka zohľadneniu vzťahu medzi mestským rozmerom dopravnej politiky a širšou koncepciou územného plánovania, ktorej súčasťou je zoznam skutočného a ideálneho miestneho energetického mixu. Tomuto miestnemu úsiliu by mohol poskytnúť odborné rady a pomoc Dohovor primátorov a starostov s cieľom vytvárať inkluzívnejšiu mestskú dopravu menej znečisťujúcu ovzdušie a produkujúcu menej hluku;

70.

podobne v prípadoch, keď majú regióny na základe svojho právneho alebo ústavného systému právomoci v oblasti územného plánovania, sa odporúča, aby ich plány udržateľnej mestskej a medzimestskej mobility zahŕňali aj tento druh činností;

71.

navrhuje vytvoriť tematické siete európskych miest na podporu nízkoemisnej mobility. Takéto siete by umožňovali vo väčšej miere zapájať miestne podniky a dokonca aj širokú verejnosť do realizácie výsledkov vývoja v oblasti nízkoemisnej mobility, napríklad poskytovaním spoločných služieb mobility. Tieto siete môžu prostredníctvom moderných IT riešení tiež mobilizovať príslušné cieľové skupiny pre širšie poskytovanie nízkoemisnej mobility.