12.11.2013   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 327/122

1.1

EHSV žiada Komisiu, aby dala vypracovať pod kontrolou všetkých aktérov posudok dôsledkov železničných balíkov, pokiaľ ide o plnenie potrieb obyvateľov, prechod k iným druhom dopravy, územné plánovanie, rozvoj cezhraničných spojení, kvalitu železničných služieb meranú dôkazmi, prístupnosť, posilnenie práv cestujúcich, atď.

1.2

EHSV navrhuje, aby bola nová právna iniciatíva s názvom železničný balík založená na možnom prínose železníc k európskej integrácii svojimi hospodárskymi, sociálnymi a environmentálnymi účinkami.

1.3

Cieľom legislatívnej iniciatívy musí byť odstrániť vplyv hraníc medzi členskými štátmi. Musí umožniť rozvoj cezhraničných spojení medzi susednými štátmi zásahmi do rozmerov udržateľného rozvoja a územného plánovania, budovaním infraštruktúr medzi členskými štátmi, ktoré ich nemajú alebo sú nimi nedostatočne vybavené.

1.4

EHSV žiada, aby Únia stanovila možnosť vytvoriť cezhraničné štruktúry a vymedziť podmienky ich zásahov na územiach, ktoré pokrývajú, aby bolo možné určiť a organizovať úlohy týkajúce sa služieb všeobecného záujmu, ako je stanovené v zmluve v článku 14 a protokole č. 26.

1.5

EHSV žiada, aby si členské štáty zachovali schopnosť organizovať svoj vnútroštátny železničný systém a otvorili svoj domáci trh konkurencii v závislosti od ich zemepisnej polohy, demografie, histórie a hospodárskych, sociálnych a environmentálnych podmienok.

1.6

EHSV odporúča nechať na príslušných orgánoch rozhodnutie prideliť úlohy verejných služieb priamo niektorému prevádzkovateľovi alebo vyhlásiť verejnú súťaž, ako je stanovené v platnom nariadení 1370/2007/CE, a slobodne usporiadať jej štruktúru.

1.7

EHSV žiada, aby príslušné orgány neboli obmedzované pri vymedzovaní úloh verejných služieb, s ohľadom na povinnosť zostaviť plán verejnej dopravy, ktorú ukladá Komisia, a žiada stanovenie jasných cieľov na zlepšenie prístupnosti osobám s postihnutím, a na príspevky používateľov formou konzultácie a kontroly úrovne kvality služieb.

1.8

EHSV na druhej strane odporúča zachovať priemyselnú dominantnosť prevádzkovateľov pri využívaní železničných služieb, tým, že im ponechá vozidlá a ďalšie zariadenia v ich vlastníctve, s cieľom motivovať ich snahu o výskum a inovácie, ktoré sú nevyhnutné pre vývoj odvetvia z hľadiska bezpečnosti a kvality.

1.9

EHSV odporúča Komisii, aby začala iniciatívu týkajúcu sa kontroly úrovne železničnej bezpečnosti, ktorá je nevyhnutná pre rozvoj železníc, a to zriadením vnútroštátnych monitorovacích stredísk či zmiešaných výborov pre sledovanie bezpečnosti. Odporúča zabezpečiť transparentnosť podmienok prevádzky železničnej dopravy, demokratizovať bezpečnostný prístup prostredníctvom verejného orgánu a dodržiavať článok 91 zmluvy, v ktorom sa Únii ukladajú povinnosti dosiahnuť výsledky z hľadiska bezpečnosti dopravy.

1.10

EHSV navrhuje, aby Európska železničná agentúra dostala za úlohu zohľadniť rozmery zdravia a bezpečnosti pracovníkov, keďže tie sú skutočne nevyhnutné pre zachovanie vysokej úrovne bezpečnosti prevádzky pre užívateľov, pracovníkov a obyvateľov v blízkosti železničných zariadení.

1.11

Ďalej EHSV považuje za nevyhnutné, aby agentúra za každé svoje rozhodnutie niesla právnu zodpovednosť.

1.12

EHSV považuje technickú časť balíka za prioritu s cieľom pomôcť prechodu na železničnú dopravu.

1.13

EHSV žiada zamestnávateľov a orgány verejnej správy, aby zohľadnili náročnosť a nebezpečenstvá, ktorým sú vystavení pracovníci železníc, prostredníctvom zvláštnych opatrení sociálnej ochrany, kolektívnych zmlúv, miezd, kariérneho rozvoja a aby dodržali záväzky prijaté v oblasti dôchodkov.

1.14

EHSV požaduje súvislý systém odborného vzdelávania a uznávania získaných skúseností z praxe, ktorý by pracovníkom umožnil zhodnotiť schopnosti, ktoré nadobudli a udržiavali.

1.15

EHSV požaduje, aby každý členský štát pri rozhodovaní o organizácii či otvorení konkurencii, ku ktorému pristúpi, zachoval úroveň zamestnanosti u etablovaných prevádzkovateľov, kolektívne záruky pre zamestnancov, ich mzdové a pracovné podmienky. V prípade zmeny prevádzkovateľa musí byť stanovené prevzatie príslušných zamestnancov a ich kolektívnych zmlúv.

2.1

Toto stanovisko sa zakladá na stanoviskách a ich odporúčaniach:

2.2

Tento štvrtý železničný balík obsahuje 6 legislatívnych textov, ktorých sa týkajú zmeny, prepracované znenia, dokonca jedno zrušenie, ktoré boli predložené vo všeobecnom oznámení a vzťahujú sa na viacero správ a posúdení vplyvu.

2.3

Preskúmanie návrhu sa zakladá na štyroch pilieroch tohto štvrtého balíka, a zaoberá sa témami riadenia a otvorenia osobnej diaľkovej dopravy, revízie nariadenia 1370/2007/CE o službách vo verejnom záujme, úlohy Európskej železničnej agentúry, interakcií s interoperabilitou a bezpečnosťou a sociálnych ustanovení.

2.4

Aktuálna situácia je východiskovým bodom úvah a návrhov týkajúcich sa možného budúceho vývoja v odvetví a v súlade s Lisabonskou zmluvou. V záujme overenia primeranosti navrhovaných riešení je vhodné posúdiť výsledky politík Únie vedených už viac než 20 rokov, vyvodiť z nich závery a stanoviť ciele týkajúce sa úlohy, ktorú môže a musí zohrávať železničná doprava v oblasti územného plánovania a rovnocennosti území, ich rozvoja, služieb poskytovaných občanom a nakladačom, prístupnosti k tomuto druhu dopravy.

2.5

V širšom zmysle musí byť vypracovanie tohto nového aktu založené na možnom prínose tohto druhu dopravy k zastaveným projektom kolektívneho budovania Európy, integráciou hospodárskych, sociálnych a environmentálnych rozmerov.

2.6

Musí takisto umožniť rozvíjať cezhraničné spojenia medzi susednými členskými štátmi bez spoločných infraštruktúr tým, že ich vytvorením zabezpečí jednoduché spojenia občanom týchto krajín, najmä osobám so zdravotným postihnutím alebo zníženou pohyblivosťou.

2.7

V tomto ohľade sa treba intenzívne sústrediť na výsledky politík Únie v oblasti rozvoja cezhraničných spojení, aby sa odstránil vplyvu hraníc, ktorých pretrvávanie brzdí európsku integráciu, slobodu pohybu a prechod na železničnú dopravu.

2.8

Pozornosť sa musí upriamiť na úroveň prevádzkovej bezpečnosti tohto sieťového priemyslu, ktorého rozvoj je podmienený úrovňou dôvery zo strany verejnosti a neodmysliteľnou transparentnosťou, ktorú treba dodať výrobným podmienkam odvetvia.

2.9

Kontrola sa musí sústrediť na dodržanie článku 10 bodu 3 zmluvy, ktorý sa týka práv občanov zúčastňovať sa na demokratickom živote Únie. Rozhodnutia sa musia prijať podľa možnosti čo najotvorenejšie a čo najbližšie k občanom.

2.10

Treba vypracovať odhady sociálneho vývoja v odvetví železničnej dopravy vzhľadom na začatú reštrukturalizáciu, opätovné určenie rozsahu činností, prenos právomocí v období výraznej fluktuácie železničného personálu, a na jeho sociálne a pracovné podmienky v súvislosti s cieľmi v oblasti bezpečnosti a ochrany zdravia pracovníkov.

3.1

Predkladaným legislatívnym návrhom chce Komisia revitalizovať železnice zavedením konkurencie do vnútroštátnej prepravy cestujúcich. Z pohľadu Komisie musia túto konkurenciu stimulovať právne predpisy Únie, ktoré stanovujú oddelenie funkcií správcov infraštruktúry rozšírených o úlohy týkajúce sa riadenia prevádzky, údržby sietí a investícií do nich na jednej strane, a funkcií prepravcov na druhej strane. S tým spája posilnenie regulačných orgánov pre kontrolu železničného trhu.

3.2

Na tento účel Komisia navrhuje zmenu smernice 2012/34/ES z 21. novembra 2012, ktorej transpozícia do vnútroštátneho práva sa má uskutočniť do 16. júna 2015. Treba poznamenať, že táto iniciatíva sa realizuje bez toho, aby sa čakalo na účinnosť opatrení prijatých v rámci tohto prepracovania.

3.3

V rovnakom duchu boli prijaté ustanovenia o správe využívania veľkých koridorov, ktorých plný účinok nebolo možné zistiť.

3.4

V štúdiách vplyvu pripojených k projektu štvrtého železničného balíka Komisia uvádza istý počet tvrdení, pričom v prípade niektorých z nich uznáva, že sú príliš čerstvé a niektoré ich prezentácie sú nejednoznačné. Pritom niekoľko prvkov je predložených ako argument v prospech navrhovaných riešení.

3.5

V niekoľkých štúdiách sú prezentované výsledky, ktoré nie sú celkom homogénne, čo sa týka dôsledkov oddelenia funkcií správcu infraštruktúry a železničného podniku. Prieskum štatistických údajov predložených Komisiou však dokazuje, že medzi týmto oddelením, otvorením trhu a zlepšením železničných výsledkov neexistuje automatická spojitosť, ale že uvedené zlepšenie poukazuje na priamu súvislosť s objemom financovania a cenou mýta. V správe pána Mc Nultyho sa uvádza veľmi kontrastná bilancia situácie v Británii a uznáva, že železničný systém Spojeného kráľovstva je pre štát a užívateľa nákladnejší a že v ňom chýba prepojenie rôznych subjektov, ktoré vyžaduje silnejšie zapojenie štátu do potrebných integrácií (sadzby, distribúcia, cestovné poriadky, atď.). Na vyriešenie tejto rovnice Sir Mc Nulty navrhuje tri na seba nadväzujúce odporúčania: rozdelenie nákladov a príjmov medzi správcu infraštruktúry a železničných prevádzkovateľov, zriadenie spoločného podniku (joint venture) týchto dvoch subjektov, či dokonca opätovné zavedenie určitých prevádzkových licencií.

3.6

Niektoré vnútroštátne štúdie, ktoré sa skúmali kvalitu železničných služieb, ako napríklad združenie na ochranu britských spotrebiteľov „Which?“, uvádzajú rozporuplnú bilanciu fungovania železníc z hľadiska užívateľov, pričom sa v nich poukazuje na to, že miera spokojnosti užívateľov je nižšia alebo sa rovná 50 % v prípade polovice prevádzkovateľov a iba 22 % cestujúcich sa domnieva, že sa systém zlepšuje (http://which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best-train-companies-overall/).

3.7

V texte Komisie sa okrem toho nepredkladá žiadny návrh na zlepšenie prístupnosti osobám so zdravotným postihnutím. Z tohto hľadiska by rôzne subjekty mali užívateľov vypočuť a ich problémy s nimi konzultovať.

3.8

Komisia sa odvoláva na prieskum o spokojnosti cestujúcich so železničnými službami z roku 2012, ktorý však EHSV vo svojich odporúčaniach v bode 1.6 stanoviska TEN/495 z 13. decembra 2012 považuje za nedostatočný.

3.9

Komisia ďalej zdôrazňuje význam verejných dotácií pre toto odvetvie a výzvu na verejné príspevky na účely oddlženia systému, ktorej možnosť bola uvedená a odporučená v smernici 91/440 a v pokynoch k štátnej pomoci z apríla 2008. Toto pridelenie podpory z verejných zdrojov nie je ojedinelé vzhľadom na rozsah hmotného kapitálu, ktorý treba mobilizovať na účely splnenia environmentálnych požiadaviek, všeobecného záujmu, či dokonca verejnej politiky. Na ostatných prevádzkovateľov v iných odvetviach, verejných či súkromných, sa uplatňujú rovnaké ustanovenia.

3.10

Na vytvorenie podmienok pre otvorenie trhu Komisia navrhuje prísne oddeliť funkcie správcu infraštruktúry, rozšírené o ďalší okruh, od funkcií prepravcu. Zmyslom tohto návrhu je vyhnúť sa konfliktom záujmov, diskriminačným postupom a podporovať odhaľovanie krížového poskytovania dotácií a jeho predchádzanie bez toho, aby bol predložený dôkaz o existencii týchto postupov, alebo poskytovaním údajov, ktoré spochybnili príslušné subjekty, ako aj Súdny dvor Európskej únie. Práve z toho dôvodu Súdny dvor EÚ zamietol v celom rozsahu konanie vo veci porušenia práva, ktoré Komisia začala voči Nemecku a Rakúsku. EHSV zdôrazňuje, že kým nákladní prepravcovia a prevádzkovatelia logistiky všeobecne, a predovšetkým noví prevádzkovatelia železničnej dopravy, podporujú oddelený a deregulovaný železničný trh EÚ bez hraníc, ktorý by bol viac integrovaný s bežnými obchodnými postupmi iných druhov dopravy, iné subjekty na železničnom trhu, ako sú napr. etablovaní prevádzkovatelia železničnej dopravy, organizácie užívateľov železničnej dopravy, orgány verejnej dopravy atď., sú opatrnejší a dbajú o udržanie súčasnej kvality služieb.

3.11

Podľa článku 63 ods. 1 smernice 2012/34/EÚ, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, požiadali obaja spolutvorcovia právnych predpisov Komisiu o „správu o vykonávaní kapitoly II“, kapitoly, ktorá sa týka najmä samostatnosti a štruktúr železníc v Únii, „rozvoja trhu, vrátane stavu príprav na ďalšie otvorenie trhu železničnej dopravy“ a „analýzy rôznych modelov organizácie tohto trhu, ako aj vplyvu [prepracovaného znenia tejto smernice] na zmluvy o službách vo verejnom záujme a ich financovanie“. Komisia mala na tento účel takisto vziať do úvahy „vykonávanie nariadenia (ES) č. 1370/2007 a prirodzené rozdiely medzi členskými štátmi (hustota sietí, počet cestujúcich, priemerná precestovaná vzdialenosť)“. V tomto konkrétnom prípade sa vďaka diskusiám ukázalo, že treba nechať na členských štátoch, aby usporiadali svoje vnútroštátne systémy, a pokiaľ to považujú za užitočné, zachovali formu integrovaného usporiadania výroby, ktoré umožňuje spoločné využívanie a znižuje počet škodlivých rozhraní na hospodárskej úrovni a v oblasti bezpečnosti.

3.12

Oddelením správy infraštruktúry v dopravnom systéme riadenom jedným stupňom voľnosti zvyčajne dochádza skôr k väčšiemu počtu nedostatkov, ktoré prevažujú nad výhodami, pričom sa silne narušuje fungovanie, zvyšujú náklady a klesá kvalita služby. Platí to predovšetkým pre siete s intenzívnou zmiešanou dopravou.

3.13

Integrácia technického pokroku je pomalšia a ťažšia. Brzdí sa inovácia, ku ktorej najčastejšie dochádza súčasne vo fixnej (infraštruktúra) i mobilnej (vozidlá) zložke. Byrokracia a zbytočné rozhrania narastajú do výrazných rozmerov, čo zvyšuje náklady na fungovanie a spôsobuje nečinnosť rozhodovacieho procesu.

3.14

Navyše oddelenie funkcií správcov infraštruktúry a dopravcov zvyšuje vzdialenosť medzi správcom siete alebo infraštruktúry a konečným užívateľom (cestujúci a nakladači) a od ich požiadaviek v oblasti kvality služieb (najmä presnosť). V rámci železničného systému treba zachovať úlohu kľúčového subjektu bez toho, aby sa narušila nezávislosť podstatných funkcií správcu infraštruktúry.

3.15

Pokiaľ ide o servisné zariadenia, EHSV uviedol v bode 1.7 svojho stanoviska TEN/432-433 zo 16. marca 2011 jedno odporúčanie: „Pokiaľ ide o podmienky prístupu k servisným zariadeniam, EHSV nemôže podporiť požiadavku, aby bol prevádzkovateľ svojou právnou formou, organizačne a rozhodovacími právomocami nezávislý, pretože by to mohlo ohroziť nenahraditeľné štruktúry, ktoré v súčasnosti existujú“. V analýze sa nevyskytol žiadny nový prvok, ktorý by vyžadoval revíziu tohto odporúčania.

3.16

Komisia však uznáva, že zosúladenie určitých funkcií by umožnilo zlepšenie výkonu systému a kvality služieb poskytovaných cestujúcim. EHSV sa tiež prikláňa k tomuto názoru.

3.17

Čo sa týka liberalizácie medzinárodnej osobnej železničnej prepravy cestujúcich v Únii, ktorá je v účinnosti od januára 2010, nedá sa vôbec tvrdiť, že by k dnešnému dňu systematicky viedla k výraznému poklesu cien za tento druh služieb či dramatickému rastu tohto segmentu.

3.18

Európa vysokorýchlostných železníc sa začala budovať dlho pred rokom 2010 vďaka značným verejným investíciám v niektorých členských štátoch a konkurencia, ktorá tu prebieha, by mala mať ešte dlho oveľa viac intermodálny než intramodálny charakter. Liberalizácia v roku 2010 mala za následok predovšetkým zrušenie niekoľkých existujúcich spojov, ktoré využívali klasické vozidlá a prepravné podmienky (s výnimkou vysokorýchlostných vozidiel), a ukončenie dlhotrvajúcej spolupráce. EHSV vyjadruje poľutovanie nad týmto vývojom a naliehavo žiada Komisiu, aby prijala potrebné opatrenia na zlepšenie a rozvoj cezhraničných služieb osobnej železničnej dopravy.

3.19

Analýza nákladnej železničnej dopravy poukazuje na katastrofickú situáciu v mnohých členských štátoch. Dôvodom je hlavne skutočnosť, že modernizácia a rozvoj železničných tratí neprebieha rovnakým tempom ako modernizácia diaľničných spojov a že železničná doprava je povinná platiť za využívanie vlakových trás. K tomu sa pridáva skutočnosť, že konkurencia na najrentabilnejších spojoch prináša zlepšenie pre istý počet dopravných spojení prostredníctvom ucelených vlakov. To sa však robí čiastočne na úkor dopravy prostredníctvom jednovozňových zaťažovacích vlakov, ktorá má tendenciu neustále klesať. To môže spôsobiť vymiznutie priemyslu z celých oblastí a vyslať na cestu niekoľko tisíc kamiónov. Mnohí aktéri inak dobrovoľne priznávajú, že v niektorých členských štátoch liberalizácia nepriviedla na železnice ani tonu tovaru.

3.20

Uvedené tvrdenia podnecujú EHSV k tomu, aby napriek zjavnej potrebe reformovať trh odporučil Komisii zaujať obozretný prístup k liberalizácii vnútroštátnej osobnej dopravy, s ohľadom na súčasné skúsenosti v oblasti liberalizácie medzinárodnej dopravy. Okrem toho Komisia uznáva, že je ťažké oživiť činnosti medzinárodnej železničnej dopravy príliš nezávislé od vnútroštátnych spojov, ktoré jej umožňujú využiť nesporný sieťový účinok.

3.21

V tomto bode EHSV súhlasí s tvrdením, že v oblasti medzinárodnej osobnej železničnej dopravy došlo len k slabému rozvoju napriek nespornému úsiliu Európskej komisie vo veci právneho rámca.

3.22

Vyplýva z toho zjavná analýza, že výsledky zamýšľaných riešení sú nedostatočné, najmä preto, že trh nemôže bez primeraných investícií a zodpovedajúceho politického podnetu vyriešiť popísané problémy. V tejto súvislosti existuje špecifická úloha: zabezpečiť dopravnú obsluhu týchto oblastí nachádzajúcich sa na okrajových územiach jednotlivých štátov modernými dopravnými prostriedkami, ktoré sú šetrné k životnému prostrediu.

3.23

Tento cieľ musí byť prioritou Únie v záujme realizácie homogénneho európskeho priestoru, a to odstránením vplyvu hraníc a tým, že sa ustrnuté celky zosúladia, pokiaľ ide hospodársky a sociálny rozvoj.

3.24

Únia musí stanoviť možnosť vytvoriť cezhraničné štruktúry a vymedziť podmienky ich zásahov na územiach, ktoré pokrývajú, aby bolo možné určiť a organizovať úlohy týkajúce sa služieb všeobecného záujmu, ako je stanovené v zmluve v článku 14 a protokole č. 26.

3.25

Iba politická iniciatíva, ktorá bude profitovať zo silnej podpory verejných orgánov, umožní vytvoriť priestor a spojenia pre trh, ktorý dozrel. EHSV nabáda Komisiu, aby sa poriadne zamerala na skutočný rozvoj kvality a bezpečnosti služieb na železničnom trhu v EÚ, najmä cezhraničnom, a zohľadnila aj vývoj pri iných druhoch dopravy. Celkovým cieľom musí byť dosiahnuť vyšší podiel železničnej dopravy na trhu a spokojnosť zákazníkov, nástroje na dosiahnutie tohto cieľa sa však môžu v jednotlivých členských štátoch líšiť.

4.1

Zmena nariadenia 1370/2007/ES stanovuje povinnosť vyhlasovať výberové konanie pre železničnú dopravu, organizáciu týchto výberových konaní, zostavenie plánov verejnej dopravy, sprístupnenie vozidiel novým účastníkom.

4.2

EHSV vyslovil vo svojom odporúčaní 1.7 stanoviska TEN/495 z 13. decembra 2012 silné výhrady voči prieskumu nariadení o povinnostiach služieb vo verejnom záujme. Je však potrebné konštatovať, že predpokladané preskúmanie zaostáva za očakávaniami z hľadiska výsledkov z posúdení vplyvu.

4.3

Niekoľko štúdií, z ktorých niektoré boli vypracované pre Komisiu, ako je správa „Study on Regulatory Options on futur Market Opening in Rail Passengers Transport“ (Štúdia zameraná na možnosti regulácie pri nadchádzajúcom otvorení trhu osobnej železničnej dopravy), poukazuje na rôznorodé a kontrastné prvky, ktoré neumožňujú navrhnúť jednotné riešenie problémov súvisiacich s frekvenciou spojov, frekvenciou služieb, vývojom podpôr z verejných zdrojov a produktivitou.

4.4

Veľmi podobné výsledky sa zaznamenali na sieťach, ktoré sa riadia iným právnym rámcom (otvoreným alebo neotvoreným konkurencii) a ktoré vedú k istému odklonu od príliš globálneho prístupu, ktorý nezohľadňuje vnútroštátne prvky v organizácii presunov, ako sú zemepisná poloha, meteorologické podmienky, priestorové usporiadanie výroby a životných priestorov. Niektoré z nich sú ešte príliš vzdialené službám železničnej dopravy, ako sa uvádzalo v stanovisku TEN/495 z 13. decembra 2012.

4.5

Tieto prvky musia viesť Úniu k tomu, aby sa ubezpečila, že použité prostriedky môžu umožniť dosiahnutie cieľov zamýšľanej činnosti na úrovni Únie, zatiaľ čo by ich nebolo možné dosiahnuť na vnútroštátnej, regionálnej či miestnej úrovni a že Únia nezájde ďalej než treba na dosiahnutie týchto cieľov.

4.6

Dodržanie tohto cieľa musí byť predmetom pozorného prieskumu vzhľadom na návrh Komisie stanoviť horné stropy pre priame prideľovanie; toto ustanovenie prináša sporné obmedzenie slobodnej správy verejných orgánov.

4.7

Sama definícia prahu pre obmedzenie veľkosti licencií ponúknutých prevádzkovateľom odkazuje na nevyhnutný prahový efekt, ktorý môže poškodiť súdržnosť služieb a ktorý spôsobí celkovú stratu konkurencieschopnosti očakávanú spolu s otvorením konkurencii, pokiaľ nevzniknú vyrovnávacie mechanizmy. Táto situácia predpokladá, že nechá na príslušných orgánoch rozhodnutie prideliť úlohy verejných služieb priamo niektorému prevádzkovateľovi alebo vyhlásiť verejnú súťaž, ako je stanovené v platnom nariadení 1370/2007/CE, a slobodne usporiadať jej štruktúru, prípadne rozdeliť zákazky tak, aby nedošlo k tomuto prahovému efektu.

4.8

Rovnako sa bude treba zamyslieť nad tým, aký zmysel má toľko podrobností týkajúcich sa plánov verejnej dopravy, čo sa javí ako obmedzenie rozsiahlych rozhodovacích právomocí celoštátnych, regionálnych a miestnych orgánov v súvislosti s povinnosťou poskytovať služby vo verejnom záujme, ako sú stanovené v zmluve.

4.9

Zvláštnu pozornosť treba venovať podmienkam, za ktorých má Komisia v úmysle sprístupniť hmotný kapitál nevyhnutný na využívanie železníc novým subjektom, ktoré budú oslobodené od investovania do výskumu a inovácií a od činností v týchto oblastiach, ktoré sú však nevyhnutné pre kvalitu a bezpečnosť železníc.

4.10

Britský príklad dokazuje, že tento prenájom zabezpečujú prostredníctvom finančných spoločností banky, čím sa výrazne ohrozuje sprístupnenie tohto hmotného kapitálu, keďže je otázne, kto ho riadi.

5.1

Druhým balíkom sa zriadila Európska železničná agentúra so sídlom vo francúzskom meste Valenciennes, ktorá je poverená začatím technickej harmonizácie európskych sietí a zariadení, rozvojom interoperability prostredníctvom vypracovania spoločných noriem (technických špecifikácií interoperability – TSI a spoločných bezpečnostných metód – CSM) a posilnením železničnej bezpečnosti.

5.2

Článok 91 zmluvy ukladá Únii povinnosti dosahovať výsledky v oblasti bezpečnosti dopravy a neustále zlepšovať jej úroveň.

5.3

Úroveň bezpečnosti železníc a jej vývoj vzhľadom na inštitucionálne a technické zmeny, ktorými prechádza, sa v žiadnom prípade nedá merať zaznamenaným počtom obetí, ale treba ju posudzovať podľa ukazovateľov, ktoré umožňujú pozorovať jej vývoj a predpovedať situáciu s cieľom zaručiť čo najvyššiu mieru bezpečnosti pre užívateľov a obyvateľov v blízkosti železníc.

5.4

Vytvorenie európskeho železničného priestoru si vyžaduje zlepšenie interoperability. Kompatibilita infraštruktúr a vozidiel či nehybných zariadení sa musí opierať o jednoduché a rýchle postupy, ktoré zachovávajú úroveň ich bezpečnosti a zaručujú ich vývoj, modernizáciu a prispôsobenie novým potrebám.

5.5

Z tohto hľadiska, na rozdiel od prezentácie v správe Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov o vykonávaní ustanovení smernice 2007/58/ES o otvorení trhu medzinárodnej osobnej železničnej dopravy, ktorá je sprievodný dokumentom k oznámeniu Komisie Rade a Európskemu parlamentu o štvrtom železničnom balíku, bezpečnosť nemôže byť považovaná za prekážku. Z nedávnych skúseností z ďalších oblastí vyplýva, aká škodlivá môže byť príliš silná laxnosť v tejto oblasti, čo sa týka vnímania úlohy Únie občanmi. Nehody v meste Viareggio a nedávno v Schellebelle musia všetky subjekty v odvetví motivovať k čo najväčšej obozretnosti a prísnosti vo vzťahu k prevádzkovaniu železničnej dopravy.

5.6

Na tento účel zohráva Európska železničná agentúra kľúčovú úlohu v spolupráci s vnútroštátnymi orgánmi pre bezpečnosť zapojenými do siete výmeny a koordinácie. Jej poslanie, ako aj úlohy vnútroštátnych orgánov pre bezpečnosť sa musia tiež vyvíjať a zahrnúť ľudský rozmer prevádzkovania železničnej dopravy a zohľadniť aspekty súvisiace so zdravím a bezpečnosťou pracovníkov, čo je nespochybniteľný prvok železničnej bezpečnosti.

5.7

Vzhľadom na nárast počtu subjektov zasahujúcich do železničnej dopravy a dôsledky, aké môže mať chybná organizácia práce, úloha vnútroštátnych orgánov pre bezpečnosť sa musí tiež rozšíriť o kontrolu podmienok prevádzkovania železničnej výroby; vnútroštátne orgány pre bezpečnosť by sa mali stať skutočnou železničnou políciou, poverenou kontrolou uplatňovania platných právnych predpisov, ktoré sú ustanoveniami sociálneho verejného poriadku.

5.8

V apríli 2011 sa na žiadosť Komisie uskutočnilo hodnotenie úlohy agentúry. Ukázalo sa, že agentúra by mohla byť poverená úlohou podporovať inovácie zamerané na zlepšenie interoperability a bezpečnosti železníc, najmä využívanie nových informačných technológií a systémov monitorovania a určovania polohy. Agentúra by však nemohla byť zbavená svojej právnej zodpovednosti plynúcej z jej rozhodnutí.

5.9

Tento posledný rozmer odkazuje na definíciu priemyselnej politiky založenej na výskume, inováciách, investíciách, ktorá si vyžaduje podporu verejnej moci, keďže ide o veľkú európsku výzvu, ktorá môže prispieť k hospodárskemu oživeniu. Európsky projekt pre priemysel a výskum Shift2Rail môže v tomto ohľade znamenať vhodný prístup, pokiaľ sa mu náležite podarí zapojiť všetky podniky železničnej dopravy.

5.10

Pri dodržaní povinností stanovených pre Úniu v článku 91 zmluvy a záruky zlepšenia zdravia a bezpečnosti pracovníkov by agentúre mohla byť zverená normatívna právomoc, s cieľom zabezpečiť, aby všetky subjekty uplatňovali rozhodnutia prijaté v súvislosti s interoperabilitou.

6.1

Posledný bod týkajúci sa oživenia priemyselnej politiky na úrovni Únie treba prepojiť s otázkami demografie pracovníkov a rozdelenia kvalifikácií v odvetví železničnej dopravy a železničnej výroby.

6.2

Dochádza totiž k starnutiu robotníkov a zmene sociálneho rozdelenia v rámci odvetví a vedúci pracovníci, inžinieri a technici budú v budúcnosti predstavovať stále významnejšiu časť príslušných skupín obyvateľstva.

6.3

Táto situácia povedie v nadchádzajúcich rokoch k silnej obmene zamestnancov poverených prevádzkovaním železničnej dopravy a k dôležitému obratu pri nových účastníkoch, čo nastoľuje otázku pracovných podmienok, ktoré sa na nich budú vzťahovať, a poklesu úrovne špecifickej sociálnej ochrany odvetvia, ktorá zohľadňovala náročnosť a nebezpečenstvá, ktorým sú vystavení pracovníci železníc, a ktorá pred liberalizáciou zaručovala jej príťažlivosť.

6.4

Príťažlivosť železničných profesií, najmä pre mládež a ženy, teda predstavuje zásadnú výzvu z hľadiska posilnenia spoľahlivosti prevádzkovania železničnej dopravy v členských krajinách a na úrovni Únie, ktorá spočíva v nábore nových pracovníkov v odvetví a zaručení vernosti zamestnancov.

6.5

Tieto dva ciele súvisiace s príťažlivosťou/vernosťou nútia členské štáty dodržiavať záväzky prijaté v oblasti sociálnej ochrany (najmä čo sa týka dôchodkov), kolektívnych záruk, pracovných podmienok, dať zamestnancom dlhodobú perspektívu, pokiaľ ide o kariéru a kariérny rozvoj, postavenú na získavaní a uznávaní schopností. Na tento účel možno využiť konkrétne programy ako Erasmus.

6.6

Stanovisko CESE TEN/445 o sociálnych aspektoch európskej dopravnej politiky z 15. júna 2011 uvádza istý počet odporúčaní v tejto oblasti, ktoré môžu zlepšiť príťažlivosť odvetvia a ktoré by Komisia mala zahrnúť do svojich legislatívnych návrhov.

6.7

EHSV požaduje, aby každý členský štát pri rozhodovaní o organizácii či otvorení konkurencii, ku ktorému pristúpi, zachoval úroveň zamestnanosti u etablovaných prevádzkovateľov, kolektívne záruky pre zamestnancov, ich mzdové a pracovné podmienky. V prípade zmeny prevádzkovateľa musí byť stanovené prevzatie príslušných zamestnancov a ich kolektívnych zmlúv.