52007DC0869

[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |

Brusel, 11.1.2008

KOM(2007) 869 v konečnom znení

OZNÁMENIE KOMISIE

Program pre udržateľnú budúcnosť všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely

OZNÁMENIE KOMISIE

Program pre udržateľnú budúcnosť všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely

1. PREčO VšEOBECNÁ LETECKÁ DOPRAVA A LETECKÁ DOPRAVA NA OBCHODNÉ ÚčELY?

1. Donedávna nebolo riešenie špecifík všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné (business) účely na úrovni Spoločenstva potrebné. Vďaka rozšíreniu právomocí Spoločenstva v oblasti bezpečnosti[1] a bezpečnostnej ochrany[2], budovaniu jednotného európskeho vzdušného priestoru[3] a vývoju nového systému manažmentu letovej prevádzky pre Európu[4], očakávanej „kapacitnej tiesni“[5] a obavám z environmentálnych vplyvov leteckej dopravy[6] sa zvýšil význam činností EÚ aj v tejto oblasti.

2. Všeobecná letecká doprava a letecká doprava na obchodné účely je veľmi rozmanitá. Zahŕňa činnosti počnúc rekreačným lietaním na bezmotorových letúnoch po komplikované prevádzkovanie vysoko výkonných prúdových lietadiel na obchodné účely a špecializované letecké práce. Vznikajú tak nové úlohy, pretože politické iniciatívy musia brať túto rozmanitosť do úvahy.

3. Významnou súčasťou všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely sú malé a stredné podniky (MSP) alebo neziskové organizácie, ktoré sa spoliehajú aj na dobrovoľníkov. Veľmi často sa stáva, že tieto osoby alebo malé firmy majú príliš obmedzené zdroje na to, aby udržali krok so zmenami regulačných a technických požiadaviek.

4. Na druhej strane, európsky výrobný priemysel v oblasti všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely nevídaným spôsobom prerazil na svetové trhy. Táto dynamika sa musí udržať pomocou náležitej regulácie a stimulovania inovácie a výskumu.

5. Napriek technologickému rozvoju všeobecná letecká doprava a letecká doprava na obchodné účely vplývajú na životné prostredie hlukom a emisiami plynov. Tak ako širšia letecká doprava alebo všetky ostatné dopravné prostriedky, musí aj všeobecná letecká doprava a letecká doprava na obchodné účely prispievať k zníženiu týchto vplyvov.

6. Z iniciatívy zainteresovaných strán a na základe rozsiahlych konzultácií Komisia navrhla program pre udržateľnú budúcnosť všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely[7].

2. PRÍNOS VšEOBECNEJ LETECKEJ DOPRAVY A LETECKEJ DOPRAVY NA OBCHODNÉ ÚčELY PRE EURÓPU

2.1. Rastúce odvetvie s rôznorodým lietadlovým parkom

7. Rozsah pôsobnosti tohto oznámenia pokrýva: 1) prevádzkovanie všetkých civilných lietadiel okrem komerčnej leteckej dopravy; 2) prevádzkovanie civilnej leteckej dopravy na objednávku, za odmenu. Do tohto rozsahu pôsobnosti patria okrem iného: špecializované letecké práce, letecký výcvik, rekreačné lietanie, prevádzkovanie aerotaxi služby na objednávku a lietadlá vo vlastníctve spoločností/súkromných osôb prevádzkované na obchodné/profesionálne účely[8].

8. V Európe existuje až 50 000 motorových lietadiel prevádzkovaných v rámci všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely (vrátane približne 2 800 lietadiel s turbopohonom) v porovnaní s približne 5 000 lietadlami európskeho komerčného lietadlového parku. Okrem toho sa na športové a rekreačné účely využíva ďalších 180 000 – 200 000 ultraľahkých a bezmotorových lietadiel.

9. V roku 2006 sa všeobecná letecká doprava a letecká doprava na obchodné účely podieľali na všetkých pohyboch lietadiel zaznamenaných organizáciou Eurocontrol približne 9 %. Od roku 2003 počet pohybov lietadiel zaregistrovaných Eurocontrolom v tomto segmente vzrástol v porovnaní s ostatnou dopravou takmer dvojnásobne (v roku 2006 o 22 % letov viac ako v roku 2003, v porovnaní so 14 % nárastom v prípade ostatnej dopravy)[9].

10. Analýza trendov v premávke, leteckých zásielok a objednávok naznačuje, že dopyt po mimoriadne flexibilnej leteckej doprave na súkromné a obchodné účely bude v nasledujúcich rokoch výrazne rásť. Kľúčové faktory prispievajúce k tomuto trendu sú:

- potreba mobility, flexibility a služieb z bodu do bodu,

- rastúce preťaženie hlavných letísk,

- bezpečnostné obmedzenia,

- nepretržité úsilie podnikov a fyzických osôb zvyšovať zisk svojej produktivity a

- vývoj nových technológií, ktoré robia lietadlá účinnejšími a ekonomicky menej nákladnými.

2.2. Všeobecná letecká doprava a letecká doprava na obchodné účely v Európe poskytujú špecifický sociálny a hospodársky prínos

11. Všeobecná letecká doprava a letecká doprava na obchodné účely zabezpečujú presne prispôsobenú, flexibilnú dopravu typu „door-to-door“ („z domu do domu“) pre fyzické osoby, podniky a miestne komunity, pričom sa zvyšuje mobilita ľudí, produktivita podnikania a regionálna súdržnosť.

12. Hoci súkromné alebo prenajímané lietadlá občas predstavujú alternatívu pre pravidelné letecké spojenia, vo väčšine prípadov sú to doplnkové služby umožňujúce dostať sa na také miesta určenia, kam bežné letecké spoločnosti nemôžu lietať pre prevádzkové obmedzenia, alebo kam nelietajú z ekonomických dôvodov.

13. V roku 2005 existovalo v Európe približne 100 000 dvojíc letísk, na ktorých sa uskutočňovala všeobecná letecká doprava a letecká doprava na obchodné účely (v porovnaní s 30 000 dvojicami spojenými pravidelnými leteckými linkami). Len 5 % z nich malo pravidelnú alternatívu (aspoň jeden pravidelný let na jeden pracovný deň). Taký istý model sa prejavuje, keď posudzujeme dvojice miest. V roku 2005 podliehalo v Európe všeobecnej leteckej doprave a leteckej doprave na obchodné účely viac ako 80 000 dvojíc miest. Veľká väčšina tejto dopravy sa realizovala medzi dvojicami miest len s veľmi obmedzenou pravidelnou alternatívou (menej ako jeden pravidelný let na jeden pracovný deň).

14. Európske spoločnosti zabezpečujúce letecké práce poskytujú vysoko hodnotné, špecializované služby tak v rámci Spoločenstva, ako aj v tretích krajinách. Siahajú od zostavovania máp, služieb a stavebných prác na mori cez stráženie a ochranu potrubí, poľnohospodárske lety a dohľad nad životným prostredím až po meteorologický výskum, hasenie požiarov, živé televízne spravodajstvo, dohľad nad premávkou a iné.

15. Rekreačné a športové lietanie je jedným z veľkých zdrojov kvalifikovaného leteckého personálu pre letecké spoločnosti a pomocné služby. Mnohí z týchto pilotov a technikov vo výcviku po tom, ako strávia množstvo hodín vo vzduchu a v hangároch, následne nachádzajú prácu v oblasti leteckej dopravy.

16. Aerokluby a letecké športové organizácie podporujú kvality jednotlivcov, ich technické znalosti a letecké schopnosti, predovšetkým u mladých občanov Európskej únie, pričom zvyšujú ich záujem o vysoko náročné a motivujúce letecké športy a o profesionálnu budúcnosť v komerčnej leteckej doprave alebo v leteckom výskume a vývoji.

3. VYPRACOVANIE PROGRAMU PRE UDRžATEľNÚ BUDÚCNOSť VšEOBECNEJ LETECKEJ DOPRAVY A LETECKEJ DOPRAVY NA OBCHODNÉ ÚčELY

3.1. Štatistika všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely

17. Úplné údaje opisujúce všeobecnú leteckú dopravu a leteckú dopravu na obchodné účely v Európe nie sú k dispozícii a zdá sa, že takéto údaje sa ani systematicky a súvisle nezhromažďujú.

18. V súvislosti s osobitnou otázkou bezpečnosti neexistuje žiadna celoeurópska podrobná štatistika o bezpečnosti lietadiel s maximálnou vzletovou hmotnosťou (MTOM) nižšou ako 2 250 kg a dostupné čiastočné údaje poskytujú len určité náznaky o hlavných príčinách smrteľných nehôd.

19. Tvorcovia politiky musia mať jasný obraz o situácii, aby mohli správe regulovať všetky činnosti. Vyžaduje si to vývoj základného súboru objektívnych a súvislých údajov na európskej úrovni, ako aj úzku spoluprácu so všetkými zainteresovanými stranami.

20. Komisia požiadala Európsku konferenciu civilného letectva (ECAC), aby uskutočnila štúdiu o všeobecnej leteckej doprave a leteckej doprave na obchodné účely, pomocou ktorej by sa zistili zdroje dostupných údajov a navrhol by sa najúčinnejší spôsob ich budúceho zhromažďovania.

3.2. Objasnenie vymedzenia pojmov

21. Na to, aby mohla všeobecná letecká doprava a letecká doprava na obchodné účely účinne plniť svoju úlohu, musí sa realizovať v rámci rozličných, neraz dosť zložitých systémov. Táto zložitosť v niektorých prípadoch spôsobuje rozdielny výklad právnych definícií tak zo strany prevádzkovateľov, ako aj regulačných subjektov. Takéto odchýlky vplývajú na fungovanie vnútorného trhu a vyvolávajú chaos v uplatňovaní právnych predpisov Spoločenstva.

22. Existujú dve hlavné oblasti, kde je jednoznačnosť dôležitá z hľadiska správneho uplatňovania právnych predpisov Spoločenstva: 1) vymedzenie pojmu „štátne/civilné lietadlo“ a 2) vymedzenie pojmu „prevádzkovanie komerčnej leteckej dopravy“.

23. Komisia zdôrazňuje, že je dôležité, aby členské štáty vychádzali z objasnení vymedzených pojmov uvedených nižšie, aby sa neporušilo jednotné uplatňovanie právnych predpisov Spoločenstva. Komisia bude v rámci svojich právomocí dôsledne sledovať všetky potenciálne zmeny v tejto oblasti a požaduje, aby sa všeobecná letecká doprava a letecká doprava na obchodné účely realizovali spôsobom, ktorý prísne zodpovedá súčasným právnym predpisom vrátane základných práv.

3.2.1. Štátne a civilné lietadlo

24. Tradične sa všetky lietadlá klasifikujú buď ako „štátne“ alebo „civilné“. Medzinárodný režim zriadený na základe Chicagskeho dohovoru rovnako ako právne predpisy Spoločenstva sa v zásade uplatňujú len na civilné lietadlá, pričom regulácia a kontrola štátnych lietadiel sa ponecháva na vnútroštátne orgány. Toto rozlišovanie má veľký význam, keďže v právnych režimoch uplatňovaných na civilné a štátne lietadlá existujú výrazné rozdiely. Napríklad štátne lietadlo podlieha odlišnému systému monitorovania, ktorý nemožno obísť uplatnením predpisov pre civilné lietadlo, ako to zdôrazňuje napríklad uznesenie Európskeho parlamentu o údajnom využívaní európskych krajín zo strany CIA na účely prepravy a nezákonného zadržiavania väzňov[10].

25. V určitých situáciách sa lietadlá registrované ako civilné lietadlá používajú na štátne účely. V takýchto prípadoch Chicagsky dohovor aj právne predpisy Spoločenstva využívajú prístup funkčnosti. Znamená to, že lietadlo by sa malo klasifikovať podľa charakteru samotnej služby[11] (podľa funkcie, ktorú skutočne vykonáva v danom čase), a nielen podľa registrácie. Z tohto dôvodu sa musia lietadlá registrované ako civilné lietadlá používané na štátne účely[12] klasifikovať ako štátne lietadlá a následne je zakázaný prelet nad štátom alebo pristátie v štáte bez predchádzajúceho povolenia[13]. Vnútroštátne orgány sú zodpovedné za zabezpečenie toho, aby sa zásady klasifikácie nezneužívali, ako sa zdôrazňuje napríklad v uvedenom uznesení Európskeho parlamentu.

3.2.2. Prevádzka komerčnej leteckej dopravy, čiastkové vlastníctvo a správa lietadiel

26. Pojem „letecká preprava cestujúcich, pošty a/alebo nákladu za úhradu a/alebo nájomné“ sa nie vždy interpretuje jednotne. Toto rozlišovanie je dôležité preto, lebo „prevádzka komerčnej leteckej dopravy“ podlieha požiadavke prevádzkovej licencie[14] a môže byť ovplyvnená obmedzeniami prepravných práv. Zdá sa, že hlavným dôvodom obáv je vznik takýchto systémov, ako sú programy čiastkového vlastníctva.

27. Lietadlá používané v rámci všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely sa prevádzkujú podľa rozdielnych modelov tak v kategórii komerčnej, ako aj súkromnej leteckej prepravy, pričom regulačné režimy týkajúce sa udeľovania licencií na prevádzkovanie hospodárskej činnosti, bezpečnostných osvedčení a prepravných práv sa v dôsledku toho taktiež líšia. Keďže súkromné vlastníctvo lietadla je pomerne nákladné, súčasnou tendenciou je zveriť služby správy lietadiel špecializovaným spoločnostiam. Takáto externalizácia služieb sa môže doplniť spoločným vlastníctvom alebo rozdeleným spoluvlastníctvom lietadla s cieľom efektívnejšie využívať majetok.

28. V súčasnosti medzi najdômyselnejšie dostupné systémy pre správu lietadiel patria programy čiastkového vlastníctva, ktoré zvyčajne zahŕňajú:

- spoločné vlastníctvo lietadiel viacerými účastníkmi programu,

- dohody medzi účastníkmi programu, ktoré definujú podmienky týkajúce sa vlastníctva, riadenia programu a zdieľania lietadiel vlastníkmi podieľajúcimi sa na programe, a

- poskytovanie služieb riadenia lietadlového parku programovým manažérom konajúcim v mene vlastníkov lietadiel.

29. Musí sa rozlišovať medzi otázkami bezpečnosti a obchodnou reguláciou:

- Pokiaľ ide o oblasť bezpečnosti, návrh Komisie na rozšírenie právomocí Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva (EASA) na prevádzku lietadiel, udeľovanie licencií letovým posádkam a bezpečnosť lietadiel tretích krajín[15] už obsahuje nové vymedzenie pojmu „komerčná prevádzka“, čo by malo byť dostatočne presné na zabezpečenie jednotného výkladu tohto pojmu v celej EÚ a primeraných bezpečnostných noriem.

- Pokiaľ ide o ekonomickú reguláciu, treba pripomenúť, že v takých systémoch, akými sú programy čiastkového vlastníctva, neexistuje medzi poskytovateľom služieb a zákazníkom zmluva o preprave. Preprava sa realizuje na základe dohody o správe, podľa ktorej je poskytovateľ služieb v podstate zamestnancom vlastníka/spoluvlastníka lietadla.

30. Rozličné formy služieb správy lietadla vrátane programov čiastkového vlastníctva, ako aj preprava nevykonávaná na základe zmlúv o leteckej doprave, nepredstavujú „leteckú prepravu cestujúcich za úhradu a/alebo nájomné“, a preto nepodliehajú požiadavke prevádzkovej licencie. To platí bez toho, aby boli dotknuté akékoľvek predpisy Spoločenstva týkajúce sa bezpečnosti alebo bezpečnostnej ochrany leteckej dopravy.

3.3. Rozličné situácie si vyžadujú primeranú reguláciu

31. Mnohé strany zúčastňujúce sa na všeobecnej leteckej doprave a leteckej doprave na obchodné účely vyjadrili obavy súvisiace s primeranosťou právnych predpisov, ktoré pre ne platia.

32. Diverzifikácia všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely, ako aj vysoký podiel malých a stredných podnikov a neziskových organizácií v tomto odvetví si vyžadujú, aby sa správnemu uplatňovaniu proporcionality a subsidiarity venovala mimoriadna pozornosť.

33. Základné nariadenie o EASA[16] a návrh Komisie na jeho zmenu a doplnenie sú dobrými príkladmi nového prístupu k tvorbe predpisov zohľadňujúcich proporcionalitu. Na všetkých prevádzkovateľov sa uplatňujú len základné požiadavky, pričom následne sa pridávajú prísnejšie normy, ak je to odôvodnené na základe príslušných kritérií. Tento prístup by sa mal používať aj v budúcich iniciatívach tvorby predpisov, ako je bezpečnosť na letiskách alebo manažment letovej prevádzky.

34. Komisia bude monitorovať uplatňovanie zásad subsidiarity a proporcionality, aby tak zabezpečila, že sa tieto zásady riadne dodržiavajú nielen v procese tvorby politík a predpisov, ale aj pri skutočnom výklade a vykonávaní právnych predpisov Spoločenstva. Tomuto monitorovaniu budú podliehať aj technické mandáty udelené Komisiou špecializovaným agentúram, napríklad Eurocontrolu.

Miestne lety

35. Mnohé zúčastnené strany, ktoré reprezentujú najmä rekreačné a športové lietanie, vyjadrujú obavy z budúcej definície a regulácie rozličných druhov miestnych letov. Tieto činnosti často pomáhajú aeroklubom a iným organizáciám prevádzkujúcim ľahké lietadlá udržať svoju každodennú prevádzku a dodržiavať zákonné ciele.

36. „Letecká preprava cestujúcich, pošty a/alebo nákladu bezmotorovým lietadlom a/alebo ultraľahkým motorovým lietadlom, ako aj lokálne lety, ktoré nezahŕňajú prepravu medzi rozdielnymi letiskami“, v súčasnosti nepodliehajú povinnosti prevádzkovej licencie a Komisia neplánuje v tejto súvislosti žiadne zmeny[17].

37. V súvislosti s revíziou základného nariadenia o EASA Komisia uskutočnila za pomoci agentúry konzultácie so všetkými zúčastnenými stranami s cieľom vypracovať vykonávacie predpisy pre nové nariadenie. V súvislosti s tým sa Komisia zaviazala, že vypracuje primerané predpisy prispôsobené komplikovanosti lietadiel, pokiaľ ide o údržbu a prevádzku, ako aj o licencie pre posádky.

Požiadavky na poistenie

38. Komisia taktiež zaznamenáva obavy, ktoré vyjadrili niektoré zúčastnené strany a členské štáty v súvislosti s nerovnomerným vplyvom požiadaviek ES na poistenie v oblasti všeobecnej leteckej dopravy[18]. Po rozsiahlych konzultáciách Komisia v súčasnosti hodnotí pôsobenie právnych predpisov o poistení v leteckej doprave a predloží správu Európskemu parlamentu a Rade do 30. apríla 2008.

3.4. Optimalizácia existujúcej kapacity

39. Vzhľadom na očakávaný vývoj dopravy je Európa nútená riešiť problém rastúceho rozdielu medzi kapacitou a dopytom. Ak sa súčasné trendy rastu zachovajú a úroveň kapacity sa nezvýši, očakáva sa, že:

- letová prevádzka v Európe sa v nasledujúcich 20 rokoch zdvojnásobí a

- do roku 2025 by viac ako 60 európskych letísk mohlo byť značne preťažených a 20 najdôležitejších letísk by mohlo byť plne vyťažených minimálne 8 až 10 hodín denne.

40. Približne 9 % všetkých pohybov lietadiel zaregistrovaných organizáciou Eurocontrol v roku 2006 by sa mohlo pripisovať všeobecnej leteckej doprave a leteckej doprave na obchodné účely. Od roku 2003 tento segment rástol takmer dvojnásobnou rýchlosťou v porovnaní s ostatnými typmi dopravy a očakáva sa, že tento trend sa zachová aj v nasledujúcich rokoch.

41. Ak sa nebude úroveň kapacity zvyšovať úmerne k celkovému rastu dopravy, všeobecná letecká doprava a letecká doprava na obchodné účely budú musieť súťažiť o prístup do vzdušnému priestoru a k infraštruktúre so širšou leteckou dopravou. V tejto súvislosti sa musia pri plánovaní kapacity a v rámci optimalizačnej činnosti, napríklad pri súčasných diskusiách o „Akčnom pláne pre kapacitu, účinnosť a bezpečnosť letísk v Európe“[19], ktorý vypracovala Komisia, brať do úvahy vplyvy a osobitné potreby všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely.

3.4.1. Kapacita letísk

42. Lietadlá používané v rámci všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely premávajú najmä zo sekundárnych a miestnych letísk, čím zabezpečujú dodatočné služby z bodu do bodu a prispievajú k rovnomernejšiemu rozloženiu premávky. Infraštruktúru sekundárnych letísk využívajú v značnej miere aj letecké spoločnosti, ktoré hľadajú dodatočné kapacity.

43. Rastúce preťaženie na zemi znamená, že viac letísk vrátane menších regionálnych letísk sa bude klasifikovať ako letiská s možným plánovaním letov alebo koordinované letiská. V konečnom dôsledku budú prevádzkové intervaly na niektorých týchto letiskách dostupné pre prevádzkovateľov nepravidelných letov len na základe ad hoc. Tento problém by sa mohol stať mimoriadne akútnym v prípade letísk, ktoré nemajú v blízkom susedstve alternatívu vhodnú pre prevádzkovateľov všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely.

44. Okrem toho malé lietadlá môžu byť neatraktívne pre vedenie letísk, keďže prepravujú menej platiacich cestujúcich a sú citlivejšie na turbulencie v úplave, ktoré vytvárajú väčšie lietadlá (čím ich oberajú o vzácnu časovú kapacitu). Okrem toho môžu vyžadovať špeciálnu infraštruktúru, napríklad vyčlenený terminál alebo vybavovaciu plochu, ktorú musí financovať letisko. Aj procesy prideľovania prevádzkových intervalov a manažmentu toku letovej prevádzky fungujú lepšie v prípade prevádzkovateľov lietadiel s pravidelnými letovými schémami naplánovanými niekoľko mesiacov dopredu.

45. Tieto úlohy by sa mohli riešiť dvomi spôsobmi:

- lepšie plánovanie s cieľom optimalizovať využívanie existujúcej kapacity. Patrí sem využívanie vyhradených odľahčovacích pristávacích a vzletových dráh a letiskových plôch, aby sa vyhovelo potrebám všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely. Podobne aj využívanie vyhradených letísk by mohlo byť občas vhodné pre tento osobitný typ dopravy;

- vývoj a implementácia moderných technológií. Automatické systémy hlásenia meteorologických podmienok, letové prevádzkové služby bez obsluhy, ako aj začlenenie globálnych systémov satelitnej navigácie do postupov manažmentu letovej prevádzky[20] by sa mohli osvedčiť ako užitočné pri využívaní potenciálu lokálnej a regionálnej kapacity nákladovo efektívnym spôsobom.

46. „Akčný plán pre kapacitu, účinnosť a bezpečnosť letísk v Európe“, ktorý pripravila Komisia, poskytuje základňu na ďalšie opatrenia prostredníctvom zriadenia pozorovacieho centra EÚ, ktoré bude pozostávať z Komisie, členských štátov a odborníkov z odvetvia a kde sa budú posudzovať osobitné záujmy všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely.

3.4.2. Kapacita vzdušného priestoru

47. Európsky vzdušný priestor je základným prostredím pre tisícky lietadiel s rozličnou výkonnosťou a prevádzkovými profilmi. Nepretržitý rast letovej prevádzky kombinovaný s inštitucionálnou fragmentáciou a technologickými obmedzeniami však vniesol značné napätie do tohto spoločného prostredia.

48. S cieľom riešiť budúce úlohy súvisiace so vzdušným priestorom Komisia implementuje niekoľko inštitucionálnych a technologických reforiem v rámci jednotného európskeho vzdušného priestoru a projektu SESAR. Od týchto iniciatív sa očakáva, že budú prínosom v oblasti bezpečnosti, nákladov a efektívnosti pre všetkých užívateľov vrátane všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely.

49. Odhaduje sa, že v roku 2005 sa v Európe uskutočnilo približne 15 miliónov letov v rámci všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely. Menej ako 1 milión z nich sa uskutočnilo pod dohľadom riadenia letovej prevádzky.

50. Strany zúčastnené na všeobecnej leteckej doprave a leteckej doprave na obchodné účely, predovšetkým užívatelia vzdušného priestoru lietajúci bez dohľadu riadenia letovej prevádzky, vyjadrujú mimoriadne obavy v súvislosti s rozširovaním riadeného vzdušného priestoru, jeho budúcou klasifikáciou a požiadavkami na vybavenie definovanými v programe jednotného európskeho vzdušného priestoru a v programe SESAR.

51. Súčasné diskusie a budúce rozhodnutia týkajúce sa politiky vzdušného priestoru a zavádzania nového systému manažmentu letovej prevádzky pre Európu budú musieť zohľadniť skutočnosť, že značné percento všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely sa nespolieha na prístroje, ale na zásadu „vidieť a vyhnúť sa“. Politika manažmentu letovej prevádzky musí tiež uznať, že mnohé typy lietadiel nemôžu byť z technických a/alebo ekonomických dôvodov vybavené zložitými zariadeniami.

52. Príklady z iných oblastí sveta dokazujú, že prevádzka všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely je možná aj v prostredí s hustou premávkou pod podmienkou, že vzdušný priestor a postupy boli navrhnuté účinne.

3.5. Uľahčenie prístupu na svetové trhy

3.5.1. Spracovateľský priemysel

53. Európske spoločenstvo má zdravý a rýchlo sa rozrastajúci spracovateľský priemysel v oblasti všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely. Do tohto sektoru patrí približne 75 % všetkých typových osvedčení, ktoré vydala EASA.

54. V prvej polovici roku 2007 mali hlavní európski výrobcovia lietadiel s pevnými krídlami pre všeobecnú leteckú dopravu a leteckú dopravu na obchodné účely portfólio dodávok vo výške približne 1 miliardy EUR, čo predstavuje nárast o 33,6 % v porovnaní s rovnakým obdobím roku 2006 a tvorí asi 16 % celosvetovej hodnoty trhu všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely. Trh s lietadlami všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely v Spoločenstve sa však rozrastá a európsky priemysel sa aj naďalej značne orientuje na vývoz.

55. V posledných rokoch európsky priemysel vďaka investíciám do výskumu a vývoja zaviedol veľa nových technológií, predovšetkým v menej regulovaných segmentoch leteckej dopravy. Táto konkurenčná výhoda teraz poskytuje možnosť rozširovať európsku prítomnosť na svetových trhoch.

56. Jedným z najvýznamnejších nástrojov, ktoré by mali uľahčiť rozvoj európskeho spracovateľského priemyslu, sú medzinárodné dohody, o ktorých rokuje Komisia s tretími krajinami. Môžu sa zaoberať nielen problematikou leteckej dopravy, ale aj vzájomným uznávaním leteckých výrobkov, čím sa zredukuje prebytočný regulačný dohľad a uľahčí sa prístup na trh aj pre spracovateľský priemysel všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely.

3.5.2. Komerčná letecká doprava na obchodné účely

57. Komerčná letecká doprava na obchodné (business) účely[21] väčšinou pôsobí mimo rámca bilaterálnych alebo multilaterálnych dohôd o leteckých službách, ale vplývajú na ňu prepravné práva alebo iné obmedzenia prístupu na trh, ktoré sú v niektorých prípadoch špecifické len pre toto odvetvie. Túto situáciu odzrkadľujú najnovšie obavy európskych prevádzkovateľov týkajúce sa amerických obmedzení príležitostných plne obsadených charterových letov (occasional planeload charters). Tu sa vďaka spoločnému úsiliu európskeho priemyslu a regulačných subjektov podarilo dosiahnuť zdvojnásobenie (za určitých podmienok) počtu príležitostných plne obsadených charterových letov, ktoré sa môžu prevádzkovať bez plného povolenia USA pre zahraničné lietadlá. Tým by sa mali rozšíriť možnosti pre európskych prevádzkovateľov leteckej dopravy na obchodné účely lietajúcich cez Atlantický oceán.

58. Špecifické záujmy komerčnej leteckej dopravy na obchodné účely sa musia zohľadňovať pri vývoji vonkajšej politiky ES týkajúcej sa leteckej dopravy a pri rokovaniach o dohodách týkajúcich sa leteckých služieb Spoločenstva. Patrí sem zjednodušenie a racionalizácia postupov, ako aj vyvážená liberalizácia prepravných práv.

3.6. Zabezpečenie environmentálnej udržateľnosti

59. Napriek nepretržitému technologickému rozvoju všeobecná letecká doprava a letecká doprava na obchodné účely, spolu so širšou leteckou dopravou a v skutočnosti aj s ostatnými druhmi dopravy, negatívne vplývajú na životné prostredie hlukom a emisiami plynov a musia prispievať k zníženiu týchto vplyvov.

3.6.1. Problematika hluku

60. Väčšina lietadiel, motorov a iných leteckých výrobkov všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely už podlieha jednotným normám na osvedčenia o hluku[22]. Napriek tomu miestni obyvatelia v niektorých členských štátoch občas vyjadrujú obavy z vplyvu hluku pochádzajúceho z ľahkých lietadiel na kvalitu života. Vzhľadom na miestny charakter týchto činností a relatívne malé rozmery príslušných letísk by situáciu mali posúdiť vnútroštátne, ak nie priamo miestne orgány a v prípade potreby by mali nájsť vhodné riešenie. Zavedenie prevádzkových obmedzení v súvislosti s hlukom pre takéto malé letiská na úrovni Spoločenstva by v súčasnosti nezodpovedalo zásade proporcionality a vzhľadom na zásadu subsidiarity by nebolo ani odôvodnené.

61. Z dlhodobejšieho pohľadu bude Komisia s pomocou EASA analyzovať potrebu úpravy príslušných „základných požiadaviek“ v oblasti leteckého prostredia. Mohlo by to prípadne viesť k predloženiu návrhu týkajúceho sa zmeny a doplnenia základného nariadenia o EASA. V tejto súvislosti by mohlo preskúmanie noriem o osvedčeniach, ako aj lepšie vzdelávanie pilotov prispieť k zmierneniu negatívnych vplyvov leteckej dopravy a podporiť moderné, ekologicky priaznivé technológie.

3.6.2. Emisie plynov

62. Miera, akou všeobecná letecká doprava a letecká doprava na obchodné účely prispievajú k emisiám plynov, je v porovnaní so širšou leteckou dopravou malá. Napriek tomu takéto emisie môžu v zásade vplývať na miestnu a regionálnu kvalitu ovzdušia a v širších súvislostiach aj na zmenu klímy.

63. Problém emisií skleníkových plynov pochádzajúcich z leteckej dopravy čiastočne rieši osobitná iniciatíva Komisie, v ktorej sa navrhuje rozšíriť systém obchodovania EÚ s emisnými kvótami skleníkových plynov aj na leteckú dopravu[23]. Komisia sa usilovala nájsť v tomto návrhu rovnováhu medzi správnymi nákladmi na začlenenie leteckej dopravy do tohto systému a dosiahnutým environmentálnym prínosom. Návrh vylučuje z tohto systému okrem iných aj tie lety, ktoré sa vykonávajú výlučne na základe pravidiel letu za viditeľnosti, a lety lietadiel s certifikovanou maximálnou vzletovou hmotnosťou nižšou ako 5 700 kg. Táto problematika sa bude ďalej riešiť v rámci samotného legislatívneho procesu[24].

64. Okrem toho podľa predpisov Spoločenstva palivo používané na „súkromné rekreačné lietanie“ už podlieha zdaneniu rovnako ako palivo používané na iné podobné druhy dopravy alebo rekreačné aktivity[25]. V tejto súvislosti Komisia pripomína, že skúma realizovateľnosť ekologicky priaznivejších alternatívnych palív alebo obnoviteľných palív pre leteckú dopravu. Diferencované sadzby energetických daní môžu pomôcť pri podpore používania kvalitnejších palív, napríklad bezolovnatého benzínu, aj v oblasti leteckej dopravy.

3.7. Posilnenie výskumu a vývoja

65. Európa má dynamické výskumné prostredie pre všeobecnú leteckú dopravu a leteckú dopravu na obchodné účely. Inovatívne konštrukčné riešenia ľahkých a ultraľahkých lietadiel alebo priekopníctvo v oblasti kompozitných materiálov sa už tradične stali značkou európskeho priemyslu.

66. Všeobecne sa chápe, že konkurenčný a komerčný úspech európskeho všeobecného letectva a leteckej dopravy na obchodné účely bude ďalej závisieť od inovácie a výskumu v oblasti letectva vrátane vývoja kompozitných materiálov, palivovo efektívnych motorov a modernej leteckej elektroniky, čo umožní využiť príležitosti poskytované systémami manažmentu letovej prevádzky zajtrajška.

67. Komisia bude pokračovať v podpore výskumu a vývoja v oblasti letectva prostredníctvom svojich rámcových výskumných programov. Patrí sem cielená podpora MSP poskytovaná v súčasnosti na základe takých iniciatív, ako je AeroSME, alebo špecifických výskumných projektov, akým je projekt CESAR[26]

4. ZÁVERY

68. Komisia prostredníctvom tohto programu pre udržateľnú budúcnosť všeobecného letectva a leteckej dopravy na obchodné účely vyzýva všetky zúčastnené strany, aby pokračovali v dialógu o budúcnosti tohto odvetvia v Európe.

69. Komisia bude dôsledne monitorovať budúci vývoj, aby sa ubezpečila, že sa v procesoch tvorby politiky zohľadňujú osobitné potreby všetkých kategórií užívateľov vzdušného priestoru. Sústredí sa predovšetkým na tieto opatrenia:

- vybudovanie základného súboru údajov o európskom všeobecnom letectve a leteckej doprave na obchodné účely,

- mimoriadna obozretnosť vzhľadom na správne uplatňovanie zásad proporcionality a subsidiarity,

- zohľadňovanie potrieb všetkých užívateľov vzdušného priestoru a infraštruktúry pri plánovaní a optimalizácii kapacity,

- podpora nových technológií umožňujúcich zachovať konkurenčný náskok európskeho priemyslu a nákladovo efektívne využívať regionálne a miestne kapacity,

- uľahčenie prístupu všeobecného letectva a leteckej dopravy na obchodné účely na zahraničné trhy,

- zabezpečenie environmentálnej udržateľnosti všeobecného letectva a leteckej dopravy na obchodné účely.

[1] Rozšírenie poslania Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva – Agenda roku 2010, KOM(2005) 578 v konečnom znení.

[2] Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o spoločných pravidlách v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva, KOM(2005) 429 v konečnom znení.

[3] Budovanie jednotného európskeho neba prostredníctvom funkčných blokov vzdušného priestoru: Správa o stave v polovici obdobia, KOM(2007) 101 v konečnom znení.

[4] Pokrok v projekte realizácie európskeho systému riadenia letovej prevádzky novej generácie (SESAR), KOM(2007) 103 v konečnom znení.

[5] Akčný plán pre kapacitu, účinnosť a bezpečnosť letísk v Európe, KOM(2006) 819 v konečnom znení.

[6] Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 2003/87/ES s cieľom začleniť činnosti leteckej dopravy do systému obchodovania s emisnými kvótami skleníkových plynov v rámci Spoločenstva, KOM(2006) 818 v konečnom znení.

[7] http://ec.europa.eu/transport/air_portal/internal_market/general_aviation/consultation_en.htm.

[8] Na účely tohto oznámenia sa všetky tieto činnosti označujú ako „všeobecná letecká doprava a letecká doprava na obchodné účely“. Bez toho, aby bolo dotknuté vysvetlenie uvedené v bode 3.2, toto oznámenie sa neusiluje o riešenie alebo zmenu akýchkoľvek právne záväzných definícií stanovených v medzinárodných alebo vnútroštátnych právnych predpisoch alebo v právnych predpisoch Spoločenstva.

[9] Treba upozorniť na to, že veľkú väčšinu letov všeobecnej leteckej dopravy a leteckej dopravy na obchodné účely Eurocontrol neregistruje, keďže sa tieto lietadlá pohybujú v nekontrolovanom vzdušnom priestore (pozri odsek 49). napríklad väčšia časť rekreačnej a športovej leteckej dopravy sa v tejto štatistike nezachytáva.

[10] P6_TA-PROV(2007)0032, 14. február 2007. Vo svojom uznesení Európsky parlament uvádza, že pravidlá civilného letectva sa využívali, „aby (CIA) obišla povinnosti týkajúce sa štátnych lietadiel“ (odsek 47).

[11] V oblasti ATM sa môže rozhodnúť o použití štátneho lietadla podľa civilných leteckých predpisov – v takom prípade podlieha právnym predpisom o jednotnom európskom vzdušnom priestore (pozri vymedzenie pojmu „všeobecná letová prevádzka“ v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba, Ú. v. EÚ L 096, 31.3.2004, s. 1 - 9).

[12] Napríklad lietadlo registrované ako civilné lietadlo používané spravodajskými službami na prepravu zadržiavaných osôb.

[13] Článok 3 písm. c) Chicagského dohovoru.

[14] Nariadenie Rady (EHS) č. 2407/92 z 23. júla 1992 o licenciách leteckých dopravcov, Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 1 - 7.

[15] Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES), ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 1592/2002 z 15. júla 2002 o spoločných pravidlách v oblasti civilného letectva a o zriadení Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva, KOM(2005) 579 v konečnom znení.

[16] Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1592/2002 z 15. júla 2002 o spoločných pravidlách v oblasti civilného letectva a o zriadení Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva, Ú. v. ES L 240, 7.9.2002, s. 1 - 21.

[17] Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o spoločných pravidlách prevádzky leteckých dopravných služieb v Spoločenstve (prepracovaný), KOM(2006) 396 v konečnom znení.

[18] Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 z 21. apríla 2004 o požiadavkách na poistenie leteckých dopravcov a prevádzkovateľov lietadiel (Ú. v. EÚ L 138, 30.4.2004, s. 1).

[19] Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – Akčný plán pre kapacitu, účinnosť a bezpečnosť letísk v Európe, KOM(2006) 819.

[20] Podľa programu SESAR o modernizácii manažmentu letovej prevádzky v Európe.

[21] Pôsobiaca v kategórii leteckej dopravy na obchodné (business) účely.

[22] Lietadlá vylúčené v tejto súvislosti z právomoci Komisie sú uvedené v prílohe II k nariadeniu ES č. 1592/2002 o spoločných pravidlách v oblasti civilného letectva a zriadení Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva (Ú. v. ES L 240/1, 7.9.2002).

[23] Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 2003/87/ES s cieľom začleniť činnosti leteckej dopravy do systému obchodovania s emisnými kvótami skleníkových plynov v rámci Spoločenstva, KOM(2006) 818 v konečnom znení.

[24] Ďalšie opatrenia na riešenie problému emisií plynov pochádzajúcich z leteckej dopravy zahŕňajú reformu architektúry vzdušného priestoru a vývoj nového systému ATM v rámci projektu SESAR, ako aj výskumné a vývojové programy financované Komisiou.

[25] Smernica Rady 2003/96/ES z 27. októbra 2003 o reštrukturalizácii právneho rámca Spoločenstva pre zdaňovanie energetických výrobkov a elektriny (Ú. v. EÚ L 283, 31.10.2003, s. 51).

[26] Projekt CESAR (Cost Effective Small Aircraft - nákladovo efektívne malé lietadlá) financovaný Komisiou na základe 6. rámcového programu.