52006SC0820

[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |

Brusel, 28.6.2006

SEK(2006) 820

Príloha Príloha k oznámeniu Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov Logistika prepravy nákladov v Európe – kľúč k udržateľnej mobilite

Zhrnutie vyhodnotenia vplyvu – podnety na zamyslenie

{KOM(2006) 336 v konečnom znení}{SEK(2006) 818}

Zhrnutie vyhodnotenia vplyvu

Táto správa sa vyjadruje iba k službám Komisie zahrnutým do jej prípravy a nemá ovplyvniť konečnú podobu rozhodnutia prijatého Komisiou.

1. Problém

Organizácia a vykonávanie európskeho dopravného systému nie sú optimálne. Účinnosť systému a jeho integrácia nedosahuje také pokročilé štádium, aké by mohla dosahovať.

Rýchly nárast nákladnej dopravy s následnou preťaženosťou ciest, nehodami, hlukom a znečisteným ovzduším patrí k hospodárskym, spoločenským a ekologickým problémom, ktoré sa musia riešiť. Okrem toho, systém efektívneho plánovania, riadenia a kontroly spoločných modálnych a multimodálnych dopravných reťazcov prostredníctvom logistických riešení nie je dostatočne vyvinutý na to, aby sa zámery spoločnej modality[1] dali plne premeniť na skutočnosť. Pre nákladnú dopravu by sa malo urobiť viac, aby si udržala a zvýšila európsku konkurenčnú schopnosť.

Moderné riešenia logistiky musia smerovať k tomu, aby sa s menším počtom operácií prepravilo viac nákladu. Železničné a vnútrozemské vodné cesty v posledných niekoľkých rokoch tiež vykazujú nárast, pričom vo výkonnosti stále zaostávajú. Letecká nákladná doprava by mala byť tesnejšie začlenená do systému. Príbrežná nákladná doprava prebieha dobre, ale nerozvíja sa tak rýchlo ako by mohla. Treba posilniť námornú dopravu na voľnom hlbokom mori a jej napojenie na vnútrozemie.

2. Dotknuté strany

Tieto otázky sa dotýkajú každého. Cestná doprava bez vyspelého logistického plánovania má problémy, akými sú nepotrebné jazdy naprázdno, málo vyťažené náklady, preťažené cesty, nehody, hluk a znečistenie životného prostredia, čo má nepriaznivý vplyv na občanov a priemysel. Budovanie pozemnej infraštruktúry rovnako potrebuje starostlivé plánovanie využitia územia. Zoskupenie okolo dopravnej logistiky je dôležitý zdroj zamestnanosti a v EÚ-25 zamestnáva okolo 7,5 milióna ľudí. Znepokojenie sa prejavuje aj na politickej úrovni.

Konkurencieschopnosť a prosperita Európy by mohli utrpieť ujmu, keby sa dopravný systém nevyužíval najlepším možným spôsobom. Doplnkovosť jednotlivých systémov v spoločnom modálnom dopravnom systéme sa doteraz nestala skutočnosťou.

3. PREDVÍDANIE VÝVOJA PROBLÉMU

Bez nových opatrení sa spôsob dopravy v európskom dopravnom systéme bude naďalej uberať protichodnými cestami a nebude obsahovať dostatočný stupeň synergie. Zdroje infraštruktúry by sa v priebehu niekoľkých rokov mohli vyčerpať a európsky dopravný systém by sa ochromil.

4. Subsidiarita a proporcionalita

Politika pomoci rozvoju logistiky nákladnej dopravy je založená na článku 71 ods.1 a článku 80 ods. 2 zmluvy.

Národná politika každého štátu nie vždy dosahuje také interoperabilné dopravné riešenia, ktoré Európa potrebuje, aby mohli všetky zložky v danej oblasti optimálne pracovať spoločne bez hraníc. Podstatné výsledky sa môžu dosiahnuť, len ak Európska komisia bude spolupracovať s členskými štátmi a priemyslom, aby sa dosiahol jednotný rámec pokrývajúci Európu ako celok.

Individuálne opatrenia, ktoré by mohli vyplynúť z európskeho prístupu k logistike nákladnej dopravy, sa budú musieť postupne preskúmať z hľadiska subsidiarity a proporcionality. Oblasť, v ktorej Európa môže ponúknuť pridanú hodnotu k národným prístupom, je rozmanitosť opatrení prijatých na vnútroštátnej úrovni, ako napríklad systém riadenia cestnej siete, ktorý využíva inteligentné dopravné systémy, čo môže viesť k vzniku prekážok voľného pohybu tovarov a služieb.

5. Konzultácie zúčastnených strán

Vo februári 2006 Komisia zverejnila konzultačný dokument o intermodálnej logistike[2] a dostala vyše 100 príspevkov od členských štátov a zúčastnených strán. V apríli 2006 Komisia zorganizovala konzultačnú pracovnú poradu s približne 70 účastníkmi.

Výsledky konzultácií sú prejavom významnej podpory pre vytvorenie rámcového prístupu, ktorý Komisia obhajovala v konzultačnom dokumente.

Významná podpora bola tiež vyjadrená navrhovanému kvalitatívnemu postupu, ktorý bol predstavený v konzultačnom dokumente. Zaznela však kritika v súvislosti so vzrastajúcim počtom programov certifikácie.

Bola zrejmá široká všeobecná podpora jednotlivým navrhovaným opatreniam (osvedčenia o kvalite, multimodálne záruky, podpora multimodality a dialóg medzi zúčastnenými stranami, členskými štátmi a Komisiou).

6. Všeobecné programové ciele

Účinnosť a využívanie zdrojov v európskom dopravnom systéme sa musia optimalizovať. Európa potrebuje účinnú logistiku nákladnej dopravy, ktorá bude zlučovať prednosti všetkých druhov dopravy, aby sa udržala a zvýšila konkurencieschopnosť a prosperita Európy v súlade s Lisabonským programom a strednodobým preskúmaním bielej knihy o európskej dopravnej politike.

Všeobecnými cieľmi dopravnej politiky z hľadiska očakávaných výsledkov je optimalizácia európskeho dopravného systému a zvýšenie jeho účinnosti s cieľom odvrátiť neudržateľné trendy uvedených vyššie. Logistika pritom plní funkciu základného nástroja. Okrem toho, logistika posilňuje súdržnosť a prepojenie s okrajovými oblasťami a ostrovmi. Účinnosť v logistike môže tiež pomôcť vyhnúť sa určitým trendom, ako napríklad premiestňovaniu pracovných miest do krajín mimo EÚ.

Popritom štátne orgány pre vnútroštátnu dopravu vzrastajúcou mierou hľadajú alternatívy ako lepšie riadiť svoje vlastné dopravné systémy. Integrita jednoduchého trhu však musí byť zabezpečená tak, že vnútroštátne riešenia sa v EÚ nebudú rozvíjať a vykonávať rôznymi spôsobmi.

7. Analýza vplyvov

Toto hodnotenie vplyvov skúma rôzne možnosti politiky na posilnenie rozvoja logistiky nákladnej dopravy v Európe. Skrátený zoznam možností je takýto:

- „ Nerobiť nič " a nepodnikať žiadne kroky na zavedenie rámcového systému logistiky nákladnej dopravy v Európe, ale pokračovať v činnosti tak ako doteraz.

- „ Podniknúť kroky ” na zavedenie rámcového systému logistiky nákladnej dopravy v Európe. Tento rámcový systém by mohol viesť k stratégii používajúcej mäkké opatrenia alebo jednotným spôsobom kombinovať mäkké opatrenia s právnymi opatreniami.

Tieto možnosti sa hodnotia vo vzťahu k východiskovej situácii (stabilná, neutrálna možnosť), ktorá je aktuálnou skutočnosťou v roku 2006 až do možného nového opatrenia.

Hodnotiace kritéria na vyhodnotenie vplyvu sú tieto: pozitívny, mierne pozitívny, neutrálny, mierne negatívny a negatívny.

Hodnotenie sa uskutočňuje v časovej perspektíve od krátkeho po stredne dlhé obdobie (až do 5 rokov).

7.1. Celkový vplyv predloženia všeobecného vplyvu („prijatie opatrenia“ oproti „ničnerobenie“)

Súhrnná tabuľka vplyvu |

Hospodársky vplyv | Sociálny vplyv | Vplyv na životné prostredie |

Nerobiť nič | mierne negatívny | smerom k mierne negatívnemu | mierne negatívny |

Prijať opatrenia | pozitívny | mierne pozitívny | mierne pozitívny |

7.2. Konkrétny vplyv možných oblastí činnosti vyplývajúcich z konzultácií so zúčastnenými stranami

7.2.1. Informačné a komunikačné technológie (I KT)

Súhrnná tabuľka vplyvu |

Hospodársky vplyv | Sociálny vplyv | Vplyv na životné prostredie |

Nerobiť nič | smerom k mierne pozitívnemu | neutrálny | smerom k mierne pozitívnemu |

Zahrnúť túto oblasť do možnosti „Prijať opatrenia“ | Pozitívny | smerom k mierne pozitívnemu | mierne pozitívny |

7.2.2. Logistická odborná príprava

Súhrnná tabuľka vplyvu |

Hospodársky vplyv | Sociálny vplyv | Vplyv na životné prostredie |

Nerobiť nič | mierne pozitívny | smerom k mierne pozitívnemu | smerom k mierne pozitívnemu |

Zahrnúť túto oblasť do možnosti „Prijať opatrenia“ | Pozitívny | mierne pozitívny | mierne pozitívny |

7.2.3. Cvičenie v odstraňovaní prekážok v rámci dialógu o logistike nákladnej dopravy

Súhrnná tabuľka vplyvu |

Hospodársky vplyv | Sociálny vplyv | Vplyv na životné prostredie |

Nerobiť nič | mierne negatívny | smerom k mierne negatívnemu | mierne negatívny |

Zahrnúť túto oblasť do možnosti „Prijať opatrenia“ | Pozitívny | smerom k mierne pozitívnemu | mierne pozitívny |

7.2.4. Štatistika

Súhrnná tabuľka vplyvu |

Hospodársky vplyv | Sociálny vplyv | Vplyv na životné prostredie |

Nerobiť nič | od neutrálneho a mierne negatívnemu | neutrálny | neutrálny |

Zahrnúť túto oblasť do možnosti „Prijať opatrenia“ | smerom k mierne pozitívnemu | smerom k mierne pozitívnemu | smerom k mierne pozitívnemu |

7.3. Klasifikácia možností

Päťdesiat percent úhrnného vplyvu vzniká z celkového vplyvu (kapitola 7.1) a päťdesiat percent z vplyvu konkrétnych oblastí činnosti (kapitola 7.2).

KLASIFIKÁCIA MOŽNOSTÍ |

Úhrnný vplyv celkom |

Nerobiť nič | smerom k mierne negatívnemu |

Podniknúť kroky na zavedenie rámca, ktoré môžu viesť k stratégii pre logistiku nákladnej dopravy | od mierne pozitívneho k pozitívnemu |

7.4. Uprednostňovaná možnosť

Uprednostňovaná možnosť je začať konzultácie predložením oznámenia, ktoré je prvým krokom k zavedeniu rámcového systému, ktorý by neskôr viedol ku stratégii logistiky nákladnej dopravy.

8. Monitorovanie a hodnotenie

8.1. Kľúčové ukazovatele pokroku

Kľúčovým ukazovateľom pokroku bude predloženie akčného plánu logistiky nákladnej dopravy v roku 2007.

Keď štatistické ukazovatele budú zavedené, rozvoj logistiky sa môže posudzovať v kilometroch ubehnutých v jednotlivých druhoch dopravy v pomere k príslušným tonokilometrom.

Ukazovateľom, najmä v prípadoch multimodálneho riešenia, môže tiež byť rast jednotlivých druhov dopravy medzi sebou navzájom.

Ďalším mysliteľným meradlom by mohla byť dôležitosť, akú budú členské štáty prikladať logistike vo svojej vlastnej dopravnej politike.

Okrem toho sa môže vyhodnotiť aj priorita, ktorú priemysel a príslušní európsky partneri pripisujú logistickým riešeniam.

Ďalším meradlom by mohla byť celková úroveň prijímania opatrení EÚ v oblasti logistiky.

Aj budúce rozpoznanie prekážok kladených logistike nákladnej dopravy a hľadanie východísk sú merateľné.

8.2. Všeobecný náčrt možného monitorovania a hodnotenia

Komisia osloví európske inštitúcie, zainteresované strany a ďalších záujemcov v tejto oblasti činnosti, kde môže EÚ ponúknuť pridanú hodnotu logistike nákladnej dopravy. Komisia bude okrem toho sledovať rozvoj danej oblasti činnosti v členských štátoch a v priemysle. Vhodnou platformou pre túto prácu by mohlo byť plánované vytvorenie skupiny cieľového záujmu pre logistiku nákladnej dopravy.

Aj plánovaný akčný plán pre logistiku nákladnej dopravy v roku 2007 poslúži ako míľnik na prehodnotenie situácie.

Podnety na zamyslenie

Logistika nákladnej dopravy je integrálny prvok ponukového reťazca. Keďže logistika je obchodnou činnosťou, úlohou EÚ by malo byť vytvárať priaznivé prostredie na dosahovanie účinnosti logistiky, na inováciu a rast v Európe. Na tento účel by sa mala vytvoriť komplexná rámcová stratégia EÚ s vhodnými prioritami.

Cieľom tejto stratégie nie je multimodalita sama o sebe, je však súčasťou európskeho celkového spoločného modálneho dopravného systému To vyžaduje súperenie jednotlivých systémov za rovnakých podmienok. Multimodalitu je potrebné zjednodušiť, zdokonaliť a podporovať.

Oznámenie Komisie predstavuje prvé štyri oblasti činnosti, ktoré vyplynuli z konzultácií so zúčastnenými stranami vo februári až apríli 2006[3] a niekoľko ďalších iniciatív, ktoré súvisia s logistikou nákladnej dopravy.

Oznámenie predkladá mnoho prvkov na diskusiu a kladie otázky o oblastiach, v ktorých môže EÚ ponúknuť pridanú hodnotu pre rozvoj logistiky o nákladnej doprave:

1. Logistika a dopravná politika by sa mali spojiť a užšie spolupracovať. To by sa nemalo prejaviť iba na európskej úrovni, ale aj na vnútroštátnych úrovniach, pri prijímaní rozhodnutí o dopravnej politike, napríklad v oblasti kapacity a riadenia infraštruktúry. Existujúce zdroje by sa mali využívať lepšie, pričom by sa mala zachovať integrita vnútorného trhu.

2. Zúčastnené strany sa domnievajú, že činnosť informačných a komunikačných technológií (IKT) by mala začať štandardizovaním komunikácie medzi štátnou správou a priemyslom. Činnosť sa v tejto oblasti už začala (napríklad jednotný colný doklad, jedna priehradka). Ďalšie úsilie sa vynaloží, inter alia , na rozvoj vzájomného posielania správ (napríklad použitím XML), na vylepšenie zlučiteľnosti elektronických systémov sledovania polohy a pohybu a na vytvorenie spoločného európskeho námorného priestoru pre komunikáciu medzi loďami a pobrežím. Rozsah činností EÚ a prvé kroky, ktoré treba urobiť, by sa mali určiť v stratégii.

3. Prekážky v rozvoji logistiky nákladnej dopravy sa musia konkrétne rozpoznať skôr, ako sa pristúpi k ich riešeniu. Na základe úspešného príkladu „cvičenie v odstraňovaní prekážok“ v príbrežnej nákladnej doprave sa zúčastnené strany domnievajú, že organizovanie podobných cvičení v logistike nákladnej dopravy môže predstavovať zrejmú pridanú hodnotu.

4. Odborné vzdelávanie pre logistikov a ďalších pracovníkov pracujúcich s logistickými tokmi, by malo byť jednoznačnou prioritou. Vytvorenie vzájomne uznávaného osvedčenia pre odborné vzdelávanie by vytvorilo pridanú hodnotu pre jednotlivcov, podniky aj spoločnosť.

5. Kvalita v logistických službách (reťazcoch) a spoločnostiach by sa mala v Európe uznávať. Nástroje na porovnávanie sú potrebné pri vyhodnocovaní kvality a udeľovaní európskych značiek logistiky špičkovej kvality pri súčasnom zachovaní administratívnej záťaže na minimálnej úrovni.

6. V oblasti cestnej dopravy by „modulárna koncepcia“, ktorá bola zavedená v roku 1996[4], umožnila aby bolo na jedno vozidlo[5] naložené o 50 % viac nákladu. Používanie tejto koncepcie by v určitých vnútroštátnych dopravných operáciách umožnilo, aby vozidlá a náklady boli dlhšie ako sa všeobecne predpokladá v tejto smernici. Dnes by mohlo byť vhodné dôkladne preskúmať túto modulárnu koncepciu v rámci Európy.

7. Rozvoj multimodálnych logistických terminálov by sa mal podporovať ako kľúčové body vzájomného prepojenia medzi hlavnými dopravnými tepnami transeurópskej dopravnej siete. Tieto terminály by mali využívať moderné technologické riešenia a mať kvalitné napojenia na infraštruktúru. Mali by byť schopné prilákať nové súkromné investície a vytvoriť nové pracovné miesta.

8. Globalizácia zvyšuje využívanie dopravy a dôsledkom toho aj dopravné preťaženia v prekladiskách ako napríklad prístavy a letiská a v ich napojení na vnútrozemské zariadenia. Možnosti budovania novej infraštruktúry sú obmedzené. Účinnosť uzlových bodov by sa mala zvýšiť a záťaž infraštruktúry by sa mala rozdeliť rovnomernejšie. Riešeniami, ako sú nové úrovne spolupráce a rozdeľovanie záťaže medzi druhmi dopravy a prekladiskami, sa treba dôkladne zaoberať, aby sa mohli splniť tieto narastajúce úlohy.

[1] „Spoločná modalita“ znamená účinné využívanie spôsobov dopravy, ktorá funguje samostatne alebo v rámci multimodálnej integrácie v európskom systéme dopravy, aby sa dosiahlo optimálne a udržateľné využitie zdrojov.

[2] www.ec.europa.eu/comm/transport/logistics/consultations/index_en.htm.

[3] 1) Informačné a komunikačné technológie (IKT), 2) odborná príprava, 3) identifikácia a odstránenie prekážok a 4) štatistika.

[4] Článok 4 ods. 4 smernice Rady 96/53/ES z 25. júla 1996, ktorou sa v Spoločenstve stanovujú najväčšie prípustné rozmery niektorých vozidiel vo vnútroštátnej a medzinárodnej cestnej doprave a maximálna povolená hmotnosť v medzinárodnej cestnej doprave (Ú. v. ES L 235, 17.9.1996, s. 59), v znení smernice 2002/7/ES, Ú. v. ES L 67, 9.3.2002, s. 47.

[5] Rovnaké množstvo nákladu by mohlo prepraviť o 30 % menej vozidiel, ak by sa spojili bežné návesy a prívesy a vytvorili sa tak dlhšie vozidlá. Tým by sa obmedzilo preťaženie dopravy, znížila by sa spotreba energie aj vznik emisií CO2 o 15 % na tonu nákladu. Modulové vozidlo môže byť dlhé 25,25 m, kým bežná prívesová súprava má dĺžku 18,75 m a návesová súprava 16,50 m.