PRÍLOHA I

Štandardný informačný dokument a osvedčenie o typovom schválení ES motorových vozidiel so systémom zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS)

ČASŤ 1

Informačný dokument

VZOR

Informačný dokument č. ... týkajúci sa typového schválenia ES motorového vozidla so systémom zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS).

Tieto informácie sa poskytujú v troch vyhotoveniach a spolu s obsahom. Všetky výkresy sa musia predložiť vo vhodnej mierke a musia byť dostatočne podrobné a mať formát A4 alebo byť poskladané na tento formát. Prípadné fotografie musia byť dostatočne podrobné.

Ak systémy, komponenty alebo samostatné technické jednotky uvedené v prílohe I k nariadeniu (EÚ) č. 347/2012 majú elektronické ovládače, predložia sa informácie týkajúce sa ich vlastností.

0.   VŠEOBECNÉ USTANOVENIA

0.1.   Značka (obchodný názov výrobcu): …

0.2.   Typ: …

0.2.0.1.   Podvozok: …

0.2.0.2.   Karoséria/celé vozidlo: …

0.2.1.   Obchodný názov (názvy) (ak je k dispozícii): …

0.3.   Prostriedky identifikácie typu, pokiaľ sú vyznačené na vozidle (1): …

0.3.0.1.   Podvozok: …

0.3.0.2.   Karoséria/úplné vozidlo: …

0.3.1.   Umiestnenie takéhoto označenia: …

0.3.1.1.   Podvozok: …

0.3.1.2.   Karoséria/celé vozidlo: …

0.4.   Kategória vozidla (2): …

0.5.   Názov a adresa výrobcu: …

0.6.   Miesto a spôsob pripevnenia povinných štítkov a umiestnenie identifikačného čísla vozidla: …

0.6.1.   Na podvozku: …

0.6.2.   Na karosérii: …

0.8.   Názov(-vy) a adresa(-sy) montážneho(-ych) závodu(-ov):

0.9.   Meno a adresa prípadného zástupcu výrobcu: …

1.   VŠEOBECNÉ KONŠTRUKČNÉ CHARAKTERISTIKY VOZIDLA:

1.1.   Fotografie a/alebo nákresy reprezentatívneho vozidla: …

1.2.   Rozmerový výkres celého vozidla: …

1.3.   Počet náprav a kolies: …

1.3.1.   Počet a umiestnenie náprav so zdvojenými kolesami: …

1.3.2.   Počet a umiestnenie riadených náprav: …

1.3.3.   Hnacie nápravy (počet, umiestnenie, prepojenie): …

2.   HMOTNOSTI A ROZMERY (3)  (4)

(v kg a mm) (v prípade potreby uveďte odkaz na výkres)

2.1.   Rázvor (rázvory) (plne naložené) (5)

2.1.1.   Vozidlá s dvoma nápravami: …

2.1.1.1.   Vozidlá s tromi alebo viacerými nápravami

2.3.   Rozchod(-y) a šírka(-y) nápravy (náprav)

2.3.1.   Rozchod každej riadenej nápravy (6): …

2.3.2.   Rozchod všetkých ostatných náprav (6): …

2.3.3.   Šírka prvej prednej nápravy (meraná medzi vonkajšími okrajmi pneumatík s vylúčením vydutia pneumatík tesne nad zemou): …

2.4.   Rozsah rozmerov vozidla (celkových)

2.4.1.   Pre podvozok bez karosérie

2.4.1.1.   Dĺžka (7): …

2.4.1.1.1.   Maximálna prípustná dĺžka: …

2.4.1.1.2.   Minimálna prípustná dĺžka: …

2.4.1.2.   Šírka (8): …

2.4.1.2.1.   Maximálna prípustná šírka: …

2.4.1.2.2.   Minimálna prípustná šírka: …

2.4.2.   Pre podvozok s karosériou

2.4.2.1.   Dĺžka (7): …

2.4.2.1.1.   Dĺžka ložnej plochy: …

2.4.2.2.   Šírka (8): …

2.4.3.   Pre karosériu schválenú bez podvozku (vozidlá kategórie M2 a M3)

2.4.3.1.   Dĺžka (7): …

2.4.3.2.   Šírka (8): …

2.6.   Hmotnosť v prevádzkovom stave

Hmotnosť vozidla v prevádzkovom stave s karosériou a v prípade ťažného vozidla inej kategórie ako M1 so spojovacím zariadením, ak ho výrobca montuje, alebo hmotnosť podvozku alebo podvozku s kabínou, bez karosérie a/alebo spojovacieho zariadenia, ak výrobca karosériu a/alebo spojovacie zariadenie nemontuje (vrátane kvapalín, náradia, náhradného kolesa, ak je namontované, a vodiča a v prípade autobusov a autokarov hmotnosť člena posádky, ak je vo vozidle sedadlo pre člena posádky) (9) (maximálna a minimálna hodnota pre každý variant): …

4.7.   Maximálna konštrukčná rýchlosť vozidla (v km/h) (10): …

8.   BRZDY

(Je potrebné uviesť nasledujúce údaje vrátane prípadných prostriedkov identifikácie)

8.1.   Druh a charakteristiky bŕzd, ako sú definované v bode 1.6 prílohy I k smernici Rady 71/320/EHS (11), vrátane podrobností a výkresov bubnov, kotúčov, hadičiek, značky a typu čeľusťových/doštičkových konštrukčných skupín a/alebo obloženia, účinných brzdiacich plôch, polomeru bubnov, brzdových čeľustí alebo kotúčov, hmotnosť bubnov, nastavovacích zariadení, príslušných častí nápravy (náprav) a zavesenia: …

8.2.   Pracovný diagram, opis a/alebo výkres brzdových systémov opísaných v bode 1.2 prílohy I k smernici 71/320/EHS s podrobnými údajmi o prevode a ovládaní a ich výkresmi: …

8.2.1.   Prevádzkový brzdový systém: …

8.2.2.   Núdzový brzdový systém: …

8.2.4.   Akýkoľvek doplnkový brzdový systém: …

8.3.   Ovládanie a prevod brzdových systémov prípojného vozidla vo vozidlách určených na ťahanie prípojného vozidla: …

8.4.   Vozidlo je vybavené na ťahanie prípojného vozidla elektrickými/pneumatickými/hydraulickými (12) prevádzkovými brzdami: áno/nie (12)

8.5.   Protiblokovací brzdový systém:

8.5.1.   opis činnosti systému (vrátane akýchkoľvek elektronických častí), elektrická bloková schéma, schéma hydraulického alebo pneumatického obvodu: …

8.6.   Výpočty a krivky podľa bodu 1.1.4.2 prílohy II a dodatku k prílohe II k smernici 71/320/EHS alebo ak je to vhodné, podľa dodatku k prílohe XI: …

8.7.   Opis a/alebo výkres dodávky energie (špecifikujte aj pre brzdové systémy s posilňovaním): …

8.7.1.   V prípade brzdových systémov so stlačeným vzduchom pracovný tlak p2 v tlakovom(-ých) zásobníku(-och): …

8.7.2.   V prípade podtlakových brzdových systémov počiatočná úroveň energie v zásobníku(-och): …

13.   OSOBITNÉ USTANOVENIA PRE AUTOBUSY A AUTOKARY

13.1.   Trieda vozidla: trieda III/trieda B (12)

Vysvetľujúce poznámky

ČASŤ 2

VZOR

[maximálny formát: A4 (210 × 297 mm)]

OSVEDČENIE O TYPOVOM SCHVÁLENÍ ES

Oznámenie o:

—	typovom schválení ES (13)

—	rozšírení typového schválenia ES (13)

—	zamietnutí typového schválenia ES (13)

—	odňatí typového schválenia ES (13)

typu vozidla, pokiaľ ide o systém zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS)

pokiaľ ide o zmenené a doplnené nariadenie Komisie (EÚ) č. 347/2012 a splnenie požiadaviek úrovne schválenia 1 (13)/úrovne schválenia 2 (13)

Číslo typového schválenia ES: _

Dôvody rozšírenia:

ODDIEL I

0.1.   Značka (obchodný názov výrobcu):

0.2.   Typ:

0.2.1.   Obchodný(-é) názov(-vy) (ak je k dispozícii):

0.3.   Prostriedky identifikácie typu, ak sú vyznačené na vozidle (14)

0.3.1.   Umiestnenie takého označenia:

0.4.   Kategória vozidla (15):

0.5.   Názov a adresa výrobcu:

0.8.   Názov(-vy) a adresa(-y) montážneho(-ych) závodu(-ov):

0.9.   Zástupca výrobcu:

ODDIEL II

1.   Prípadné doplňujúce informácie: pozri dodatok

2.   Technická služba zodpovedná za vykonávanie skúšok:

3.   Dátum skúšobného protokolu:

4.   Číslo skúšobného protokolu:

5.   Prípadné poznámky: pozri dodatok

6.   Miesto:

7.   Dátum:

8.   Podpis:

Prílohy

:

Informačná dokumentácia Skúšobný protokol

---

(1)  Pokiaľ prostriedky označenia typu obsahujú znaky, ktoré nie sú dôležité pre opis typu vozidla, komponentu ani typov samostatnej technickej jednotky, ktorých sa týka tento informačný dokument, také znaky sú v dokumentácii zastúpené symbolom „?“ (napríklad ABC??123??).

(2)  Klasifikácia v zmysle definícií uvedených v časti A prílohy II k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES (Ú. v. EÚ L 263, 9.10.2007, s. 1).

(3)  Keď existuje jedna verzia so štandardnou kabínou a iná s kabínou s lôžkovou úpravou, uveďte pre obe verzie údaje o hmotnostiach a rozmeroch.

(4)  Norma ISO 612:1978 – Cestné vozidlá – Rozmery motorových vozidiel a ťahaných vozidiel – podmienky a definície.

(5)  

(g1)	Motorové vozidlo a ojový príves: definícia č. 6.4.1. Semi-trailer and centre-axle trailer: term No 6.4.2. Poznámka V prípade prívesu so stredovou nápravou sa os spojenia považuje za prvú prednú nápravu.

(6)  

(g4)	Definícia č. 6.5.

(7)  

(g5)	Definícia č. 6.1 a pre vozidlá inej kategórie ako M1: bod 2.4.1 prílohy I k smernici Európskeho parlamentu a Rady 97/27/ES (Ú. v. ES L 233, 25.8.1997, s. 1). V prípade prípojných vozidiel sa dĺžka špecifikuje tak, ako je uvedené v definícii č. 6.1.2 normy ISO 612:1978.

(8)  

(g7)	Definícia č. 6.2 a pre vozidlá inej kategórie ako M1: bod 2.4.2. prílohy I k smernici 97/27/ES.

(9)  Hmotnosť vodiča a prípadne člena posádky sa odhaduje na 75 kg (rozdelená podľa normy ISO 2416-1992 tak, že 68 kg predstavuje hmotnosť osoby a 7 kg hmotnosť batožiny), palivová nádrž je naplnená na 90 % a ostatné systémy obsahujúce kvapaliny (s výnimkou úžitkovej vody) na 100 % objemu uvedeného výrobcom.

(10)  S ohľadom na prípojné vozidlá maximálna rýchlosť povolená výrobcom.

(11)  Ú. v. EÚ L 202, 6.9.1971, s. 37.

(12)  Nehodiace sa prečiarknite (v prípadoch, keď je uplatniteľný viac než jeden bod, nie je potrebné prečiarknuť nič).

(13)  Nehodiace sa prečiarknite.

(14)  Pokiaľ prostriedky identifikácie typu obsahujú znaky, ktoré nie sú dôležité pre opis typu vozidla, komponentu alebo samostatnej technickej jednotky, ktorých sa týka tento informačný dokument, také znaky sú v dokumentácii zastúpené symbolom „?“ (napríklad ABC??123??).

(15)  Ako je definované v časti A prílohy II k smernici 2007/46/ES.

PRÍLOHA II

Požiadavky na typové schvaľovanie motorových vozidiel a ich skúšky, pokiaľ ide o systém zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS)

1.   Požiadavky

1.1.   Všeobecné požiadavky

1.1.1.   Všetky vozidlá s namontovaným systémom zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS), na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, musia spĺňať výkonnostné požiadavky stanovené v bodoch 1.1 až 1.6.2 tejto prílohy a budú musieť byť vybavené protiblokovacím brzdovým systémom v súlade s výkonnostnými požiadavkami v zmysle prílohy 13 predpisu EHK OSN č. 13 (1).

1.1.2.   Účinnosť systému zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS) nesmie byť nepriaznivo ovplyvnená magnetickým ani elektrickými poľom. To sa musí preukázať v súlade so sériou zmien 03 predpisu EHK OSN č. 10.

1.1.3.   Súlad s bezpečnostnými aspektmi komplexných elektronických systémov riadenia sa musí preukázať splnením požiadaviek prílohy III.

1.2.   Výkonnostné požiadavky

1.2.1.   Systém musí poskytovať vodičovi príslušné výstražné znamenia opísané v bodoch 1.2.1.1 až 1.2.1.3:

1.2.1.1.

výstrahu pred zrážkou, keď systém zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS) zistil možnosť zrážky s vozidlom idúcim vpredu kategórie M, N alebo O v tom istom jazdnom pruhu, ktoré sa pohybuje nižšou rýchlosťou, spomalilo a zastalo alebo stojí. Výstražné znamenie musí byť také, ako je opísané v bode 1.5.1;

1.2.1.2.

výstražný signál o poruche v prípade poruchy systému zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS), ktorá bráni splneniu požiadaviek stanovených v tejto prílohe. Výstražné znamenie musí byť také, ako je opísané v bode 1.5.4. 1.2.1.2.1. Medzi dvoma po sebe nasledujúcimi samokontrolami systému zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS) nesmie byť výrazný časový odstup a nesmie nastať zjavné oneskorenie svetelného výstražného signálu v prípade elektronicky zistiteľnej poruchy;

1.2.1.3.

keď je systém deaktivovaný, musí sa spustiť výstražné znamenie o deaktivácii v prípade, že je vozidlo vybavené prostriedkami na manuálnu deaktiváciu systému zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS). Toto výstražné znamenie musí byť také, ako je opísané v bode 1.4.2.

1.2.2.   Po výstražnom(-ých) znamení(-iach) opísanom(-ých) v bode 1.2.1.1 a v závislosti od ustanovení bodov 1.3.1, 1.3.2 a 1.3.3 musí nasledovať fáza núdzového brzdenia, účelom ktorej je podstatné zníženie rýchlosti skúšaného vozidla. Toto sa musí skúšať v súlade s bodmi 2.4 a 2.5.

1.2.3.   Systém zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS) musí byť aktívny minimálne v rozsahu rýchlostí vozidla od 15 km/h do maximálnej konštrukčnej rýchlosti vozidla a pri akomkoľvek zaťažení vozidla, pokiaľ nie je manuálne deaktivovaný podľa bodu 1.4.

1.2.4.   Systém zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS) musí byť navrhnutý tak, aby sa generovanie signálov výstrahy pred zrážkou minimalizovalo a aby sa tým zabránilo samovoľnému brzdeniu v situáciách, keď vodič nedokáže rozpoznať hroziacu čelnú zrážku. Toto sa musí preukázať v súlade s bodom 2.8.

1.3.   Prerušenie vodičom

1.3.1.   Systém zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS) môže byť vybavený funkciami, ktoré umožňujú vodičovi prerušiť fázu výstrahy pred zrážkou. Avšak v prípade, že brzdový systém vozidla umožňuje vibračné výstrahy, systém musí poskytovať vodičovi možnosť prerušiť núdzové brzdenie.

1.3.2.   Systém zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS) musí byť vybavený funkciami, ktoré vodičovi umožňujú prerušiť fázu núdzového brzdenia.

1.3.3.   V prípadoch uvedených v bodoch 1.3.1 a 1.3.2 môže byť prerušenie brzdenia vyvolané akoukoľvek pozitívnou činnosťou (napríklad prešliapnutím plynu pri radení na nižší prevodový stupeň, zapnutím indikátora smerových svietidiel), ktorá naznačuje, že vodič si nebezpečnú situáciu uvedomuje. Výrobca vozidla dodá zoznam týchto pozitívnych činností technickej službe v čase typového schvaľovania. Tento zoznam bude prílohou k skúšobnému protokolu uvedenému v oddiele II časti 2 prílohy I.

1.4.   Ak je vozidlo vybavené prostriedkami na vypnutie funkcie systému zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS), musia byť splnené tieto podmienky:

1.4.1.

Funkcia systému zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS) sa automaticky obnoví na začiatku každého nového cyklu zapaľovania.

1.4.2.

Na vypnutie funkcie systému zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS) vodiča upozorní neprerušovaný optický výstražný signál. Na tento účel sa môže použiť žltý výstražný signál uvedený v bode 1.5.4.

1.5.   Výstražné znamenie

1.5.1.   Výstraha pred zrážkou uvedená v bode 1.2.1.1 musí byť zabezpečená aspoň dvoma spôsobmi vybranými z týchto spôsobov: akustický, vibračný alebo optický.

Načasovanie výstražných signálov musí byť také, aby umožnilo zareagovať vodičovi na riziko zrážky a získať kontrolu nad situáciou a aby zabránilo nevhodným reakciám vodiča, ku ktorým by mohlo dôjsť pri predčasných alebo príliš častých výstražných znameniach. Toto sa musí skúšať v súlade s bodmi 2.4.2 a 2.5.2.

1.5.2.   Opis výstražných znamení a postupnosť, v akej vodič dostáva signály výstrahy pred zrážkou, musí zabezpečiť výrobca vozidla v čase typového schvaľovania, a tento opis musí byť uvedený v skúšobnom protokole.

1.5.3.   Ak sa na výstrahu pred zrážkou použijú aj optické výstražné znamenia, optickým signálom môže byť blikanie výstražného signálu o poruche opísaného v bode 1.2.1.2.

1.5.4.   Výstražným signálom o poruche v zmysle bodu 1.2.1.2 je neprerušovaný žltý optický výstražný signál.

1.5.5.   Všetky optické výstražné signály systému zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS) sa aktivujú buď pri uvedení spínača zapaľovania do polohy „zapnuté“, alebo v polohe spínača zapaľovania medzi zapnutou polohou a polohou „štart“, ktorú výrobcovia označia ako kontrolnú polohu zapnutia systému zapaľovania. Táto požiadavka sa nevzťahuje na výstražné signály zobrazené v spoločnom priestore.

1.5.6.   Optické výstražné signály musia byť viditeľné aj pri dennom svetle. Vodič musí mať možnosť zo svojho sedadla jednoducho overiť správnu funkciu tohto výstražného signálu.

1.5.7.   Ak sa zobrazí optický výstražný signál indikujúci dočasnú nefunkčnosť systému zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS), napríklad vplyvom nepriaznivých poveternostných podmienok, výstražný signál musí byť neprerušovaný a žltej farby. Na tento účel sa použije výstražný signál o poruche uvedený v bode 1.5.4.

1.6.   Ustanovenia o pravidelných technických kontrolách

1.6.1.   Pri pravidelných technických kontrolách musí existovať možnosť kontroly správneho prevádzkového stavu systému zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS) vizuálnym overením stavu výstražného signálu o poruche, ktoré vodič vykoná po zapnutí spínača zapaľovania a bežnej kontrole žiaroviek indikátorov.

V prípade, že sa výstražný signál o poruche nachádza v spoločnom priestore, kontrola funkčnosti spoločného priestoru musí byť vykonaná skôr ako kontrola stavu výstražného signálu o poruche.

1.6.2.   V čase typového schvaľovania musia byť dôverným spôsobom načrtnuté prostriedky na ochranu proti jednoduchej neoprávnenej zmene činnosti výstražných signálov o poruche zvolených výrobcom.

Iná možnosť je, že táto požiadavka týkajúca sa ochrany je splnená, keď sú k dispozícii sekundárne prostriedky kontroly správneho prevádzkového stavu systému zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS).

2.   Skúšobné postupy

2.1.   Skúšobné podmienky

2.1.1.   Skúšky sa musia vykonávať na rovnom a suchom betónovom alebo asfaltovom povrchu s dobrou priľnavosťou.

2.1.2.   Teplota okolia musí byť medzi 0 °C a 45 °C.

2.1.3.   Počas celej skúšky musí horizontálny rozsah viditeľnosti umožňovať pozorovanie cieľa.

2.1.4.   Skúšky sa vykonajú len vtedy, keď výsledky nemôžu byť ovplyvnené vetrom.

2.2.   Stav vozidla

2.2.1.   Skúšobné zaťaženie

Vozidlo musí byť pri skúšaní zaťažené spôsobom, ktorý sa vzájomne odsúhlasí výrobcom a technickou službou. Po začiatku skúšania sa už zaťaženie vozidla nesmie meniť.

2.3.   Skúšobné ciele

2.3.1.   Cieľmi používanými pri skúšaní sú bežné, vo veľkých sériách vyrábané osobné autá kategórie M1 AA sedan alebo tzv. mäkké ciele, t. j. objekty predstavujúce vozidlá z hľadiska ich identifikačných ukazovateľov použiteľných pre systém senzorov systému zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS), ktorý sa skúša (2).

2.3.2.   Detaily, ktoré umožňujú jednoznačne identifikovať a reprodukovať skúšobné ciele, musia byť uvedené v dokumentácii typového schvaľovania vozidla, ako je uvedené v bode 4.6 dodatku k oddielu II časti 2 prílohy I.

2.4.   Skúšanie výstražných systémov a aktivácie s nepohybujúcim sa cieľom

2.4.1.   Skúšané vozidlo sa priblíži k nepohybujúcemu sa cieľu po priamke najmenej 2 sekundy pred začiatkom funkčnej časti skúšania, pričom sa skúšané vozidlo nesmie odchýliť od stredovej čiary o viac ako 0,5 m.

Funkčná časť skúšania sa začne vtedy, keď sa bude skúšané vozidlo pohybovať rýchlosťou 80 ± 2 km/h a jeho vzdialenosť od cieľa bude minimálne 120 m.

Od začiatku funkčnej časti skúšania až do okamihu zrážky nesmie vodič na skúšanom vozidle vykonať žiadne nastavenia ovládania s výnimkou jemnej korekcie riadenia na zabránenie vybočenia z jazdnej dráhy.

2.4.2.   Načasovanie spôsobov výstrahy pred zrážkou uvedené v bode 1.5.1 musí spĺňať tieto podmienky:

2.4.2.1.

Aspoň jeden spôsob vibračnej alebo akustickej výstrahy sa musí prejaviť do časového intervalu uvedeného v príslušnom stĺpci tabuľky:   Pre úroveň schvaľovania 1: v stĺpci B tabuľky v doplnku 1.   Pre úroveň schvaľovania 2: v stĺpci B tabuľky v doplnku 2. Tieto hodnoty musia byť dosiahnuté pred začiatkom fázy núdzového brzdenia.

2.4.2.2.

Aspoň dva spôsoby výstrahy sa musia prejaviť do časového intervalu uvedeného v príslušnom stĺpci tabuľky:   Pre úroveň schvaľovania 1: v stĺpci C tabuľky v doplnku 1.   Pre úroveň schvaľovania 2: v stĺpci C tabuľky v doplnku 2. Tieto hodnoty musia byť dosiahnuté pred začiatkom fázy núdzového brzdenia.

2.4.2.3.

Zníženie rýchlosti počas fázy výstrahy nesmie presiahnuť buď 15 km/h alebo 30 % celkového zníženia rýchlosti skúšaného vozidla, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia.

2.4.3.   Po fáze výstrahy pred zrážkou musí nasledovať fáza núdzového brzdenia.

2.4.4.   Fáza núdzového brzdenia sa nesmie začať skôr ako 3,0 sekundy pred zrážkou.

Splnenie týchto podmienok sa overí aktuálnymi meraniami počas skúšania alebo na základe dokumentácie dodanej výrobcom, tak ako to bude vzájomne odsúhlasené výrobcom vozidla a technickou službou.

2.4.5.   Celkové zníženie rýchlosti skúšaného vozidla v čase nárazu do nepohybujúceho sa cieľa nesmie byť nižšie ako hodnoty uvedené v príslušnom stĺpci tabuľky:

Pre úroveň schvaľovania 1: v stĺpci D tabuľky v doplnku 1.

Pre úroveň schvaľovania 2: v stĺpci C tabuľky v doplnku 2.

2.5.   Skúšanie výstražných systémov a aktivácie s pohybujúcim sa cieľom

2.5.1.   Skúšané vozidlo a pohybujúci sa cieľ sa musia pohybovať po priamke rovnakým smerom najmenej 2 sekundy pred začiatkom funkčnej časti skúšania, pričom sa skúšané vozidlo nesmie odchýliť od stredovej čiary o viac ako 0,5 m.

Funkčná časť skúšania sa začne vtedy, keď sa bude skúšané vozidlo pohybovať rýchlosťou 80 ± 2 km/h a pohybujúci sa cieľ sa bude pohybovať rýchlosťou uvedenou v príslušnom stĺpci tabuľky:

Pre úroveň schvaľovania 1: v stĺpci H tabuľky v doplnku 1.

Pre úroveň schvaľovania 2: v stĺpci H tabuľky v doplnku 2.

Vzdialenosť medzi skúšaným vozidlom a pohybujúcim sa cieľom musí byť najmenej 120 m.

Od začiatku funkčnej časti skúšky až do okamihu, keď skúšané vozidlo dosiahne rýchlosť rovnajúcu sa rýchlosti cieľa, vodič nesmie na skúšanom vozidle vykonávať žiadne nastavenia ovládania s výnimkou jemnej korekcie riadenia na zabránenie vybočenia z jazdnej dráhy.

2.5.2.   Načasovanie spôsobov výstrahy pred zrážkou uvedené v bode 1.5.1 musí spĺňať tieto podmienky:

2.5.2.1.

Aspoň jeden spôsob vibračnej alebo akustickej výstrahy sa musí prejaviť do časového intervalu uvedeného v príslušnom stĺpci tabuľky:   Pre úroveň schvaľovania 1: v stĺpci E tabuľky v doplnku 1.   Pre úroveň schvaľovania 2: v stĺpci E tabuľky v doplnku 2. Tieto hodnoty musia byť dosiahnuté pred začiatkom fázy núdzového brzdenia.

2.5.2.2.

Aspoň dva spôsoby výstrahy sa musia prejaviť do časového intervalu uvedeného v príslušnom stĺpci tabuľky:   Pre úroveň schvaľovania 1: v stĺpci F tabuľky v doplnku 1.   Pre úroveň schvaľovania 2: v stĺpci F tabuľky v doplnku 2. Tieto hodnoty sa musia dosiahnuť pred začiatkom fázy núdzového brzdenia.

2.5.2.3.

Zníženie rýchlosti počas fázy výstrahy nesmie presiahnuť buď 15 km/h alebo 30 % celkového zníženia rýchlosti skúšaného vozidla, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia.

2.5.3.   Po fáze výstrahy pred zrážkou musí nasledovať fáza núdzového brzdenia, ktorej výsledkom bude, že skúšané vozidlo do pohybujúceho sa cieľa nenarazí.

2.5.4.   Fáza núdzového brzdenia sa nesmie začať skôr ako 3 sekundy pred zrážkou [čas zostávajúci do zrážky (TTC) sa musí rovnať 3 sekundám alebo byť menší].

Splnenie týchto podmienok sa overí aktuálnymi meraniami počas skúšania alebo na základe dokumentácie dodanej výrobcom na základe dohody medzi výrobcom vozidla a technickou službou.

2.6.   Skúška zisťovania porúch

2.6.1.   Simuluje sa elektrická porucha napríklad odpojením niektorej súčasti systému zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS) od zdroja napájania alebo prerušením elektrického spojenia medzi komponentmi AEBS. Pri simulácii poruchy systému zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS) nesmie byť prerušené elektrické pripojenie výstražných signálov uvedených v bode 1.5.4 ani voliteľné ovládanie manuálnej deaktivácie systému zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS) uvedené v bode 1.4.

2.6.2.   Výstražný signál o poruche uvedený v bode 1.5.4 musí byť aktivovaný a zostať v činnosti najneskôr 10 sekúnd po tom, ako vozidlo prekročilo rýchlosť 15 km/h, v prípade stojaceho vozidla musí byť znovu aktivovaný okamžite po následnom zapnutí a vypnutí zapaľovania, pokiaľ simulovaná porucha trvá.

2.7.   Skúška deaktivácie

2.7.1.   Vo vozidle vybavenom prostriedkami na deaktiváciu systému zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS) sa spínač zapaľovania (štart) prepne do polohy „zapnuté“ (chod motora) a systém zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS) sa deaktivuje. Tým sa zapne výstražný signál uvedený v bode 1.4.2. Spínač zapaľovania (štart) sa prepne do polohy „vypnuté“. Spínač zapaľovania (štart) sa znovu prepne do polohy „zapnuté“ (chod motora) a skontroluje sa, či predtým aktivovaný výstražný signál nebol znova aktivovaný, a teda či nesignalizuje, že funkcia systému zdokonaleného núdzového brzdenia bola obnovená, ako je uvedené v bode 1.4.1. Ak sa systém zapaľovania zapína kľúčom, táto podmienka musí byť splnená bez vytiahnutia kľúča.

2.8.   Skúška nesprávnych reakcií

2.8.1.   Dve stojace vozidlá kategórie M1 AA sedan sa rozmiestnia tak, aby:

a)	aby boli v rovnakom smere jazdy ako skúšané vozidlo;

b)	aby vzdialenosť medzi nimi bola 4,5 m (3);

c)	zadné časti týchto vozidiel boli v jednej rovine.

2.8.2.   Skúšané vozidlo musí prejsť vzdialenosť minimálne 60 m konštantnou rýchlosťou 50 ± 2 km/h a musí prejsť stredom medzi dvoma stojacimi vozidlami.

Počas skúšky vodič nesmie na skúšanom vozidle vykonávať žiadne nastavenia ovládania s výnimkou jemnej korekcie riadenia na zabránenie vybočenia z jazdnej dráhy.

2.8.3.   Systém zdokonaleného núdzového brzdenia (AEBS) nesmie signalizovať výstrahu pred zrážkou a nesmie spustiť fázu núdzového brzdenia.

---

(1)  Únia pristúpila k tomuto predpisu EHK OSN rozhodnutím Rady 97/836/ES (Ú. v. ES L 346, 17.12.1997, s. 78).

(2)  Identifikačné charakteristiky tzv. mäkkého cieľa musia byť vzájomne odsúhlasené technickou službou a výrobcom vozidla ako rovnocenné s vozidlom kategórie M1 AA sedan.

(3)  Referenčné body obidvoch stojacich vozidiel na stanovenie vzdialenosti medzi nimi musia byť určené v súlade s normou ISO 612-1978.

PRÍLOHA III

Osobitné požiadavky uplatňované na bezpečnostné aspekty komplexných elektronických systémov riadenia vozidla

1.   Všeobecne

V tejto prílohe sú vymedzené osobitné požiadavky na dokumentáciu, stratégiu v prípade chýb a overovanie z hľadiska bezpečnostných aspektov komplexných elektronických systémov riadenia vozidla na účely tohto nariadenia.

Táto príloha sa vzťahuje aj na funkcie, ktoré súvisia s bezpečnosťou a ktoré sú riadené elektronickými systémami.

V tejto prílohe nie sú špecifikované kritériá účinnosti komplexných elektronických systémov riadenia vozidla, zahŕňa však metodológiu uplatňovanú v procese projektovania a informácie, ktoré musia byť oznámené technickej službe na účely typového schvaľovania.

Tieto informácie majú dokázať, že komplexný elektronický systém riadenia vozidla v normálnom aj poruchovom stave spĺňa príslušné požiadavky na účinnosť stanovené v tomto nariadení.

2.   Vymedzenie pojmov

Na účely tejto prílohy sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov:

2.1.

„Bezpečnostná koncepcia“ je opis opatrení začlenených do systému, napríklad v rámci elektronickej jednotky, tak aby bola zabezpečená integrita systému, a tým bezpečná prevádzka aj v prípade elektrickej poruchy. Súčasťou bezpečnostnej koncepcie môže byť aj možnosť využitia prevádzky čiastkového systému alebo tiež záložného systému dôležitých funkcií vozidla.

2.2.

„Elektronický systém riadenia“ je kombinácia jednotiek určených na spoluprácu pri vytváraní stanovenej ovládacej funkcie vozidla pomocou elektronického spracovania údajov. Takéto systémy, často riadené softvérom, sú zostavené z diskrétnych funkčných komponentov, ako sú snímače, elektronické riadiace jednotky a akčné členy spojené prenosovými vedeniami. Môžu zahŕňať mechanické, elektropneumatické alebo elektrohydraulické prvky.

2.3.	„Komplexné elektronické systémy riadenia vozidla“ sú elektronické systémy riadenia podliehajúce hierarchii riadenia, v ktorej môže byť potlačená funkcia riadenia prostredníctvom funkciou/systémom vyššej úrovne elektronického riadenia.

2.4.

„Systémy/funkcie vyššej úrovne riadenia“ sú tie, ktoré používajú ďalšie funkcie spracovania a/alebo snímania s cieľom zmeniť správanie vozidla prostredníctvom zmien riadenia v normálnej funkcii, resp. funkciách systému riadenia vozidla. To umožňuje, aby komplexné systémy automaticky zmenili svoje ciele podľa priority, ktorá závisí od nasnímaných okolností.

2.5.	„Jednotky“ sú najmenšie časti komponentov systému, na ktoré sa vzťahuje táto príloha, pretože tieto kombinácie komponentov sa budú považovať za samostatné celky na účely ich identifikácie, analýzy alebo výmeny.

2.6.	„Prenosové vedenia“ sú prostriedky používané na prepojenie rozmiestnených jednotiek na účely prenosu signálov, prevádzkových údajov alebo energie. Tieto zariadenia sú spravidla elektrické, no v niektorých častiach môžu byť mechanické, pneumatické, hydraulické alebo optické.

2.7.	„Rozsah riadenia“ určuje výstupné premenné veličiny zodpovedajúce rozsahu, v rámci ktorého bude systém pravdepodobne vykonávať riadenie.

2.8.	„Hranica funkčnej prevádzky“ určuje hranice vonkajších fyzikálnych limitov, v rámci ktorých môže systém udržiavať riadenie.

3.   Dokumentácia

3.1.   Požiadavky

Výrobca musí dodať dokumentačný spis, ktorý umožní prístup k základnému návrhu komplexného elektronického systému riadenia vozidla, na ktorý sa vzťahuje typové schvaľovanie (ďalej len „systém“), a k prostriedkom, ktorými je tento systém prepojený s ďalšími systémami vozidla alebo pomocou ktorých priamo riadi výstupné premenné veličiny.

Je potrebné vysvetliť funkciu(-e) systému a bezpečnostnú koncepciu stanovenú výrobcom.

Dokumentácia musí byť stručná, ale musí poskytnúť dôkazy, že pri konštrukcii a vývoji boli využité odborné poznatky zo všetkých oblastí systému, ktoré sú v ňom zahrnuté.

Na účely pravidelných technických kontrol je potrebné v dokumentácii opísať, ako je možné kontrolovať súčasný prevádzkový stav systému.

3.1.1.   Dokumentácia musí byť dostupná v dvoch častiach:

a)

Formálny dokumentačný spis na účely schvaľovania obsahujúci materiál uvedený v bode 3 (s výnimkou materiálu podľa bodu 3.4.4), ktorý sa poskytne technickej službe v čase predkladania žiadosti o typové schválenie. Toto sa bude považovať za základný referenčný rámec pre overovací proces stanovený v bode 4 tejto prílohy.

b)	Doplňujúci materiál a analytické údaje uvedené v bode 3.4.4, ktoré si ponecháva výrobca, ale ktoré sprístupní na kontrolu v čase typového schvaľovania.

3.2.   Opis funkcií systému

Musí byť poskytnutý opis, ktorý bude obsahovať jednoduché vysvetlenie všetkých riadiacich funkcií systému a metódy použité na dosiahnutie cieľov vrátane opisu mechanizmu(-ov), ktorým(-mi) sa riadenie vykonáva.

3.2.1.   Musí byť poskytnutý zoznam všetkých vstupných a snímaných premenných a ich určený pracovný rozsah.

3.2.2.   Musí byť poskytnutý zoznam všetkých výstupných premenných veličín, ktoré sú riadené systémom, a v každom prípade uviesť údaje o tom, či je riadenie priame, alebo sprostredkované cez iný systém vozidla. Musí sa určiť rozsah riadenia každej premennej veličiny.

3.2.3.   Musia sa uviesť limity určujúce hranice funkčnej prevádzky, pokiaľ sa týkajú účinnosti systému.

3.3.   Usporiadanie a schéma systému

3.3.1.   Zoznam komponentov

Musí byť poskytnutý zoznam na overenie všetkých jednotiek systému, v ktorom budú uvedené ostatné systémy vozidla, ktoré sú potrebné na dosiahnutie príslušnej funkcie riadenia.

Musí byť poskytnutá názorná schéma kombinácie týchto jednotiek s rozmiestnením prvkov a jasným znázornením prepojení.

3.3.2.   Funkcie jednotiek

Musí byť vysvetlená funkcia každej jednotky systému a signály, ktorými je prepojená s inými jednotkami alebo s inými systémami vozidla. Môže to byť prostredníctvom označenej blokovej schémy alebo inej schémy, prípadne prostredníctvom opisu, ktorý bude pripojený k takejto schéme.

3.3.3.   Vzájomné prepojenia

Prepojenia v rámci systému sa zobrazujú schémou obvodu pre elektrické prenosové vedenia, schémou optického vlákna pre optické vedenia, schémou vedenia pre pneumatické alebo hydraulické prenosové zariadenie a zjednodušenou schémou pre mechanické spojenia.

3.3.4.   Tok signálov a priority

Musí existovať jednoznačný súlad medzi týmito prenosovými vedeniami a signálmi prenášanými medzi jednotkami.

Musia byť stanovené priority signálov v multiplexných dátových dráhach v prípadoch, keď môže priorita ovplyvniť účinnosť alebo bezpečnosť, pokiaľ ide o toto nariadenie.

3.3.5.   Identifikácia jednotiek

Každá jednotka musí byť zreteľne a jednoznačne identifikovateľná (napr. označením hardvéru a označením softvérového výstupu pre softvérový obsah), aby sa zladil hardvér so zodpovedajúcou dokumentáciou.

Keď sú funkcie kombinované v rámci samostatnej jednotky či v samostatnom počítači, ale z hľadiska prehľadnosti a ľahšieho pochopenia sú zobrazené vo viacerých blokoch v blokovej schéme, použije sa len jedno identifikačné označenie hardvéru.

Výrobca použitím tejto identifikácie potvrdzuje, že dodané zariadenie je v súlade s príslušnou dokumentáciou.

3.3.5.1.

Identifikácia definuje verziu hardvéru a softvéru a v prípade, že sa zmenou softvéru zmení aj funkcia jednotky z hľadiska tohto nariadenia, táto identifikácia sa tiež musí zmeniť.

3.4.   Bezpečnostná koncepcia výrobcu

3.4.1.   Výrobca poskytne vyhlásenie, ktorým potvrdí, že stratégia zvolená na dosiahnutie cieľov systému nebude mať v neporuchovom stave vplyv na bezpečnú prevádzku systémov, ktoré sú predmetom ustanovení tohto nariadenia.

3.4.2.   Z hľadiska softvéru používaného v systéme sa musí vysvetliť rámcová architektúra a musia sa identifikovať metódy a nástroje použitej koncepcie. Výrobca musí na požiadanie predložiť dôkazy o prostriedkoch, ktorými určí realizáciu logiky systému v priebehu procesu jeho projektovania a vývoja.

3.4.3.   Výrobca musí poskytnúť technickým orgánom vysvetlenie konštrukčných opatrení začlenených do systému tak, aby bola zaručená bezpečná prevádzka v poruchovom stave. Možné konštrukčné opatrenia v prípade poruchy systému sú napríklad:

a)	prechod na prevádzku s použitím čiastkového systému;

b)	prepnutie na samostatný záložný systém;

c)	odstránenie funkcie vyššej úrovne.

V prípade poruchy musí byť vodič varovaný napríklad výstražnými signálmi alebo zobrazením správy. Ak vodič systém nevypne napríklad otočením spínača zapaľovania (chodu motora) do polohy „vypnuté“ alebo vypnutím uvedenej konkrétnej funkcie v prípade, ak má samostatný spínač, musí upozornenie trvať tak dlho ako samotný poruchový stav.

3.4.3.1.

Ak sa pomocou zvoleného opatrenia vyberie režim prevádzky s čiastočným výkonom za určitých poruchových podmienok, potom sa tieto podmienky musia uviesť a musia sa určiť z toho vyplývajúce limity účinnosti.

3.4.3.2.

Ak sa pomocou zvoleného opatrenia vyberú iné (zálohové) prostriedky na realizáciu cieľa riadiaceho systému vozidla, je potrebné vysvetliť princípy prepínacieho mechanizmu, logiky a mieru redundancie, ako aj akékoľvek zabudované kontrolné záložné funkcie a výsledné limity záložnej účinnosti.

3.4.3.3.

Ak sa pomocou zvoleného opatrenia vyberie odstránenie funkcie vyššej úrovne, musia sa zablokovať všetky zodpovedajúce výstupné riadiace signály spojené s touto funkciou, a to spôsobom, ktorým sa obmedzí prenos poruchy.

3.4.4.   K dokumentácii sa priložia analýzy, ktoré celkovo ukážu, ako sa systém bude správať v prípade výskytu ktorejkoľvek zo špecifikovaných porúch, ktoré budú mať vplyv na účinnosť riadenia vozidla alebo na bezpečnosť.

Môžu byť založené na analýze príčin a dôsledkov poruchových stavov (Failure Mode and Effect Analysis – FMEA), analýze stromu poruchových stavov (Fault Tree Analysis – FTA) alebo inom podobnom procese vhodnom z hľadiska aspektov bezpečnosti systému.

Výrobca musí stanoviť a udržiavať zvolený analytický prístup, resp. prístupy, a musí ho (ich) sprístupniť na kontrolu vykonávanú technickou službou v čase typového schvaľovania.

3.4.4.1.

V tejto dokumentácii je potrebné rozpísať monitorované parametre a pre každý typ poruchového stavu uvedený v bode 3.4.4 stanoviť výstražný signál daný vodičovi a/alebo personálu technickej služby/technickej kontroly.

4.   Overenie a skúšanie funkčnosti

4.1.   Funkčná prevádzka systému uvedená v dokumentácii požadovanej podľa bodu 3 sa skúša takto:

4.1.1.   Overenie funkčnosti systému

Na stanovenie normálnych prevádzkových úrovní sa vykonáva overenie účinnosti systému vozidla v neporuchovom stave podľa základných východiskových špecifikácií výrobcu, pokiaľ nepodlieha špecifikovanej skúške účinnosti v rámci schvaľovacieho postupu podľa tohto nariadenia.

4.1.2.   Overovanie bezpečnostnej koncepcie uvedenej v bode 3.4

Reakcia systému sa podľa uváženia schvaľovacieho orgánu kontroluje v súvislosti s poruchou v ktorejkoľvek samostatnej jednotke použitím zodpovedajúcich výstupných signálov vedúcich k elektrickým jednotkám alebo mechanickým prvkom, aby sa simulovali následky internej poruchy v rámci jednotky.

Výsledky overovania musia byť zhodné so závermi analýzy porúch uvedenými v dokumentácii z hľadiska celkových vplyvov tak, aby sa bezpečnostná koncepcia a jej uplatňovanie potvrdili ako primerané.