1.Concluzii și recomandări

1.1Industria autovehiculelor realizează în prezent cea mai mare transformare din istoria sa, și anume decarbonizarea și digitalizarea transportului rutier. Această nouă paradigmă va avea un impact profund asupra structurii industriei și asupra numărului și calității locurilor de muncă. Având în vedere amploarea tranziției, CESE solicită adoptarea unei politici industriale cuprinzătoare care să integreze cele trei dimensiuni ale dezvoltării durabile: economică, de mediu și socială. Dimensiunea ocupării forței de muncă trebuie abordată prin eforturi sporite privind formarea profesională, perfecționarea/recalificarea forței de muncă, programele regionale/locale de reconversie economică și reclasificarea profesională. Acestea trebuie sprijinite printr-un dialog social bine stabilit și prin ambiția de a asigura menținerea/crearea de locuri de muncă decente în acest sector.

1.2CESE sprijină introducerea standardelor de emisie Euro 7 ca element important pentru realizarea obiectivelor UE în materie de calitate a aerului înconjurător. În același timp, acest lucru va permite, de asemenea, UE să își mențină poziția de lider industrial în domeniul tehnologiilor auto nepoluante.

1.3Comitetul salută numeroasele îmbunătățiri aduse propunerii de regulament: prevenirea manipulării, utilizarea tehnologiilor digitale, reducerea complexității, integrarea vehiculelor electrice și a altor emisii decât cele de eșapament.

1.4Din mai multe motive, CESE solicită adoptarea unei abordări „realiste” și „eficiente din punctul de vedere al costurilor” la stabilirea noilor standarde de emisie:

1.4.1respectarea principiului proporționalității: întrucât este probabil ca motoarele cu ardere internă să devină o tehnologie depășită începând cu 2035, bugetele necesare pentru a se conforma noilor standarde nu vor mai fi disponibile pentru a investi direct în grupuri motopropulsoare curate;

1.4.2Mobilitatea individuală bazată pe autovehicule trebuie să rămână accesibilă din punct de vedere financiar pentru a evita „sărăcia în materie de mobilitate” (opțiunile alternative de transport nu sunt disponibile suficient în afara aglomerărilor urbane);

1.4.3Există riscul ca un cost prea ridicat al standardelor de emisie Euro 7 să fie contraproductiv, deoarece consumatorii vor amâna înlocuirea autovehiculului lor și vor continua să folosească vehiculul de care dispun, mai poluant, limitând astfel potențialele beneficii pentru sănătate ale standardelor de emisie Euro 7.

1.5Prin urmare, este important ca toate elementele noului regulament să se bazeze pe o analiză științifică a raportului costuri-beneficii. În acest sens, este imperativ ca toate părțile interesate să aibă aceeași înțelegere a modului în care sunt calculate costurile noilor standarde.

1.6CESE consideră că oferirea de stimulente consumatorilor ar accelera reînnoirea parcului auto și ar aduce beneficii semnificative pentru sănătate, deoarece înlocuirea vehiculelor Euro 1/I până la 5/V cu vehicule Euro 6/VI ar duce la o reducere cu 80 % a emisiilor de NOx.

1.7Comitetul solicită un proces de adoptare rapidă a regulamentului și o perioadă minimă de doi ani pentru autoturisme/vehicule comerciale și de trei ani pentru autobuzele și vehiculele grele de marfă pentru a garanta viabilitatea tehnică și economică a regulamentului propus.

2.Contextul propunerii

2.1Sectorul autovehiculelor reprezintă aproximativ 10 % din valoarea adăugată generată de industrie în UE și asigură locuri de muncă pentru 13 milioane de europeni, ceea ce reprezintă aproape 7 % din populația activă a UE.

2.2Industria autovehiculelor înregistrează o creștere continuă de peste un secol, însă, începând din 2018, se confruntă cu o recesiune și o criză a modelului său economic. Persistența situațiilor de criză a condus la o revizuire negativă a perspectivelor de redresare a producției mondiale de automobile, în special în Europa.

2.3În același timp, operatorii din industria autovehiculelor trebuie să integreze cele mai mari transformări pe care le-a cunoscut produsul automobilistic de la momentul inventării sale: electrificarea grupului motopropulsor și digitalizarea vehiculului.

2.4Confruntată cu această tranziție structurală, industria autovehiculelor trece astfel printr-o fază investițională intensă care îi afectează modelul economic, finanțată prin reducerea investițiilor în tehnologiile istorice (printre care motoarele cu combustie) și prin reducerea costurilor de producție.

2.5Totodată, introducerea electronicii de putere și a dimensiunii digitale deschide calea pentru noi concurenți și redefinește acest sector, fragilizând poziția producătorilor tradiționali de echipamente. Această tranziție reprezintă un factor important în evoluția ocupării forței de muncă.

2.6Din perspectivă cantitativă, ocuparea forței de muncă în acest sector industrial este în scădere, în concordanță cu reducerea capacității și cu simplificarea noilor sisteme de tracțiune. Din perspectivă calitativă, ocuparea forței de muncă evoluează puternic: necesitățile în materie de electrificare și digitalizare impun consolidarea cunoștințelor în noi domenii de competență în industria automobilelor.

2.7Această dinamică a ocupării forței de muncă se regăsește și în sectorul serviciilor auto: noile sisteme de tracțiune reduc nevoia de întreținere și implică o schimbare a competențelor.

2.8În acest context, propunerea Comisiei Europene privind noile standarde de emisie Euro 7 pentru autoturisme, vehicule comerciale, camioane și autobuze a fost publicată la 10 noiembrie 2022, după întârzieri repetate.

2.9Propunerea privind noile standarde de emisie Euro 7 face parte dintr-un set mult mai amplu de politici ale UE de combatere a poluării atmosferice generate de transporturi. Reglementările europene privind calitatea aerului înconjurător, inspecțiile tehnice periodice, emisiile de CO2, calitatea combustibililor, infrastructura pentru combustibili alternativi, vehiculele nepoluante și eurovinieta reflectă necesitatea de a reduce contribuția semnificativă a transporturilor la poluarea aerului. Acestea se completează reciproc pentru a atinge ambiția în materie de climă și de nepoluare a Pactului verde european și pentru a contribui la tranziția către o mobilitate durabilă.

2.10Noile standarde Euro 7 vor fi probabil ultimele aplicabile pentru automobilele prevăzute cu motoare cu combustie, deoarece, în cadrul programului „Pregătiți pentru 55” din 2021, s-a decis accelerarea decarbonizării sectorului autovehiculelor, fapt care a condus la un acord între Parlamentul European și Consiliu (la 27 octombrie 2022) prin care se prevedea reducerea emisiilor de CO2 ale autoturismelor cu 55 % până în 2030 și interzicerea vânzării de autoturisme noi prevăzute cu motoare cu combustie (inclusiv hibride) începând din 2035.

3.Conținutul propunerii

Principalele modificări propuse de regulament sunt următoarele:

-autoturismelor și camioanelor, atât pe motorină, cât și pe benzină, li se vor aplica valori-limită de emisie mai stricte (deși limitele de NOx pentru autoturisme rămân la același nivel);

-condițiile de testare pentru măsurarea emisiilor generate în condiții reale de conducere vor fi extinse, iar factorii de conformitate vor fi eliminați;

-se va pune un accent mai mare pe călătoriile mai scurte: distanța pentru care se calculează bugetul de emisii în timpul pornirii la rece se va reduce de la 16 km la 10 km;

-emisiile – altele decât cele de gaze de eșapament – de particule degajate la frânare și de microplastice provenite de la pneuri vor fi măsurate și reglementate;

-cerințele în materie de durabilitate vor deveni mai stricte: 200 000 km sau 10 ani pentru autoturismele/vehiculele utilitare și 875 000 km fără limită de durată pentru camioane/autobuze;

-va fi introdus un control continuu al emisiilor prin intermediul monitorizării la bord: senzorii vor măsura emisiile reale pe întreaga durată de viață a unui vehicul;

-longevitatea bateriilor va fi evaluată prin verificarea evoluției capacității lor pe măsură ce kilometrajul crește;

-existența unor norme mai stricte va garanta că vehiculele nu fac obiectul unor intervenții neautorizate;

-se vor stabili valori limită de emisie pentru anumiți poluanți nereglementați anterior (amoniac pentru autoturisme, formaldehidă pentru camioane). Pentru prima dată, vor fi stabilite limite pentru emisiile evaporative în momentul alimentării cu combustibil.

4.Observații generale

4.1Deși în 2019 decesele premature atribuite expunerii la poluanți atmosferici au scăzut cu 33 % în UE-27 comparativ cu 2005, sunt în continuare necesare limite mai ambițioase. În acest sens, transportul rutier reprezintă 37 % din totalul emisiilor de NOx și se estimează că, în fiecare an, particulele fine în suspensie și oxizii de azot din traficul rutier sunt responsabile pentru peste 70 000 de decese premature în UE-27.

4.2Comisia a optat pentru o abordare „realistă” în stabilirea noilor norme. Autoturismele cu motoare cu ardere internă vor rămâne accesibile, chiar dacă este probabil ca înăsprirea standardelor aplicabile autovehiculelor cu motoare diesel să accelereze scăderea ofertei de acest tip de vehicule. Totodată, ar trebui să se țină seama de faptul că noile standarde privind emisiile de CO2 vor avea, de asemenea, un impact asupra prețului de achiziție al vehiculelor.

4.3Deși mai puțin ambițios decât se preconizase cu privire la stabilirea valorilor emisiilor, standardul Euro 7 constituie o revizuire majoră care abordează o serie de deficiențe ale standardului Euro 6, cum ar fi riscul de manipulare, complexitatea normelor, îmbătrânirea vehiculelor și emisiile generate în condiții reale de conducere. De asemenea, acesta adoptă o abordare mult mai amplă prin integrarea vehiculelor electrice și a emisiilor, altele decât cele provenite din gaze de eșapament.

4.4Presiunea normativă exercitată de standardele de emisie Euro succesive a stimulat inovarea în ceea ce privește proiectarea sistemelor de control al emisiilor și a grupurilor motopropulsoare și a contribuit la poziția de lider industrial a Uniunii. Din acest motiv, este important ca standardele UE să-și mențină avansul față de standardele în curs de elaborare de pe piețele-cheie. Ocuparea unei poziții de avangardă cu privire la integrarea tehnologiilor digitale și curate constituie un atu important pentru accesul pe piețele internaționale. În acest sens, ar trebui avute în vedere, de asemenea, standarde mai ambițioase, cum ar fi cerințele de sustenabilitate ale SUA (240 000 km sau 15 ani).

4.5CESE consideră că oferirea de stimulente consumatorilor ar putea accelera reînnoirea parcului auto, ceea ce ar avea un impact evident asupra calității aerului și a reducerii emisiilor. Înlocuirea parcului auto vechi cu cele mai recente vehicule conforme cu standardul Euro 6, combinată cu electrificarea în curs, ar conduce la o reducere semnificativă (cu 80 %) a emisiilor de NOx generate de transportul rutier până în 2035.

4.6CESE solicită o analiză solidă și științifică a raportului costuri-beneficii pentru fiecare dintre noile elemente care urmează să fie reglementate, pentru a clarifica în ce măsură aceste cerințe, luate separat, ar putea contribui la reduceri ale emisiilor eficiente din punctul de vedere al costurilor. În acest sens, este important ca toate părțile interesate să aibă aceeași înțelegere a analizei costurilor suplimentare legate de punerea în aplicare a standardului Euro 7.

4.7CESE este convins că mobilitatea individuală bazată pe autovehicule trebuie să rămână accesibilă și abordabilă pentru toți, în special pentru persoanele care nu au acces la mijloace de transport public de calitate (sau la alte soluții de transport). Prin urmare, Comitetul solicită industriei autovehiculelor să mențină în continuare o ofertă de vehicule din categoria de bază, accesibile tuturor. Având în vedere că prețurile autovehiculelor cresc mult mai repede decât puterea de cumpărare și că serviciile de mobilitate partajată nu reprezintă încă o alternativă valabilă, Comitetul este convins că a sosit momentul să se țină seama în mod serios de problema „sărăciei în materie de mobilitate”.

4.8În general, CESE consideră că ar trebui găsit un echilibru între cele trei dimensiuni ale dezvoltării durabile. Investițiile atât în tranziția către vehiculele electrice, cât și în reproiectarea motorului cu combustie ar putea crea dezavantaje concurențiale pentru industria europeană a autovehiculelor în raport cu producătorii care produc numai vehicule electrice sau cu producătorii străini de automobile care nu sunt supuși acelorași obligații. În plus, trebuie să se evite ca prețurile prea ridicate pentru autoturismele conforme cu standardul Euro 7 să ducă la amânarea de către consumatori a înlocuirii autoturismelor lor mai poluante. Acest lucru ar reduce în mod semnificativ potențialele beneficii ale standardului Euro 7, provocând în același timp restructurări industriale ca urmare a prăbușirii vânzărilor.

4.9Având în vedere amploarea transformării, CESE solicită o politică industrială coerentă, capabilă să facă față triplei provocări cu care se confruntă industria autovehiculelor:

-de mediu: contribuirea la realizarea obiectivelor Pactului verde și a noilor standarde de emisie prevăzute în Directiva privind calitatea aerului înconjurător.

-economică: păstrarea poziției de lider în sectorul industrial, menținerea lanțului de aprovizionare a sectorului autovehiculelor în UE, dezvoltarea unui ecosistem puternic pentru automobilele electrice;

-socială: asigurarea unui cadru pentru o tranziție justă, furnizarea de informații și realizarea de consultări prealabile/stabilirea unui dialog social pentru a anticipa și a gestiona tranziția, stabilirea unor planuri regionale de recalificare, garantarea reconversiei profesionale și menținerea locurilor de muncă de calitate.

5.Observații specifice

5.1În proiectul său, Comisia prevede două date de aplicare: iulie 2025 pentru vehiculele ușoare și iulie 2027 pentru vehiculele grele. În ambele cazuri, data corespunde datei la care statele membre vor trebui să refuze înmatricularea vehiculelor care nu respectă Regulamentul Euro 7.

Alegerea acestor date ridică semne de întrebare, în special în ceea ce privește vehiculele ușoare.

5.1.1Propunerea ca termenul să fie iulie 2025 pare nerealistă. Într-adevăr, producătorii vor trebui să își modifice producția cu câteva luni înainte de acest termen limită pentru a evita fabricarea de stocuri de vehicule Euro 6 care nu vor mai putea fi înmatriculate și, de obicei, omologarea întregului parc auto durează mai mult de un an. Prin urmare, omologările ar trebui să demareze la începutul anului 2024, adică imediat după adoptarea Regulamentului Euro 7 și, eventual, înainte de publicarea legislației de punere în aplicare a acestuia.

Propunerea ca termenul să fie iulie 2027 pentru vehiculele grele poate părea mai adecvată, dar trebuie avut în vedere timpul necesar pentru a dezvolta soluții tehnice inovatoare, cum ar fi catalizatorul încălzit electric, care vor fi necesare pentru atingerea limitelor de emisii propuse. Prin urmare, CESE consideră că, pentru a asigura viabilitatea tehnică și economică a regulamentului propus, este necesară o adoptare rapidă a regulamentului și o perioadă minimă (după adoptarea acestuia) de doi ani pentru autoturisme/vehiculele utilitare și de trei ani pentru autobuze și vehicule grele de marfă.

5.2În ceea ce privește vehiculele ușoare, proiectul de regulament prevede ca diferitele limite de emisii pentru vehiculele comerciale în funcție de masa acestora să fie înlocuite cu un singur set de valori care să acopere toate vehiculele utilitare, cu condiția ca raportul putere/masă să rămână sub 35 kW/t. Acest efort de simplificare este lăudabil, însă este probabil să aibă un impact semnificativ asupra activității sectorului vehiculelor utilitare ușoare, îndeosebi în cazul vehiculelor transformate, cu atât mai mult cu cât datele de aplicare pentru vehiculele utilitare ușoare și grele nu coincid. În acest context, CESE solicită derogări și flexibilitate în ceea ce privește aplicarea, de exemplu, în cazul transformării unui vehicul utilitar ușor din categoria N1 (masă mai mică de 3 500 kg) într-un microbuz din categoria M2 (masă mai mică de 5 000 kg).

5.3Ca parte a ambiției digitale a Pactului verde, Comisia propune introducerea în vehiculele utilitare ușoare și grele a unui dispozitiv inovator de monitorizare la bord numit OBM („On Board Monitoring”), conceput pentru a înregistra continuu nivelul emisiilor poluante de la bordul vehiculului, pentru:

-identificarea unei situații de emisii excesive care nu a fost detectată de sistemul de diagnosticare la bord;

-transmiterea periodică a valorilor emisiilor către servere pentru a facilita activitățile de supraveghere a pieței, verificările conformității în timpul funcționării și inspecția tehnică auto.

Deși un astfel de sistem poate contribui într-adevăr la simplificarea proceselor de monitorizare, dezvoltarea sa necesită elaborarea rapidă a unor reglementări tehnice care să permită specificarea echipamentelor care vor fi necesare (senzori, programe informatice etc.). Această evoluție, care ar putea avea un impact puternic asupra utilizatorilor, va necesita, în sine, o perioadă de trei ani de la publicarea reglementării tehnice pentru punerea în aplicare.

5.4În ceea ce privește vehiculele ușoare, valorile limită propuse de Comisie pot părea lipsite de ambiție, deoarece corespund, în principiu, armonizării în raport cu cea mai scăzută valoare prevăzută de Regulamentul Euro 6 pentru motoarele pe benzină și motorină. Cu toate acestea, este important de remarcat că:

-anexele sale, proiectul de regulament prevede o redefinire a condițiilor care garantează în prezent reprezentativitatea testelor rutiere în raport cu utilizarea normală a vehiculului, ceea ce va obliga producătorii să redimensioneze sistemele de posttratare;

-limitelor privind kilometrajul conduce la o creștere a constrângerilor pentru motoarele pe benzină (limita NOx redusă cu 50 % pentru CO pentru autoturismele pe benzină) și pentru motoarele diesel (limita NOx redusă cu 40 % pentru vehiculele grele diesel);

-spre deosebire de Regulamentul Euro 6, se intenționează să nu se mai acorde nicio toleranță în Regulamentul Euro 7, care va avea la bază testele rutiere.

5.5Având în vedere că microplasticele provenite din pneuri reprezintă una dintre cele mai importante surse de poluare a oceanelor și că nu a fost încă stabilită nicio limită din cauza lipsei unei proceduri la nivelul ONU, este urgent ca o astfel de procedură să fie elaborată cât mai curând posibil.

5.6CCMI se întreabă dacă este necesar să se introducă standarde privind emisiile de amoniac pentru autoturisme. Întrucât sectorul transporturilor este responsabil pentru mai puțin de 1 % din emisiile de amoniac din Europa, costul acestei măsuri nu pare să fie proporțional cu beneficiile. De asemenea, CCMI ridică semne de întrebare cu privire la oportunitatea de a impune vehiculelor un sistem de limitare a emisiilor evaporative în momentul alimentării cu combustibil, având în vedere că Europa a pus deja în aplicare un dispozitiv de recuperare la nivelul pompei de distribuție a combustibilului.

5.7În ceea ce privește vehiculele grele, valorile limită propuse de Comisie reprezintă o schimbare radicală în raport cu valorile din Regulamentul Euro 6, prevăzându-se obiective de reducere de, respectiv, -80 % pentru NOx și numărul de particule și de până la -95 % pentru CO. Pe de altă parte, ca urmare a impactului lor asupra efectului de seră, Comisia propune reglementarea individuală a pragurilor de CH4 (metan) și de N2O (protoxid de azot) la un nivel deosebit de scăzut pentru acesta din urmă. Desigur, aceste schimbări vor necesita investiții semnificative de care va trebui să se țină seama în viitoarele discuții privind traiectoria emisiilor de CO2 ale vehiculelor grele 1 .

Bruxelles, 27 aprilie 2023

Oliver RÖPKE

Președintele Comitetului Economic și Social European

_____________

(1)    COM(2023) 88 final.