I. Cadrul juridic

A. Dreptul internațional

B. Dreptul Uniunii

1. Reglementarea privind durata timpului de lucru

a) Regulamentul (CE) nr. 561/2006

b) Regulamentul (UE) nr. 165/2014

c) Regulamentul 2020/1054

2. Reglementarea referitoare la cerința privind sediul, precum și la operațiunile de cabotaj și la transporturile combinate

a) Directiva 92/106/CEE

b) Regulamentul nr. 1071/2009

c) Regulamentul (CE) nr. 1072/2009

d) Regulamentul 2020/1055

3. Reglementarea privind detașarea lucrătorilor

a) Directiva 96/71/CE

b) Directiva 2014/67/UE

c) Directiva 2018/957

d) Directiva 2020/1057

4. Acordul interinstituțional

II. Istoricul litigiilor

III. Concluziile părților și procedura în fața Curții

A. Cauza C‑541/20

B. Cauza C‑542/20

C. Cauza C‑543/20

D. Cauza C‑544/20

E. Cauza C‑545/20

F. Cauza C‑546/20

G. Cauza C‑547/20

H. Cauza C‑548/20

I. Cauza C‑549/20

J. Cauza C‑550/20

K. Cauza C‑551/20

L. Cauza C‑552/20

M. Cauza C‑553/20

N. Cauza C‑554/20

O. Cauza C‑555/20

P. Cu privire la conexarea cauzelor C‑541/20-C‑555/20

IV. Cu privire la acțiuni

A. Cu privire la Regulamentul 2020/1054

1. Rezumatul motivelor

2. Cu privire la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054

a) Cu privire la admisibilitate

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

b) Cu privire la fond

1) Cu privire la încălcarea principiului securității juridice

i) Argumentația părților

ii) Aprecierea Curții

2) Cu privire la încălcarea principiului proporționalității

i) Argumentația părților

ii) Aprecierea Curții

– Cu privire la realizarea de către legiuitorul Uniunii a unei examinări a proporționalității articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054

– Cu privire la proporționalitatea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul (UE) 2020/1054

– Cu privire la capacitatea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 de a realiza obiectivul urmărit

– Cu privire la caracterul necesar al articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054

– Cu privire la caracterul proporțional al articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054

3) Cu privire la încălcarea principiilor egalității de tratament și nediscriminării

i) Argumentația părților

ii) Aprecierea Curții

4) Cu privire la încălcarea libertăților fundamentale garantate de Tratatul FUE

i) Argumentația părților

ii) Aprecierea Curții

5) Cu privire la încălcarea articolului 91 alineatul (2) și a articolului 94 TFUE

i) Argumentația părților

ii) Aprecierea Curții

6) Cu privire la încălcarea normelor dreptului Uniunii în domeniul protecției mediului

i) Argumentația părților

ii) Aprecierea Curții

3. Cu privire la articolul 1 punctul 6 litera (c) din Regulamentul 2020/1054

a) Cu privire la încălcarea principiului proporționalității

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

i) Cu privire la efectuarea de către legiuitorul Uniunii a unei examinări a proporționalității articolului 1 punctul 6 litera (c) din Regulamentul 2020/1054

ii) Cu privire la proporționalitatea articolului 1 punctul 6 litera (c) din Regulamentul 2020/1054

– Cu privire la capacitatea articolului 1 punctul 6 litera (c) din Regulamentul 2020/1054 de a realiza obiectivul urmărit

– Cu privire la caracterul necesar al articolului 1 punctul 6 litera (c) din Regulamentul 2020/1054

– Cu privire la caracterul proporțional al articolului 1 punctul 6 litera (c) din Regulamentul 2020/1054

b) Cu privire la încălcarea principiilor egalității de tratament și nediscriminării

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

c) Cu privire la încălcarea dispozițiilor Tratatului FUE referitoare la libera prestare a serviciilor

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

d) Cu privire la încălcarea articolului 91 alineatul (2) TFUE și a articolului 94 TFUE

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

4. Cu privire la articolul 2 punctul 2 din Regulamentul 2020/1054

a) Observații introductive

b) Cu privire la existența unei erori vădite de apreciere și la încălcarea principiului proporționalității

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

c) Cu privire la încălcarea principiilor securității juridice și protecției încrederii legitime

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

d) Cu privire la încălcarea articolului 151 al doilea paragraf TFUE

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

5. Cu privire la articolul 3 din Regulamentul 2020/1054

a) Argumentația părților

b) Aprecierea Curții

6. Concluzie privind Regulamentul 2020/1054

B. Cu privire la Regulamentul 2020/1055

1. Rezumatul motivelor

2. Cu privire la articolul 1 punctul 3 din Regulamentul 2020/1055, în măsura în care introduce alineatul (1) litera (b) la articolul 5 din Regulamentul nr. 1071/2009

a) Încălcarea principiului proporționalității

1) Cu privire la efectuarea de către legiuitorul Uniunii a unei examinări a proporționalității articolului 1 punctul 3 din Regulamentul 2020/1055, în măsura în care introduce alineatul (1) litera (b) la articolul 5 din Regulamentul nr. 1071/2009

i) Argumentația părților

ii) Aprecierea Curții

2) Cu privire la proporționalitatea articolului 1 punctul 3 din Regulamentul 2020/1055, în măsura în care introduce alineatul (1) litera (b) la articolul 5 din Regulamentul nr. 1071/2009

b) Cu privire la celelalte motive îndreptate împotriva articolului 1 punctul 3 din Regulamentul 2020/1055, în măsura în care introduce alineatul (1) litera (b) la articolul 5 din Regulamentul nr. 1071/2009

3. Cu privire la articolul 2 alineatul (4) din Regulamentul 2020/1055

a) Cu privire la încălcarea principiului proporționalității

1) Cu privire la efectuarea de către legiuitorul Uniunii a unei examinări a proporționalității articolului 2 punctul 4 litera (a) din Regulamentul 2020/1055

i) Argumentația părților

ii) Aprecierea Curții

2) Cu privire la proporționalitatea articolului 2 punctul 4 litera (a) din Regulamentul 2020/1055

i) Argumentația părților

ii) Aprecierea Curții

– Cu privire la capacitatea articolului 2 punctul 4 litera (a) din Regulamentul 2020/1055 de a realiza obiectivul urmărit

– Cu privire la caracterul necesar al articolului 2 punctul 4 litera (a) din Regulamentul 2020/1055

– Cu privire la caracterul proporțional al articolului 2 punctul 4 litera (a) din Regulamentul 2020/1055

b) Cu privire la încălcarea principiilor egalității de tratament și nediscriminării

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

c) Cu privire la încălcarea articolului 91 alineatul (1) TFUE

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

d) Cu privire la încălcarea articolului 90 TFUE coroborat cu articolul 3 alineatul (3) TUE, a articolului 91 alineatul (2) și a articolului 94 TFUE

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

e) Cu privire la încălcarea libertăților fundamentale garantate de Tratatul FUE

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

f) Cu privire la încălcarea normelor dreptului Uniunii și a angajamentelor Uniunii în domeniul protecției mediului

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

4. Cu privire la articolul 1 punctul 3 din Regulamentul 2020/1055, în măsura în care introduce alineatul (1) litera (g) la articolul 5 din Regulamentul nr. 1071/2009

a) Cu privire la încălcarea principiului securității juridice

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

b) Cu privire la încălcarea principiului proporționalității

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

c) Cu privire la încălcarea articolului 11 TFUE și a articolului 37 din cartă

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

5. Cu privire la articolul 2 alineatul (5) litera (b) din Regulamentul 2020/1055

a) Cu privire la încălcarea principiului proporționalității

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

b) Cu privire la încălcarea articolului 91 alineatul (2) TFUE și a articolului 94 TFUE

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

c) Cu privire la încălcarea articolului 11 TFUE și a articolului 37 din cartă

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

6. Concluzie privind Regulamentul 2020/1055

C. Cu privire la Directiva 2020/1057

1. Rezumatul motivelor

2. Cu privire la reglementarea Uniunii aplicabilă detașării conducătorilor auto în sectorul transportului rutier

3. Cu privire la articolul 1 din Directiva 2020/1057

a) Cu privire la încălcarea articolului 1 alineatul (3) litera (a) din Directiva 96/71

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

b) Cu privire la încălcarea principiilor egalității de tratament și nediscriminării

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

i) Considerații introductive

ii) Cu privire la existența tratamentelor discriminatorii invocate

– Cu privire la pretinsul tratament discriminatoriu al operațiunilor de transport în contul terților în raport cu operațiunile de transport bilateral

– Cu privire la pretinsul tratament discriminatoriu al operațiunilor de transport combinat în raport cu operațiunile de transport bilateral

c) Cu privire la încălcarea principiului proporționalității

1) Cu privire la realizarea de către legiuitorul Uniunii a unei examinări a proporționalității articolului 1 alineatele (3)-(7) din Directiva 2020/1057

i) Argumentația părților

ii) Aprecierea Curții

2) Cu privire la proporționalitatea articolului 1 alineatele (3)-(7) din Directiva 2020/1057

i) Argumentația părților

ii) Aprecierea Curții

– Cu privire la capacitatea articolului 1 alineatele (3)-(7) din Directiva 2020/1057 de a realiza obiectivul urmărit

– Cu privire la caracterul necesar al articolului 1 alineatele (3)-(7) din Directiva 2020/1057

– Cu privire la caracterul proporțional al articolului 1 alineatele (3)-(7) din Directiva 2020/1057

d) Cu privire la încălcarea articolului 91 alineatul (1) TFUE

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

e) Cu privire la încălcarea articolului 90 TFUE coroborat cu articolul 3 alineatul (3) TUE, a articolului 91 alineatul (2) și a articolului 94 TFUE

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

f) Cu privire la încălcarea liberei circulații a mărfurilor și a liberei prestări a serviciilor

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

i) Cu privire la libera circulație a mărfurilor

ii) Cu privire la libera prestare a serviciilor

g) Cu privire la încălcarea articolului 11 TFUE și a articolului 37 din cartă

1) Argumentația părților

2) Aprecierea Curții

4. Cu privire la articolul 9 alineatul (1) din Directiva 2020/1057

a) Argumentația părților

b) Aprecierea Curții

5. Concluzie privind Directiva 2020/1057

D. Concluzie generală cu privire la acțiuni

V. Cu privire la cheltuielile de judecată

1

Prin cererile introductive, Republica Lituania (C‑541/20 și C‑542/20) solicită Curții anularea:

2

Prin cererile introductive, Republica Bulgaria (C‑543/20-C‑545/20) solicită Curții anularea:

3

Prin cererile introductive, România (C‑546/20-C‑548/20) solicită Curții anularea:

4

Prin cererile introductive, Republica Cipru (C‑549/20 și C‑550/20) solicită Curții anularea:

5

Prin cererea introductivă, Ungaria (C‑551/20) solicită Curții anularea:

6

Prin cererea introductivă, Republica Malta (C‑552/20) solicită Curții anularea articolului 1 punctul 3 din Regulamentul 2020/1055, în măsura în care introduce alineatul (1) litera (b) la articolul 5 din Regulamentul nr. 1071/2009, și a articolului 2 punctul 4 litera (a) din Regulamentul 2020/1055.

7

Prin cererile introductive, Republica Polonă (C‑553/20-C‑555/20) solicită Curții anularea:

8

La 9 mai 1992 a fost adoptată la New York Convenția‑cadru a Organizației Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1771, p. 107, denumită în continuare „CCONUSC”), al cărei obiectiv final este stabilizarea concentrațiilor de gaze cu efect de seră din atmosferă la un nivel care să împiedice orice perturbare antropică periculoasă a sistemului climatic. La 11 decembrie 1997, părțile la CCONUSC au adoptat, în temeiul acesteia din urmă, Protocolul de la Kyoto la această convenție‑cadru.

9

În anticiparea încheierii celei de a doua perioade de angajament din cadrul Protocolului de la Kyoto, care acoperea perioada 2013-2020, Conferința părților la CCONUSC a adoptat, la 12 decembrie 2015, Acordul de la Paris privind schimbările climatice, având ca obiectiv principal menținerea creșterii temperaturii planetei între 1,5 °C și 2 °C peste nivelurile preindustriale.

10

Articolul 2 din acest acord stipulează:

„(1)   Prezentul acord, contribuind la punerea în aplicare a [CCONUSC], inclusiv a obiectivului său, are ca scop consolidarea răspunsului global la amenințarea reprezentată de schimbările climatice, în contextul dezvoltării durabile și al eforturilor de eradicare a sărăciei, inclusiv prin:

(2)   Prezentul acord va fi pus în aplicare pentru a reflecta echitatea și principiul responsabilităților comune, dar diferențiate și al capacităților aferente, în funcție de diferitele circumstanțe naționale.”

11

Articolul 4 din acordul menționat prevede la alineatele (1)-(3):

„(1)   În vederea atingerii obiectivului pe termen lung privind temperatura stabilit la articolul 2, părțile își propun să atingă cât mai repede posibil valoarea maximă [a se citi «plafonarea»] globală a emisiilor de gaze cu efect de seră, recunoscând că atingerea valorii maxime [a se citi «plafonării»] va dura mai mult pentru părțile care sunt țări în curs de dezvoltare, și să ia apoi măsuri de reducere rapidă a acesteia în conformitate cu cele mai bune cunoștințe științifice disponibile pentru a obține un echilibru între emisiile antropice prin surse și absorbțiile prin absorbanți ale gazelor cu efect de seră în a doua jumătate a acestui secol, pe baza echității și în contextul dezvoltării durabile și al eforturilor de eradicare a sărăciei.

(2)   Fiecare parte pregătește, comunică și menține contribuții succesive, stabilite la nivel național, pe care intenționează să le atingă. Părțile continuă să ia măsuri naționale de reducere, cu scopul de a atinge obiectivele acestor contribuții.

(3)   Contribuția succesivă a fiecărei părți, stabilită la nivel național, va reprezenta o evoluție față de contribuția curentă a părții, stabilită la nivel național, și va reprezenta cel mai ridicat nivel de ambiție posibilă al acesteia, reflectând responsabilitățile comune, dar diferențiate care îi revin și capacitățile aferente, în funcție de diferitele circumstanțe naționale.”

12

Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 martie 2006 privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere, de modificare a Regulamentelor (CEE) nr. 3821/85 și (CE) nr. 2135/98 ale Consiliului și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului (JO 2006, L 102, p. 1, Ediție specială, 05/vol. 8, p. 214) a fost modificat, ultima dată, în privința mai multor dispoziții, prin Regulamentul 2020/1054.

13

Articolul 4 literele (d)-(h) din Regulamentul 561/2006, care figurează în capitolul I din acest regulament, intitulat „Dispoziții introductive”, și care nu a fost modificat prin Regulamentul 2020/1054, prevede următoarele:

„În sensul prezentului regulament, se înțelege prin:

[…]

[…]

14

Articolul 8 alineatele (6) și (8) din Regulamentul nr. 561/2006, care figurează în capitolul II din acest regulament, intitulat „Echipaje, durate de conducere, pauze și timp de repaus”, în forma sa anterioară intrării în vigoare a Regulamentului 2020/1054, prevedea următoarele:

„(6)   Pe parcursul a două săptămâni consecutive, un conducător auto trebuie să efectueze cel puțin:

O perioadă de repaus săptămânal începe până la sfârșitul a șase perioade de douăzeci și patru de ore de la perioada de repaus săptămânal precedentă.

[…]

(8)   În cazul în care un conducător auto solicită acest lucru, perioadele de repaus zilnic și perioadele de repaus săptămânal reduse departe de baza de staționare a vehiculului pot fi efectuate la bordul vehiculului, cu condiția ca acesta să fie dotat cu cabină de dormit corespunzătoare și să fie în staționare.”

15

Articolul 9 alineatele (2) și (3) din Regulamentul nr. 561/2006, care figurează în același capitol, în forma sa anterioară intrării în vigoare a Regulamentului 2020/1054, prevedea:

„(2)   Perioada de timp necesară conducătorului auto pentru a se deplasa la locul de îmbarcare într‑un vehicul care intră în domeniul de aplicare a prezentului regulament sau pentru a se întoarce din acel loc, atunci când acesta nu se află nici la locul de reședință a conducătorului auto, nici la sediul angajatorului unde se află locul normal de staționare al conducătorului auto, nu se consideră repaus sau pauză, cu excepția cazului în care conducătorul auto se află pe un feribot sau în tren și are acces la o cușetă.

(3)   Perioada de timp necesară conducătorului auto ce conduce un vehicul care nu intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament pentru a se deplasa la locul de îmbarcare într‑un vehicul care intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament sau pentru a se întoarce din acel loc, atunci când acesta nu se află nici la locul de reședință al conducătorului auto, nici la sediul angajatorului unde se află locul normal de staționare al conducătorului auto, se consideră altă muncă.”

16

Articolul 14, care figurează în capitolul IV din Regulamentul nr. 561/2006, intitulat „Derogări”, în forma anterioară intrării în vigoare a Regulamentului 2020/1054, avea următorul cuprins:

„(1)   Statele membre pot acorda, după autorizarea de către Comisie, derogări de la aplicarea articolelor 6-9 pentru operațiuni de transport în situații excepționale, cu condiția ca aceste derogări să nu aducă atingere obiectivelor prevăzute la articolul 1.

(2)   În cazuri de urgență, statele membre pot acorda o derogare temporară pe o perioadă de maximum treizeci de zile, care se notifică de îndată Comisiei.

(3)   Comisia notifică celorlalte state membre orice derogare acordată în temeiul prezentului articol.”

17

Potrivit articolului 16 alineatul (2) din Regulamentul nr. 561/2006, care figurează în capitolul V din acest regulament, intitulat „Proceduri de control și sancțiuni”, și care nu a fost modificat prin Regulamentul 2020/1054:

„Întreprinderea de transport stabilește un orar și un tabel de serviciu care indică, pentru fiecare conducător auto, numele, locul de muncă de bază al acestuia și orarul fixat în prealabil pentru diferitele perioade de conducere, celelalte activități, pauzele și perioadele de disponibilitate.

Fiecare conducător auto angajat într‑un serviciu prevăzut la alineatul (1) poartă asupra sa un extras din tabelul de serviciu și o copie a orarului de serviciu.”

18

În cadrul aceluiași capitol, articolul 18 din Regulamentul nr. 561/2006, care nu a fost modificat prin Regulamentul 2020/1054, prevede:

„Statele membre adoptă măsurile necesare pentru aplicarea prezentului regulament.”

19

Regulamentul (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului din 4 februarie 2014 privind tahografele în transportul rutier, de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului privind aparatura de înregistrare în transportul rutier și de modificare a Regulamentului nr. 561/2006 (JO 2014, L 60, p. 1) a fost modificat, în privința mai multor dispoziții, prin Regulamentul 2020/1054.

20

Articolul 3 din Regulamentul nr. 165/2014, care figurează în capitolul I din acest regulament, intitulat „Principii, domeniu de aplicare și cerințe”, și care, la rândul său, este intitulat „Domeniul de aplicare”, în forma sa anterioară intrării în vigoare a Regulamentului 2020/1054, prevedea la alineatul (4):

„La cincisprezece ani de la introducerea cerinței ca vehiculele nou‑înmatriculate să fie prevăzute cu un tahograf conform articolelor 8, 9 și 10, vehiculele care circulă într‑un stat membru diferit de statul lor membru de înmatriculare sunt echipate cu un astfel de tahograf.”

21

Articolul 11 din Regulamentul nr. 165/2014, care figurează în capitolul II din acest regulament, intitulat „Tahograful inteligent”, și care este intitulat la rândul său „Dispoziții detaliate pentru tahograful inteligent”, în forma sa anterioară intrării în vigoare a Regulamentului 2020/1054, prevedea:

„Pentru a se asigura că tahografele inteligente respectă principiile și cerințele prevăzute în prezentul regulament, Comisia adoptă, prin acte de punere în aplicare, dispoziții detaliate necesare pentru aplicarea uniformă a articolelor 8, 9 și 10, excluzând orice dispoziții care ar prevedea înregistrarea unor date suplimentare de către tahograf. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 42 alineatul (3).

Dispozițiile detaliate menționate la primul paragraf:

22

Articolul 33 din Regulamentul nr. 165/2014, care figurează în capitolul VI din acest regulament, intitulat „Folosirea aparaturii”, care este intitulat la rândul său „Responsabilitatea întreprinderilor de transport” și care nu a fost modificat prin Regulamentul 2020/1054, prevede, la alineatul (2):

„Întreprinderile de transport păstrează, în ordine cronologică și într‑o formă lizibilă, foile de înregistrare, precum și documentele imprimate, în măsura în care documentele imprimate sunt realizate în conformitate cu articolul 35, timp de cel puțin un an după ce au fost folosite și pun la dispoziția conducătorilor auto interesați copii, la cererea acestora. De asemenea, întreprinderile de transport pun la dispoziția conducătorilor auto interesați, la cererea acestora, copii ale datelor descărcate de pe cardurile de conducător auto, împreună cu versiunile imprimate ale acestor copii. Foile de înregistrare, documentele imprimate și datele descărcate se prezintă sau se înmânează agenților de control autorizați, la cerere.”

23

Articolul 1 alineatul (2) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2016/799 al Comisiei din 18 martie 2016 de punere în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a cerințelor pentru construirea, testarea, instalarea, operarea și repararea tahografelor și a componentelor acestora (JO 2016, L 139, p. 1), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/502 al Comisiei din 28 februarie 2018 (JO 2018, L 85, p. 1) (denumit în continuare „Regulamentul de punere în aplicare 2016/799”), prevede:

„Construirea, testarea, instalarea, inspectarea, operarea și repararea tahografelor inteligente și a componentelor acestora trebuie să respecte cerințele tehnice stabilite în anexa IC la prezentul regulament.”

24

Articolul 6 al treilea paragraf din Regulamentul de punere în aplicare 2016/799 prevede:

„Cu toate acestea, anexa IC se aplică de la 15 iunie 2019 […]”

25

Anexa IC se referă la cerințele privind construirea, testarea, instalarea și controlul tahografelor inteligente.

26

Considerentele (1), (2), (4), (6), (8), (13)-(15), (17)-(19), (23), (27), (34) și (36) ale Regulamentului 2020/1054 au următorul cuprins:

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

27

Articolul 1 punctele 6-8, 11, 13 și 16 din Regulamentul 2020/1054 prevede:

„Regulamentul [nr. 561/2006] se modifică după cum urmează:

[…]

6.   Articolul 8 se modifică după cum urmează:

[…]

7.   Se introduce următorul articol:

«Articolul 8a

8.   Articolul 9 se modifică după cum urmează:

[…]

11.   La articolul 12 se adaugă următoarele paragrafe:

«De asemenea, în circumstanțe excepționale, conducătorul auto poate deroga de la articolul 6 alineatele (1) și (2) și de la articolul 8 alineatul (2) prin depășirea duratei de conducere zilnice și săptămânale cu până la o oră pentru a ajunge la centrul operațional al angajatorului sau la locul de reședință al conducătorului auto în vederea efectuării perioadei de repaus săptămânal, cu condiția de a nu se periclita prin aceasta siguranța rutieră.

În aceleași condiții, conducătorul auto poate depăși durata de conducere zilnică și săptămânală cu până la două ore, cu condiția să facă o pauză neîntreruptă de 30 de minute imediat înainte de timpul de conducere suplimentar necesar pentru a ajunge la centrul operațional al angajatorului sau la locul de reședință al conducătorului auto în vederea efectuării perioadei de repaus săptămânal normale.

[…]»

[…]

13.   La articolul 14, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

[…]

16.   La articolul 19, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

28

Articolul 2 din Regulamentul 2020/1054 are următorul cuprins:

„Regulamentul (UE) nr. 165/2014 se modifică după cum urmează:

[…]

2. La articolul 3, alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:

«(4)   În termen de cel mult trei ani de la sfârșitul anului intrării în vigoare a dispozițiilor detaliate menționate la articolul 11 al doilea paragraf, următoarele categorii de vehicule care circulă într‑un stat membru diferit de statul lor membru de înmatriculare se echipează cu un tahograf inteligent, astfel cum se prevede la articolele 8, 9 și 10 din prezentul regulament:

(4a) În termen de cel mult patru ani de la intrarea în vigoare a dispozițiilor detaliate menționate la articolul 11 al doilea paragraf, vehiculele care sunt echipate cu un tahograf inteligent conform cu specificațiile din anexa IC la Regulamentul de punere în aplicare [2016/799] și care circulă într‑un stat membru diferit de statul lor membru de înmatriculare se echipează cu un tahograf inteligent, astfel cum se prevede la articolele 8, 9 și 10 din prezentul regulament.»

[…]

8. Articolul 11 se modifică după cum urmează:

29

Specificațiile tehnice privind tahografele inteligente menționate la articolul 11 al doilea paragraf din Regulamentul nr. 165/2014, astfel cum a fost modificat prin articolul 2 punctul 8 litera (a) din Regulamentul 2020/1054, fac obiectul Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2021/1228 al Comisiei din 16 iulie 2021 de modificare a Regulamentului de punere în aplicare 2016/799 (JO 2021, L 273, p. 1), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/980 al Comisiei din 16 mai 2023 în ceea ce privește un tahograf inteligent de tranziție și utilizarea de către acesta a Autentificării mesajului de navigație de la serviciul deschis al Galileo și de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2021/1228 (JO 2023, L 134, p. 28) (denumit în continuare „Regulamentul de punere în aplicare 2021/1228”). Potrivit articolului 1 din Regulamentul de punere în aplicare 2021/1228, acest regulament modifică anexa IC la Regulamentul de punere în aplicare 2016/799 în conformitate cu anexa la acest Regulament de punere în aplicare 2021/1228.

30

Articolul 3 primul paragraf din Regulamentul 2020/1054 prevede:

„Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.”

31

Al treilea considerent al Directivei 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre (JO 1992, L 368, p. 38, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 183) are următorul cuprins:

„[Î]ntrucât numărul crescând de probleme legate de aglomerarea traficului, mediu și siguranță rutieră impun, în interesul public, dezvoltarea în continuare a transporturilor combinate ca alternativă la transportul rutier.”

32

Articolul 1 din această directivă prevede:

„Prezenta directivă se aplică operațiilor de transport combinat, fără a aduce atingere Regulamentului (CEE) nr. 881/92 [al Consiliului din 26 martie 1992 privind accesul pe piața transportului rutier de mărfuri în cadrul Comunității către sau dinspre teritoriul unui stat membru sau care traversează teritoriul unuia sau mai multor state membre (JO 1992, L 95, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 116)].

În sensul prezentei directive, «transporturi combinate» înseamnă transporturi de mărfuri între state membre în cadrul cărora camionul, remorca, semiremorca, cu sau fără tractor, caroseria mobilă sau containerul de cel puțin 20 picioare utilizează calea rutieră pe porțiunea inițială sau finală a parcursului și, pentru restul traseului, calea ferată sau o cale navigabilă interioară sau maritimă, în cazul în care această secțiune depășește 100 km în linie dreaptă și efectuează traseul rutier inițial sau final al transportului:

33

Articolul 4 din această directivă are următorul cuprins:

„Toți transportatorii rutieri stabiliți într‑un stat membru, care îndeplinesc condițiile de acces la profesie și de acces pe piața transporturilor de mărfuri între state membre, au dreptul de a efectua, în cadrul unei operații de transport combinat între state membre, trasee rutiere inițiale și finale care fac parte integrantă din operația de transport combinat și care pot include sau exclude traversarea unei frontiere.”

34

Articolul 3 din Regulamentul nr. 1071/2009, care figurează în capitolul I din acest regulament, intitulat „Dispoziții generale”, și care este intitulat la rândul său „Cerințe pentru a exercita ocupația de operator de transport rutier”, în forma anterioară intrării în vigoare a Regulamentului 2020/1055, prevedea:

„(1)   Întreprinderile care exercită ocupația de operator de transport rutier trebuie:

(2)   Statele membre pot decide să impună cerințe suplimentare, care trebuie să fie proporționale și nediscriminatorii, pe care întreprinderile trebuie să le îndeplinească pentru a exercita ocupația de operator de transport rutier.”

35

Articolul 5 din Regulamentul nr. 1071/2009, care figurează în capitolul II din acest regulament, intitulat „Condiții care trebuie îndeplinite în vederea respectării cerințelor stabilite la articolul 3”, și care este intitulat la rândul său „Condiții referitoare la cerința privind sediul”, în forma anterioară intrării în vigoare a Regulamentului 2020/1055, prevedea:

„În vederea respectării cerinței stabilite la articolul 3 alineatul (1) litera (a), o întreprindere trebuie, în statul membru în cauză:

36

Articolul 6 din Regulamentul nr. 1071/2009 privește, potrivit titlului său, condițiile referitoare la cerința privind buna reputație.

37

Potrivit considerentelor (2), (4), (5), (13) și (15) ale Regulamentului (CE) nr. 1072/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața transportului rutier internațional de mărfuri (JO 2009, L 300, p. 72):

[…]

[…]

[…]

38

Articolul 2 din Regulamentul nr. 1072/2009, care figurează în capitolul I din acest regulament, intitulat „Dispoziții generale”, care este intitulat la rândul său „Definiții” și care nu a fost modificat prin Regulamentul 2020/1055, prevede:

„În sensul prezentului regulament:

[…]

[…]”

39

Capitolul III din Regulamentul nr. 1072/2009, intitulat „Cabotajul”, cuprinde articolele 8-10.

40

Articolul 8 din acest regulament, intitulat la rândul său „Principiu general”, în forma anterioară intrării în vigoare a Regulamentului 2020/1055, prevedea:

„(1)   Orice operator de transport rutier de mărfuri care efectuează operațiuni contra cost în numele unui terț, titular al unei licențe comunitare și al cărui conducător auto, dacă este cetățean al unei țări terțe, deține un atestat de conducător auto, are dreptul, în conformitate cu condițiile prevăzute în prezentul capitol, să efectueze operațiuni de cabotaj.

(2)   Operatorilor de transport rutier de mărfuri menționați la alineatul (1) li se permite să efectueze, cu același vehicul sau, în cazul unei combinații cuplate, cu autovehiculul aceluiași vehicul, până la trei operațiuni de cabotaj consecutive unui transport internațional dintr‑un alt stat membru sau dintr‑o țară terță în statul membru gazdă, odată ce au fost livrate mărfurile transportate în cursul transportului internațional care îl are pe acesta ca destinație. În cursul unei operațiuni de cabotaj, ultima descărcare înainte de părăsirea statului membru gazdă are loc în termen de șapte zile de la ultima descărcare a mărfurilor introduse în statul membru gazdă în cadrul operațiunii de transport internațional care îl are pe acesta ca destinație.

În termenul menționat la primul paragraf, operatorii de transport rutier de mărfuri pot efectua în orice stat membru unele sau toate operațiunile de cabotaj permise în temeiul primului paragraf, cu condiția limitării la o singură operațiune de cabotaj pe stat membru în termen de trei zile de la intrarea fără încărcătură pe teritoriul statului membru respectiv.

(3)   Serviciile naționale de transport rutier de mărfuri efectuate în statul membru gazdă de către un operator de transport rutier de mărfuri nerezident se consideră conforme cu dispozițiile prezentului regulament numai dacă operatorul de transport rutier de mărfuri poate prezenta dovezi clare privind transportul internațional care îl are pe acesta ca destinație și privind fiecare dintre operațiunile consecutive desfășurate.

Probele menționate la primul paragraf cuprind următoarele elemente pentru fiecare operațiune:

(4)   Nu este necesar niciun alt document suplimentar pentru a face dovada îndeplinirii condițiilor prevăzute la prezentul articol.

(5)   Oricărui operator de transport rutier de mărfuri, care este îndreptățit în statul membru de stabilire, în conformitate cu legislația acelui stat membru, să desfășoare operațiunile de transport rutier de marfă contra cost în numele unui terț precizate la articolul 1 alineatul (5) literele (a), (b) și (c), i se va permite, în condițiile stabilite în prezentul capitol, să efectueze, după caz, operațiuni de cabotaj de același tip sau operațiuni de cabotaj cu vehicule din aceeași categorie.

(6)   Permisiunea de a efectua operațiuni de cabotaj, în cadrul tipurilor de transporturi menționate la articolul 1 alineatul (5) literele (d) și (e), este nelimitată.”

41

Articolul 10 din Regulamentul nr. 1072/2009, intitulat „Procedura de salvgardare”, în forma anterioară intrării în vigoare a Regulamentului 2020/1055, prevedea:

„(1)   În cazul unei perturbări grave a pieței naționale a transporturilor în interiorul unei zone geografice date, cauzată de cabotaj sau agravată de acesta, orice stat membru poate sesiza Comisia în vederea adoptării unor măsuri de salvgardare și transmite Comisiei informațiile necesare și măsurile preconizate cu privire la operatorii de transport rutier de mărfuri rezidenți.

(2)   În sensul alineatului (1):

(3)   Comisia examinează situația, în special pe baza informațiilor relevante, și, după consultarea comitetului menționat la articolul 15 alineatul (1), decide, în termen de o lună de la primirea cererii statului membru respectiv, dacă sunt necesare sau nu măsuri de salvgardare și, în caz afirmativ, le adoptă.

Măsurile respective pot să includă excluderea temporară a zonei respective din domeniul de aplicare a prezentului regulament.

Măsurile adoptate în temeiul prezentului articol rămân în vigoare pe o perioadă de cel mult șase luni, care poate fi reînnoită o singură dată în cadrul aceluiași termen de valabilitate.

Comisia notifică fără întârziere statele membre și Consiliul cu privire la orice decizie adoptată în temeiul prezentului alineat.

(4)   În cazul în care Comisia decide să adopte măsuri de salvgardare privind unul sau mai multe state membre, autorităților competente din statul membru respectiv li se solicită adoptarea de măsuri echivalente din punct de vedere al domeniului de aplicare în ceea ce privește operatorii de transport rutier de mărfuri rezidenți și informează Comisia în acest sens. Aceste măsuri se aplică cel târziu începând cu aceeași dată ca și măsurile de salvgardare adoptate de către Comisie.

(5)   Orice stat membru poate înainta Consiliului o decizie adoptată de Comisie în temeiul alineatului (3), în termen de 30 de zile de la notificarea acesteia. Consiliul, hotărând cu majoritate calificată în termen de 30 de zile de la sesizarea respectivă sau, în cazul mai multor astfel de sesizări din partea mai multor state membre, de la data primei sesizări, poate să ia o altă decizie.

Deciziei Consiliului i se aplică termenele de valabilitate stabilite la alineatul (3) al treilea paragraf. Autorităților competente din statul membru respectiv li se solicită adoptarea de măsuri echivalente din punct de vedere al domeniului de aplicare în ceea ce privește operatorii de transport rutier de mărfuri rezidenți și informează Comisia cu privire la aceste măsuri. În cazul în care Consiliul nu ia nicio decizie în termenul menționat la primul paragraf, decizia Comisiei devine definitivă.

(6)   În cazul în care Comisia consideră că măsurile menționate la alineatul (3) trebuie să fie prelungite, aceasta prezintă o propunere Consiliului, care ia o decizie hotărând cu majoritate calificată.”

42

Potrivit considerentelor (6), (8) și (20)-(22) ale Regulamentului 2020/1055:

[…]

[…]

43

Articolul 1 din Regulamentul 2020/1055 prevede:

„Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 se modifică după cum urmează:

[…]

3. Articolul 5 se înlocuiește cu următorul text:

«Articolul 5

Condiții referitoare la cerința privind sediul

(1)   În vederea respectării cerinței stabilite la articolul 3 alineatul (1) litera (a), în statul membru de stabilire o întreprindere trebuie:

[…]»”

44

Articolul 2 din Regulamentul 2020/1055 stipulează:

„Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 se modifică după cum urmează:

[…]

4.   Articolul 8 se modifică după cum urmează:

5.   Articolul 10 se modifică după cum urmează:

[…]

45

Articolul 1 din Directiva 96/71/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 decembrie 1996 privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii (JO 1997, L 18, p. 1, Ediție specială, 05/vol. 4, p. 29), astfel cum a fost modificată prin Directiva (UE) 2018/957 a Parlamentului European și a Consiliului din 28 iunie 2018 (JO 2018, L 173, p. 16), intitulat „Obiectul și domeniul de aplicare”, prevede:

„(-1)   Prezenta directivă asigură protecția lucrătorilor detașați pe durata detașării lor în contextul libertății de a presta servicii, prin stabilirea unor dispoziții obligatorii cu privire la condițiile de muncă și protecția sănătății și a securității lucrătorilor care trebuie respectate.

[…]

(3)   Prezenta directivă se aplică în măsura în care întreprinderile menționate la alineatul (1) iau una dintre următoarele măsuri cu caracter transnațional:

[…]”

46

Articolul 2 din această directivă, intitulat „Definiții”, prevede la alineatul (1):

„În sensul prezentei directive, prin lucrător detașat se înțelege un lucrător care, pe o perioadă limitată, își desfășoară munca pe teritoriul unui stat membru diferit de cel în care lucrează în mod normal.”

47

Articolul 3 din directiva menționată, intitulat „Condiții de muncă și de încadrare în muncă”, prevede:

„(1)   Statele membre se asigură că, oricare ar fi legea aplicabilă raporturilor de muncă, întreprinderile menționate la articolul 1 alineatul (1) garantează lucrătorilor care sunt detașați pe teritoriul lor, cu respectarea principiului egalității de tratament, condițiile de muncă și de încadrare în muncă care sunt stabilite în statul membru pe teritoriul căruia se desfășoară munca

[…]

(3)   După consultarea partenerilor sociali, statele membre pot decide, conform uzanțelor și cutumelor statelor membre, să nu aplice alineatul (1) litera (c) primul paragraf în cazurile menționate la articolul 1 alineatul (3) literele (a) și (b) dacă durata detașării nu depășește o lună.

(4)   Statele membre pot, conform legislațiilor și/sau practicilor naționale, să prevadă derogarea de la dispozițiile alineatului (1) primul paragraf litera (c) în cazurile menționate la articolul 1 alineatul (3) literele (a) și (b) și de la o decizie a statului membru în sensul alineatului (3) din prezentul articol, prin convenții colective în sensul alineatului (8) din prezentul articol, cu privire la unul sau mai multe sectoare de activitate, dacă durata detașării nu depășește o lună.

[…]”

48

Articolul 9 din Directiva 2014/67/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 mai 2014 privind asigurarea respectării aplicării Directivei 96/71 și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 1024/2012 privind cooperarea administrativă prin intermediul Sistemului de informare al pieței interne („Regulamentul IMI”) (JO 2014, L 159, p. 11) privește cerințele administrative și măsurile de control în materia detașării lucrătorilor.

49

Potrivit considerentului (15) al Directivei 2018/957:

„Din cauza caracterului foarte mobil al muncii în domeniul transportului rutier internațional, punerea în aplicare a prezentei directive în respectivul sector generează întrebări și dificultăți juridice deosebite, care urmează să fie abordate în cadrul pachetului privind mobilitatea prin intermediul unor norme specifice transportului rutier, consolidându‑se, totodată, combaterea fraudelor și a abuzurilor.”

50

Articolul 3 alineatul (3) din această directivă prevede:

„Prezenta directivă se aplică sectorului transportului rutier de la data aplicării unui act legislativ de modificare a Directivei 2006/22/CE [a Parlamentului European și a Consiliului din 15 martie 2006 de stabilire a condițiilor minime care trebuie respectate pentru punerea în aplicare a Regulamentelor (CEE) nr. 3820/85 și (CEE) nr. 3821/85 ale Consiliului privind legislația socială referitoare la activitățile de transport rutier și de abrogare a Directivei 88/599/CEE a Consiliului (JO 2006, L 102, p. 35, Ediție specială, 07/vol. 15, p. 187)] în ceea ce privește cerințele în materie de control și de stabilire a normelor specifice cu privire la Directiva [96/71] și Directiva [2014/67] pentru detașarea conducătorilor auto din domeniul transportului rutier.”

51

Considerentele (1)-(4), (7)-(13), (15) și (43) ale Directivei 2020/1057 au următorul cuprins:

[…]

[…]

[…]

52

Articolul 1 din Directiva 2020/1057, intitulat „Norme specifice privind detașarea conducătorilor auto”, prevede:

„(1)   Prezentul articol instituie norme specifice în ceea ce privește anumite aspecte ale Directivei [96/71] referitoare la detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier și ale Directivei [2014/67] privind cerințele administrative și măsurile de control pentru detașarea conducătorilor auto în cauză.

(2)   Aceste norme specifice se aplică conducătorilor auto angajați de întreprinderi stabilite într‑un stat membru, care aplică măsura cu caracter transnațional menționată la articolul 1 alineatul (3) litera (a) din Directiva [96/71].

(3)   În pofida articolului 2 alineatul (1) din Directiva [96/71], un conducător auto nu este considerat detașat în sensul Directivei [96/71] atunci când efectuează operațiuni de transport bilateral în ceea ce privește mărfurile.

În sensul prezentei directive, o operațiune de transport bilateral în ceea ce privește mărfurile înseamnă o deplasare de mărfuri, pe baza unui contract de transport, din statul membru de stabilire, astfel cum este definit la articolul 2 punctul 8 din Regulamentul [nr. 1071/2009], către un alt stat membru sau o țară terță ori dintr‑un alt stat membru sau dintr‑o țară terță către statul membru de stabilire.

Începând cu 2 februarie 2022, care este data de la care conducătorii auto au obligația, în temeiul articolului 34 alineatul (7) din Regulamentul [nr. 165/2014], de a înregistra manual datele privind trecerea frontierei, statele membre aplică exceptarea pentru operațiunile de transportul bilateral în ceea ce privește mărfurile prevăzută la primul și al doilea paragraf din prezentul alineat, și atunci când, pe lângă efectuarea unei operațiuni de transport bilateral, conducătorul auto efectuează o activitate de încărcare și/sau descărcare în statele membre sau în țările terțe pe care le traversează, cu condiția ca acel conducător auto să nu încarce mărfuri și să le descarce în același stat membru.

În cazul în care o operațiune de transport bilateral care începe din statul membru de stabilire în cursul căreia nu a fost efectuată nicio activitate suplimentară este urmată de o operațiune de transport bilateral către statul membru de stabilire, exceptarea pentru activitățile suplimentare prevăzută la al treilea paragraf se aplică pentru maximum două activități suplimentare de încărcare și/sau descărcare, în condițiile stabilite la al treilea paragraf.

Exceptările pentru activitățile suplimentare prevăzute la al treilea și al patrulea paragraf din prezentul alineat se aplică numai până la data de la care tahografele inteligente ce respectă cerința de a înregistra trecerile frontierei și activitățile suplimentare menționate la articolul 8 alineatul (1) primul paragraf din Regulamentul [nr. 165/2014] trebuie să fie montate în vehiculele înmatriculate pentru prima dată într‑un stat membru, în temeiul articolului 8 alineatul (1) al patrulea paragraf din regulamentul respectiv. De la data respectivă, exceptările pentru activitățile suplimentare prevăzute la al treilea și al patrulea paragraf din prezentul alineat se aplică numai conducătorilor auto care utilizează vehicule echipate cu tahografe inteligente, astfel cum se prevede la articolele 8, 9 și 10 din regulamentul respectiv.

(4)   În pofida articolului 2 alineatul (1) din Directiva [96/71], un conducător auto nu este considerat detașat în sensul Directivei [96/71] atunci când efectuează operațiuni de transport bilateral în ceea ce privește persoanele.

În sensul prezentei directive, o operațiune de transport bilateral efectuată în cadrul unui serviciu ocazional sau regulat de transport internațional de persoane, în înțelesul Regulamentului [nr. 1073/2009], are loc atunci când un conducător auto efectuează oricare dintre următoarele operațiuni:

Începând cu 2 februarie 2022, care este data de la care conducătorii auto au obligația, în temeiul articolului 34 alineatul (7) din Regulamentul [nr. 165/2014], de a înregistra manual datele privind trecerea frontierei, statele membre aplică exceptarea pentru operațiunile de transport bilateral în ceea ce privește persoanele prevăzută la primul și al doilea paragraf din prezentul alineat și atunci când, pe lângă faptul că efectuează o operațiune de transport bilateral, conducătorul auto efectuează o îmbarcare de persoane și/sau o debarcare de persoane în statele membre sau în țările terțe pe care le traversează, cu condiția ca acesta să nu ofere servicii de transport de persoane între două puncte din statul membru traversat. Aceleași dispoziții se aplică și călătoriei de întoarcere.

Exceptarea pentru activitățile suplimentare prevăzută la al treilea paragraf din prezentul alineat se aplică numai până la data de la care tahografele inteligente ce respectă cerința de a înregistra trecerile frontierei și activitățile suplimentare menționate la articolul 8 alineatul (1) primul paragraf din Regulamentul [nr. 165/2014] trebuie să fie montate în vehiculele înmatriculate pentru prima dată într‑un stat membru, în temeiul articolului 8 alineatul (1) al patrulea paragraf din regulamentul respectiv. De la data respectivă, exceptarea pentru activitățile suplimentare prevăzută la al treilea paragraf din prezentul alineat se aplică numai conducătorilor auto care utilizează vehicule echipate cu tahografe inteligente, astfel cum se prevede la articolele 8, 9 și 10 din regulamentul respectiv.

(5)   În pofida articolului 2 alineatul (1) din Directiva [96/71], un conducător auto nu este considerat detașat în sensul Directivei [96/71] atunci când conducătorul auto tranzitează teritoriul unui stat membru fără a încărca sau a descărca mărfuri și fără a îmbarca sau a debarca persoane.

(6)   În pofida articolului 2 alineatul (1) din Directiva [96/71], un conducător auto nu este considerat detașat în sensul Directivei [96/71] atunci când efectuează segmentul rutier inițial sau final al unei operațiuni de transport combinat astfel cum este definită în Directiva [92/106], în cazul în care segmentul rutier, luat separat, reprezintă o operațiune de transport bilateral astfel cum este definită la alineatul (3) din prezentul articol.

(7)   Un conducător auto care efectuează operațiuni de cabotaj, astfel cum sunt definite în [Regulamentele nr. 1072/2009 și nr. 1073/2009], este considerat ca fiind detașat în temeiul Directivei [96/71].

[…]

(10)   Întreprinderile de transport stabilite într‑o țară terță nu beneficiază de un tratament mai favorabil decât cele stabilite într‑un stat membru, inclusiv atunci când efectuează operațiuni de transport în temeiul unor acorduri bilaterale sau multilaterale prin care se acordă acces la piața Uniunii sau la părți ale acesteia.

(11)   Prin derogare de la articolul 9 alineatele (1) și (2) din Directiva [2014/67], statele membre nu pot impune decât următoarele cerințe administrative și măsuri de control în legătură cu detașarea conducătorilor auto:

[…]”

53

Articolul 9 din Directiva 2020/1057, intitulat „Transpunere”, prevede la alineatul (1) primul și al doilea paragraf:

„Statele membre adoptă și publică, până la 2 februarie 2022, dispozițiile necesare pentru a se conforma prezentei directive. Statele membre informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.

Statele membre aplică dispozițiile respective de la 2 februarie 2022.”

54

Punctele 12-16 din Acordul interinstituțional dintre Parlamentul European, Consiliul Uniunii Europene și Comisia Europeană din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (JO 2016, L 123, p. 1, denumit în continuare „Acordul interinstituțional”), care fac parte din capitolul III din acesta, intitulat „Instrumente pentru o mai bună legiferare”, prevăd, sub titlul „Evaluarea impactului”:

55

Punctul 42 din Acordul interinstituțional, care face parte din capitolul VII din acesta, intitulat „Transpunerea și aplicarea legislației Uniunii”, are următorul cuprins:

„Cele trei instituții pun accent pe necesitatea aplicării rapide și corecte a legislației Uniunii în statele membre. Termenul pentru transpunerea directivelor va fi cât mai scurt posibil și, în general, nu va depăși doi ani.”

56

La 31 mai 2017, Comisia a adoptat o serie de propuneri care fac parte dintr‑un „prim pachet de măsuri privind mobilitatea”, denumit și „Pachetul mobilitate” care vizează modificarea anumitor aspecte ale legislației Uniunii aplicabile sectorului transporturilor rutiere.

57

Printre acestea se numărau, în primul rând, Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 în ceea ce privește cerințele minime referitoare la perioadele de conducere zilnice și săptămânale maxime, pauzele minime și perioadele de repaus zilnic și săptămânal și a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 în ceea ce privește poziționarea prin intermediul tahografelor [COM(2017) 277 final, denumită în continuare „Propunerea de regulament privind timpul de lucru”], în al doilea rând, Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1071/2009 și a Regulamentului (CE) nr. 1072/2009 și (UE) nr. 1024/2012 în vederea adaptării acestora la evoluțiile sectorului transportului rutier [COM(2017) 281 final, denumită în continuare „Propunerea de regulament privind sediul”] și, în al treilea rând, Propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2006/22/CE în ceea ce privește cerințele de control și de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier [COM(2017) 278 final, denumită în continuare „Propunerea de directivă privind detașarea”].

58

Aceste propuneri au fost însoțite de două evaluări ale impactului, una privind prima și a treia dintre aceste propuneri [SWD(2017) 186 final, denumită în continuare „evaluarea impactului – pilonul social”], iar cealaltă privind a doua propunere [SWD(2017) 194 final, denumită în continuare „evaluarea impactului – pilonul privind sediul”].

59

Comitetul Economic și Social European (CESE) a emis, la 18 ianuarie 2018, două avize distincte privind Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 1071/2009 și (CE) nr. 1072/2009 în vederea adaptării lor la evoluțiile sectorului [COM(2017) 281 final – 2017/0123 (COD)] (JO 2018, C 197, p. 38), precum și Propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2006/22/CE în ceea ce privește cerințele de control și de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier [COM(2017) 278 final – 2017/0121 (COD)] și, respectiv, privind Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 în ceea ce privește cerințele minime referitoare la perioadele de conducere zilnice și săptămânale maxime, pauzele minime și perioadele de repaus zilnic și săptămânal și a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 în ceea ce privește poziționarea prin intermediul tahografelor [COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD)] (JO 2018, C 197, p. 45). La rândul său, Comitetul European al Regiunilor (CoR) a emis, la 1 februarie 2018, un aviz cu privire la aceste trei propuneri, intitulat „Europa în mișcare: aspecte legate de munca în transportul rutier” (JO 2018, C 176, p. 57).

60

În urma unor discuții desfășurate atât în cadrul Parlamentului și al Consiliului, cât și între aceste două instituții, s‑a ajuns la un compromis cu privire la cele trei propuneri ale Comisiei în cursul negocierilor din 11 și 12 decembrie 2019, în cadrul trilogului interinstituțional dintre Consiliu, Parlament și Comisie.

61

La 7 aprilie 2020, cu ocazia votului în cadrul Consiliului privind adoptarea celor trei acte legislative în cauză, acestea au obținut susținerea unei majorități calificate a statelor membre, nouă dintre ele, și anume Republica Bulgaria, Republica Estonia, Republica Cipru, Republica Letonia, Republica Lituania, Ungaria, Republica Malta, Republica Polonă și România opunându‑se însă acestei adoptări.

62

La 15 iulie 2020, Parlamentul și Consiliul au adoptat Regulamentele 2020/1054 și 2020/1055, precum și Directiva 2020/1057 (denumite în continuare, împreună, „actele atacate”).

63

Republica Lituania solicită Curții:

64

Parlamentul și Consiliul solicită Curții:

65

Prin Ordonanța din 13 aprilie 2021, Lituania/Parlamentul și Consiliul (C‑541/20 R, EU:C:2021:264), vicepreședinta Curții a respins cererea Republicii Lituania de a dispune suspendarea executării articolului 1 punctul 6 litera (d) și a articolului 3 din Regulamentul 2020/1054.

66

Prin deciziile din 27 aprilie 2021, președintele Curții a admis cererile de intervenție formulate de Republica Estonia, Republica Letonia și România în susținerea concluziilor Republicii Lituania.

67

Prin deciziile din aceeași zi, președintele Curții a admis cererile de intervenție formulate de Regatul Danemarcei, Republica Federală Germania, Republica Franceză, Marele Ducat al Luxemburgului, Regatul Țărilor de Jos, Republica Austria și Regatul Suediei în susținerea concluziilor Parlamentului și ale Consiliului, precum și cererea de intervenție formulată de Republica Italiană în susținerea concluziilor Consiliului.

68

În ședința care a avut loc la 25 aprilie 2023, Republica Lituania și‑a retras cererea de anulare a articolului 1 alineatul (7) din Directiva 2020/1057.

69

Republica Lituania solicită Curții:

70

Prin deciziile din 26 aprilie 2021, președintele Curții a admis cererile de intervenție formulate de Republica Estonia, Republica Letonia și România în susținerea concluziilor Republicii Lituania.

71

Prin deciziile din aceeași zi, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Parlamentului și ale Consiliului formulate de Regatul Danemarcei, de Republica Federală Germania, de Republica Elenă, de Republica Franceză, de Marele Ducat al Luxemburgului, de Regatul Țărilor de Jos, de Republica Austria și de Regatul Suediei, precum și cererea de intervenție în susținerea concluziilor Consiliului formulată de Republica Italiană.

72

Republica Bulgaria solicită Curții:

73

Parlamentul și Consiliul solicită Curții:

74

Prin deciziile din 29 aprilie 2021, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Republicii Bulgaria formulate de Republica Letonia și de România.

75

Prin deciziile din aceeași zi, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Parlamentului și ale Consiliului formulate de Regatul Danemarcei, de Republica Federală Germania, de Republica Elenă, de Republica Franceză, de Marele Ducat al Luxemburgului, de Regatul Țărilor de Jos, de Republica Austria și de Regatul Suediei, precum și cererea de intervenție în susținerea concluziilor Consiliului formulată de Republica Italiană.

76

Republica Bulgaria solicită Curții:

77

Parlamentul și Consiliul solicită Curții:

78

Prin deciziile din 29 aprilie 2021, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Republicii Bulgaria formulate de Republica Estonia, de Republica Letonia și de România.

79

Prin deciziile din aceeași zi, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Parlamentului și ale Consiliului formulate de Regatul Danemarcei, de Republica Federală Germania, de Republica Franceză, de Marele Ducat al Luxemburgului, de Regatul Țărilor de Jos, de Republica Austria și de Regatul Suediei, precum și cererea de intervenție în susținerea concluziilor Consiliului formulată de Republica Italiană.

80

Republica Bulgaria solicită Curții:

81

Prin deciziile din 29 aprilie 2021, președintele Curții a admis cererile de intervenție formulate de Republica Estonia, Republica Letonia, Republica Lituania și România în susținerea concluziilor Republicii Bulgaria.

82

Prin deciziile din aceeași zi, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Parlamentului și ale Consiliului formulate de Regatul Danemarcei, de Republica Federală Germania, de Republica Elenă, de Republica Franceză, de Marele Ducat al Luxemburgului, de Regatul Țărilor de Jos, de Republica Austria și de Regatul Suediei, precum și cererea de intervenție în susținerea concluziilor Consiliului formulată de Republica Italiană.

83

Prin Ordonanța din 3 iunie 2022, Bulgaria/Parlamentul și Consiliul (C‑545/20 R, EU:C:2022:445), vicepreședintele Curții a respins cererea Republicii Bulgaria de a dispune suspendarea executării, cu titlu principal, a articolului 1 punctul 3 din Regulamentul 2020/1055, în măsura în care introduce alineatul (1) litera (b) la articolul 5 din Regulamentul nr. 1071/2009, sau, cu titlu subsidiar, a acestui articol 1 punctul 3 în totalitate sau, cu titlu încă mai subsidiar, a Regulamentului 2020/1055 în totalitate.

84

România solicită Curții:

85

Parlamentul și Consiliul solicită Curții:

86

Prin decizia din 21 aprilie 2021, președintele Curții a admis cererea de intervenție în susținerea concluziilor României formulată de Republica Letonia.

87

Prin deciziile din aceeași zi, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Parlamentului și ale Consiliului formulate de Regatul Danemarcei, de Republica Federală Germania, de Republica Elenă, de Republica Franceză, de Marele Ducat al Luxemburgului, de Regatul Țărilor de Jos, de Republica Austria și de Regatul Suediei, precum și cererea de intervenție în susținerea concluziilor Consiliului formulată de Republica Italiană.

88

România solicită Curții:

89

Prin deciziile din 22 aprilie 2021, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor României formulate de Republica Estonia, de Republica Letonia și de Republica Lituania.

90

Prin deciziile din aceeași zi, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Parlamentului și ale Consiliului formulate de Regatul Danemarcei, de Republica Federală Germania, de Republica Elenă, de Republica Franceză, de Marele Ducat al Luxemburgului, de Regatul Țărilor de Jos, de Republica Austria și de Regatul Suediei, precum și cererea de intervenție în susținerea concluziilor Consiliului formulată de Republica Italiană.

91

Prin Ordonanța din 3 iunie 2022, România/Parlamentul și Consiliul (C‑547/20 R, EU:C:2022:446), vicepreședintele Curții a respins cererea României de a dispune suspendarea executării articolului 1 punctul 3 din Regulamentul 2020/1055, în măsura în care introduce alineatul (1) litera (b) la articolul 5 din Regulamentul nr. 1071/2009.

92

România solicită Curții:

93

Parlamentul și Consiliul solicită Curții:

94

Prin deciziile din 22 aprilie 2021, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor României formulate de Republica Estonia și de Republica Letonia.

95

Prin deciziile din aceeași zi, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Parlamentului și ale Consiliului formulate de Regatul Danemarcei, de Republica Federală Germania, de Republica Franceză, de Marele Ducat al Luxemburgului, de Regatul Țărilor de Jos, de Republica Austria și de Regatul Suediei, precum și cererea de intervenție în susținerea concluziilor Consiliului formulată de Republica Italiană.

96

Republica Cipru solicită Curții:

97

Prin deciziile din 12 mai 2021, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Republicii Cipru formulate de Republica Estonia, de Republica Letonia, de Republica Lituania și de România.

98

Prin deciziile din aceeași zi, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Parlamentului și ale Consiliului formulate de Regatul Danemarcei, de Republica Federală Germania, de Republica Franceză, de Marele Ducat al Luxemburgului, de Regatul Țărilor de Jos, de Republica Austria și de Regatul Suediei, precum și cererea de intervenție în susținerea concluziilor Consiliului formulată de Republica Italiană.

99

Republica Cipru solicită Curții:

100

Parlamentul și Consiliul solicită Curții:

101

Prin deciziile din 29 aprilie 2021, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Republicii Cipru formulate de Republica Estonia, de Republica Letonia și de România.

102

Prin deciziile din aceeași zi, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Parlamentului și ale Consiliului formulate de Regatul Danemarcei, de Republica Federală Germania, de Republica Franceză, de Marele Ducat al Luxemburgului, de Regatul Țărilor de Jos, de Republica Austria și de Regatul Suediei, precum și cererea de intervenție în susținerea concluziilor Consiliului formulată de Republica Italiană.

103

Ungaria solicită Curții:

104

Parlamentul și Consiliul solicită Curții:

105

Prin deciziile din 13 aprilie 2021, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Ungariei formulate de Republica Estonia, de Republica Letonia, de Republica Lituania și de România.

106

Prin deciziile din aceeași zi, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Parlamentului și ale Consiliului formulate de Regatul Danemarcei, de Republica Federală Germania, de Republica Elenă, de Republica Franceză, de Marele Ducat al Luxemburgului, de Regatul Țărilor de Jos, de Republica Austria și de Regatul Suediei, precum și cererea de intervenție în susținerea concluziilor Consiliului formulată de Republica Italiană.

107

Republica Malta solicită Curții:

108

Prin deciziile din 22 aprilie 2021, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Republicii Malta formulate de Republica Estonia, de Republica Letonia, de Republica Lituania și de România.

109

Prin deciziile din aceeași zi, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Parlamentului și ale Consiliului formulate de Regatul Danemarcei, de Republica Federală Germania, de Republica Franceză, de Marele Ducat al Luxemburgului, de Regatul Țărilor de Jos, de Republica Austria și de Regatul Suediei, precum și cererea de intervenție în susținerea concluziilor Consiliului formulată de Republica Italiană.

110

Republica Polonă solicită Curții:

111

Parlamentul și Consiliul solicită Curții:

112

Prin deciziile din 27 aprilie 2021, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Republicii Polone formulate de Republica Letonia și de România.

113

Prin deciziile din aceeași zi, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Parlamentului și ale Consiliului formulate de Regatul Danemarcei, de Republica Federală Germania, de Republica Franceză, de Marele Ducat al Luxemburgului, de Regatul Țărilor de Jos, de Republica Austria și de Regatul Suediei, precum și cererea de intervenție în susținerea concluziilor Consiliului formulată de Republica Italiană.

114

Republica Polonă solicită Curții:

115

Prin deciziile din 27 aprilie 2021, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Republicii Polone formulate de Republica Estonia, de Republica Letonia, de Republica Lituania și de România.

116

Prin deciziile din aceeași zi, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Parlamentului și ale Consiliului formulate de Regatul Danemarcei, de Republica Federală Germania, de Republica Franceză, de Marele Ducat al Luxemburgului, de Regatul Țărilor de Jos, de Republica Austria și de Regatul Suediei, precum și cererea de intervenție în susținerea concluziilor Consiliului formulată de Republica Italiană.

117

Republica Polonă solicită Curții:

118

Parlamentul și Consiliul solicită Curții:

119

Prin deciziile din 27 aprilie 2021, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Republicii Polone formulate de Republica Estonia, de Republica Letonia și de România.

120

Prin deciziile din aceeași zi, președintele Curții a admis cererile de intervenție în susținerea concluziilor Parlamentului și ale Consiliului formulate de Regatul Danemarcei, de Republica Federală Germania, de Republica Franceză, de Marele Ducat al Luxemburgului, de Regatul Țărilor de Jos, de Republica Austria și de Regatul Suediei, precum și cererea de intervenție în susținerea concluziilor Consiliului formulată de Republica Italiană.

121

Prin decizia din 13 octombrie 2023, președintele Curții a decis, în conformitate cu articolul 54 alineatul (2) din Regulamentul de procedură al Curții, conexarea cauzelor C‑541/20-C‑555/20 atât pentru buna desfășurare a fazei orale a procedurii, în măsura în care aceasta nu era încă închisă, cât și în vederea pronunțării deciziei prin care se finalizează judecata.

122

Republica Lituania (cauza C‑541/20), Republica Bulgaria (cauza C‑543/20), România (cauza C‑546/20), Ungaria (cauza C‑551/20) și Republica Polonă (cauza C‑553/20) solicită Curții anularea mai multor dispoziții ale Regulamentului 2020/1054 sau, cu titlu subsidiar, a acestui regulament în totalitate.

123

În primul rând, acțiunile introduse de Republica Bulgaria, de România și de Ungaria urmăresc anularea articolului 1 punctul 6 litera (c) din Regulamentul 2020/1054, care a înlocuit alineatul (8) al articolului 8 din Regulamentul nr. 561/2006 cu un nou alineat (8), care interzice în esență conducătorilor auto să efectueze la bordul unui vehicul perioadele de repaus săptămânal normale sau de peste 45 de ore luate în compensație pentru reducerea unei perioade de repaus săptămânal anterioare (denumită în continuare „interdicția repausului săptămânal normal sau compensatoriu la bordul vehiculului”).

124

În al doilea rând, acțiunile introduse de Republica Lituania, de Republica Bulgaria, de România și de Republica Polonă urmăresc anularea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, care a introdus alineatul (8a) în cuprinsul articolului 8 din Regulamentul nr. 561/2006, care prevede obligația întreprinderilor de transport de a organiza activitatea conducătorilor auto în așa fel încât aceștia să poată să se întoarcă, la fiecare trei sau patru săptămâni, după cum au efectuat sau nu au efectuat anterior două perioade de repaus săptămânal reduse consecutive, la centrul operațional al acestui angajator sau la locul lor de reședință pentru a începe sau, respectiv, pentru a petrece cel puțin o perioadă de repaus săptămânal normală sau compensatorie [denumită în continuare „obligația prevăzută la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054”].

125

În al treilea rând, acțiunea introdusă de Ungaria urmărește de asemenea anularea articolului 2 punctul 2 din Regulamentul 2020/1054, care a înlocuit alineatul (4) al articolului 3 din Regulamentul nr. 165/2014 cu un nou alineat (4) și cu un alineat (4a), care devansează data intrării în vigoare a obligației de a instala tahografe inteligente de a doua generație (denumite în continuare „tahografele V2”).

126

În al patrulea și ultimul rând, acțiunea introdusă de Republica Lituania urmărește de asemenea anularea articolului 3 din Regulamentul 2020/1054, în măsura în care acest articol stabilește, la primul paragraf, data intrării în vigoare a acestui regulament în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

127

În susținerea concluziilor acțiunii sale (cauza C‑541/20) având ca obiect anularea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, Republica Lituania invocă patru motive, întemeiate, primul, pe încălcarea articolului 45 TFUE, al doilea, pe încălcarea articolului 26 TFUE (primul aspect) și a principiului general al nediscriminării (al doilea aspect), al treilea, pe încălcarea articolului 3 alineatul (3) TUE, a articolelor 11 și 191 TFUE, precum și a politicii Uniunii în domeniul mediului și al combaterii schimbărilor climatice și, al patrulea, pe încălcarea principiului proporționalității. În susținerea concluziilor aceleiași acțiuni având ca obiect anularea articolului 3 din Regulamentul 2020/1054, statul membru menționat invocă trei motive, întemeiate, primul, pe încălcarea principiului proporționalității, al doilea, pe încălcarea obligației de motivare prevăzute la articolul 296 TFUE și, al treilea, pe încălcarea principiului cooperării loiale, consacrat la articolul 4 alineatul (3) TUE.

128

În susținerea acțiunii sale (cauza C‑543/20) având ca obiect anularea articolului 1 punctul 6 litera (c) și a articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, Republica Bulgaria invocă cinci motive. Primele trei motive, îndreptate împotriva articolului 1 punctul 6 litera (d) din acest regulament, se întemeiază, primul, pe încălcarea articolului 45 TFUE (primul aspect), precum și a articolului 21 alineatul (1) TFUE și a articolului 45 alineatul (1) din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene (denumită în continuare „carta”) (al doilea aspect), al doilea, pe încălcarea principiului proporționalității, consacrat la articolul 5 alineatul (4) TUE și la articolul 1 din Protocolul (nr. 2) privind aplicarea principiilor subsidiarității și proporționalității, anexat la Tratatul UE și la Tratatul FUE (denumit în continuare „Protocolul privind principiile subsidiarității și proporționalității”), precum și, al treilea, pe încălcarea principiului securității juridice. Al patrulea motiv, îndreptat împotriva articolului 1 punctul 6 litera (c) din Regulamentul 2020/1054, se întemeiază pe încălcarea principiului proporționalității, consacrat la articolul 5 alineatul (4) TUE și la articolul 1 din acest protocol. Al cincilea motiv, îndreptat împotriva articolului 1 punctul 6 literele (c) și (d) din acest regulament, se întemeiază pe încălcarea principiilor egalității de tratament și a interdicției oricărei discriminări, consacrate la articolul 18 TFUE, precum și la articolele 20 și 21 din cartă, a principiului egalității statelor membre în raport cu tratatele, consacrat la articolul 4 alineatul (2) TUE, și, „în măsura în care Curtea ar considera necesar”, a articolului 95 alineatul (1) TFUE.

129

În susținerea acțiunii sale (cauza C‑546/20) având ca obiect anularea articolului 1 punctul 6 litera (c) și a articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, România invocă trei motive. Primul motiv, îndreptat împotriva acestor două dispoziții, se întemeiază pe încălcarea principiului proporționalității, prevăzut la articolul 5 alineatul (4) TUE. Al doilea motiv, îndreptat împotriva articolului 1 punctul 6 litera (d) din acest regulament, se întemeiază pe încălcarea libertății de stabilire, prevăzută la articolul 49 TFUE. Al treilea motiv, împărțit în două aspecte, îndreptat împotriva articolului 1 punctul 6 literele (c) și (d) din regulamentul menționat, se întemeiază pe încălcarea principiului nediscriminării pe motiv de cetățenie sau naționalitate, prevăzut la articolul 18 TFUE.

130

În susținerea concluziilor acțiunii sale (cauza C‑551/20) având ca obiect anularea articolului 1 punctul 6 litera (c) din Regulamentul 2020/1054, Ungaria invocă un motiv unic, întemeiat pe o eroare vădită de apreciere și pe încălcarea principiului proporționalității. În susținerea concluziilor acțiunii menționate prin care se urmărește anularea articolului 2 punctul 2 din acest regulament, acest stat membru invocă trei motive, întemeiate, primul, pe o eroare vădită de apreciere și pe încălcarea principiului proporționalității, al doilea, pe încălcarea principiilor securității juridice și protecției încrederii legitime și, al treilea, pe nerespectarea obligației de menținere a competitivității economice a Uniunii, prevăzută la articolul 151 al doilea paragraf TFUE.

131

În susținerea acțiunii sale (cauza C‑553/20) având ca obiect anularea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, Republica Polonă invocă cinci motive, întemeiate, primul, pe încălcarea principiului proporționalității, consacrat la articolul 5 alineatul (4) TUE, al doilea, pe încălcarea principiului securității juridice, al treilea, pe încălcarea articolului 91 alineatul (2) TFUE, al patrulea, pe încălcarea articolului 94 TFUE și, al cincilea, pe încălcarea articolului 11 TFUE, precum și a articolului 37 din cartă.

132

Este necesar să se examineze succesiv concluziile acțiunilor având ca obiect anularea articolului 1 punctul 6 litera (d), a articolului 1 punctul 6 litera (c), a articolului 2 punctul 2 și a articolului 3 din Regulamentul 2020/1054.

133

În susținerea acțiunilor lor având ca obiect anularea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, Republica Lituania (cauza C‑541/20), Republica Bulgaria (cauza C‑5431/20), România (cauza C‑546/20) și, respectiv, Republica Polonă (cauza C‑553/20) invocă, după caz, încălcarea în esență:

134

În cauza C‑543/20, Consiliul exprimă îndoieli cu privire la admisibilitatea concluziilor Republicii Bulgaria având ca obiect anularea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, întrucât aceste concluzii nu ar urmări în realitate să conteste validitatea dispoziției menționate, ci să obțină o clarificare a interpretării acesteia.

135

Consiliul amintește în această privință că un text de drept derivat al Uniunii trebuie interpretat, în măsura posibilului, în sensul conformității sale cu dispozițiile tratatelor. Acesta arată că, în speță, potrivit Republicii Bulgaria, articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 ar putea face obiectul unei asemenea interpretări conforme, cu consecința că, dacă aceasta ar fi situația, Curtea nu ar trebui să examineze motivele invocate în susținerea concluziilor sale. Prin urmare, fie interpretarea privilegiată de acest stat membru ar fi exactă, caz în care acesta nu ar repune în discuție validitatea dispoziției menționate, fie această interpretare ar fi eronată, întrucât ar exista o altă interpretare conformă cu tratatele, caz în care toate motivele invocate ar trebui respinse ca nefondate.

136

Nu ar fi acceptabil ca un stat membru să utilizeze poziția privilegiată de care beneficiază în temeiul articolului 263 TFUE pentru a contesta legalitatea unor acte legislative din dreptul Uniunii cu unicul scop de a obține clarificarea semnificației acestora prezentând Curții diferite interpretări și solicitându‑i să înlăture unele dintre ele. La fel ca articolul 267 TFUE, articolul 263 TFUE nu ar putea fi utilizat pentru a adresa Curții întrebări ipotetice.

137

Republica Bulgaria apreciază că concluziile acțiunii sale având ca obiect anularea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 sunt admisibile.

138

Din coroborarea articolelor 263 și 264 TFUE reiese că o acțiune formulată în temeiul celei dintâi dintre aceste dispoziții, prin care se urmărește obținerea anulării unuia dintre actele menționate la primul paragraf al acesteia, trebuie să aibă ca obiect anularea actului respectiv. Rezultă că o acțiune al cărei petit urmărește să se obțină din partea Curții o interpretare a unui asemenea act nu își găsește temeiul în articolul 263 TFUE și trebuie respinsă ca inadmisibilă.

139

Cu toate acestea, în cazul în care o parte solicită, în temeiul articolului 263 TFUE, anularea unui act al Uniunii și indică în cererea sa introductivă, astfel cum impun articolul 21 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene și articolul 120 litera (c) din Regulamentul de procedură, motivele și argumentele invocate în susținerea cererii sale, precum și expunerea sumară a acestor motive, Curtea trebuie în mod necesar și independent de orice cerere în acest sens a reclamantului să verifice temeinicia interpretării actului atacat care constituie premisa motivelor și a argumentelor menționate. Astfel, în cazul în care Curtea reține o interpretare diferită a actului respectiv, ea poate fi suficientă pentru a justifica respingerea acestora din urmă ca nefondate.

140

În speță, cererea introductivă depusă de Republica Bulgaria în cauza C‑543/20 indică în mod clar și precis motivele și argumentele invocate în susținerea concluziilor acțiunii sale având ca obiect anularea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, precum și expunerea sumară a acestor motive. Reiese astfel din această cerere introductivă că acțiunea formulată în această cauză are ca obiect contestarea legalității acestei dispoziții în temeiul articolului 263 TFUE, cu respectarea cerințelor prevăzute la articolul 21 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene și la articolul 120 litera (c) din Regulamentul de procedură.

141

Pe de altă parte, din lectura acestei cereri introductive reiese că motivele și argumentele invocate de Republica Bulgaria pornesc de la premisa potrivit căreia articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 trebuie interpretat în sensul că această dispoziție impune conducătorilor auto, pentru a‑și efectua perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie, să se întoarcă, după caz, la fiecare trei sau patru săptămâni, fie la centrul operațional al angajatorului, fie la locul lor de reședință, fără a prevedea posibilitatea conducătorilor auto de a alege ei înșiși locul în care doresc să petreacă această perioadă de repaus.

142

Examinarea motivelor și argumentelor menționate necesită, așadar, ca Curtea să verifice dacă interpretarea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 menționată la punctul anterior, care constituie premisa acestora, este corectă.

143

Desigur, Republica Bulgaria recunoaște ea însăși, într‑o parte preliminară a cererii sale introductive, pe de o parte, că este de asemenea posibil ca dispoziția menționată să fie interpretată în sensul că nu impune conducătorilor auto o astfel de obligație de a se întoarce la unul dintre cele două locuri specificate de aceasta, acești conducători auto rămânând, așadar, liberi să aleagă să efectueze perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie în locul în care doresc, și, pe de altă parte, că, în cazul în care Curtea ar reține o astfel de interpretare, nu ar fi necesar să fie examinate motivele și argumentele invocate în susținerea acțiunii sale, întemeiate pe încălcarea libertăților fundamentale de circulație a lucrătorilor și a cetățenilor Uniunii, precum și a principiilor proporționalității, egalității de tratament și nediscriminării. O asemenea împrejurare nu justifică însă respingerea acestei acțiuni ca inadmisibilă. Astfel, Curtea este, în orice caz, obligată să verifice temeinicia interpretării dispoziției menționate care constituie premisa acestor motive și argumente.

144

În consecință, trebuie respinsă excepția de inadmisibilitate ridicată de Consiliu împotriva concluziilor acțiunii introduse de Republica Bulgaria având ca obiect anularea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054.

145

Din argumentația prezentată de Republica Lituania, de Republica Bulgaria, de România și de Republica Polonă în susținerea acțiunilor lor având ca obiect anularea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 reiese că motivele invocate de aceste state membre, întemeiate pe încălcarea principiului proporționalității, a principiilor egalității de tratament și nediscriminării, a libertăților fundamentale garantate de Tratatul FUE și a dispozițiilor Tratatului FUE referitoare la protecția mediului, pornesc de la premisa că această dispoziție trebuie interpretată în sensul indicat la punctul 141 din prezenta hotărâre, și anume ca impunând conducătorilor auto să se întoarcă, după caz, la fiecare trei sau patru săptămâni, la centrul operațional al angajatorului sau la locul lor de reședință, privându‑i astfel de posibilitatea de a alege ei înșiși locul în care doresc să își petreacă perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie.

146

Totuși, întrucât Republica Lituania, Republica Bulgaria și Republica Polonă reproșează în această privință legiuitorului Uniunii că a încălcat principiul securității juridice, pentru motivul că articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 nu ar fi suficient de clar, trebuie, prin urmare, să fie examinate în primul rând motivele și argumentele întemeiate pe încălcarea acestui principiu.

147

Republica Lituania, în cadrul celui de al patrulea aspect al celui de al patrulea său motiv, întemeiat pe încălcarea principiului proporționalității, Republica Bulgaria, prin intermediul celui de al treilea său motiv, și Republica Polonă, prin intermediul celui de al doilea său motiv, susțin că articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 nu respectă cerințele care decurg din principiul securității juridice din cauza lipsei de claritate în ceea ce privește domeniul său precis de aplicare.

148

Principiul securității juridice ar impune ca normele de drept să fie clare, precise și previzibile în privința efectelor lor, astfel încât persoanele interesate să se poată orienta în situații și în raporturi juridice care sunt guvernate de ordinea juridică a Uniunii. Deși se poate admite ca o reglementare să fie vagă, să cuprindă termeni abstracți sau să confere o marjă de apreciere, acest lucru nu ar fi totuși posibil decât cu condiția să nu conducă la arbitrar și să poată fi clarificată de jurisprudență, ceea ce nu ar fi cazul în speță.

149

În primul rând, Republica Bulgaria și Republica Polonă apreciază că însăși natura obligațiilor care revin conducătorilor auto sau întreprinderilor de transport nu este clar definită. Astfel, modul de redactare a articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 ar lăsa să subziste îndoieli importante cu privire la aspectul dacă conducătorii auto pot alege, pentru efectuarea perioadei de repaus săptămânal, un alt loc decât cele două locuri indicate în cuprinsul acestei dispoziții, dacă respectarea obligației care decurge din această dispoziție revine conducătorilor auto sau întreprinderilor de transport și, în acest din urmă caz, dacă întreprinderile menționate sunt obligate numai să ofere conducătorului auto timp liber și să îi furnizeze un mod de transport pentru a putea efectua perioada de repaus la unul dintre cele două locuri indicate sau dacă le revine de asemenea sarcina de a se asigura că conducătorul auto se deplasează efectiv la unul dintre aceste locuri, ceea ce ar sugera mai degrabă considerentul (14) al acestui regulament, care se referă la respectarea de către operatorul de transport a obligațiilor sale „privind organizarea întoarcerii periodice”.

150

Republica Lituania și Republica Bulgaria apreciază că singura interpretare a articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 care să fie conformă cu libertățile fundamentale ale conducătorilor auto și cu obiectivul îmbunătățirii condițiilor de muncă este de a considera că această dispoziție nu impune conducătorului auto să se întoarcă la locul său de reședință sau în statul membru de stabilire al angajatorului său, ci că operatorul de transport trebuie să organizeze munca conducătorului auto astfel încât să nu compromită libertatea acestuia din urmă de a alege să efectueze perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie în locul în care dorește. Cu toate acestea, potrivit Republicii Bulgaria, chiar dacă dispoziția menționată ar avea o asemenea semnificație, angajatorul nu ar trebui ținut de o astfel de obligație decât dacă conducătorul auto își exprimă dorința de a se întoarce în unul dintre aceste două locuri.

151

În al doilea rând, Republica Lituania și Republica Polonă apreciază că este foarte dificil să se stabilească modul în care întreprinderea de transport trebuie să își îndeplinească în mod concret obligația prevăzută la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054. Republica Lituania arată în această privință că legiuitorul Uniunii nu a precizat în ce mod trebuie respectată această obligație în practică. Astfel, nu ar fi precizate nici modalitățile de întoarcere a conducătorului auto, precum cheltuielile și dovada întoarcerii, nici cele ale unui refuz de întoarcere și consecințele acestuia în ceea ce privește sancțiunile pentru angajator și, dacă este cazul, pentru lucrător. Nici expresia „locul de reședință” al conducătorului auto nu ar fi clar definită. În special, nu ar fi clar dacă un conducător auto dintr‑o țară terță trebuie să se întoarcă în aceasta din urmă sau în locul de reședință temporară din statul membru în cauză și, mai general, ar fi incert dacă această expresie vizează statul membru în cauză sau o adresă precisă a locului de reședință. Toate aceste incertitudini ar face imposibilă o aplicare uniformă a Regulamentului 2020/1054. În ceea ce privește Republica Polonă, aceasta susține că regulamentul menționat nu permite să se identifice modul în care întreprinderea de transport trebuie să îl oblige pe conducătorul auto să recurgă la posibilitatea de întoarcere pe care i‑o oferă. Nu ar fi clară nici problema vehiculului care trebuie utilizat în acest scop. Articolul 1 punctul 6 litera (d) din regulamentul menționat ar putea impune astfel operatorilor de transport obligații pe care nu sunt absolut deloc în măsură să le îndeplinească fără a încălca dreptul fundamental al lucrătorilor la libertate individuală.

152

În al treilea rând, Republica Polonă susține că problema dacă întoarcerea la locul de reședință trebuie să fie precedată de o întoarcere la centrul operațional al angajatorului suscită de asemenea îndoieli importante. Astfel, având în vedere formularea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, nu ar fi clar dacă, permițând conducătorilor auto să revină direct la locul lor de reședință, o întreprindere de transport și‑ar îndeplini obligația de a le garanta o perioadă de repaus, dat fiind că conducătorii auto „încep perioada de repaus săptămânal” la centrul operațional al angajatorului. Această lipsă de precizie ar putea incita întreprinderile de transport să furnizeze conducătorilor auto un mijloc de transport către centrul operațional al angajatorului, apoi numai la locul lor de reședință, ceea ce pentru conducătorii auto care locuiesc departe de acest centru operațional ar implica un repaus de o calitate mai redusă.

153

În al patrulea rând, Republica Polonă consideră că nu este clar dacă tahograful, ale cărui înregistrări constituie elementele de probă impuse la articolul 8 alineatul (8a) al treilea paragraf din Regulamentul nr. 561/2006, astfel cum a fost introdus în acest regulament prin articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, este cel al vehiculului cu care conducătorul auto se întoarce la centrul operațional al angajatorului sau la locul său de reședință ori cel al vehiculului utilizat în general de conducătorul auto. În conformitate cu articolul 33 alineatul (2) din Regulamentul nr. 165/2014, datele înregistrate cu ajutorul tahografelor ar trebui să fie păstrate timp de cel puțin un an. Totuși, în temeiul considerentului (14) al Regulamentului 2020/1054, întreprinderea de transport ar putea utiliza și alte documente pentru a demonstra respectarea obligației prevăzute la articolul 1 punctul 6 litera (d) din acest regulament, fără însă ca articolul 8 alineatul (8a) din Regulamentul 561/2006 să precizeze durata de păstrare a documentelor respective.

154

Deși este adevărat că statele membre pot adopta, în anumite condiții, măsuri de aplicare a dreptului Uniunii, regulamentele ar trebui totuși să determine cu suficientă precizie conținutul acestor măsuri naționale. Or, nu aceasta ar fi situația dispozițiilor articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, care ar acorda o marjă de apreciere prea largă autorităților naționale competente sau ar face posibilă o gamă excesiv de largă de soluții naționale eterogene. Cu toate acestea, regulamentul menționat ar urmări tocmai consolidarea securității juridice în ceea ce privește obligațiile care revin întreprinderilor de transport. Prin urmare, aceste obligații ar trebui să fie definite în mod exhaustiv și incontestabil într‑un act al Uniunii direct aplicabil, pentru a se asigura aplicarea uniformă a dreptului Uniunii pe piața internă. Precizările aduse dispozițiilor regulamentului menționat de diferitele state membre ar conduce, dimpotrivă, la aplicări divergente în cadrul acestora din urmă, accentuând astfel incertitudinea juridică.

155

În al cincilea rând, Republica Bulgaria apreciază că insecuritatea juridică pe care o generează articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 este demonstrată de interpretările contradictorii care reies atât din expunerea de motive prezentată de Consiliu în primă lectură în cursul procedurii legislative, cât și din explicațiile furnizate de Parlament în cursul acesteia cu privire la un amendament care nu a fost reținut în final. Aceasta ar fi de asemenea confirmată de declarațiile efectuate de Comisie ca răspuns la cereri de clarificare adresate de reprezentanții sectorului transporturilor, precum și în documentele „Întrebări și răspunsuri” referitoare în special la Regulamentul 2020/1054 [„Mobility Package I – Social Rules, Driving and rest times, Questions and Answers, Parts 1 and 2” (Pachetul privind mobilitatea I – Norme sociale – Durate de conducere și perioade de repaus – Întrebări și răspunsuri – Părțile 1 și 2), 25 noiembrie 2020 și 21 aprilie 2021], care conțin orientări care, în orice caz, nu sunt obligatorii.

156

În al șaselea rând, Republica Bulgaria subliniază că, în lipsa securității juridice, nu se poate exclude ca articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 să fie interpretat de autoritățile locale sau de cetățenii Uniunii în sensul că impune conducătorilor auto obligația de a se întoarce la fiecare trei sau patru săptămâni la locul lor de reședință sau în statul membru în care este stabilit angajatorul lor. Astfel, dintr‑un raport al poliției belgiene ar reieși că o amendă a fost aplicată unei întreprinderi de transport pentru simplul motiv că conducătorul auto controlat nu se întorsese după 13 săptămâni, fără să fi fost efectuată nicio apreciere cu privire la locul în care acest conducător auto a ales să efectueze perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie, deși acesta ar fi avut posibilitatea de a se întoarce la locul său de reședință sau în statul membru în care este stabilit angajatorul său.

157

Parlamentul și Consiliul susțin că aceste motive și aceste argumente sunt nefondate.

158

Potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, principiul securității juridice impune, pe de o parte, ca normele de drept să fie clare și precise și, pe de altă parte, ca aplicarea lor să fie previzibilă pentru justițiabili, în special atunci când ele pot produce consecințe defavorabile. Principiul menționat impune printre altele ca o reglementare să permită persoanelor interesate să cunoască cu exactitate întinderea obligațiilor pe care le instituie în sarcina lor și ca ele să aibă posibilitatea de a‑și cunoaște în mod neechivoc drepturile și obligațiile și de a acționa în consecință (Hotărârea din 16 februarie 2022, Ungaria/Parlamentul și Consiliul, C‑156/21, EU:C:2022:97, punctul 223, precum și jurisprudența citată).

159

Totuși, aceste cerințe nu pot fi înțelese în sensul că se opun ca legiuitorul Uniunii, în cadrul unei norme pe care o adoptă, să utilizeze o noțiune juridică abstractă, nici în sensul că impun ca o asemenea normă abstractă să menționeze diferitele ipoteze concrete în care este susceptibilă să se aplice, întrucât legiuitorul nu poate determina în avans toate aceste ipoteze (a se vedea prin analogie Hotărârea din 16 februarie 2022, Ungaria/Parlamentul și Consiliul, C‑156/21, EU:C:2022:97, punctul 224, precum și jurisprudența citată).

160

Astfel, nu este necesar ca un act legislativ să aducă el însuși precizări de natură tehnică, întrucât legiuitorul Uniunii poate recurge la un cadru juridic general care urmează, dacă este necesar, să fie precizat ulterior (Hotărârea din 30 ianuarie 2019, Planta Tabak, C‑220/17, EU:C:2019:76, punctul 32 și jurisprudența citată).

161

În consecință, faptul că un act legislativ conferă o marjă de apreciere autorităților responsabile de punerea sa în aplicare nu contravine în sine cerinței de previzibilitate, cu condiția ca întinderea și modalitățile de exercitare ale unei asemenea puteri să fie definite cu o precizie suficientă, având în vedere scopul legitim urmărit, pentru a oferi o protecție adecvată împotriva arbitrariului (a se vedea Hotărârea din 16 februarie 2022, Ungaria/Parlamentul și Consiliul, C‑156/21, EU:C:2022:97, punctul 225, precum și jurisprudența citată).

162

Principiul securității juridice nu implică nici obligația de a menține ordinea juridică neschimbată în timp, legiuitorul Uniunii rămânând liber, în cadrul marjei sale de apreciere, să modifice situația legislativă existentă (a se vedea în acest sens Hotărârea din 3 iunie 2021, Jumbocarry Trading, C‑39/20, EU:C:2021:435, punctul 50).

163

Acestea sunt considerațiile în lumina cărora trebuie apreciată conformitatea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 cu principiul securității juridice.

164

În această privință, trebuie amintit că această dispoziție introduce la articolul 8 din Regulamentul nr. 561/2006 alineatul (8a), care cuprinde trei paragrafe.

165

Potrivit primului paragraf, întreprinderile de transport organizează activitatea conducătorilor auto în așa fel încât aceștia să poată, în fiecare perioadă de patru săptămâni consecutive, să se întoarcă la centrul operațional al angajatorului sau la locul de reședință al conducătorului auto pentru a începe sau, respectiv, pentru a petrece perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie, după caz.

166

Al doilea paragraf prevede că, în cazul în care conducătorul auto a efectuat două perioade de repaus săptămânal reduse consecutive în conformitate cu articolul 8 alineatul (6) din Regulamentul nr. 561/2006, astfel cum a fost modificat prin articolul 1 punctul 6 litera (a) din Regulamentul 2020/1054, întreprinderea de transport organizează activitatea conducătorului auto în așa fel încât acesta să se poată întoarce în a treia săptămână pentru a efectua perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie.

167

În sfârșit, în conformitate cu al treilea paragraf, întreprinderea de transport documentează modul în care își îndeplinește această obligație și păstrează documentația la sediu pentru a o prezenta la cererea autorităților de control.

168

În ceea ce privește, în primul rând, argumentația Republicii Lituania, a Republicii Bulgaria și a Republicii Polone, potrivit căreia articolul 8 alineatul (8a) din Regulamentul nr. 561/2006, astfel cum a fost introdus prin articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, nu ar permite să se înțeleagă, pe de o parte, dacă obligația prevăzută de această dispoziție revine conducătorilor auto sau întreprinderilor de transport și, pe de altă parte, dacă conducătorii auto sunt liberi să aleagă un loc diferit de centrul operațional al angajatorului sau de locul lor de reședință pentru a începe sau pentru a petrece perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie, trebuie să se constate că, astfel cum reiese cu claritate din modul de redactare a articolului 8 alineatul (8a), în special din termenii „întreprinderile de transport organizează”, care figurează în primele două paragrafe, și „[î]ntreprinderea documentează modul în care se achită de această obligație”, care figurează în al treilea paragraf al acestuia, dispozițiile prevăzute la respectivul articol 8 alineatul (8a) nu se adresează conducătorilor auto, ci întreprinderilor de transport, impunându‑le acestora din urmă obligația de a organiza activitatea conducătorilor auto pentru ca aceștia, așa cum reiese din termenii „să poată” utilizați în primele două paragrafe, să aibă posibilitatea, după caz, la fiecare trei sau patru săptămâni, să se întoarcă fie la centrul operațional al angajatorului, fie la locul lor de reședință pentru a începe sau, respectiv, pentru a petrece perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie.

169

După cum a arătat domnul avocat general la punctul 126 din concluzii, articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 impune astfel întreprinderilor de transport o obligație de organizare a activității conducătorilor auto, în sensul că aceste întreprinderi trebuie, în calitatea lor de angajator, să facă posibilă, recurgând la toate mijloacele de care dispun în cadrul raportului de muncă stabilit cu conducătorii lor auto, întoarcerea acestora în timpul lor de lucru la unul dintre cele două locuri specificate de această dispoziție, și anume centrul operațional al angajatorului sau locul de reședință al conducătorilor auto, această obligație fiind, pe de altă parte, limitată numai la unul dintre aceste două locuri și, prin urmare, neextinzându‑se la alte locuri.

170

Obligația menționată la punctul anterior nu aduce totuși atingere libertății conducătorului auto de a alege să efectueze perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie în locul în care dorește.

171

Astfel, articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 nu impune nicio obligație conducătorilor auto în ceea ce privește locul efectuării perioadei de repaus săptămânal normale sau compensatorii. Mai precis, deși, așa cum confirmă considerentul (8) al Regulamentului 2020/1055, această dispoziție garantează conducătorilor auto „dreptul” de a se întoarce la unul dintre cele două locuri specifice pe care le vizează pentru a începe sau pentru a petrece această perioadă de repaus, ea nu le impune nicio obligație în această privință. Aceasta nu prevede, așadar, că conducătorii auto sunt obligați, în orice împrejurare, să se întoarcă la centrul operațional al angajatorului sau la locul lor de reședință, lăsându‑i liberi să aleagă să efectueze perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie în locul în care doresc.

172

Domeniul de aplicare care trebuie atribuit obligației prevăzute la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 este de altfel confirmat de considerentul (14) al acestui regulament, care arată că, pentru a evita rămânerea conducătorilor auto departe de locul lor de reședință pentru o perioadă excesiv de lungă, întreprinderile de transport trebuie să organizeze munca conducătorilor auto astfel încât să le „permită” să ajungă la centrul operațional al angajatorului sau la locul lor de reședință, după caz, la fiecare trei sau patru săptămâni, precizând în același timp în mod explicit că conducătorii auto au „libertatea să aleagă unde își petrec perioada de repaus”.

173

Rezultă, prin urmare, că, deși articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 protejează libertatea conducătorilor auto în ceea ce privește alegerea locului în care doresc să înceapă sau să efectueze perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie, legiuitorul Uniunii s‑a asigurat înainte de toate și în mod fundamental că nu se exercită nicio presiune asupra conducătorilor auto pentru ca aceștia să pretindă că aleg să nu se întoarcă la centrul operațional al angajatorului sau la locul lor de reședință. În această privință, evaluarea impactului – pilonul social (partea 1/2, p. 49) a evidențiat dificultatea conducătorilor auto de a dovedi caracterul liber al alegerii lor atunci când decid să efectueze perioada de repaus la bordul vehiculului.

174

Astfel, trebuie amintit că, întrucât lucrătorul trebuie considerat parte vulnerabilă în cadrul raportului de muncă, este necesar să se prevină ca angajatorul să dispună de posibilitatea de a‑i impune o restrângere a drepturilor sale sau ca lucrătorul să fie descurajat să se prevaleze în mod explicit de drepturile pe care le are față de angajator (a se vedea în acest sens Hotărârea din 14 mai 2019, CCOO, C‑55/18, EU:C:2019:402, punctele 44 și 45, precum și jurisprudența citată).

175

Așadar, articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 nu poate fi interpretat, contrar celor sugerate de Republica Bulgaria, în sensul că permite unui angajator să se exonereze de obligația de a organiza munca conducătorilor auto pentru a face posibilă întoarcerea lor pentru motivul că aceștia ar fi renunțat, în prealabil și cu titlu general, la dreptul conferit de această dispoziție de a efectua perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie în locul în care doresc.

176

După cum în mod întemeiat a arătat Consiliul, articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 completează astfel articolul 9 alineatele (2) și (3) din Regulamentul nr. 561/2006, al cărui conținut nu a fost modificat în esență prin articolul 1 punctul 8 litera (b) din Regulamentul 2020/1054 și din care rezultă că, atunci când conducătorul auto lasă vehiculul în alt loc decât locul său de reședință sau centrul operațional al angajatorului, timpul petrecut pentru a se deplasa până la acest vehicul și a se întoarce nu este considerat, în principiu, ca făcând parte din perioada de repaus. În acest context, articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 garantează astfel în prezent conducătorilor auto dreptul, subiacent articolului 9 alineatele (2) și (3) din Regulamentul nr. 561/2006, de a ajunge la unul dintre aceste două locuri pentru a începe sau pentru a petrece perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie. Întrucât timpul necesar pentru această întoarcere nu constituie timp de repaus, ci timp de lucru, revine angajatorului sarcina de a acoperi eventualele cheltuieli legate de întoarcerea menționată.

177

Rezultă că articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 impune întreprinderilor de transport să organizeze activitatea conducătorilor auto astfel încât să permită întoarcerea lor, după caz, la fiecare trei sau patru săptămâni, la centrul operațional al întreprinderii sau la locul de reședință pentru a începe sau pentru a petrece perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie.

178

Această dispoziție impune de asemenea, în principiu, obligația întreprinderii de transport de a organiza pe cheltuiala sa întoarcerea acestui conducător auto, cu excepția cazului în care acesta alege să nu se întoarcă în locul respectiv pentru a începe sau pentru a petrece perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie, în caz contrar aducându‑se atingere caracterului efectiv al dreptului conducătorului auto la întoarcerea în unul dintre locurile menționate la punctul anterior. Prin urmare, o întreprindere de transport nu este obligată să efectueze demersurile necesare pentru a organiza întoarcerea unui anumit conducător auto dacă acesta a informat‑o cu privire la alegerea sa de a nu dori să se întoarcă la unul dintre aceste locuri.

179

Articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 nu impune, așadar, întreprinderilor de transport, contrar celor sugerate de Republica Polonă, nici să constrângă conducătorii auto să efectueze în mod real perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie la propriul loc de reședință, un angajator neputând, într‑adevăr, nici să impună locul în care lucrătorul său va efectua această perioadă de repaus, nici, cu atât mai puțin, să controleze activitățile desfășurate de un conducător auto atunci când nu lucrează.

180

Rezultă de asemenea că, contrar celor preconizate de Republica Lituania, nu poate exista o sancțiune nici împotriva conducătorului auto în cazul refuzului acestuia de a efectua perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie la locul său de reședință, nici împotriva întreprinderii de transport în caz de neîntoarcere a conducătorului auto în unul dintre locurile specificate în această dispoziție, în măsura în care această întreprindere este în măsură să stabilească faptul că conducătorul auto a ales în mod liber să nu recurgă la posibilitatea de întoarcere pe care intenționa să o organizeze.

181

În ceea ce privește, în al doilea rând, argumentația prezentată de Republica Lituania și de Republica Polonă, întemeiată pe lipsa unor precizări, în Regulamentul 2020/1054, privind punerea în practică a obligației prevăzute la articolul 1 punctul 6 litera (d) din acest regulament pentru a permite întoarcerea conducătorilor auto, în special organizarea acestei eventuale întoarceri de către întreprinderile de transport, trebuie subliniat că, în conformitate cu jurisprudența amintită la punctul 159 din prezenta hotărâre, principiul securității juridice nu se opune ca legiuitorul Uniunii, în cadrul unei norme pe care o adoptă, să utilizeze o noțiune juridică abstractă și nu impune ca o astfel de normă abstractă să menționeze diferitele ipoteze concrete în care este susceptibilă să se aplice, în măsura în care legiuitorul nu poate determina în avans toate aceste ipoteze.

182

Respectarea principiului securității juridice nu impune, așadar, legiuitorului Uniunii nici să definească toate modalitățile specifice de punere în aplicare a dispozițiilor unui act legislativ, nici să aibă în vedere toate situațiile concrete cărora le pot fi aplicate aceste dispoziții, întrucât acest legiuitor este îndreptățit, astfel cum reiese din jurisprudența amintită la punctul 160 din prezenta hotărâre, să recurgă, din motive de flexibilitate și pentru a acționa cu respectarea principiului proporționalității, la un cadru juridic general susceptibil să trebuiască să fie precizat ulterior.

183

Prin urmare, nu i se poate reproșa legiuitorului Uniunii că nu a precizat, într‑o dispoziție cu aplicabilitate generală precum articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, toate modalitățile practice referitoare la organizarea muncii în ceea ce privește eventuala întoarcere a conducătorilor auto, în special cele privind mijlocul de transport pe care îl pot utiliza pentru a efectua această întoarcere. Astfel de precizări ar fi adus atingere flexibilității pe care legiuitorul Uniunii a intenționat să o lase întreprinderilor de transport, în calitatea lor de angajator, pentru a decide ele însele, în cadrul raportului de muncă stabilit cu conducătorii lor auto, modalități concrete de exercitare a drepturilor corelative conferite acestora din urmă, în funcție de fiecare situație specială. Pentru a nu încălca acest imperativ de flexibilitate, nu i se poate reproșa legiuitorului Uniunii nici faptul că nu a explicitat, într‑o atare dispoziție cu aplicabilitate generală, modalitățile potrivit cărora întreprinderile de transport trebuie să concilieze obligația prevăzută la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 cu respectarea libertății conducătorilor auto de a alege locul în care doresc să efectueze perioadele de repaus săptămânal normale sau compensatorii, întrucât asemenea modalități depind în realitate de fiecare caz în parte.

184

De asemenea, trebuie respinsă argumentația Republicii Lituania potrivit căreia expresia „loc de reședință” nu ar fi clar definită. Astfel, având în vedere sensul obișnuit al acestor termeni și jurisprudența constantă a Curții, potrivit căreia locul de reședință corespunde locului în care se află centrul obișnuit al intereselor persoanei în cauză (a se vedea în acest sens Hotărârea din 11 noiembrie 2004, Adanez‑Vega, C‑372/02, EU:C:2004:705, punctul 37, precum și Hotărârea din 11 septembrie 2014, B., C‑394/13, EU:C:2014:2199, punctul 26 și jurisprudența citată), este necesar să se considere că această noțiune se referă în mod clar și precis la un loc determinat, iar nu la teritoriul unui stat membru în ansamblul său, astfel cum preconizează Republica Lituania.

185

În ceea ce privește situația specială a conducătorilor auto din țări terțe, nu se poate susține nici că faptul că articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 nu reglementează în mod explicit această situație ar implica o încălcare a principiului securității juridice, întrucât, potrivit acestei dispoziții, întreprinderile de transport trebuie să facă posibilă întoarcerea unor asemenea conducători auto în timpul lor de lucru fie la locul lor de reședință, eventual situat într‑o țară terță, fie la centrul operațional al angajatorului, situat pe teritoriul Uniunii.

186

În ceea ce privește, în al treilea rând, argumentația mai specifică invocată de Republica Polonă în acest context, potrivit căreia articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 pare să impună întreprinderilor de transport obligația de a se asigura că conducătorii auto se vor putea întoarce mai întâi la centrul operațional al angajatorului înainte de a putea ajunge ulterior la propriul loc de reședință, privându‑i astfel de posibilitatea de a se întoarce direct în acest din urmă loc, ea nu poate fi reținută. Astfel, reiese din însuși modul de redactare a dispoziției menționate, interpretată în lumina considerentului (14) al acestui regulament, că conducătorii auto trebuie să aibă posibilitatea de a se întoarce la primul „sau” la al doilea dintre aceste două locuri specifice pentru a începe sau pentru a petrece acolo perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie. Pretinsele complicații practice pe care le‑ar implica obligația unui conducător auto de a se întoarce mai întâi la centrul operațional al angajatorului înainte de a se putea întoarce la locul său de reședință rezultă, așadar, dintr‑o interpretare eronată a dispoziției menționate de către acest stat membru.

187

Pe de altă parte, deși este adevărat că articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 nu impune conducătorilor auto să se întoarcă mai întâi la centrul operațional al angajatorului, înainte de a se întoarce, conform dorinței lor, la locul lor de reședință, acesta nu interzice totuși unei întreprinderi de transport, în calitatea sa de angajator, să oblige conducătorii auto pe care îi angajează, cu condiția ca această obligație să fie impusă pe durata timpului de lucru, să revină mai întâi la acest centru operațional, o astfel de obligație referitoare la timpul de lucru intrând sub incidența dreptului aplicabil raportului de muncă dintre această întreprindere și conducătorii săi auto.

188

În plus, o asemenea eventuală obligație de a se întoarce mai întâi la centrul operațional al angajatorului nu îi privează în niciun fel pe conducătorii auto în cauză de dreptul de a alege locul în care, după ce s‑au conformat eventual instrucțiunilor angajatorului lor de a se întoarce la acest centru operațional și după ce și‑au executat astfel o obligație care le revine în temeiul raportului de muncă stabilit cu acesta din urmă, doresc să efectueze perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie.

189

În ceea ce privește, în al patrulea rând, argumentația Republicii Polone potrivit căreia al treilea paragraf al articolului 8 alineatul (8a) din Regulamentul nr. 561/2006, introdus în acesta din urmă prin articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, ar fi lipsit de claritate în ceea ce privește modul în care întreprinderile de transport trebuie să documenteze respectarea obligației prevăzute de această dispoziție, trebuie arătat că, potrivit considerentului (14) al acestui din urmă regulament, obligația în materie de probă menționată poate fi îndeplinită atât prin înregistrările tahografelor, cât și prin registrele de sarcini ale conducătorilor auto sau prin orice alt document.

190

Rezultă, după cum a arătat domnul avocat general la punctul 140 din concluzii, că legiuitorul Uniunii a intenționat să ofere întreprinderilor de transport o anumită flexibilitate, oferindu‑le posibilitatea de a dovedi, prin recurgerea la orice documentație relevantă în acest scop, atât respectarea obligației prevăzute la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, cât și modul în care această obligație a fost eventual conciliată, într‑un anumit caz, cu alegerea exprimată de conducătorul auto de a efectua perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie în altă parte decât la locul său de reședință. O astfel de flexibilitate este de altfel coerentă cu cea pe care legiuitorul Uniunii o oferă întreprinderilor de transport în ceea ce privește însăși organizarea întoarcerii conducătorului auto.

191

În această privință, împrejurarea că al treilea paragraf al articolului 8 alineatul (8a) din Regulamentul nr. 561/2006, introdus în acesta prin articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, nu identifică mai precis în ce mod și în special prin ce documente întreprinderile de transport pot demonstra că îndeplinesc obligația prevăzută la dispoziția menționată nu înseamnă că aceasta din urmă ar încălca principiul securității juridice.

192

Astfel, mai întâi, cerințele care decurg din principiul securității juridice nu pot fi înțelese, după cum reiese din jurisprudența amintită la punctul 159 din prezenta hotărâre, în sensul că impun ca o normă să menționeze diferitele ipoteze concrete în care este susceptibilă să se aplice, întrucât legiuitorul Uniunii nu poate determina în avans toate aceste ipoteze. Prin urmare, o dispoziție precum cea prevăzută la articolul 8 alineatul (8a) al treilea paragraf din Regulamentul nr. 561/2006, introdusă prin articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, care se aplică unei multitudini de situații diferite, nu trebuie nici să precizeze, nici să reglementeze în detaliu toate situațiile în care are vocația de a se aplica.

193

În continuare, trebuie amintit că, în ceea ce privește înregistrările tahografelor, despre care considerentul (14) al Regulamentului 2020/1054 precizează că pot constitui elemente de probă relevante, Regulamentul nr. 165/2014, astfel cum a fost modificat prin articolul 2 din Regulamentul 2020/1054, cuprinde el însuși o serie de dispoziții specifice destinate să asigure controlul respectării dispozițiilor Regulamentului nr. 561/2006, Comisia fiind însărcinată, în temeiul articolului 2 punctul 8 litera (a) din Regulamentul 2020/1054, să adopte dispoziții detaliate pentru aplicarea uniformă a obligației de înregistrare și stocare a anumitor date referitoare la timpul de lucru.

194

Pe de altă parte, în măsura în care s‑ar dovedi necesar să se precizeze și mai mult anumite modalități concrete de punere în aplicare de către întreprinderile de transport a obligațiilor lor prevăzute la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, precum cele în materie de probă privind respectarea acestei dispoziții, trebuie subliniat că articolul 18 din Regulamentul nr. 561/2006, care nu a fost modificat prin Regulamentul 2020/1054, abilitează în mod explicit statele membre, în conformitate cu articolul 291 alineatul (1) TFUE, să adopte măsurile necesare pentru aplicarea Regulamentului nr. 561/2006. Astfel, rezultă dintr‑o jurisprudență constantă că statele membre pot adopta măsuri de aplicare a unui regulament dacă nu împiedică aplicabilitatea directă a acestuia, nu disimulează natura sa de act de drept al Uniunii și specifică faptul că exercită marja de apreciere care le este conferită prin regulament, rămânând totodată în limitele dispozițiilor acestuia (Hotărârea din 12 aprilie 2018, Comisia/Danemarca, C‑541/16, EU:C:2018:251, punctul 28 și jurisprudența citată).

195

În sfârșit, în lipsa unei reglementări precise la nivelul Uniunii sau la nivel național privind modul în care întreprinderile de transport trebuie să demonstreze că își îndeplinesc obligația care le revine în temeiul articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, revine acestor întreprinderi însele, în calitatea lor de angajator, sarcina de a alege, în cadrul flexibilității oferite de legiuitorul Uniunii, o metodă fiabilă și eficientă, recurgând la toate mijloacele de care dispun în contextul raportului de muncă stabilit cu conducătorii lor auto, de natură să asigure respectarea cerinței probei referitoare la această obligație (a se vedea prin analogie Hotărârea din 30 ianuarie 2019, Planta Tabak, C‑220/17, EU:C:2019:76, punctul 33 și jurisprudența citată).

196

În ceea ce privește, în al cincilea rând, argumentația prezentată de Republica Bulgaria, întemeiată pe anumite indicații care reies din procedura legislativă, este suficient să se constate că nici explicațiile furnizate de Parlament cu privire la amendamentele înlăturate în cadrul acestei proceduri, nici cele prezentate de Consiliu în expunerea sa de motive referitoare la Propunerea de regulament privind timpul de lucru, care constituie acte intermediare adoptate de instituțiile Uniunii pentru a pregăti adoptarea unui act legislativ fără a le stabili definitiv poziția, nu pot fi de natură să afecteze interpretarea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, astfel cum reiese din modul de redactare a versiunii finale a acestei dispoziții adoptate de legiuitorul Uniunii. Rezultă că astfel de documente nu pot fi o sursă de insecuritate juridică.

197

Situația este aceeași în ceea ce privește declarațiile date de Comisie după adoptarea Regulamentului 2020/1054, precum cele care figurează în documentele „Întrebări și răspunsuri” referitoare la acest regulament, menționate la punctul 155 din prezenta hotărâre, având în vedere că aceste documente, care de altfel nu sunt neobișnuite, nu au nicio valoare juridică obligatorie (a se vedea Hotărârea din 12 aprilie 2018, Comisia/Danemarca, C‑541/16, EU:C:2018:251, punctul 47). Prin urmare, aceste declarații nu pot demonstra o încălcare, prin articolul 1 punctul 6 litera (d) din regulamentul menționat, a principiului securității juridice.

198

În sfârșit, în al șaselea rând, împrejurarea invocată de Republica Bulgaria, potrivit căreia poliția belgiană ar fi aplicat o amendă pentru simplul motiv că conducătorul auto controlat nu se întorsese după treisprezece săptămâni, fără să fi fost efectuată nicio apreciere cu privire la locul în care a ales să efectueze perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie, deși acest conducător auto ar fi avut posibilitatea de a se întoarce la locul său de reședință sau în statul membru în care este stabilit angajatorul său, aceasta nu poate, presupunând că este dovedită, să demonstreze că articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 încalcă principiul securității juridice. Astfel, o asemenea nerespectare nu poate fi dedusă în mod rezonabil din modul în care autoritățile naționale au aplicat această dispoziție într‑un caz particular.

199

În consecință, al patrulea aspect al celui de al patrulea motiv invocat de Republica Lituania, al treilea motiv invocat de Republica Bulgaria și al doilea motiv invocat de Republica Polonă trebuie respinse ca nefondate.

200

Rezultă că celelalte motive și argumente prezentate de Republica Lituania, de Republica Bulgaria, de România și de Republica Polonă în susținerea concluziilor lor privind anularea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 trebuie, astfel cum primele două state membre au recunoscut explicit ele însele în acțiunile lor și în ședință, să fie respinse în măsura în care se întemeiază pe premisa eronată potrivit căreia această dispoziție ar impune conducătorilor auto să se întoarcă la centrul operațional al angajatorului lor sau la locul lor de reședință, după caz, la fiecare trei sau patru săptămâni, fără a le permite să aleagă ei înșiși locul în care doresc să efectueze perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie.

201

Republica Lituania, prin intermediul primelor trei aspecte ale celui de al patrulea său motiv, Republica Bulgaria, prin intermediul celui de al doilea său motiv, România, prin intermediul celui de al doilea aspect al primului său motiv, și Republica Polonă, prin intermediul primului său motiv, susțin că articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 nu respectă cerințele care decurg din principiul proporționalității.

202

În primul rând, aceste patru state membre contestă proporționalitatea în sine a obligației prevăzute la această dispoziție.

203

Primo, potrivit Republicii Bulgaria, României și Republicii Polone, obligația menționată nu ar fi conformă cu principiul proporționalității din cauza consecințelor sale negative asupra întreprinderilor de transport, în ceea ce privește în special costurile financiare considerabile generate pentru acestea.

204

Pe de o parte, această obligație ar genera cheltuieli de funcționare legate de organizarea întoarcerii în statul membru de stabilire, precum și pierderi de venituri legate de timpul consacrat acestei întoarceri, timp în care conducătorii auto, întrucât circulă fără încărcătură, nu ar desfășura nicio activitate lucrativă, ceea ce ar determina o limitare a activității comerciale și o scădere a veniturilor. Pe de altă parte, cerința impusă întreprinderilor de transport prin al treilea paragraf al articolului 8 alineatul (8a) din Regulamentul nr. 561/2006, astfel cum a fost introdus prin articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, de a documenta modul în care își îndeplinesc obligația prevăzută de această dispoziție ar genera de asemenea sarcini suplimentare importante.

205

Or, operatorii de transport ar fi în cea mai mare parte IMM‑uri, pentru care toate aceste costuri ar fi deosebit de împovărătoare. În această privință, CESE ar fi subliniat necesitatea de a limita aceste sarcini și, la rândul său, CoR ar fi semnalat că statele membre situate la periferia Uniunii au mai multe dificultăți în atingerea nucleului pieței interne. În plus, dispoziția în cauză ar fi fost adoptată în perioada de criză economică declanșată de pandemia de COVID‑19, ceea ce ar amplifica efectele sale negative.

206

Secundo, obligația prevăzută la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 nu ar fi conformă cu principiul proporționalității din cauza consecințelor sale negative asupra conducătorilor auto.

207

Mai întâi, potrivit Republicii Lituania și Republicii Bulgaria, această obligație încalcă principiul menționat întrucât, limitând dreptul conducătorilor auto de a alege ei înșiși unde intenționează să petreacă perioadele de repaus și afectând astfel libertatea lor de circulație, ea ar constitui o măsură vădit inadecvată care ar depăși ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivului care constă în îmbunătățirea condițiilor de repaus ale lucrătorilor. În acest cadru, Republica Polonă susține, la rândul său, că obligația menționată este contrară articolului 4 litera (f) din Regulamentul nr. 561/2006, potrivit căruia noțiunea de „repaus” include orice perioadă neîntreruptă în care conducătorul auto poate dispune liber de timpul său. Acest stat membru arată de asemenea că legiuitorul Uniunii a stabilit în mod arbitrar, la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, locurile în care conducătorii auto sunt obligați să își efectueze repausul.

208

În continuare, Republica Lituania, Republica Bulgaria, România și Republica Polonă susțin că numărul mai mare de deplasări determinat de obligația prevăzută la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 ar fi la originea unei creșteri a oboselii acestora din urmă, în special a celor care trebuie să se întoarcă în statele membre situate la periferia Uniunii. Dezechilibrul pe care această obligație îl creează conducătorilor auto ar afecta sănătatea și capacitatea lor de muncă, având în vedere epuizarea care le‑ar fi cauzată de ritmul intensiv al întoarcerilor. Această situație ar avea consecințe negative și pentru siguranța rutieră. Astfel, măsura în cauză nu ar fi adecvată pentru atingerea obiectivului urmărit de acest regulament, care constă în îmbunătățirea condițiilor de muncă ale conducătorilor auto în Uniune, precum și a siguranței rutiere.

209

În sfârșit, România arată că, deși unul dintre obiectivele Regulamentului 2020/1054 este, astfel cum reiese din considerentul (1) al acestuia, acela de a atrage lucrători calificați în domeniul transportului rutier, relocarea forțată a întreprinderilor de transport pe care o vor genera costurile legate de noua obligație va expune un număr important dintre aceștia riscului de a‑și pierde locul de muncă sau de a emigra în alt stat membru pentru a putea continua să desfășoare activitatea pentru care sunt calificați. Astfel, potrivit informațiilor de care dispune România, peste 45 % dintre întreprinderile de transport stabilite în acest stat membru ar intenționa să creeze societăți și filiale sau să își relocheze activitățile în state membre din Europa Occidentală pentru a atenua efectele negative ale măsurilor care formează „Pachetul mobilitate”. Aceste efecte negative s‑ar produce într‑un sector de o importanță crucială pentru economia națională, întrucât serviciile de transport rutier de mărfuri fac parte din sectoarele care generează cele mai importante exporturi pentru România și care contribuie în mod semnificativ la echilibrarea balanței comerciale naționale.

210

Tertio, potrivit Republicii Bulgaria, României și Republicii Polone, obligația prevăzută la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 nu este conformă cu principiul proporționalității din cauza consecințelor sale negative asupra mediului. Astfel, această obligație ar implica programarea unor curse suplimentare pentru plecarea și întoarcerea a mii de conducători auto pe zi. În special, conducătorii auto care provin din state membre situate la periferia Uniunii ar fi obligați în mod obiectiv să călătorească pe distanțe foarte lungi, mult superioare celor efectuate de omologii lor din Europa Centrală și Occidentală, unde s‑ar desfășura cea mai mare parte a transporturilor în Uniune. În plus, întoarcerile s‑ar efectua probabil cu o încărcătură redusă sau chiar fără încărcătură, ceea ce ar constrânge mii de vehicule să circule neîncărcate. Această creștere semnificativă a numărului de deplasări ar implica o creștere a emisiilor de dioxid de carbon (CO2) și ar avea un impact considerabil asupra mediului.

211

Quarto, Republica Bulgaria, România și Republica Polonă arată că existau soluții mai puțin constrângătoare pentru conducătorii auto și pentru întreprinderile de transport. Astfel, libertatea conducătorilor auto ar fi putut fi menținută prin prevederea unei obligații a întreprinderilor de transport de a nu organiza întoarcerea decât în cazurile în care aceștia din urmă doresc această întoarcere. În acest mod, întreprinderile de transport nu ar trebui să suporte costuri suplimentare excesive. Această soluție alternativă ar asigura o mai mare flexibilitate și, prin urmare, o protecție adecvată a drepturilor conducătorilor auto. De altfel, Republica Polonă subliniază că o măsură în acest sens fusese propusă de Comisia pentru ocuparea forței de muncă și afaceri sociale a Parlamentului European în cursul procedurii legislative.

212

În al doilea rând, România și Republica Polonă contestă examinarea efectuată de legiuitorul Uniunii cu privire la proporționalitatea măsurii prevăzute la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 și în special denunță lipsa unei evaluări a impactului, cu încălcarea Acordului interinstituțional, în special a punctelor 13-15 din acesta, privind versiunea finală a acestei dispoziții. Prin urmare, legiuitorul Uniunii nu ar fi analizat mai multe împrejurări relevante pentru situația pe care intenționează să o reglementeze dispoziția menționată.

213

Primo, Republica Polonă arată că legiuitorul Uniunii nu a analizat aspectul dacă executarea obligației prevăzute la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 ar contribui la o intensificare a traficului. Cu toate acestea, în practică și întrucât această obligație ar fi realizată prin intermediul unui transport rutier, respectarea obligației menționate ar genera 8880000 de călătorii de întoarcere într‑un an. În plus, legiuitorul Uniunii nu ar fi ținut seama de distanțele considerabile pe care conducătorii auto angajați în statele membre situate la periferia Uniunii vor trebui să le parcurgă în scopul executării aceleiași obligații.

214

Secundo, Republica Polonă arată că legiuitorul Uniunii nu a efectuat o analiză adecvată a impactului obligației prevăzute la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 asupra siguranței conducătorilor auto. Acest legiuitor ar fi ignorat avizul CESE privind Propunerea de regulament privind timpul de lucru, în care acest comitet ar fi regretat că modificările propuse nu au fost însoțite de o evaluare aprofundată a siguranței conducătorilor auto, a pasagerilor sau a mediului rutier în raport cu oboseala conducătorilor auto. România susține că impactul asupra acestora din urmă al călătoriilor de lungă durată, repetate pe perioade scurte, nu a fost luat în considerare la adoptarea dispoziției menționate.

215

Tertio, Republica Polonă arată că, spre deosebire de versiunea sa inițială, textul final al articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 obligă întreprinderile de transport, fără să fi fost realizată o evaluare a impactului în această privință, să documenteze modul în care își îndeplinesc obligația prevăzută de acesta și să păstreze această documentație pentru a o putea prezenta în cazul unui control. Potrivit acestui stat membru, o obligație de această natură ar fi trebuit precedată de o analiză exhaustivă a efectelor sale, care să ia în considerare faptul că întreprinderile de transport sunt în majoritate IMM‑uri.

216

Parlamentul și Consiliul apreciază că aceste argumente sunt lipsite de temei.

217

Prin argumentația lor, Republica Lituania, Republica Bulgaria, România și Republica Polonă contestă conformitatea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 cu principiul proporționalității. Întrucât România și Republica Polonă contestă, pe de altă parte, chiar faptul că legiuitorul Uniunii ar fi procedat la examinarea caracterului proporțional al acestei dispoziții, trebuie analizată în primul rând această din urmă argumentație.

218

Reiese dintr‑o jurisprudență constantă a Curții că legiuitorul Uniunii trebuie să fie în măsură să demonstreze în fața Curții că a adoptat actul în cauză prin exercitarea efectivă a puterii sale de apreciere. În acest scop, el trebuie cel puțin să poată prezenta și expune în mod clar și neechivoc datele de bază în temeiul cărora a fost adoptat acest act și de care depindea exercitarea puterii sale de apreciere (a se vedea în acest sens Hotărârea din 8 decembrie 2020, Ungaria/Parlamentul și Consiliul, C‑620/18, EU:C:2020:1001, punctul 116, precum și jurisprudența citată).

219

Cu toate acestea, legiuitorul Uniunii dispune de o marjă largă de apreciere nu numai în ceea ce privește natura și domeniul de aplicare ale dispozițiilor care trebuie adoptate, ci și în ceea ce privește relevanța acestor date de bază (a se vedea în acest sens Hotărârea din 8 decembrie 2020, Ungaria/Parlamentul și Consiliul, C‑620/18, EU:C:2020:1001, punctul 114, precum și jurisprudența citată).

220

În această privință, reiese dintr‑o jurisprudență constantă că forma în care sunt repertoriate datele de bază menționate este lipsită de importanță. Legiuitorul Uniunii poate ține seama nu numai de evaluarea impactului, ci și de orice altă sursă de informații (Hotărârea din 13 martie 2019, Polonia/Parlamentul și Consiliul, C‑128/17, EU:C:2019:194, punctul 31, precum și jurisprudența citată).

221

Prin urmare, Curtea a precizat că din formularea punctelor 12-15 din Acordul interinstituțional nu rezultă o obligație de a efectua o evaluare a impactului în orice împrejurări (Hotărârea din 3 decembrie 2019, Republica Cehă/Parlamentul și Consiliul, C‑482/17, EU:C:2019:1035, punctul 82).

222

Astfel, deși Acordul interinstituțional prevede la punctul 14 că, la analizarea propunerilor legislative ale Comisiei, Parlamentul și Consiliul trebuie să țină seama pe deplin de evaluările impactului realizate de Comisie, același acord arată, la punctul 12, că astfel de analize „constituie un instrument menit să ajute cele trei instituții să ia decizii în deplină cunoștință de cauză și nu înlocuiesc deciziile politice din cadrul procesului decizional democratic”. În consecință, deși sunt obligate să țină seama de evaluările impactului realizate de Comisie, Parlamentul și Consiliul nu sunt însă ținute de conținutul lor, în special în ceea ce privește aprecierile care figurează în acestea (Hotărârea din 21 martie 2024, Landeshauptstadt Wiesbaden, C‑61/22, EU:C:2024:251, punctul 101 și jurisprudența citată).

223

Totodată, simplul fapt că legiuitorul Uniunii a reținut o măsură diferită și eventual mai constrângătoare decât cea recomandată în urma evaluării impactului nu este de natură să demonstreze că acesta a depășit limitele a ceea ce era necesar pentru atingerea obiectivului urmărit (Hotărârea din 21 martie 2024, Landeshauptstadt Wiesbaden, C‑61/22, EU:C:2024:251, punctul 102 și jurisprudența citată).

224

În același mod, reiese din jurisprudența Curții că, atunci când legiuitorul Uniunii modifică elemente esențiale ale propunerii prezentate de Comisie, punctul 15 din Acordul interinstituțional nu pune în sarcina acestui legiuitor nicio obligație fermă de a efectua o actualizare a evaluării impactului realizate de Comisie, acest punct prevăzând numai posibilitatea de a efectua o astfel de actualizare atunci când Parlamentul și Consiliul „consideră că este adecvat și necesar pentru procesul legislativ” (a se vedea în acest sens Hotărârea din 13 martie 2019, Polonia/Parlamentul și Consiliul, C‑128/17, EU:C:2019:194, punctul 43).

225

Rezultă că, deși elaborarea unor evaluări ale impactului constituie o etapă a procesului legislativ care trebuie, în general, să intervină atunci când o inițiativă legislativă poate avea efecte semnificative din punct de vedere economic, social sau de mediu, omiterea unei astfel de evaluări a impactului nu poate fi însă calificată drept încălcare a principiului proporționalității atunci când legiuitorul Uniunii se află într‑o situație specială care necesită renunțarea la aceasta și dispune de suficiente elemente care îi permit să aprecieze proporționalitatea măsurii adoptate (a se vedea în acest sens Hotărârea din 3 decembrie 2019, Republica Cehă/Parlamentul și Consiliul, C‑482/17, EU:C:2019:1035, punctele 84 și 85).

226

În această privință, pentru a‑și exercita efectiv puterea de apreciere, legiuitorul Uniunii poate fi pus de asemenea în situația să ia în considerare, în cursul procedurii legislative, datele științifice și alte constatări devenite disponibile, inclusiv documente științifice utilizate de statele membre în cadrul reuniunilor Consiliului și pe care acesta din urmă nu le deține el însuși (a se vedea în acest sens Hotărârea din 3 decembrie 2019, Republica Cehă/Parlamentul și Consiliul, C‑482/17, EU:C:2019:1035, punctul 86, precum și jurisprudența citată). Legiuitorul Uniunii poate ține seama și de informațiile care se află în domeniul public și care sunt accesibile oricărei persoane sau întreprinderi interesate (a se vedea în acest sens Hotărârea din 8 iulie 2010, Afton Chemical, C‑343/09, EU:C:2010:419, punctul 39).

227

În speță, este cert că legiuitorul Uniunii dispunea, atunci când a adoptat Regulamentul 2020/1054, de o evaluare a impactului și că aceasta privea printre altele obligația prevăzută la articolul 1 punctul 6 litera (d) din acest regulament. Astfel, după ce a evidențiat efectele negative asupra sănătății conducătorilor auto, în ceea ce privește stresul și oboseala, care rezultă din perioade îndelungate petrecute departe de locul lor de reședință, evaluarea impactului – pilonul social (partea 1/2, p. 20), care însoțește Propunerea de regulament privind timpul de lucru, a examinat în detaliu impactul unei măsuri care facilitează efectuarea de către conducătorii auto a perioadei de repaus săptămânal la locul lor de reședință (partea 1/2, p. 41, 55 și 63).

228

În acest context, articolul 1 punctul 5 litera (c) din această propunere prevedea inserarea la articolul 8 din Regulamentul nr. 561/2006 a unui alineat (8b) care să prevadă că întreprinderea de transport trebuie să organizeze munca conducătorilor auto astfel încât aceștia din urmă să fie în măsură să petreacă la locul lor de reședință cel puțin o perioadă de repaus săptămânal normală sau compensatorie pentru fiecare perioadă de trei săptămâni consecutive.

229

Desigur, astfel cum arată în mod întemeiat Republica Polonă în susținerea argumentației sale, versiunea finală a obligației prevăzute la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, astfel cum a fost adoptată de legiuitorul Uniunii, nu a făcut obiectul unei evaluări suplimentare a impactului, în condițiile în care diferă de articolul 1 punctul 5 litera (c) din Propunerea de regulament privind timpul de lucru.

230

Trebuie însă amintit că, în conformitate cu jurisprudența menționată la punctele 220-226 din prezenta hotărâre, nu numai că legiuitorul Uniunii nu este obligat să dispună de o evaluare a impactului în orice împrejurări, ci, în plus, o asemenea evaluare a impactului nu este obligatorie pentru acesta, legiuitorul menționat rămânând, așadar, liber să adopte alte măsuri decât cele care au făcut obiectul evaluării. Prin urmare, simplul fapt că, în speță, legiuitorul Uniunii a adoptat, în Regulamentul 2020/1054, o dispoziție diferită de cea care fusese propusă de Comisie pe baza evaluării impactului – pilonul social nu poate fi suficient pentru a demonstra că acest legiuitor nu a procedat la examinarea proporționalității articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054.

231

Contrar celor sugerate de Republica Polonă, aceste considerații nu sunt în niciun mod repuse în discuție de Acordul interinstituțional, în special de punctul 15 din acesta. Astfel, deși este adevărat că această dispoziție arată că „Parlamentul […] și Consiliul vor efectua evaluări ale impactului în legătură cu modificările substanțiale pe care le aduc propunerii Comisiei”, nu este mai puțin adevărat că, astfel cum s‑a arătat la punctul 224 din prezenta hotărâre, punctul 15 menționat nu conține nicio obligație fermă în sarcina acestor instituții, întrucât prevede numai posibilitatea de a efectua o astfel de evaluare a impactului atunci când, potrivit formulării sale explicite, Parlamentul și Consiliul „consideră că este adecvat și necesar pentru procesul legislativ”.

232

În orice caz, trebuie să se observe, pe de o parte, că articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 limitează regula întoarcerii conducătorilor auto la fiecare trei săptămâni, avută în vedere de Comisie în Propunerea de regulament privind timpul de lucru, la situația în care conducătorul auto a efectuat, în conformitate cu norma derogatorie prevăzută la articolul 8 alineatul (6) al treilea paragraf din Regulamentul nr. 561/2006, astfel cum a fost introdus prin articolul 1 punctul 6 litera (a) din Regulamentul 2020/1054, două perioade de repaus săptămânal reduse consecutive. În temeiul articolului 1 punctul 6 litera (d) din acest din urmă regulament, întoarcerea conducătorilor auto la fiecare patru săptămâni este, așadar, norma de principiu.

233

Pe de altă parte, articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 prevede că întreprinderea de transport poate de asemenea să organizeze activitatea conducătorilor auto în așa fel încât aceștia să se poată întoarce fie la locul lor de reședință, fie la centrul operațional al angajatorului. Această din urmă opțiune ar trebui să fie, după cum a arătat Consiliul, de natură să faciliteze respectarea obligației prevăzute de această dispoziție, în special atunci când, astfel cum se menționează la punctul 185 din prezenta hotărâre, conducătorul auto are reședința într‑o țară terță sau într‑un loc îndepărtat de centrul operațional al angajatorului.

234

Rezultă că o obligație de a efectua o evaluare de impact suplimentară se impunea cu atât mai puțin în speță cu cât dispoziția reținută în final de legiuitorul Uniunii la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 este mai flexibilă pentru întreprinderile de transport decât cea care fusese propusă de Comisie, astfel încât impactul său este mai redus pentru acestea din urmă.

235

Niciunul dintre argumentele invocate de România și de Republica Polonă nu este de natură să stabilească faptul că legiuitorul Uniunii ar fi fost obligat să dispună de o astfel de evaluare a impactului suplimentară privind obligația prevăzută de această dispoziție.

236

În ceea ce privește, în primul rând, argumentația României și a Republicii Polone întemeiată pe lipsa examinării de către legiuitorul Uniunii a impactului obligației prevăzute la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, în considerarea curselor suplimentare pe care le‑ar implica, asupra intensității traficului, reiese din evaluarea impactului – pilonul social (partea 1/2, p. 20 și 21) că, deja anterior intrării în vigoare a acestei dispoziții și deși existau anumite diferențe după cum șoferii erau angajați într‑un stat membru care a aderat la Uniune începând de la 1 mai 2004 sau înainte de această dată, majoritatea conducătorilor auto, indiferent de statul membru în care era stabilit angajatorul lor, se întorceau la fiecare patru săptămâni la locul lor de reședință. Mai precis, această evaluare a impactului arată în această privință că, deși din ce în ce mai mulți conducători auto, angajați în principal într‑un stat membru care a aderat la Uniune începând de la 1 mai 2004, petrec perioade lungi departe de casă, nici chiar acești conducători auto nu petrec în general decât între două până la patru săptămâni consecutive pe drum înainte de a se întoarce la locul lor de reședință, în timp ce conducătorii auto angajați într‑un stat membru care a aderat la Uniune înainte de această dată nu rămân în general departe de locul lor de reședință mai mult de una până la două săptămâni. Rezultă că legiuitorul Uniunii dispunea, așadar, de elemente suficiente pentru a aprecia impactul articolului 1 punctul 6 litera (d) asupra intensității traficului.

237

În ceea ce privește, în al doilea rând, argumentația Republicii Polone potrivit căreia legiuitorul Uniunii nu a efectuat o evaluare adecvată a impactului obligației prevăzute la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 asupra siguranței conducătorilor auto, ea trebuie respinsă pentru același motiv precum cel prezentat la punctul anterior.

238

În ceea ce privește, în al treilea rând, argumentația acestui stat membru întemeiată pe lipsa unei evaluări a impactului în ceea ce privește măsura prevăzută la articolul 8 alineatul (8a) al treilea paragraf din Regulamentul nr. 561/2006, astfel cum a fost introdus prin articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, potrivit căreia întreprinderile de transport trebuie să documenteze modul în care își îndeplinesc obligația prevăzută de această dispoziție, este suficient să se constate că această măsură, care urmărește să răspundă uneia dintre principalele probleme identificate în evaluarea impactului – pilonul social, și anume dificultatea de a asigura respectarea legislației Uniunii, în special în domeniul social (partea 1/2, p. 14-17), este intrinsec legată de această obligație, care a făcut obiectul unei evaluări a impactului și a cărei respectare urmărește să o asigure. Pe de altă parte, astfel cum reiese din considerentul (14) al acestui din urmă regulament și după cum s‑a arătat la punctul 189 din prezenta hotărâre, obligația în materie de probe prevăzută de măsura menționată poate fi îndeplinită prin orice document, întrucât legiuitorul Uniunii nu a impus nicio modalitate specială în această privință.

239

Prin urmare, trebuie respinse argumentele României și ale Republicii Polone întemeiate pe neexaminarea de către legiuitorul Uniunii a efectelor care decurg din obligația prevăzută la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054.

240

Rezultă dintr‑o jurisprudență constantă a Curții că principiul proporționalității, care se numără printre principiile generale ale dreptului Uniunii, impune ca actele instituțiilor Uniunii să fie de natură să atingă obiectivele legitime urmărite de reglementarea în cauză și să nu depășească limitele a ceea ce este necesar pentru realizarea acestor obiective, fiind stabilit că, atunci când este posibilă alegerea între mai multe măsuri adecvate, trebuie să se recurgă la cea mai puțin constrângătoare și că inconvenientele cauzate nu trebuie să fie disproporționate în raport cu scopurile vizate (Hotărârea din 16 februarie 2022, Ungaria/Parlamentul și Consiliul, C‑156/21, EU:C:2022:97, punctul 340, precum și jurisprudența citată).

241

Acest principiu este enunțat de asemenea la articolul 5 alineatul (4) TUE, precum și la articolul 1 din Protocolul privind principiile subsidiarității și proporționalității.

242

În ceea ce privește controlul jurisdicțional al respectării cerințelor care decurg din principiul proporționalității, Curtea a recunoscut legiuitorului Uniunii, în cadrul exercitării competențelor care îi sunt conferite, o marjă largă de apreciere în domeniile în care acțiunea sa implică alegeri de natură atât politică, cât și economică sau socială și în care acesta trebuie să efectueze aprecieri și evaluări complexe. Prin urmare, nu se pune problema dacă o măsură adoptată într‑un asemenea domeniu era singura sau cea mai adecvată posibil, numai caracterul vădit inadecvat al acesteia în raport cu obiectivul pe care legiuitorul Uniunii îl urmărește putând afecta legalitatea respectivei măsuri (a se vedea în acest sens Hotărârea din 8 decembrie 2020, Ungaria/Parlamentul și Consiliul, C‑620/18, EU:C:2020:1001, punctul 112, precum și jurisprudența citată).

243

Cu toate acestea, chiar și în prezența unei largi marje de apreciere, legiuitorul Uniunii este ținut să își întemeieze alegerea pe criterii obiective și să examineze dacă scopurile urmărite de măsura reținută sunt de natură să justifice consecințe economice negative, chiar considerabile, pentru anumiți operatori. În acest sens, în temeiul articolului 5 din Protocolul privind principiile subsidiarității și proporționalității, proiectele de acte legislative trebuie să aibă în vedere necesitatea de a proceda astfel încât orice obligație care revine operatorilor economici să fie cât mai redusă posibil și proporțională cu obiectivul urmărit (Hotărârea din 8 decembrie 2020, Ungaria/Parlamentul și Consiliul, C‑620/18, EU:C:2020:1001, punctul 115, precum și jurisprudența citată).

244

Revine legiuitorului Uniunii, atunci când actul în cauză face obiectul unei căi de atac jurisdicționale, sarcina de a demonstra în fața Curții că, în vederea adoptării acestuia, și‑a exercitat în mod efectiv puterea de apreciere prin luarea în considerare a tuturor elementelor și împrejurărilor relevante ale situației pe care acest act a intenționat să o reglementeze. Rezultă că, după cum reiese deja din cuprinsul punctului 218 din prezenta hotărâre, acest legiuitor trebuie cel puțin să poată furniza și expune în mod clar și neechivoc datele de bază care au trebuit luate în considerare pentru a fundamenta măsurile contestate din actul respectiv și de care depindea exercitarea puterii sale de apreciere.

245

În această privință, revine reclamantului sarcina de a prezenta motivele pentru care inconvenientele care rezultă din alegerea normativă efectuată de legiuitorul Uniunii sunt disproporționate în raport cu avantajele pe care, pe de altă parte, le prezintă (a se vedea în acest sens Hotărârea din 21 iunie 2018, Polonia/Parlamentul și Consiliul, C‑5/16, EU:C:2018:483, punctul 177, precum și jurisprudența citată).

246

Mai trebuie subliniat că, atunci când respectivul act al Uniunii are consecințe în toate statele membre și presupune asigurarea unui echilibru între diferitele interese în cauză, ținând seama de obiectivele urmărite de acest act, urmărirea unui astfel de echilibru luând în considerare situația specială a tuturor statelor membre nu poate fi privită în sine ca fiind contrară principiului proporționalității (Hotărârea din 21 iunie 2018, Polonia/Parlamentul și Consiliul, C‑5/16, EU:C:2018:483, punctul 167, precum și Hotărârea din 13 martie 2019, Polonia/Parlamentul și Consiliul, C‑128/17, EU:C:2019:194, punctul 106).

247

Principiile care decurg din jurisprudența amintită la punctele 240-246 din prezenta hotărâre se aplică pe deplin măsurilor adoptate în materia politicii comune în domeniul transporturilor, precum cele prevăzute de Regulamentul 2020/1054, care, adoptat în temeiul articolului 91 alineatul (1) TFUE, implică alegeri de natură politică și aprecieri complexe în ceea ce privește efectele lor economice și sociale (a se vedea în acest sens Hotărârea din 8 decembrie 2020, Ungaria/Parlamentul și Consiliul, C‑620/18, EU:C:2020:1001, punctele 112 și 113). Astfel, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, acordând Parlamentului și Consiliului misiunea de a stabili o politică comună în domeniul transporturilor, Tratatul FUE le‑a conferit o largă marjă de apreciere în ceea ce privește adoptarea unor norme comune adecvate (a se vedea în acest sens Hotărârea din 9 septembrie 2004, Spania și Finlanda/Parlamentul și Consiliul, C‑184/02 și C‑223/02, EU:C:2004:497, punctele 29 și 56, precum și jurisprudența citată).

248

Acestea sunt considerațiile în lumina cărora trebuie analizat dacă legiuitorul Uniunii a încălcat principiul proporționalității atunci când a adoptat articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054.

249

Obiectivul urmărit de dispoziția menționată, în raport cu care trebuie examinată proporționalitatea acesteia, este de a îmbunătăți, după cum reiese printre altele din considerentele (1), (2), (6), (8), (14) și (36) ale acestui regulament, condițiile de muncă și siguranța rutieră pentru conducătorii auto din Uniune, asigurând că aceștia pot ajunge la intervale regulate la locul lor de reședință, în scopul efectuării perioadei de repaus săptămânal normale sau compensatorii, pentru ca perioada petrecută de conducătorii auto care efectuează operațiuni de transport internațional departe de domiciliu să nu fie excesiv de lungă. Scopul acestei dispoziții este astfel de a remedia lipsa unor norme clare referitoare la perioada de repaus săptămânal și la întoarcerea conducătorilor auto la locul lor de reședință.

250

Acest obiectiv se înscrie în cadrul obiectivului mai general urmărit de Regulamentul 2020/1054, care constă, astfel cum se arată în considerentul (1) al acestuia, în asigurarea unor condiții comerciale echitabile pentru întreprinderile de transport pentru crearea unui sector al transportului rutier sigur, eficient și responsabil din punct de vedere social, în vederea asigurării nediscriminării și atragerii de lucrători calificați. În acest sens, regulamentul menționat urmărește să stabilească norme sociale ale Uniunii în domeniul transportului rutier care să fie clare, proporționale, adecvate scopului, ușor de aplicat și de controlat și puse în aplicare într‑un mod eficace și coerent în întreaga Uniune.

251

Republica Lituania, Republica Bulgaria, România și Republica Polonă, care nu contestă legitimitatea acestor diferite obiective, susțin că articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 încalcă, prin el însuși, cerințele care decurg din principiul proporționalității.

252

Pentru a determina dacă această dispoziție respectă acest principiu, trebuie să se examineze dacă obligația pe care o prevede este aptă să realizeze obiectivul urmărit de dispoziția menționată, care constă în îmbunătățirea condițiilor de muncă și a siguranței rutiere pentru conducătorii auto, asigurând că timpul petrecut de conducătorii auto care efectuează operațiuni de transport internațional departe de locul de reședință nu este excesiv de lung, dacă nu depășește în mod vădit ceea ce este necesar pentru realizarea acestui obiectiv și dacă este proporțională în raport cu obiectivul respectiv.

– Cu privire la capacitatea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 de a realiza obiectivul urmărit

253

În ceea ce privește, în primul rând, capacitatea obligației prevăzute la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 de a realiza obiectivul urmărit, este suficient să se constate că o măsură care obligă întreprinderile de transport să permită conducătorilor auto să se întoarcă, după caz, la fiecare trei sau patru săptămâni la centrul operațional al angajatorului sau la locul lor de reședință pentru a începe sau, respectiv, pentru a petrece perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie este de natură să asigure că acești conducători auto nu rămân departe de locul lor de reședință pe perioade lungi, întrucât le oferă posibilitatea, dacă doresc, să se întoarcă, la intervale regulate care nu depășesc patru săptămâni, după ce au ajuns eventual, potrivit modalităților concrete de punere în aplicare a acestei obligații, la centrul operațional al angajatorului, în conformitate cu opțiunile oferite în acest sens întreprinderilor de transport, amintite la punctele 186-188 și 233 din prezenta hotărâre.

254

Desigur, din evaluarea impactului – pilonul social (partea 1/2, p. 20 și 21) reiese că, chiar și înainte de adoptarea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, numeroși conducători auto, indiferent de statul membru în care era stabilit angajatorul lor, se întorceau deja la fiecare două până la patru săptămâni la locul lor de reședință, astfel încât obligația prevăzută de această dispoziție ar trebui să aibă doar un impact limitat asupra întreprinderilor de transport.

255

Cu toate acestea, contrar celor susținute de Republica Polonă, nu se poate deduce însă din aceasta că obligația menționată nu este aptă să atingă obiectivul urmărit.

256

Astfel, chiar dacă un număr deja important de conducători auto angajați în Uniune reveneau cel puțin la fiecare patru săptămâni la locul lor de reședință înainte de adoptarea Regulamentului 2020/1054, acest lucru nu se întâmpla în cazul tuturor acestor conducători auto. În plus, evaluarea impactului – pilonul social (partea 1/2, p. 20) a arătat, asemenea studiului realizat de Comisie cu privire la reglementarea socială aplicabilă sectorului transporturilor înainte de adoptarea acestui regulament [„Ex‑post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement, Final report” („Evaluarea ex post a legislației sociale în sectorul transporturilor și aplicarea acesteia, Raport final”, iunie 2016 (denumită în continuare „Evaluarea ex post privind legislația socială”), p. 24], amintită în considerentul (4) al regulamentului menționat, că perioadele petrecute de conducătorii auto angajați în Uniune departe de locul lor de reședință au crescut semnificativ în ultimii zece ani. Astfel, articolul 1 punctul 6 litera (d) din același regulament garantează tocmai conducătorilor auto în cauză o protecție socială sporită, asigurând în același timp, prin aplicarea unei norme obligatorii și uniforme în Uniune, o concurență mai echitabilă între întreprinderile de transport și o îmbunătățire a siguranței rutiere în întreaga Uniune.

257

În aceste condiții, legiuitorul Uniunii putea considera în mod valabil că dispoziția menționată este aptă să realizeze obiectivul urmărit de aceasta.

– Cu privire la caracterul necesar al articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054

258

În ceea ce privește, în al doilea rând, caracterul necesar al obligației prevăzute la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, acesta este contestat de Republica Bulgaria, de România și de Republica Polonă pentru motivul că ar exista măsuri alternative mai puțin constrângătoare.

259

În această privință, este adevărat că posibilitatea de a limita această obligație la cazurile în care conducătorii auto aleg să se întoarcă a fost avută în vedere în cadrul procedurii legislative, astfel cum reiese din avizul Comisiei pentru ocuparea forței de muncă și afaceri sociale a Parlamentului, menționat de Republica Polonă.

260

Această opțiune alternativă nu a fost însă reținută de legiuitorul Uniunii. Astfel, întrucât conducătorul auto constituie, după cum s‑a arătat deja la punctul 174 din prezenta hotărâre, partea vulnerabilă a raportului contractual cu angajatorul său, o asemenea opțiune ar fi condus la riscul ca alegerea conducătorului auto să nu fie complet liberă, întrucât acesta ar fi putut fi supus unor presiuni pentru a face o alegere care să fie favorabilă intereselor angajatorului. Or, evaluarea impactului – pilonul social (partea 1/2, p. 49) a evidențiat, în ceea ce privește efectuarea perioadei de repaus săptămânal, tocmai dificultatea de a demonstra existența unei libertăți de alegere efective a conducătorilor auto.

261

În aceste condiții, legiuitorul Uniunii putea considera în mod legitim că măsura alternativă preconizată de Republica Bulgaria, de România și de Republica Polonă nu ar conduce la același rezultat ca articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054.

– Cu privire la caracterul proporțional al articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054

262

În ceea ce privește, în al treilea rând, caracterul proporțional al obligației prevăzute la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, trebuie să se stabilească dacă, astfel cum susțin Republica Lituania, Republica Bulgaria, România și Republica Polonă, dispoziția menționată impune, ținând seama de obiectivul pe care îl urmărește, o sarcină excesivă în raport cu repercusiunile negative pe care le‑ar avea asupra întreprinderilor de transport, asupra conducătorilor auto și, respectiv, asupra mediului.

263

În ceea ce privește obiectivul de interes general vizat la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, trebuie amintit că, astfel cum reiese din cuprinsul articolului 3 alineatul (3) TUE, Uniunea instituie nu numai o piață internă, ci acționează și pentru dezvoltarea durabilă a Europei, care este întemeiată printre altele pe o economie socială de piață cu grad ridicat de competitivitate, care tinde spre ocuparea deplină a forței de muncă și spre progres social, și promovează printre altele protecția socială. Prin urmare, Uniunea are nu numai o finalitate economică, ci și o finalitate socială (a se vedea în acest sens Hotărârea din 21 decembrie 2016, AGET Iraklis, C‑201/15, EU:C:2016:972, punctele 76 și 77, precum și jurisprudența citată). Potrivit preambulului Tratatului FUE, ameliorarea constantă a condițiilor de viață și de muncă constituie un „scop esențial” al Uniunii.

264

În această privință, articolul 90 TFUE prevede că obiectivele tratatelor se urmăresc în cadrul unei politici comune în domeniul transporturilor. În plus, articolul 9 TFUE precizează, în mod specific pentru obiectivele în materia politicii sociale, că Uniunea ține seama de cerințele legate de aceste obiective în definirea și în punerea în aplicare a politicilor și a acțiunilor sale. Astfel, legiuitorul Uniunii este chemat să țină seama pe deplin de obiectivele menționate, printre care figurează, potrivit articolului 151 primul paragraf TFUE, promovarea unui nivel ridicat al ocupării forței de muncă, îmbunătățirea condițiilor de trai și de muncă, garantarea unei protecții sociale adecvate, precum și un nivel ridicat de protecție a sănătății umane.

265

Importanța acestor obiective este susceptibilă să justifice consecințe economice negative, chiar considerabile, pentru anumiți operatori economici (a se vedea prin analogie Hotărârea din 23 octombrie 2012, Nelson și alții, C‑581/10 și C‑629/10, EU:C:2012:657, punctul 81, precum și Hotărârea din 2 septembrie 2021, Irish Ferries, C‑570/19, EU:C:2021:664, punctul 98).

266

În acest context, trebuie subliniat de asemenea că, potrivit jurisprudenței Curții, atunci când un act legislativ a coordonat deja legislațiile statelor membre într‑un anumit domeniu de acțiune al Uniunii, legiuitorul Uniunii nu poate fi privat de posibilitatea de a adapta acest act la orice modificare a împrejurărilor sau la orice evoluție a cunoștințelor, având în vedere sarcina care îi revine de a asigura protecția intereselor generale recunoscute de Tratatul FUE și de a lua în considerare obiectivele transversale ale Uniunii consacrate la articolul 9 din acest tratat, printre care figurează cerințele privind promovarea unui nivel ridicat al ocupării forței de muncă, precum și garantarea unei protecții sociale adecvate. Astfel, într‑o asemenea situație, legiuitorul Uniunii nu își poate îndeplini în mod corect sarcina care îi revine, de a asigura protecția acestor interese generale și a acestor obiective transversale ale Uniunii, decât dacă îi este permis să adapteze legislația relevantă a Uniunii la asemenea modificări sau evoluții (Hotărârea din 8 decembrie 2020, Ungaria/Parlamentul și Consiliul, C‑620/18, EU:C:2020:1001, punctele 41 și 42, precum și jurisprudența citată).

267

În special, Curtea a arătat în această privință că, având în vedere evoluțiile importante care au afectat piața internă, legiuitorul Uniunii are dreptul să adapteze un act legislativ pentru a efectua o reechilibrare a intereselor în cauză în scopul de a spori protecția socială a lucrătorilor vizați și de a garanta o concurență echitabilă în cadrul acestei piețe prin modificarea condițiilor în care se exercită libera prestare a serviciilor (a se vedea în acest sens Hotărârea din 8 decembrie 2020, Ungaria/Parlamentul și Consiliul, C‑620/18, EU:C:2020:1001, punctele 62 și 64).

268

Or, în evaluarea impactului – pilonul social care însoțește Propunerea de regulament privind timpul de lucru, Comisia a constatat nu numai că perioade lungi petrecute departe de locul de reședință sunt susceptibile să producă efecte negative asupra sănătății conducătorilor auto în ceea ce privește stresul și oboseala, ci și că perioadele petrecute de conducătorii auto angajați în Uniune departe de locul lor de reședință au crescut în mod semnificativ în ultimii zece ani ca urmare a internaționalizării pieței transporturilor, subliniind totodată că penuria de conducători auto era, în parte, cauzată de deteriorarea condițiilor de muncă ce dăunează imaginii și atractivității profesiei (partea 1/2, p. 9 și 20).

269

În lumina acestor considerații trebuie analizate, primo, argumentele referitoare la consecințele negative pentru întreprinderile de transport care ar rezulta din obligația prevăzută la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, invocate de Republica Lituania, de Republica Bulgaria, de România și de Republica Polonă.

270

În această privință, trebuie arătat de la bun început că legiuitorul Uniunii a asigurat un anumit nivel de flexibilitate acestor întreprinderi, în scopul atenuării unor asemenea consecințe.

271

Astfel, mai întâi, articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 nu privește toate perioadele de repaus săptămânal, ci numai pe cele efectuate de conducătorii auto în decursul fiecărei perioade de patru săptămâni, această perioadă fiind redusă la trei săptămâni numai în cazul în care au efectuat anterior două perioade de repaus săptămânal reduse consecutive.

272

În continuare, prin faptul că nu specifică cu precizie modalitățile de executare a obligației prevăzute de această dispoziție, legiuitorul Uniunii lasă o marjă de manevră întreprinderilor de transport, permițându‑le să aleagă modul pe care îl consideră cel mai adecvat pentru executarea sa.

273

Pe de altă parte, după cum s‑a arătat deja la punctele 186 și 233 din prezenta hotărâre, dispoziția menționată oferă angajatorului posibilitatea de a organiza întoarcerea conducătorilor auto, dacă doresc acest lucru, fie la locul lor de reședință, fie la centrul operațional al acestui angajator, în timp ce Comisia, potrivit unei abordări mai radicale, intenționa, la articolul 1 punctul 5 litera (c) din Propunerea de regulament privind timpul de lucru, să impună angajatorului să organizeze această întoarcere numai la locul de reședință al conducătorilor săi auto.

274

În sfârșit, articolul 12 din Regulamentul nr. 561/2006, astfel cum a fost modificat prin articolul 1 punctul 11 din Regulamentul 2020/1054, oferă elemente de flexibilitate suplimentare în ceea ce privește întoarcerea conducătorilor auto. Astfel, articolul 1 punctul 11 permite, cu titlu derogatoriu, conducătorului auto, pentru a ajunge la centrul operațional al angajatorului sau la propriul loc de reședință pentru a începe sau, respectiv, pentru a efectua o perioadă de repaus săptămânal normală sau compensatorie, să depășească durata de conducere zilnică și săptămânală cu până la o oră sau chiar până la două ore, cu condiția să facă o pauză neîntreruptă de 30 de minute imediat înainte de timpul de conducere suplimentar, în măsura în care această depășire este compensată printr‑o perioadă de repaus echivalentă, luată în bloc cu orice perioadă de repaus, cel târziu la sfârșitul celei de a treia săptămâni care urmează săptămânii în discuție. Din evaluarea impactului – pilonul social (partea 1/2, p. 51) reiese că această modificare urmărește să permită conducătorilor auto, în special celor care efectuează trasee internaționale lungi, să ajungă la locul lor de reședință sau la centrul operațional al angajatorului pentru a efectua o perioadă de repaus săptămânal normală sau compensatorie la acest loc de reședință sau într‑un alt loc privat ales de aceștia.

275

În ceea ce privește, mai precis, argumentele referitoare la costurile pe care le implică pentru întreprinderile de transport articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, trebuie subliniat că consolidarea de către legiuitorul Uniunii a protecției sociale a anumitor categorii de lucrători, în speță prin intermediul obligației prevăzute de această dispoziție, care urmărește îmbunătățirea condițiilor lor de muncă garantând că timpul petrecut departe de locul lor de reședință nu este excesiv de lung, poate determina costuri suplimentare pentru angajatorii care sunt obligați să asigure respectarea acestora. Faptul că o obligație instituită de legiuitorul Uniunii poate presupune anumite costuri pentru întreprinderile de transport cărora le revine sarcina de a o executa nu constituie însă, în sine, o încălcare a principiului proporționalității, cu excepția cazului în care aceste costuri sunt în mod vădit disproporționate în raport cu obiectivul urmărit.

276

În această privință, referitor, mai întâi, la argumentația Republicii Bulgaria, a României și a Republicii Polone, potrivit căreia articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 ar genera, ca urmare a necesității de a organiza întoarcerea conducătorilor auto, din care o parte semnificativă s‑ar efectua cu vehicule care circulă fără încărcătură, costuri suplimentare semnificative pentru întreprinderi care au adesea calitatea de IMM, este suficient să se arate că aceste state membre se limitează la a evoca, în mod general și abstract, un asemenea impact asupra costurilor întreprinderilor de transport, fără a prezenta niciun element concret de natură să demonstreze în ce mod acest impact ar fi excesiv în raport cu obiectivul urmărit. De altfel, Republica Polonă însăși subliniază că costurile generate de întoarcerea la centrul operațional al angajatorului sau la locul de reședință al conducătorului auto sunt „dificil de evaluat” și că este „dificil să se furnizeze calculul costurilor”.

277

Or, astfel cum reiese din evaluarea impactului – pilonul social (partea 1/2, p. 20 și 21), deja înainte de intrarea în vigoare a articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, majoritatea conducătorilor auto, indiferent de statul membru în care era stabilit angajatorul lor, se întorceau cel puțin la fiecare patru săptămâni la locul lor de reședință.

278

În ceea ce privește, în continuare, argumentația prin care România și Republica Polonă susțin că această dispoziție impune sarcini deosebit de împovărătoare întreprinderilor de transport stabilite în statele membre calificate drept „state membre situate la periferia Uniunii”, în raport cu un alt grup de state membre, calificate, după caz, drept „state membre situate în centrul Uniunii” sau drept „state membre situate în partea occidentală a Uniunii”, trebuie să se observe că costurile legate de obligația prevăzută la articolul 1 punctul 6 litera (d), din Regulamentul 2020/1054 pot fi mai importante pentru întreprinderile de transport, indiferent de statul membru în care sunt stabilite, care au optat pentru un model de exploatare economică ce constă în a furniza cea mai mare parte sau chiar integralitatea prestărilor lor de servicii unor destinatari stabiliți în state membre îndepărtate de primul stat membru și ai căror conducători auto își realizează astfel operațiunile de transport departe de locul lor de reședință.

279

Cu toate acestea, după cum în mod întemeiat a subliniat Consiliul, tocmai conducătorii auto angajați de întreprinderi de transport care au optat pentru un asemenea model de exploatare economică sunt cei care au cea mai mare nevoie de protecția care rezultă din norma de armonizare prevăzută la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, ceea ce confirmă caracterul proporțional al acestei dispoziții pentru realizarea obiectivului de îmbunătățire a condițiilor de muncă pe care îl urmărește.

280

Pe de altă parte, în măsura în care modelul de exploatare economică în discuție ar fi reținut în esență de întreprinderi de transport stabilite în anumite state membre, reiese din jurisprudența Curții, amintită la punctul 246 din prezenta hotărâre, că, atunci când respectivul act al Uniunii are consecințe în toate statele membre și presupune asigurarea unui echilibru între diferitele interese în cauză, ținând seama de obiectivele urmărite de acest act, urmărirea unui astfel de echilibru luând în considerare situația tuturor statelor membre ale Uniunii nu poate fi privită în sine ca fiind contrară principiului proporționalității.

281

În plus, reiese dintr‑o jurisprudență constantă, amintită la punctele 266 și 267 din prezenta hotărâre, că legiuitorul Uniunii, având în vedere evoluțiile importante care au afectat piața internă, are dreptul să adapteze un act legislativ pentru a efectua o reechilibrare a intereselor în cauză în scopul de a spori protecția socială a conducătorilor auto prin modificarea condițiilor în care se exercită libera prestare a serviciilor și de a garanta o concurență echitabilă.

282

Or, în speță, rezultă că legiuitorul Uniunii a vizat, prin modificarea reglementării Uniunii privind timpul de lucru al conducătorilor auto, tocmai să realizeze, astfel cum reiese din considerentul (1) al Regulamentului 2020/1054, un nou echilibru care să ia în considerare, pe de o parte, interesul conducătorilor auto de a beneficia de condiții mai bune de muncă, precum și de o siguranță rutieră sporită și, pe de altă parte, interesul angajatorilor de a‑și desfășura activitățile de transport în condiții comerciale echitabile.

283

Ponderând astfel diferitele interese existente, legiuitorul Uniunii a putut considera, în cadrul marjei largi de apreciere de care dispune în materia politicii comune în domeniul transporturilor, că creșterea semnificativă, în cursul ultimilor zece ani, a perioadelor petrecute de conducătorii auto angajați în Uniune departe de locul lor de reședință făcea necesară introducerea unei măsuri specifice care vizează ameliorarea condițiilor de muncă ale conducătorilor auto în cauză și că efectele negative asupra sănătății lor ale unor perioade lungi petrecute departe de locul lor de reședință erau mai grave decât consecințele negative, în special în ceea ce privește costurile, pentru un anumit număr de întreprinderi care prestează servicii cu titlu mai mult sau mai puțin permanent în alte state membre decât cele în care sunt stabilite. O asemenea reechilibrare este conformă cu ambițiile sociale ale Uniunii enunțate printre altele la articolul 9 TFUE.

284

Astfel, deși nu este exclus ca articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 să producă efecte diferite asupra întreprinderilor de transport în funcție de statul membru în care sunt stabilite, nu este mai puțin adevărat că eventualele efecte negative care pot rezulta din aceasta în ceea ce privește sarcinile pentru anumiți angajatori trebuie să fie evaluate comparativ cu efectele pozitive care vor rezulta în materia protecției sociale pentru toți conducătorii auto angajați în Uniune. Faptul că efectele produse de dispoziția menționată nu sunt identice în toate statele membre nu demonstrează, așadar, că legiuitorul Uniunii ar fi adoptat o măsură vădit disproporționată.

285

În ceea ce privește, pe de altă parte, argumentația Republicii Polone referitoare la costurile care rezultă din obligația de documentare prevăzută la articolul 8 alineatul (8a) al treilea paragraf din Regulamentul nr. 561/2006, astfel cum a fost introdus prin articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, trebuie subliniat că această obligație de documentare urmărește să remedieze una dintre principalele probleme identificate de evaluarea impactului – pilonul social, și anume dificultatea de a asigura respectarea legislației Uniunii (partea 1/2, p. 14-17). În plus, respectarea obligației prevăzute de această din urmă dispoziție poate, cum s‑a arătat deja printre altele la punctul 189 din prezenta hotărâre, să fie dovedită prin orice document și, așadar, printre altele prin înregistrările tahografelor și prin registrele de sarcini ale conducătorilor auto, ceea ce poate limita costurile documentației solicitate. Astfel, în conformitate cu articolul 16 alineatul (2) din Regulamentul nr. 561/2006 și cu articolul 33 alineatul (2) din Regulamentul nr. 165/2014, în versiunea aplicabilă înainte de intrarea în vigoare a Regulamentului 2020/1054, întreprinderile de transport trebuiau deja să țină și să păstreze aceste ultime două tipuri de documente timp de cel puțin un an.

286

În sfârșit, în ceea ce privește argumentația întemeiată pe pandemia de COVID‑19, este suficient să se arate că nu revenea legiuitorului Uniunii sarcina de a remedia efectele acestei pandemii în cadrul Regulamentului 2020/1054, care urmărește îmbunătățirea condițiilor de muncă ale conducătorilor auto, cu atât mai puțin cu cât alte acte legislative specifice ale Uniunii aveau un asemenea obiect, precum, în domeniul transporturilor, Regulamentul (UE) 2020/698 al Parlamentului European și al Consiliului din 25 mai 2020 de stabilire a unor măsuri specifice și temporare, în contextul epidemiei de COVID‑19, privind reînnoirea sau prelungirea anumitor certificate, licențe, permise și autorizații, precum și amânarea anumitor controale și formări periodice în anumite domenii ale legislației din sectorul transporturilor (JO 2020, L 165, p. 10). Efectele pandemiei de COVID‑19 sunt, așadar, lipsite de relevanță pentru aprecierea conformității articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 cu cerințele care decurg din principiul proporționalității.

287

În orice caz, articolul 14 alineatul (2) din Regulamentul nr. 561/2006, astfel cum a fost modificat prin articolul 1 punctul 13 din Regulamentul 2020/1054, permite statelor membre, în cazuri de urgență, să acorde, în circumstanțe excepționale, o derogare temporară de la aplicarea dispozițiilor Regulamentului nr. 561/2006 în materie, printre altele, de durată de conducere și de perioadă de repaus, pe o perioadă de maximum 30 de zile, care se motivează în mod corespunzător și se notifică de îndată Comisiei.

288

În ceea ce privește, secundo, argumentele referitoare la consecințele negative pentru conducătorii auto care ar rezulta din obligația prevăzută la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, invocate de Republica Lituania, de Republica Bulgaria, de România și de Republica Polonă, trebuie, mai întâi, să se respingă ca nefondată argumentația prin care aceste state membre susțin că dispoziția respectivă limitează dreptul conducătorilor auto de a alege locul în care doresc să își petreacă perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie. Astfel, această argumentație se întemeiază pe premisa eronată, după cum reiese din cuprinsul punctelor 168-180 din prezenta hotărâre, potrivit căreia dispoziția menționată ar priva conducătorii auto de posibilitatea de a alege liber un alt loc pentru efectuarea acestei perioade de repaus. Această argumentație trebuie, prin urmare, așa cum s‑a arătat la punctul 200 din această hotărâre, să fie înlăturată pentru acest simplu motiv.

289

În ceea ce privește argumentația prezentată în acest context de Republica Polonă, întemeiată pe caracterul arbitrar al locurilor în care conducătorii auto sunt obligați, potrivit acestui stat membru, în temeiul articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, să înceapă sau să efectueze perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie, după caz, la fiecare trei sau patru săptămâni, aceasta trebuie respinsă. Astfel, pe lângă cele amintite la punctul anterior, nu se poate contesta în mod serios că centrul operațional al angajatorului și locul de reședință al conducătorului auto, care constituie în mod obiectiv locuri în care un conducător auto poate, după caz, să înceapă sau să petreacă perioada de repaus săptămânal, prezintă, așa cum a arătat avocatul general la punctele 211 și 212 din concluzii, o legătură reală cu acest conducător auto.

290

În această privință, trebuie amintit, pe de o parte, că Curtea a statuat deja că centrul operațional unde se află locul normal de staționare al conducătorului auto ar trebui să corespundă cu locul de la care acesta își efectuează în mod regulat serviciul pentru a prelua, precum și pentru a conduce un vehicul echipat cu aparatură de înregistrare și spre care se întoarce la sfârșitul acestuia în cadrul exercitării normale a funcțiilor sale (a se vedea în acest sens Hotărârea din 29 aprilie 2010, Smit Reizen, C‑124/09, EU:C:2010:238, punctele 27 și 31).

291

Pe de altă parte, astfel cum s‑a arătat deja la punctul 184 din prezenta hotărâre, reiese dintr‑o jurisprudență constantă că statul în care persoanele în cauză au reședința obișnuită corespunde cu cel în care se află și centrul obișnuit al intereselor lor.

292

În ceea ce privește, în continuare, argumentația Republicii Lituania, a Republicii Bulgaria, a României și a Republicii Polone potrivit căreia articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 ar conduce la o oboseală sporită pentru conducătorii auto din cauza întoarcerilor efectuate pe distanțe lungi, aceasta nu poate fi admisă. Astfel, conform articolului 9 alineatele (2) și (3) din Regulamentul nr. 561/2006, al cărui conținut nu a fost modificat în esență prin articolul 1 punctul 8 litera (b) din Regulamentul 2020/1054, timpul consacrat de un conducător auto pentru a se întoarce la centrul operațional al angajatorului său sau la locul său de reședință constituie timp de lucru. Or, așa cum în mod întemeiat a arătat Consiliul, aceste state membre nu explică motivul pentru care timpul de lucru consacrat unei asemenea întoarceri ar fi mai obositor decât timpul de lucru aferent oricărui alt traseu efectuat în cadrul unei operațiuni de transport încredințate de angajator. În realitate, atât din evaluarea ex post privind legislația socială (p. 24), cât și din evaluarea impactului – pilonul social (partea 1/2, p. 20) reiese că tocmai perioadele lungi petrecute de conducătorii auto departe de locul lor de reședință reprezintă o sursă de oboseală și de stres, lucru pe care de altfel nu îl contestă niciunul dintre aceste patru state membre.

293

În sfârșit, în ceea ce privește argumentația României potrivit căreia articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 aduce atingere intereselor conducătorilor auto din cauza riscului de pierdere de locuri de muncă rezultat din falimente și din relocări ale întreprinderilor de transport, aceasta are, în lipsa oricărui element concret de natură să îi susțină temeinicia, un caracter speculativ.

294

În ceea ce privește, tertio, argumentele referitoare la consecințele negative asupra mediului care ar rezulta din obligația prevăzută la articolul 1 punctul 6 litera (d), Republica Bulgaria, România și Republica Polonă susțin în special că această obligație va implica programarea unei multitudini de curse suplimentare pe distanțe lungi. Cu toate acestea, după cum s‑a arătat printre altele la punctul 236 din prezenta hotărâre, evaluarea impactului – pilonul social a evidențiat că majoritatea conducătorilor auto, inclusiv cei angajați în statele membre care au aderat la Uniune începând cu 1 mai 2004, se întorceau, chiar și înainte de adoptarea acestei dispoziții, la intervale regulate de mai puțin de patru săptămâni.

295

În plus, contrar celor sugerate de Republica Bulgaria, de România și de Republica Polonă, nu este nicidecum inevitabilă utilizarea de către conducătorii auto a unor vehicule goale pentru a‑și exercita dreptul care le este acordat la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054. Astfel, pe de o parte, în cadrul flexibilității pe care dispoziția menționată o lasă întreprinderilor de transport pentru a respecta obligația pe care o prevede, acestea pot recurge la alte mijloace de transport, precum transporturile publice, a căror utilizare nu conduce în mod necesar la emisii suplimentare legate de respectarea obligației respective ca atare. Pe de altă parte, este posibil ca întoarcerea la unul dintre cele două locuri vizate de dispoziția menționată să poată fi cuplată cu întoarcerea vehiculelor întreprinderii de transport la centrul operațional al acesteia în cadrul activităților de transport obișnuite.

296

În aceste condiții, impactul invocat al articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 asupra mediului, în special sub forma unei eventuale creșteri a emisiilor de poluanți, nu prezintă o legătură directă cu această dispoziție, ci depinde de alegerile organizaționale efectuate de întreprinderile de transport pentru punerea în aplicare a obligației pe care o prevede dispoziția menționată.

297

Prin urmare, articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 nu generează inconveniente vădit disproporționate în raport cu obiectivul urmărit de această dispoziție.

298

Având în vedere cele ce precedă, nu se poate considera că legiuitorul Uniunii, atunci când a adoptat dispoziția menționată, a depășit limitele puterii sale de apreciere.

299

Așadar, argumentele Republicii Lituania, ale Republicii Bulgaria, ale României și ale Republicii Polone prin care se urmărește contestarea proporționalității articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 trebuie înlăturate.

300

În consecință, trebuie respinse ca nefondate primele trei aspecte ale celui de al patrulea motiv invocat de Republica Lituania, al doilea motiv invocat de Republica Bulgaria, al doilea aspect al primului motiv invocat de România și primul motiv invocat de Republica Polonă.

301

Republica Lituania, prin intermediul celui de al doilea aspect al celui de al doilea său motiv, Republica Bulgaria, prin intermediul primului aspect al celui de al cincilea său motiv, și România, prin intermediul celui de al doilea aspect al celui de al treilea său motiv, susțin că articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 nu respectă cerințele care decurg din principiul nediscriminării, astfel cum este prevăzut la articolul 18 TFUE. Republica Bulgaria invocă de asemenea o încălcare a articolelor 20 și 21 din cartă, precum și a principiului egalității statelor membre, consacrat la articolul 4 alineatul (2) TUE, și a articolului 95 alineatul (1) TFUE, „în măsura în care Curtea ar considera necesar”.

302

În primul rând, aceste trei state membre susțin că articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 încalcă principiile egalității de tratament și nediscriminării întrucât conduce la o discriminare între întreprinderile de transport stabilite în statele membre situate la periferia Uniunii și cele stabilite în statele membre situate în centrul Uniunii. Astfel, organizarea activității conducătorilor auto de vehiculelor grele de marfă așa încât să se poată întoarce la locul de reședință sau la centrul operațional al angajatorului cel puțin la fiecare patru săptămâni ar fi mult mai puțin constrângătoare pentru întreprinderile de transport stabilite în state membre dotate cu o piață națională vastă, ai căror conducători auto efectuează transporturi în statul membru de stabilire al întreprinderii de transport, în apropierea locului lor de reședință, decât pentru întreprinderile de transport stabilite în statele membre situate la periferia Uniunii, a căror piață națională este limitată și care se concentrează pe transportul internațional. În special, România arată că obligația prevăzută la acest articol 1 punctul 6 litera (d) este de natură să genereze pierderi semnificative pentru întreprinderile de transport stabilite în statele membre situate la periferia Uniunii, pierderi care ar fi, în orice caz, net superioare celor suferite de întreprinderile de transport stabilite în statele membre ale Europei Centrale sau Occidentale. Pe de altă parte, evaluarea efectelor Regulamentului 2020/1054 asupra pieței transporturilor și în special a obligației prevăzute la articolul 1 punctul 6 litera (d) din acesta ar trebui să țină seama de celelalte elemente ale primului pachet de măsuri privind mobilitatea. O evaluare de ansamblu a acestor măsuri ar evidenția astfel caracterul lor discriminatoriu global pentru întreprinderile de transport stabilite în statele membre situate la periferia Uniunii.

303

Republica Lituania arată, în plus, că discriminarea determinată de articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 în privința întreprinderilor de transport stabilite în statele membre situate la periferia Uniunii împiedică exercitarea libertăților caracteristice ale pieței interne întrucât aceste întreprinderi s‑ar afla într‑o situație defavorabilă în raport cu întreprinderile de transport stabilite în statele membre situate în centrul Uniunii și în regiunile situate în jurul acestui centru. Această dispoziție ar constitui astfel o măsură protecționistă, prin care întreprinderile de transport stabilite în statele membre situate la periferia Uniunii ar fi excluse de pe piața transporturilor pe o parte a teritoriului Uniunii și care ar fi destinată să reducă volumul de activități ale întreprinderilor menționate. Astfel, acestea din urmă ar trebui nu numai să propună conducătorilor auto condiții de muncă ce restrâng libera lor circulație, ci și să își organizeze activitatea astfel încât o parte a traseelor efectuate de vehicule să nu fie rentabilă sau ca vehiculele să circule fără încărcătură, așteptând ca conducătorii auto să fie înlocuiți sau să revină, după perioada de repaus, de la centrul operațional al angajatorului sau de la locul lor de reședință.

304

În al doilea rând, Republica Lituania și Republica Bulgaria susțin că articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 conduce la o discriminare a conducătorilor auto angajați de întreprinderile de transport stabilite în statele membre situate la periferia Uniunii în raport cu cei angajați de întreprinderile de transport stabilite în statele membre situate în centrul Uniunii, întrucât întoarcerea în statul membru de reședință ar impune trasee de distanță lungă pentru perioade scurte, ceea ce nu ar dori în mod necesar conducătorii auto. În cadrul aceluiași stat membru, obligația în cauză ar crea de asemenea o discriminare între conducătorii auto locali și cei din alte state membre. În plus, lucrătorii din statele membre situate la periferia Uniunii s‑ar afla într‑o situație mai complicată din punct de vedere obiectiv, dat fiind că, pentru a‑și exercita dreptul la repaus săptămânal normal sau compensatoriu, vor trebui să parcurgă distanțe mai mari și să piardă mai mult timp în raport cu lucrătorii angajați în regiuni situate în jurul centrului Uniunii.

305

În al treilea rând, Republica Bulgaria arată că obligația prevăzută la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 încalcă de asemenea principiul egalității statelor membre ca urmare a poziției mult mai defavorabile în care se află statele membre situate la periferia Uniunii.

306

Parlamentul European și Consiliul apreciază că aceste motive și aceste argumente nu sunt fondate.

307

Cu titlu introductiv, trebuie înlăturată afirmația Republicii Bulgaria întemeiată pe încălcarea articolului 95 alineatul (1) TFUE, întrucât, contrar cerințelor care decurg din articolul 21 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene și din articolul 120 litera (c) din Regulamentul de procedură, amintite la punctul 139 din prezenta hotărâre, acest stat membru invocă încălcarea respectivă fără a furniza o argumentație specifică în susținerea afirmației sale, limitându‑se la a evoca articolul 95 alineatul (1) TFUE „în măsura în care Curtea ar considera necesar”.

308

Cu toate acestea, trebuie amintit că principiul egalității de tratament constituie un principiu general al dreptului Uniunii, consacrat la articolul 20 din cartă, a cărui expresie particulară o constituie principiul nediscriminării prevăzut la articolul 21 alineatul (1) din aceasta, care impune ca situații comparabile să nu fie tratate în mod diferit și ca situații diferite să nu fie tratate în același mod, cu excepția cazului în care un astfel de tratament este justificat în mod obiectiv (a se vedea în acest sens Hotărârea din 24 februarie 2022, Glavna direktsia Pozharna bezopasnost i zashtita na naselenieto, C‑262/20, EU:C:2022:117, punctul 58, precum și Hotărârea din 14 iulie 2022, Comisia/VW și alții, C‑116/21 P-C‑118/21 P, C‑138/21 P și C‑139/21 P, EU:C:2022:557, punctele 95 și 140, precum și jurisprudența citată).

309

Caracterul comparabil al situațiilor respective în cauză nu trebuie apreciat în mod global și abstract, ci în mod specific și concret în raport cu ansamblul elementelor care le caracterizează. Aceste elemente trebuie să fie determinate și evaluate în special în funcție de obiectul și de finalitatea actului Uniunii care instituie distincția în cauză. Trebuie de asemenea luate în considerare principiile și obiectivele domeniului din care face parte actul respectiv [a se vedea în acest sens Hotărârea din 26 iunie 2018, MB (Schimbare de sex și pensie pentru limită de vârstă), C‑451/16, EU:C:2018:492, punctul 42, și Hotărârea din 10 februarie 2022, OE (Reședința obișnuită a unui soț – Criteriul cetățeniei), C‑522/20, EU:C:2022:87, punctul 20, precum și jurisprudența citată].

310

O diferență în tratamentul unor situații comparabile este justificată atunci când este întemeiată pe un criteriu obiectiv și rezonabil, și anume dacă are legătură cu un scop admisibil din punct de vedere legal, urmărit de legislația în cauză, iar această diferență este proporțională cu scopul urmărit de tratamentul vizat (Hotărârea din 16 decembrie 2008, Arcelor Atlantique et Lorraine și alții, C‑127/07, EU:C:2008:728, punctul 47, precum și Hotărârea din 27 ianuarie 2022, Fondul Proprietatea, C‑179/20, EU:C:2022:58, punctul 72 și jurisprudența citată).

311

În ceea ce privește mai precis principiul nediscriminării pe motiv de cetățenie sau naționalitate, deși articolul 21 alineatul (2) din cartă enunță acest principiu, articolul 52 alineatul (2) din aceasta prevede că drepturile recunoscute prin aceasta care fac obiectul unor dispoziții prevăzute de tratate se exercită în condițiile și cu respectarea limitelor stabilite de acestea. Aceasta este situația articolului 21 alineatul (2) din cartă, care corespunde, astfel cum confirmă Explicațiile cu privire la Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene (JO 2007, C 303, p. 17) aferente acestei dispoziții, articolului 18 alineatul (1) TFUE și trebuie aplicat în conformitate cu acesta (Hotărârea din 10 octombrie 2019, Krah, C‑703/17, EU:C:2019:850, punctul 18 și jurisprudența citată).

312

În această privință, articolul 18 TFUE, care prevede principiul general al interzicerii oricărei discriminări pe motiv de cetățenie sau naționalitate, interzice nu numai discriminările directe, întemeiate pe cetățenie sau naționalitate, ci și orice forme indirecte de discriminare care, prin aplicarea altor criterii de diferențiere, conduc în fapt la același rezultat (a se vedea în acest sens Hotărârea din 4 octombrie 2012, Comisia/Austria, C‑75/11, EU:C:2012:605, punctul 49 și jurisprudența citată).

313

Pe de altă parte, în ceea ce privește controlul jurisdicțional al respectării principiilor egalității de tratament și nediscriminării de către legiuitorul Uniunii, Curtea a statuat că acesta din urmă dispune, în cadrul exercitării competențelor care îi sunt conferite, de o largă marjă de apreciere atunci când intervine într‑un domeniu care implică alegeri de natură politică, economică și socială și atunci când este chemat să efectueze aprecieri și evaluări complexe. Astfel, numai caracterul vădit inadecvat al unei măsuri adoptate în acest domeniu în raport cu obiectivul pe care legiuitorul Uniunii urmărește să îl atingă poate afecta legalitatea unei asemenea măsuri [a se vedea în acest sens Hotărârea din 10 februarie 2022, OE (Reședința obișnuită a unui soț – Criteriul cetățeniei), C‑522/20, EU:C:2022:87, punctul 21 și jurisprudența citată]. Cu toate acestea, chiar și în prezența unei astfel de marje de apreciere, legiuitorul Uniunii este obligat să își întemeieze alegerea pe criterii obiective și adecvate în raport cu scopul urmărit de legislația în cauză, ținând seama de toate elementele de fapt, precum și de datele tehnice și științifice disponibile la momentul adoptării actului în discuție (a se vedea în acest sens Hotărârea din 16 decembrie 2008, Arcelor Atlantique et Lorraine și alții, C‑127/07, EU:C:2008:728, punctul 58).

314

În exercitarea puterii sale de apreciere, legiuitorul Uniunii trebuie, în plus față de obiectivul urmărit, să ia pe deplin în considerare interesele în cauză. În cadrul examinării unor constrângeri legate de diferite măsuri posibile, este necesar să se considere că, deși importanța obiectivelor urmărite este de natură să justifice consecințe economice negative, chiar considerabile, pentru anumiți operatori, exercitarea puterii de apreciere a legiuitorului Uniunii nu poate produce rezultate vădit mai puțin adecvate decât cele care decurg din alte măsuri care sunt de asemenea adaptate acestor obiective (Hotărârea din 16 decembrie 2008, Arcelor Atlantique et Lorraine și alții, C‑127/07, EU:C:2008:728, punctul 59, precum și jurisprudența citată).

315

În speță, este cert că norma prevăzută la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, în măsura în care impune întreprinderilor de transport să organizeze munca conducătorilor auto pentru ca aceștia să aibă posibilitatea de a se întoarce, la fiecare trei sau patru săptămâni, după caz, la centrul operațional al angajatorului sau la locul lor de reședință, se aplică fără distincție tuturor întreprinderilor de transport vizate, indiferent de statul membru în care sunt stabilite, tuturor conducătorilor auto, indiferent de cetățenie și de statul membru în care este stabilit angajatorul lor, precum și tuturor statelor membre, astfel încât nu implică o discriminare directă interzisă de dreptul Uniunii.

316

Prin urmare, trebuie să se examineze, conform jurisprudenței amintite la punctele 308-310 din prezenta hotărâre, dacă această dispoziție aplică în mod nejustificat o normă identică unor situații diferite, în special în lumina obiectivului urmărit de aceasta, și constituie, din acest motiv, o discriminare indirectă interzisă de dreptul Uniunii, întrucât, astfel cum arată în esență statele membre reclamante, ar fi, prin însăși natura sa, susceptibilă să afecteze mai mult întreprinderile de transport stabilite în state membre situate, în opinia lor, la „periferia Uniunii”, conducătorii auto angajați de aceste întreprinderi și acest grup de state membre.

317

În această privință, trebuie amintit că, după cum s‑a arătat la punctele 249 și 250 din prezenta hotărâre, dispoziția menționată urmărește îmbunătățirea condițiilor de muncă, precum și a siguranței rutiere a conducătorilor auto din Uniune, asigurându‑le posibilitatea de a nu petrece un timp excesiv de lung departe de locul lor de reședință, și de asemenea garantarea unei concurențe loiale și nedenaturate între întreprinderile de transport pe teritoriul Uniunii.

318

În ceea ce privește, în primul rând, existența unei pretinse discriminări între întreprinderile de transport stabilite în Uniune, nu este exclus, chiar dacă articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 se aplică fără distincție tuturor acestor întreprinderi, ca dispoziția menționată să poată avea, astfel cum s‑a arătat la punctul 278 din prezenta hotărâre, un impact mai important asupra întreprinderilor de transport, indiferent de statul membru în care acestea sunt stabilite, care au optat pentru un model de exploatare economică constând în furnizarea celei mai mari părți, dacă nu chiar a integralității, a prestărilor lor de servicii, unor destinatari stabiliți în state membre îndepărtate de primul stat membru.

319

Cu toate acestea, după cum s‑a arătat la punctul 236 din prezenta hotărâre, din evaluarea impactului – pilonul social reiese că o parte importantă din aceste întreprinderi de transport, inclusiv cele care aparțin unui stat membru care a aderat la Uniune începând cu 1 mai 2004, își desfășurau deja activitățile într‑un mod compatibil cu obligația prevăzută în prezent la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054.

320

În acest context, această dispoziție nu numai că nu generează o discriminare între întreprinderile de transport, ci urmărește, dimpotrivă, astfel cum reiese din evaluarea impactului – pilonul social (partea 1/2, p. 17 și 18) și din considerentul (1) al Regulamentului 2020/1054, să remedieze condițiile de concurență inechitabile pentru întreprinderile de transport pe care le favorizaseră anterior, ca urmare a lipsei unor norme clare privind întoarcerea conducătorilor auto, diferitele interpretări și practici naționale, prin îmbunătățirea condițiilor de muncă ale conducătorilor auto, în special ale celor vizați la punctul 316 din prezenta hotărâre, și prin garantarea în acest mod atât a securității rutiere, cât și a unei concurențe loiale și nedenaturate între întreprinderile de transport.

321

Or, astfel cum reiese din jurisprudența amintită la punctele 266 și 267 din prezenta hotărâre, legiuitorul Uniunii, având în vedere evoluțiile importante care au afectat piața internă, are dreptul să adapteze un act legislativ pentru a efectua o reechilibrare a intereselor în cauză în scopul de a spori protecția socială a conducătorilor auto prin modificarea condițiilor în care se exercită libera prestare a serviciilor.

322

Nu se poate considera, așadar, că o dispoziție de drept al Uniunii este în sine contrară principiilor egalității de tratament și nediscriminării pentru simplul motiv că determină consecințe diferite pentru anumiți operatori economici atunci când această situație este consecința unor condiții de exploatare diferite în care sunt plasați, printre altele ca urmare a implantării lor geografice (a se vedea în acest sens Hotărârea din 21 iunie 1958, Wirtschaftsvereinigung Eisen- und Stahlindustrie și alții/Înalta Autoritate, 13/57, EU:C:1958:10, p. 292, precum și Hotărârea din 13 noiembrie 1973, Werhahn Hansamühle și alții/Consiliul și Comisia, 63/72-69/72, EU:C:1973:121, punctul 17), iar nu a unei inegalități în drept care ar fi inerentă dispoziției atacate.

323

În orice caz, presupunând că articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 conduce la tratarea în mod egal a unor situații diferite, în sensul jurisprudenței amintite la punctul 308 din prezenta hotărâre, acest tratament ar fi justificat în mod obiectiv de obiectivele urmărite în cadrul politicii comune în domeniul transporturilor, conform articolului 90 TFUE. Aceste obiective includ, printre altele, îmbunătățirea condițiilor de încadrare în muncă, vizată în preambulul Tratatului FUE și la articolul 151 primul paragraf TFUE, precum și garantarea unei protecții sociale adecvate, vizată la articolul 9 și la articolul 151 primul paragraf TFUE.

324

În această privință, legiuitorul Uniunii nu a depășit limitele puterii de apreciere de care beneficiază, în lumina jurisprudenței amintite la punctul 313 din prezenta hotărâre, prin alegerea sa de a se opune, adoptând o dispoziție aplicabilă fără distincție oricărei întreprinderi de transport stabilite în Uniune, anumitor practici identificate ca fiind de natură să contribuie la deteriorarea condițiilor de încadrare în muncă a conducătorilor auto, chiar dacă această alegere implică faptul că anumite întreprinderi de transport vor trebui să suporte costuri mai ridicate.

325

Astfel, în lumina elementelor de fapt, precum și a datelor tehnice și științifice disponibile la momentul adoptării dispoziției în discuție, legiuitorul Uniunii a întemeiat această alegere pe criterii obiective și adecvate în raport cu obiectivele urmărite, ținând seama pe deplin de interesele în cauză, în sensul jurisprudenței amintite la punctele 313 și 314 din prezenta hotărâre.

326

În ceea ce privește, în al doilea rând, existența unei pretinse discriminări între conducătorii auto, invocată de Republica Lituania și de Republica Bulgaria, argumentația acestor două state membre se întemeiază în esență, dacă nu chiar exclusiv, pe premisa eronată potrivit căreia articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 ar impune conducătorilor auto să se întoarcă la centrul operațional al angajatorului sau la locul lor de reședință fără a putea alege liber locul în care să efectueze perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie. În această măsură, o asemenea argumentație trebuie, așadar, respinsă, după cum s‑a arătat deja la punctul 200 din prezenta hotărâre.

327

În rest, toți conducătorii auto angajați în Uniune se află într‑o situație comparabilă în ceea ce privește dreptul lor la efectuarea perioadei de repaus săptămânal normale sau compensatorii. Mai precis, toți acești conducători auto trebuie să fie în măsură, indiferent de cetățenia lor și de statul membru în care este stabilit angajatorul lor, să efectueze în mod regulat perioada de repaus menționată la locul lor de reședință dacă doresc acest lucru.

328

În aceste condiții, așa cum a arătat domnul avocatul general la punctul 342 din concluzii, nu se poate considera că legiuitorul Uniunii a depășit în mod vădit larga marjă de apreciere de care dispune atunci când s‑a abținut să stabilească o distincție între diferiții conducători auto în funcție de distanța pe care aceștia trebuie să o parcurgă pentru a se întoarce la locul lor de reședință sau la centrul operațional al angajatorului, în condițiile în care o asemenea distincție ar fi avut ca efect excluderea anumitor conducători auto de la protecția socială garantată de măsura prevăzută la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, ca urmare a modelului de exploatare economică ales de angajatorul lor.

329

Astfel, după cum în mod întemeiat susține Consiliul, întrucât toți conducătorii auto din sectorul transportului rutier se află într‑o situație comparabilă în ceea ce privește dreptul lor la efectuarea perioadei de repaus săptămânal normale sau compensatorii, acestora trebuie să li se acorde aceleași drepturi, în special în ceea ce privește întoarcerea la locul lor de reședință sau la centrul operațional al angajatorului, în pofida sarcinilor diferite pe care exercitarea acestor drepturi le‑ar putea genera pentru angajatorii respectivi în funcție de modelul de exploatare economică ales de aceștia.

330

În această privință, după cum s‑a arătat la punctul 279 din prezenta hotărâre, tocmai conducătorii auto care sunt angajații întreprinderilor de transport care furnizează cea mai mare parte sau chiar integralitatea prestărilor lor de servicii unor destinatari stabiliți în state membre îndepărtate de statul membru în care sunt stabilite aceste întreprinderi și care realizează, așadar, în principiu operațiunile de transport departe de locul lor de reședință sunt cei care au cel mai mult nevoie de protecția instituită de norma de armonizare prevăzută la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054.

331

În ceea ce privește, în al treilea rând, existența unei pretinse discriminări între statele membre cu încălcarea principiului egalității statelor membre în raport cu tratatele, consacrat la articolul 4 alineatul (2) TUE, invocată de Republica Bulgaria, argumentația acestui stat membru se întemeiază în esență, dacă nu chiar exclusiv, pe premisa eronată potrivit căreia articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 ar impune conducătorilor auto să se întoarcă la centrul operațional al angajatorului sau la locul lor de reședință fără a putea alege liber locul în care să efectueze perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie. În această măsură, o astfel de argumentație trebuie, așadar, să fie respinsă.

332

De altfel, chiar presupunând că anumite state membre ar fi afectate indirect mai mult decât altele de această dispoziție, în pofida caracterului său aplicabil fără distincție, este suficient să se amintească faptul că, potrivit jurisprudenței Curții, un act al Uniunii care are ca obiect egalizarea normelor statelor membre, cu condiția ca el să se aplice în mod egal tuturor statelor membre, nu poate fi considerat ca fiind discriminatoriu întrucât un astfel de act de armonizare creează în mod inevitabil efecte divergente în funcție de starea anterioară a diferitelor legislații și practici naționale (a se vedea în acest sens Hotărârea din 13 noiembrie 1990, Fedesa și alții, C‑331/88, EU:C:1990:391, punctul 20).

333

Aceste considerații nu pot fi repuse în discuție de invocarea de către România a efectului discriminatoriu global care ar rezulta din ansamblul dispozițiilor „Pachetului mobilitate” care fac obiectul celor trei acțiuni introduse de acest stat membru în cauzele C‑546/20-C‑548/20. Astfel, România nu a demonstrat, în cauza C‑546/20, că din articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 ar decurge o discriminare. În rest, criticile acestui stat membru referitoare la Regulamentul 2020/1055 și la Directiva 2020/1057 vor fi examinate în cadrul motivelor și al argumentelor invocate de acesta în sprijinul acțiunilor sale în cauzele C‑547/20 și C‑548/20 în susținerea cererilor sale având ca obiect anularea în tot sau în parte a respectivelor acte ale Uniunii.

334

În consecință, se impune respingerea ca fiind în parte inadmisibil și în parte nefondat a primului aspect al celui de al cincilea motiv invocat de Republica Bulgaria, precum și respingerea ca nefondate a celui de al doilea aspect al celui de al doilea motiv invocat de Republica Lituania și a celui de al doilea aspect al celui de al treilea motiv invocat de România.

335

În primul rând, Republica Lituania, prin intermediul primului său motiv, și Republica Bulgaria, prin intermediul primului aspect al primului său motiv, susțin că articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 încalcă articolul 45 TFUE întrucât impune întoarcerea conducătorilor auto la locul lor de reședință sau la centrul operațional al angajatorului fără a prevedea posibilitatea conducătorilor auto de a alege ei înșiși locul în care doresc să petreacă perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie. De altfel, aceste state membre observă că, în conformitate cu articolul 4 litera (f) din Regulamentul nr. 561/2006, conducătorii auto dispun de dreptul fundamental de a alege locul în care să efectueze perioada de repaus.

336

Articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul nr. 2020/1054 ar priva de asemenea conducătorii auto de dreptul lor de ședere într‑un stat membru pentru a desfășura o activitate salarizată și de a rămâne pe teritoriul unui stat membru după ce au ocupat un loc de muncă. Astfel, conducătorii auto nu ar putea rămâne în statul membru gazdă după ce au efectuat transporturi în acest stat.

337

Pentru a fi eficace și util, dreptul lucrătorilor de a fi angajați și încadrați în muncă fără discriminare trebuie să fie în mod necesar completat, astfel cum ar fi statuat Curtea în Hotărârea din 7 mai 1998, Clean Car Autoservice (C‑350/96, EU:C:1998:205, punctele 20 și 21), de dreptul angajatorilor de a‑i angaja cu respectarea normelor în materie de liberă circulație a lucrătorilor. Or, prin adoptarea articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, legiuitorul Uniunii ar fi instituit o reglementare care obligă întreprinderile de transport să încalce libera circulație a lucrătorilor impunându‑le să constrângă conducătorii auto să se întoarcă la locul lor de reședință sau la centrul operațional al întreprinderii împotriva voinței acestora. Această dispoziție ar determina astfel o discriminare a conducătorilor auto care își desfășoară activitatea în sectorul transporturilor rutiere în raport cu lucrătorii care își desfășoară activitatea în alte sectoare ale transporturilor.

338

În al doilea rând, prin intermediul primului aspect al celui de al doilea său motiv, Republica Lituania arată că articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 nu este compatibil cu obiectivul de funcționare eficientă și concurențială a pieței interne prevăzut la articolul 26 TFUE. Astfel, articolul 1 punctul 6 litera (d), pe de o parte, ar împiedica libera circulație a lucrătorilor și, pe de altă parte, ar trata în mod discriminatoriu lucrătorii angajați în statele membre situate la periferia Uniunii în raport cu lucrătorii angajați în statele membre situate în centrul Uniunii și în regiunile situate în jurul acestuia.

339

Astfel, primii ar fi plasați într‑o situație în mod obiectiv mai complicată, întrucât, pentru a‑și exercita dreptul la repaus săptămânal normal sau compensatoriu, ar trebui să parcurgă distanțe mai mari și să piardă mai mult timp decât cei din urmă. De asemenea, ar fi împiedicată exercitarea libertăților caracteristice ale pieței interne de către întreprinderile de transport stabilite în statele membre situate la periferia Uniunii, întrucât acestea s‑ar afla într‑o situație defavorabilă în raport cu întreprinderile stabilite în statele membre situate în centrul Uniunii. Articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 ar fi, așadar, pentru aceleași motive precum cele menționate la punctul 303 din prezenta hotărâre în contextul argumentației întemeiate pe o încălcare a principiului proporționalității, o măsură protecționistă.

340

În al treilea rând, Republica Bulgaria, prin intermediul celui de al doilea aspect al primului motiv, susține că articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 încalcă articolul 21 alineatul (1) TFUE și articolul 45 din cartă.

341

Astfel, în calitatea lor de cetățeni ai Uniunii, conducătorii auto ar avea dreptul de a circula liber pe teritoriul Uniunii în perioada lor de repaus. A‑i obliga să părăsească teritoriul unui stat membru și să se deplaseze într‑un loc specific pentru a efectua acolo perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie ar constitui, așadar, o restricție privind libera circulație garantată de aceste dispoziții.