(1)

Comunicarea Comisiei din 11 decembrie 2019 privind Pactul verde european (37) (denumit în continuare „Pactul verde european”) prezintă strategia de creștere a Europei, care are drept scop transformarea Uniunii într-o societate echitabilă și prosperă, cu o economie modernă, competitivă și eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor, în care să nu existe emisii nete de gaze cu efect de seră în 2050 și în care creșterea economică să fie decuplată de utilizarea resurselor. Pentru ca politicile Uniunii privind produsele să contribuie la reducerea emisiilor de carbon la nivel mondial, trebuie să se asigure că produsele comercializate și vândute în Uniune sunt obținute, fabricate și tratate la sfârșitul ciclului de viață într-un mod sustenabil.

(1)

Comunicarea Comisiei din 11 decembrie 2019 privind Pactul verde european (37) (denumit în continuare „Pactul verde european”) prezintă strategia de creștere a Europei, care are drept scop transformarea Uniunii într-o societate echitabilă și prosperă, cu o economie modernă, competitivă și eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor, în care să nu existe emisii nete de gaze cu efect de seră în 2050 cel târziu și în care creșterea economică să fie decuplată de utilizarea resurselor. Pentru ca politicile Uniunii privind produsele să contribuie la reducerea emisiilor de carbon la nivel mondial, trebuie să se asigure că produsele comercializate și vândute în Uniune sunt obținute, fabricate și tratate la sfârșitul ciclului de viață într-un mod sustenabil.

(2)

Sectorul autovehiculelor contribuie într-o mare măsură la utilizarea energiei și a resurselor materiale de către Uniune și, prin urmare, la generarea de gaze cu efect de seră. Producția, în țări terțe, de vehicule care sunt introduse pe piața Uniunii contribuie la generarea de gaze cu efect de seră la nivel mondial, ceea ce, la rândul său, are un impact negativ asupra mediului în Uniune. Trecerea de la utilizarea combustibililor fosili în vehicule la o mobilitate cu emisii zero, astfel cum se prevede în pachetul „Pregătiți pentru 55”, reprezintă una dintre condițiile prealabile pentru atingerea obiectivului de neutralitate climatică în 2050. Aceasta va reduce emisiile de gaze cu efect de seră din sectorul autovehiculelor legate de etapa de utilizare a vehiculelor. Industria autovehiculelor este unul dintre cei mai mari utilizatori de aluminiu primar, oțel și materiale plastice, în legătură cu fabricarea de vehicule noi introduse pe piața Uniunii. Acest lucru poate avea un impact semnificativ asupra mediului, legat de energia necesară pentru extracția și prelucrarea acestor materiale. Amprenta de mediu legată de fabricarea de vehicule noi ar putea crește odată cu electrificarea continuă a parcului auto, precum și ca urmare a utilizării pe scară mai largă a sistemelor electronice în modelele viitoare, ambele necesitând o cantitate considerabilă de materii prime critice și strategice și de metale prețioase, cum ar fi cuprul și pământurile rare. Aceste schimbări au drept rezultat faptul că etapa de producție ar putea avea o amprentă de mediu mai mare decât etapa de utilizare a vehiculelor. În plus, cerințele actuale din dreptul Uniunii privind gestionarea deșeurilor au ca rezultat o recuperare sub nivelul optim a resurselor provenite de la vehiculele scoase din uz și există un potențial ridicat de creștere a cantității și a calității pieselor, componentelor și materialelor care urmează să fie reutilizate, refabricate, recondiționate sau reciclate de la vehiculele scoase din uz. Pentru a aborda aceste efecte asupra mediului și pentru a contribui la decarbonizarea sectorului, este necesar să se îmbunătățească funcționarea pieței unice și să se consolideze tranziția industriei autovehiculelor către o economie circulară. Acest lucru este în concordanță cu Comunicarea Comisiei din 11 martie 2020 intitulată „Un nou Plan de acțiune privind economia circulară – Pentru o Europă mai curată și mai competitivă” (38), care a solicitat o revizuire a normelor actuale pentru „a promova modele de afaceri mai adecvate din punctul de vedere al circularității, prin corelarea aspectelor legate de proiectare cu tratarea la sfârșitul ciclului de viață, prin analizarea normelor privind conținutul obligatoriu de materiale reciclate pentru anumite materiale [...] și prin îmbunătățirea eficienței reciclării”. Consiliul (39) și Parlamentul (40) au subliniat, de asemenea, necesitatea unor noi norme ale Uniunii cu privire la aceste aspecte, care să înlocuiască normele existente privind omologarea de tip a vehiculelor în ceea ce privește posibilitățile de reutilizare, reciclare și recuperare și în ceea ce privește vehiculele scoase din uz.

(2)

Sectorul autovehiculelor contribuie într-o mare măsură la utilizarea energiei și a resurselor materiale de către Uniune și, prin urmare, la generarea de gaze cu efect de seră. Producția, în țări terțe, de vehicule care sunt introduse pe piața Uniunii contribuie la generarea de gaze cu efect de seră la nivel mondial, ceea ce, la rândul său, are un impact negativ asupra mediului în Uniune. Trecerea de la utilizarea combustibililor fosili în vehicule la o mobilitate cu emisii zero, astfel cum se prevede în pachetul „Pregătiți pentru 55”, reprezintă una dintre condițiile prealabile pentru atingerea obiectivului de neutralitate climatică în 2050. Aceasta va reduce emisiile de gaze cu efect de seră din sectorul autovehiculelor legate de etapa de utilizare a vehiculelor. Industria autovehiculelor este unul dintre cei mai mari utilizatori de aluminiu primar, oțel și materiale plastice, în legătură cu fabricarea de vehicule noi introduse pe piața Uniunii. Acest lucru poate avea un impact semnificativ asupra mediului, legat de energia necesară pentru extracția și prelucrarea acestor materiale. Amprenta de mediu legată de fabricarea de vehicule noi ar putea crește odată cu electrificarea continuă a parcului auto, creșterea continuă a numărului de vehicule, creșterea continuă a dimensiunii și a greutății vehiculelor, precum și ca urmare a utilizării pe scară mai largă și a complexității mai mari a sistemelor electronice în modelele viitoare, ambele necesitând o cantitate considerabilă de materii prime critice și strategice și de metale prețioase, cum ar fi cuprul și pământurile rare. Aceste schimbări au drept rezultat faptul că etapa de producție ar putea avea o amprentă de mediu mai mare decât etapa de utilizare a vehiculelor , precum și faptul că industria ar putea deveni tot mai dependentă de importurile de materii prime critice și tot mai vulnerabilă la perturbări ale aprovizionării și ar putea deci să își piardă din competitivitate . În plus, cerințele actuale din dreptul Uniunii privind gestionarea deșeurilor au ca rezultat o recuperare sub nivelul optim a resurselor provenite de la vehiculele scoase din uz și există un potențial ridicat de creștere a cantității și a calității pieselor, componentelor și materialelor care urmează să fie reparate, reutilizate, refabricate, recondiționate , modernizate sau reciclate atât de la vehiculele aflate în etapa de utilizare, cât și de la vehiculele scoase din uz. Pentru a aborda aceste efecte asupra mediului și pentru a contribui la decarbonizarea sectorului și a susține competitivitatea mărind reziliența industriei autovehiculelor , este necesar să se îmbunătățească funcționarea pieței unice și să se consolideze tranziția industriei autovehiculelor către o economie circulară. Acest lucru este în concordanță cu Comunicarea Comisiei din 11 martie 2020 intitulată „Un nou Plan de acțiune privind economia circulară – Pentru o Europă mai curată și mai competitivă” (38), care a solicitat o revizuire a normelor actuale pentru „a promova modele de afaceri mai adecvate din punctul de vedere al circularității, prin corelarea aspectelor legate de proiectare cu tratarea la sfârșitul ciclului de viață, prin analizarea normelor privind conținutul obligatoriu de materiale reciclate pentru anumite materiale [...] și prin îmbunătățirea eficienței reciclării” . Totodată, acest lucru este în concordanță cu Regulamentul (UE) 2024/1252 al Parlamentului European și al Consiliului (38a). Consiliul (39) și Parlamentul (40) au subliniat, de asemenea, necesitatea unor noi norme ale Uniunii cu privire la aceste aspecte, care să înlocuiască normele existente privind omologarea de tip a vehiculelor în ceea ce privește posibilitățile de reutilizare, reciclare și recuperare și în ceea ce privește vehiculele scoase din uz.

(6)

Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului (44) a introdus un sistem cuprinzător de omologare de tip și de supraveghere a pieței pentru autovehicule, remorci și pentru sistemele, componentele și unitățile tehnice separate destinate vehiculelor respective, cu scopul de a asigura buna funcționare a pieței unice și de a oferi un nivel ridicat de performanță de mediu. Este necesar un act de reglementare separat în scopul procedurii de omologare UE de tip prevăzute în anexa II la Regulamentul (UE) 2018/858. Este necesar să se stabilească dispoziții și cerințe privind circularitatea vehiculelor în procesul de omologare UE de tip. Pentru a asigura conformitatea vehiculelor cu aceste cerințe, este necesar să se asigure verificarea vehiculelor în cadrul procesului de omologare UE de tip. Dispozițiile administrative ale Regulamentului (UE) 2018/858, inclusiv dispozițiile privind supravegherea pieței, măsurile corective și sancțiunile, se aplică omologărilor de tip emise în conformitate cu cerințele prezentului regulament. Dispozițiile administrative ale Regulamentului (UE) 2018/858, inclusiv dispozițiile privind supravegherea pieței, măsurile corective și sancțiunile, se aplică omologărilor de tip emise în conformitate cu cerințele prezentului regulament.

(6)

Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului (44) a introdus un sistem cuprinzător de omologare de tip și de supraveghere a pieței pentru autovehicule, remorci și pentru sistemele, componentele și unitățile tehnice separate destinate vehiculelor respective, cu scopul de a asigura buna funcționare a pieței unice și de a oferi un nivel ridicat de performanță de mediu. Este necesar un act de reglementare separat în scopul procedurii de omologare UE de tip prevăzute în anexa II la Regulamentul (UE) 2018/858. Este necesar să se stabilească dispoziții și cerințe privind circularitatea vehiculelor în procesul de omologare UE de tip. Pentru a asigura conformitatea vehiculelor cu aceste cerințe, este necesar să se asigure verificarea vehiculelor în cadrul procesului de omologare UE de tip. Dispozițiile administrative ale Regulamentului (UE) 2018/858, inclusiv dispozițiile privind supravegherea pieței, măsurile corective și sancțiunile, se aplică omologărilor de tip emise în conformitate cu cerințele prezentului regulament. Dispozițiile administrative ale Regulamentului (UE) 2018/858, inclusiv dispozițiile privind supravegherea pieței, măsurile corective , clauzele de salvgardare și sancțiunile, se aplică omologărilor de tip emise în conformitate cu cerințele prezentului regulament.

(6a)

Pentru a evita aplicarea retroactivă a cerințelor, este important să se facă distincția între omologările de tip modificate și noile omologări de tip. Așadar, ar trebui să se clarifice faptul că modificările nu necesită sistematic o nouă omologare de tip în temeiul Regulamentului (UE) 2018/858.

(7)

Pentru a îmbunătăți funcționarea pieței unice, asigurând în același timp un nivel ridicat de protecție a mediului, este esențial să se armonizeze condițiile pentru omologarea de tip a vehiculelor în ceea ce privește posibilitățile de reutilizare, reciclare și recuperare a acestora, precum și condițiile care reglementează gestionarea deșeurilor în sectorul autovehiculelor. Există legături intrinseci între etapa de producție și tratarea vehiculelor la sfârșitul ciclului de viață, deoarece tratarea rațională din punct de vedere ecologic a vehiculelor scoase din uz depinde în mare măsură de modul în care sunt proiectate și construite vehiculele de la bun început. Prin urmare, cea mai eficientă modalitate de a facilita tranziția sectorului autovehiculelor către o economie circulară este de a stabili un cadru de reglementare uniform la nivelul Uniunii, care să acopere într-un mod integrat și coerent proiectarea, fabricarea, introducerea pe piață în Uniune și tratarea vehiculelor la sfârșitul ciclului de viață. Acest lucru este, de asemenea, esențial pentru dezvoltarea pieței Uniunii pentru materiile prime secundare care sunt incluse în vehiculele noi introduse pe piață, precum și pentru a evita barierele în calea comerțului și denaturarea concurenței, pentru a asigura claritatea juridică și pentru a îmbunătăți performanțele de mediu ale tuturor operatorilor economici implicați în proiectarea, producția și tratarea vehiculelor la sfârșitul ciclului de viață. Pentru a atinge aceste obiective și pentru a răspunde necesității de a avea norme uniforme pentru piața unică, determinate de preocupări legate de mediu, și în conformitate cu legislația generală a Uniunii privind omologarea de tip a autovehiculelor, Directiva 2000/53/CE și Directiva 2005/64/CE ar trebui înlocuite cu un regulament, în temeiul articolului 114 din TFUE.

(7)

Pentru a îmbunătăți funcționarea pieței unice, asigurând în același timp un nivel ridicat de protecție a mediului, este esențial să se armonizeze condițiile pentru omologarea de tip a vehiculelor în ceea ce privește posibilitățile de reutilizare, reciclare și recuperare a acestora, precum și condițiile care reglementează gestionarea deșeurilor în sectorul autovehiculelor și exportul de vehicule rulate . Există legături intrinseci între etapa de producție și tratarea vehiculelor la sfârșitul ciclului de viață, deoarece tratarea rațională din punct de vedere ecologic a vehiculelor scoase din uz depinde în mare măsură de modul în care sunt proiectate și construite vehiculele de la bun început. Prin urmare, cea mai eficientă modalitate de a facilita tranziția sectorului autovehiculelor către o economie circulară este de a stabili un cadru de reglementare uniform la nivelul Uniunii, care să acopere într-un mod integrat și coerent proiectarea, fabricarea, introducerea pe piață în Uniune și tratarea vehiculelor la sfârșitul ciclului de viață. Acest lucru este, de asemenea, esențial pentru dezvoltarea pieței Uniunii pentru materiile prime secundare care sunt incluse în vehiculele noi introduse pe piață, precum și pentru a evita barierele în calea comerțului și denaturarea concurenței, pentru a asigura claritatea juridică și pentru a îmbunătăți performanțele de mediu ale tuturor operatorilor economici implicați în proiectarea, producția și tratarea vehiculelor la sfârșitul ciclului de viață. Pentru a atinge aceste obiective și pentru a răspunde necesității de a avea norme uniforme pentru piața unică, determinate de preocupări legate de mediu, și în conformitate cu legislația generală a Uniunii privind omologarea de tip a autovehiculelor, Directiva 2000/53/CE și Directiva 2005/64/CE ar trebui înlocuite cu un regulament, în temeiul articolului 114 din TFUE.

(8)

Directivele 2000/53/CE și 2005/64/CE se aplică numai vehiculelor de pasageri (M1) și vehiculelor utilitare ușoare (N1), care reprezintă aproximativ 85  % din totalul vehiculelor înmatriculate în Uniune. Celelalte vehicule, și anume vehiculele cu două și trei roți, camioanele, autobuzele și remorcile, nu fac obiectul niciunei legislații a Uniunii privind proiectarea ecologică și gestionarea acestora în etapele de sfârșit al ciclului de viață. Prin urmare, pentru a asigura un cadru circular pentru toate vehiculele înmatriculate în Uniune, inclusiv tratarea lor rațională din punct de vedere ecologic, precum și pentru a preveni fragmentarea pieței unice, prezentul regulament ar trebui să se aplice nu numai vehiculelor din categoriile M1 și N1, ci și, parțial, anumitor vehicule din categoria L (L3e-L7e) , vehiculelor grele și remorcilor acestora (M2, M3, N2, N3 și O). Există o lipsă de informații cuprinzătoare cu privire la tratarea acestor vehicule la sfârșitul ciclului de viață în Uniune, ceea ce împiedică aplicarea în cazul lor a aceluiași regim ca și cel aplicabil în cazul vehiculelor din categoriile M1 și N1 la intrarea în vigoare a prezentului regulament. Cu toate acestea, cerințele privind colectarea vehiculelor scoase din uz, predarea obligatorie a acestora la instalații de tratare autorizate în vederea tratării, precum și depoluarea lor ar trebui să se aplice vehiculelor din categoria L (L3e-L7e) și vehiculelor grele și remorcilor acestora (M2, M3, N2, N3, N și O). Pentru a facilita tratarea acestor vehicule scoase din uz, producătorii acestora ar trebui să aibă obligația de a furniza informații privind îndepărtarea și înlocuirea pieselor, a componentelor și a materialelor din aceste vehicule. De asemenea, dispozițiile care reglementează răspunderea extinsă a producătorilor ar trebui să se aplice acestor categorii de vehicule, acoperind costurile de colectare și de depoluare a acestora la sfârșitul ciclului de viață.

(8)

Directivele 2000/53/CE și 2005/64/CE se aplică numai vehiculelor de pasageri (M1) și vehiculelor utilitare ușoare (N1), care reprezintă aproximativ 85 la sută din totalul vehiculelor înmatriculate în Uniune. Celelalte vehicule, și anume vehiculele cu două și trei roți, camioanele, autobuzele și remorcile, nu fac obiectul niciunei legislații a Uniunii privind proiectarea ecologică și gestionarea acestora în etapele de sfârșit al ciclului de viață. Prin urmare, pentru a asigura un cadru circular pentru toate vehiculele înmatriculate în Uniune, inclusiv tratarea lor rațională din punct de vedere ecologic, precum și pentru a preveni fragmentarea pieței unice, prezentul regulament ar trebui să se aplice nu numai vehiculelor din categoriile M1 și N1, ci și, parțial, vehiculelor din categoria L, vehiculelor grele și remorcilor acestora (M2, M3, N2, N3 și O). Există o lipsă de informații cuprinzătoare cu privire la tratarea acestor vehicule la sfârșitul ciclului de viață în Uniune, ceea ce împiedică aplicarea în cazul lor a aceluiași regim ca și cel aplicabil în cazul vehiculelor din categoriile M1 și N1 la intrarea în vigoare a prezentului regulament. Cu toate acestea, cerințele privind colectarea vehiculelor scoase din uz, predarea obligatorie a acestora la instalații de tratare autorizate în vederea tratării, precum și depoluarea lor ar trebui să se aplice atât vehiculelor din categoria L , cât și și vehiculelor grele și remorcilor acestora (M2, M3, N2, N3, N și O). Pentru a facilita tratarea acestor vehicule scoase din uz, producătorii acestora ar trebui să aibă obligația de a furniza informații privind îndepărtarea și înlocuirea pieselor, a componentelor și a materialelor din aceste vehicule. De asemenea, dispozițiile care reglementează răspunderea extinsă a producătorilor ar trebui să se aplice acestor categorii de vehicule, acoperind costurile de colectare și de depoluare a acestora la sfârșitul ciclului de viață. În plus, vehiculelor din categoria L ar trebui să li se aplice cerințe suplimentare, cum ar fi cele privind etichetarea, îndepărtarea obligatorie sau reutilizarea, refabricarea și recondiționarea.

(8a)

Pentru a se asigura coerența reglementărilor și pentru a se evita fragmentarea pe piața unică, este necesar să se extindă domeniul de aplicare al prezentului regulament la vehiculele care se încadrează în categoriile L1 și L2, astfel cum sunt definite în Regulamentul (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (1a). Vehiculele din categoriile L1e și L2e nu sunt supuse uniform obligației de înmatriculare administrativă în temeiul Directivei 1999/37/CE (1b) a Consiliului în toate statele membre, deși sunt omologate de tip în temeiul Regulamentului (UE) nr. 168/2013. Această lipsă de coerență în materie de reglementare riscă să creeze abordări naționale fragmentate, să impună sarcini disproporționate producătorilor și să submineze competitivitatea sectorului. Pentru a asigura coerența și armonizarea reglementărilor, prezentul regulament ar trebui să precizeze că, atunci când vehiculele respective nu sunt supuse obligației de înmatriculare administrativă, ar trebui să fie implementat un sistem alternativ de înregistrare a identificării lor, inclusiv la punctul de introducere pe piață, în timpul utilizării sau la scoaterea din uz. Această abordare ar trebui să prevină diferențele de tratament al vehiculelor similare și să armonizeze obligațiile pentru toate vehiculele din categoria L, promovând astfel un cadru coerent în scopul respectării prezentului regulament.

(9a)

Vehiculele proiectate și construite sau adaptate pentru uzul exclusiv al forțelor armate, precum și vehiculele proiectate și construite pentru uzul forțelor armate, al apărării civile, al unităților de pompieri, al forțelor de ordine publică și al serviciilor medicale de urgență ar trebui excluse din domeniul de aplicare al prezentului regulament. Aceste vehicule îndeplinesc funcții operaționale speciale și li se aplică anumite cerințe tehnice, iar proiectarea, construcția și utilizarea lor diferă considerabil de cele ale vehiculelor pentru transportul rutier general. Prin urmare, nu ar fi potrivit să li se aplice acestor vehicule cerințele generale de circularitate pentru proiectarea vehiculelor și gestionarea vehiculelor scoase din uz, iar excluderea lor din domeniul de aplicare al prezentului regulament este în concordanță cu caracterul special al funcțiilor lor.

(9b)

Pentru a păstra patrimoniul cultural al Europei, vehiculele de interes istoric ar trebui să fie excluse din domeniul de aplicare al prezentului regulament. Și vehiculele care prezintă un interes cultural deosebit ar trebui să poată fi excluse din domeniul de aplicare al prezentului regulament, cu condiția să fie recunoscute oficial ca atare de autoritatea competentă a statului membru în care sunt înmatriculate, în conformitate cu anumite criterii. Această excludere nu ar trebui să scutească vehiculele respective de obligația de a fi păstrate și manipulate corect din punct de vedere ecologic, în conformitate cu dreptul aplicabil al Uniunii sau cu dreptul intern aplicabil. Așadar, statele membre ar trebui să se asigure că orice vehicul care beneficiază de o astfel de scutire este gestionat corespunzător.

(9c)

Pentru a avea siguranța că domeniul de aplicare al prezentului regulament este adaptat la realitățile pieței, și alte tipuri de vehicule, cum ar fi vehiculele din categoriile L produse în serii mici sau anumite biciclete concepute pentru pedalare ar trebui să fie excluse din prezentul regulament.

(10)

Vehiculele cu destinație specială se proiectează pentru a îndeplini o funcție specifică și necesită adaptări speciale ale caroseriei care nu sunt în întregime sub controlul constructorului. În consecință, gradele de reutilizare, reciclare și recuperare nu pot fi calculate corect. Pentru aceste vehicule ar trebui să se aplice numai dispozițiile privind colectarea, depoluarea și îndepărtarea obligatorie a pieselor și a componentelor. Costurile aferente desfășurării acestor activități ar trebui să fie acoperite de producători în cadrul schemei de răspundere extinsă a producătorilor. Dispozițiile privind substanțele din vehicule ar trebui să se aplice și vehiculelor cu destinație specială, astfel cum se prevede în Directiva 2000/53/CE. Producătorul din a doua etapă al vehiculelor care au fost omologate de tip în cadrul procesului de omologare de tip în mai multe etape nu este în măsură să calculeze gradele de reutilizare, reciclare și recuperare pentru vehiculele completate. Prin urmare, ar trebui să se ceară ca doar vehiculul de bază să respecte dispozițiile prezentului regulament.

(10)

Vehiculele cu destinație specială se proiectează pentru a îndeplini o funcție specifică și necesită adaptări speciale ale caroseriei care nu sunt în întregime sub controlul constructorului. În consecință, gradele de reutilizare, reciclare și recuperare nu pot fi calculate corect. Pentru aceste vehicule ar trebui să se aplice numai dispozițiile privind colectarea, depoluarea și îndepărtarea obligatorie a pieselor și a componentelor. Costurile aferente desfășurării acestor activități ar trebui să fie acoperite de producători în cadrul schemei de răspundere extinsă a producătorilor. Dispozițiile privind substanțele din vehicule ar trebui să se aplice și vehiculelor cu destinație specială, astfel cum se prevede în Directiva 2000/53/CE. Totuși, vehiculele cu destinație specială fabricate de micii producători ar trebui să fie excluse în întregime din domeniul de aplicare al prezentului regulament. Producătorul din a doua etapă , cum ar fi cel care produce caroseria, al vehiculelor care au fost omologate de tip în cadrul procesului de omologare de tip în mai multe etape nu este în măsură să calculeze gradele de reutilizare, reciclare și recuperare pentru vehiculele completate. Prin urmare, ar trebui să se ceară ca doar vehiculul de bază să respecte dispozițiile prezentului regulament în această etapă. În consecință, caroseria vehiculelor construite în mai multe etape care nu este inclusă în vehiculul de bază nu ar trebui să fie inclusă în domeniul de aplicare al răspunderii extinse a producătorilor.

(10a)

Autorulotele și rulotele sunt diferite de vehiculele sau remorcile convenționale, deoarece funcția lor primară este de a servi drept locuință mai degrabă decât mijloc de transport. Multe rulote rămân permanent într-un loc, servind drept case de vacanță utilizate pentru cazarea sezonieră, și rămân funcționale decenii întregi. Aceste unități nu ar trebui să fie considerate vehicule scoase din uz, deoarece continuă să aibă funcția de locuințe, adesea neînmatriculate, ceea ce determină clasificarea lor eronată ca „vehicule dispărute”. Aceste rulote sunt construite cu componente care nu sunt destinate autovehiculelor, cum ar fi lemn, mobilier, sisteme de alimentare cu apă și sistemele electrice de uz casnic, care nu sunt vizate de unitățile de reciclare a vehiculelor. Având în vedere destinația lor specială, compoziția materială distinctă și utilizarea lor permanentă, autorulotele și rulotele ar trebui să fie excluse din prezentul regulament.

(11)

Una dintre cele mai mari provocări practice legate de aplicarea Directivei 2000/53/CE se referă la stabilirea faptului dacă un vehicul a devenit sau nu un vehicul scos din uz, în special în cazul transporturilor transfrontaliere de vehicule. (46)În pofida emiterii de orientări cu privire la acest aspect, evaluarea rămâne problematică. Prin urmare, este necesar să se prevadă criterii precise și obligatorii din punct de vedere juridic care să permită să se determine că un vehicul este scos din uz. Aceste criterii ar trebui să fie utilizate de către toți operatorii economici și proprietarii de vehicule care au de a face cu vehicule scoase din uz.

(11)

Una dintre cele mai mari provocări practice legate de aplicarea Directivei 2000/53/CE se referă la stabilirea faptului dacă un vehicul a devenit sau nu un vehicul scos din uz, în cazul transporturilor transfrontaliere și al exporturilor de vehicule. (46)În pofida emiterii de orientări cu privire la acest aspect, evaluarea rămâne problematică. Prin urmare, este necesar să se prevadă criterii precise și obligatorii din punct de vedere juridic care să permită să se determine că un vehicul este scos din uz. Aceste criterii ar trebui să fie utilizate de către toate autoritățile competente, toți operatorii economici și proprietarii de vehicule care au de a face cu vehicule scoase din uz.

(13)

Abordarea proiectării tuturor vehiculelor introduse pe piața Uniunii, precum și a etapei de sfârșit al ciclului de viață al acestora necesită stabilirea unor cerințe armonizate privind circularitatea, verificate în etapa omologării de tip. Proiectarea și fabricarea vehiculelor pentru a se asigura că piesele și componentele acestora sunt reutilizabile, iar materialele pe care le conțin sunt reciclabile, este esențială pentru a evita ca aceste piese, componente și materiale să nu poată fi valorificate în mod corespunzător atunci când un vehicul ajunge la sfârșitul ciclului său de viață. Prin urmare, producătorii de vehicule și furnizorii acestora ar trebui să integreze strategii de proiectare care să îmbunătățească posibilitățile de reutilizare și reciclare într-un stadiu incipient al dezvoltării de noi vehicule. În consecință, noile tipuri de vehicule ar trebui să fie construite în continuare astfel încât să fie reutilizabile sau reciclabile în proporție de minimum 85  % din masă și reutilizabile sau recuperabile în proporție de minimum 95  % din masă, astfel cum s-a prevăzut deja în Directiva 2005/64/CE. Pentru a se asigura că gradele de reutilizare, reciclare și recuperare se calculează în mod uniform și că acest calcul poate fi monitorizat, ar trebui să se stabilească o nouă metodologie de calculare și de verificare a gradelor de reutilizare, reciclare și recuperare a unui vehicul. Această metodologie ar trebui să reflecte mai bine potențialul real al unui vehicul nou de a fi reciclat, reutilizat și recuperat la sfârșitul ciclului de viață, ținând seama, în același timp, de progresele tehnologice în curs. Pentru a asigura condiții uniforme de punere în aplicare a prezentului regulament, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei în scopul instituirii acestei metodologii. Până la stabilirea metodologiei menționate, gradele de reutilizare, reciclare și recuperare ar trebui să se calculeze în continuare în conformitate cu standardul ISO 22628:2002, ca în Directiva 2005/64/CE.

(13)

Abordarea proiectării tuturor vehiculelor introduse pe piața Uniunii, precum și a etapei de sfârșit al ciclului de viață al acestora necesită stabilirea unor cerințe armonizate privind circularitatea, verificate în etapa omologării de tip. Proiectarea și fabricarea vehiculelor pentru a se asigura că piesele și componentele acestora sunt reutilizabile, iar materialele pe care le conțin sunt reciclabile, este esențială pentru a evita ca aceste piese, componente și materiale să nu poată fi valorificate în mod corespunzător atunci când un vehicul ajunge la sfârșitul ciclului său de viață. Prin urmare, producătorii de vehicule și furnizorii acestora ar trebui să integreze strategii de proiectare care să îmbunătățească posibilitățile de reutilizare și reciclare într-un stadiu incipient al dezvoltării de noi vehicule. În consecință, noile tipuri de vehicule ar trebui să fie construite în continuare astfel încât să fie reutilizabile sau reciclabile în proporție de minimum 85 la sută din masă și reutilizabile sau recuperabile în proporție de minimum 95 la sută din masă, astfel cum s-a prevăzut deja în Directiva 2005/64/CE. Pentru a se asigura că gradele de reutilizare, reciclare și recuperare se calculează în mod uniform și că acest calcul poate fi monitorizat, ar trebui să se stabilească o nouă metodologie de calculare și de verificare a gradelor de reutilizare, reciclare și recuperare a unui vehicul. Această metodologie ar trebui să reflecte mai bine potențialul real al unui vehicul nou de a fi reciclat, reutilizat și recuperat la sfârșitul ciclului de viață, ținând seama, în același timp, de progresele tehnologice în curs. Pentru a asigura condiții uniforme de punere în aplicare a prezentului regulament, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei în scopul instituirii acestei metodologii , luând în considerare standardul ISO 22628:2002 . Până la stabilirea metodologiei menționate, gradele de reutilizare, reciclare și recuperare ar trebui să se calculeze în continuare în conformitate cu standardul ISO 22628:2002, ca în Directiva 2005/64/CE. Comisia ar trebui să se asigure că metodologia relevantă a ONU este actualizată în consecință pentru a preveni conflictele cu metodologia Uniunii și a reduce sarcina producătorilor.

(13a)

Asigurarea posibilității de reparare al vehiculelor pe întreaga durată de viață a acestora este un pilon fundamental al unei economii cu adevărat sustenabile și circulare în domeniul autovehiculelor. Vehiculele nu ar trebui să fie clasificate prematur ca fiind scoase din uz dacă sunt încă reparabile, deoarece acest lucru ar genera deșeuri inutile, ar crea ineficiențe economice și le-ar impune o sarcină nejustificată proprietarilor de vehicule. Un vehicul ar trebui să fie considerat scos din uz numai în cazul în care nu poate fi reabilitat în mod rezonabil astfel încât să respecte cerințele inspecției tehnice și deci prezintă un risc de siguranță pentru participanții la trafic.

(13b)

Longevitatea vehiculelor nu depinde doar de proiectarea lor inițială, ci și de disponibilitatea unor servicii de reparații și întreținere accesibile ca preț și competitive. Reparatorii independenți ar trebui să își poată desfășura activitatea în condiții echitabile și transparente, astfel încât clienții să nu depindă doar de rețelele de reparații controlate de producători, care ar putea, în caz contrar, să limiteze concurența, să majoreze costurile și să reducă disponibilitatea serviciilor. Ar trebui să se prevină obstacolele în calea reparațiilor, printre care și restricționarea accesului la piese de schimb, la instrumente de diagnosticare și la informații tehnice, precum și corelarea nejustificată a pieselor cu un anumit vehicul, pentru a păstra posibilitatea de a alege a consumatorului și a asigura utilizarea eficientă a resurselor.

(15)

Directiva 2000/53/CE restricționează deja utilizarea plumbului, a mercurului, a cadmiului și a cromului hexavalent în vehicule și prevede derogări în cazul în care astfel de substanțe pot fi utilizate în anumite aplicații. Prezentul regulament ar trebui să preia aceste norme existente. Cu toate acestea, pentru a asigura coerența legislației privind substanțele chimice, restricțiile privind introducerea pe piață și utilizarea altor substanțe în vehicule ar trebui să fie abordate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1907/2006 al Parlamentului European și al Consiliului (48). În mod similar, restricțiile privind utilizarea substanțelor reglementate în Regulamentul (UE) 2019/1021 al Parlamentului European și al Consiliului (49) ar trebui introduse pe baza dispozițiilor regulamentului respectiv. Prin urmare, prezentul regulament nu ar trebui să prevadă posibilitatea de a restricționa orice altă substanță în afară de plumb, mercur, cadmiu și crom hexavalent în vehicule.

(15)

Directiva 2000/53/CE restricționează deja utilizarea plumbului, a mercurului, a cadmiului și a cromului hexavalent în vehicule și prevede derogări în cazul în care astfel de substanțe pot fi utilizate în anumite aplicații. Prezentul regulament ar trebui să preia aceste norme existente. Cu toate acestea, pentru a asigura coerența legislației privind substanțele chimice, restricțiile privind introducerea pe piață și utilizarea altor substanțe în vehicule ar trebui să fie abordate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1907/2006 al Parlamentului European și al Consiliului (48). În mod similar, restricțiile privind utilizarea substanțelor reglementate în Regulamentul (UE) 2019/1021 al Parlamentului European și al Consiliului (49) ar trebui să fie respectate pe baza dispozițiilor regulamentului respectiv.

(15a)

Pentru a facilita respectarea prezentului regulament și a oferi orientări cu privire la restricțiile aplicate substanțelor care prezintă motive de îngrijorare din vehicule, dar și celor care împiedică reciclarea prin care se obțin materii prime secundare sigure și de înaltă calitate, este indicat să se facă o cartografiere a substanțelor care prezintă motive de îngrijorare. Comisia ar trebui să facă acest lucru, asistată de Agenția Europeană pentru Produse Chimice instituită în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1907/2006 (denumită în continuare „agenția”). Comisia ar trebui să ia măsuri subsecvente potrivite în această privință, printre care și posibila adoptare a unor acte delegate.

(16)

Directiva 2000/53/CE prevede exceptări de la restricțiile privind utilizarea plumbului și a cadmiului în bateriile utilizate în vehicule, care sunt preluate de prezentul regulament. Cu toate acestea, utilizarea substanțelor în baterii este reglementată în mod cuprinzător în Regulamentul (UE) nr.  2023/ [privind bateriile] al Parlamentului European și al Consiliului (50). Prin urmare, aceste substanțe ar trebui să fie abordate și, în cele din urmă, restricțiile și exceptările aferente ar trebui să fie transferate, după caz, în regulamentul respectiv și nu ar trebui să fie reglementate în prezentul regulament. Înainte de a introduce aceste restricții în temeiul Regulamentului (UE) nr. 2023/[privind bateriile], ar trebui să se efectueze o evaluare cuprinzătoare în temeiul regulamentului respectiv pentru a evalua dacă mai este necesară o exceptare și în ce domeniu de aplicare.

(16)

Directiva 2000/53/CE prevede exceptări de la restricțiile privind utilizarea plumbului și a cadmiului în bateriile utilizate în vehicule, care sunt preluate de prezentul regulament. Cu toate acestea, utilizarea substanțelor în baterii este reglementată în mod cuprinzător în Regulamentul (UE) 2023/ 1542 al Parlamentului European și al Consiliului  (50) . Prin urmare, aceste substanțe ar trebui să fie abordate și, în cele din urmă, restricțiile și exceptările aferente ar trebui să fie transferate, după caz, în regulamentul respectiv și nu ar trebui să fie reglementate în prezentul regulament. Înainte de a introduce aceste restricții în temeiul Regulamentului (UE) nr. 2023/[privind bateriile], ar trebui să se efectueze o evaluare cuprinzătoare în temeiul regulamentului respectiv pentru a evalua dacă mai este necesară o exceptare și în ce domeniu de aplicare.

(17)

Pentru a ține seama de progresele științifice și tehnice, competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui să fie în continuare delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea exceptărilor de la restricțiile privind utilizarea plumbului, a mercurului, a cadmiului și a cromului hexavalent în vehicule în temeiul prezentului regulament. Modificarea sau eliminarea acestor exceptări ar trebui să fie precedată de o evaluare a impactului socioeconomic al acestei schimbări, care nu este prevăzută în Directiva 2000/53/CE, inclusiv de analizarea disponibilității unor substanțe alternative și a impactului asupra sănătății umane și a mediului pe parcursul întregului ciclu de viață al vehiculelor. Pentru a asigura eficacitatea procesului decizional, a coordonării și a gestionării aspectelor tehnice, științifice și administrative ale modificării prezentului regulament în ceea ce privește restricțiile de utilizare a substanțelor în vehicule, Agenția Europeană pentru Produse Chimice ar trebui să asiste Comisia în această evaluare.

(17)

Pentru a ține seama de progresele științifice și tehnice, competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui să fie în continuare delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea exceptărilor de la restricțiile privind utilizarea plumbului, a mercurului, a cadmiului și a cromului hexavalent în vehicule în temeiul prezentului regulament. Modificarea sau eliminarea acestor exceptări ar trebui să fie precedată de o evaluare a impactului socioeconomic al acestei schimbări, care nu este prevăzută în Directiva 2000/53/CE, inclusiv de analizarea disponibilității unor substanțe alternative și a impactului asupra sănătății umane și a mediului pe parcursul întregului ciclu de viață al vehiculelor. Înainte de a adopta un astfel de act delegat, Comisia ar trebui să consulte experții și părțile interesate relevante pentru a se asigura că sunt luate în considerare efectele socioeconomice mai ample, alături de efectele asupra sănătății umane și a mediului. Pentru a asigura eficacitatea procesului decizional, a coordonării și a gestionării aspectelor tehnice, științifice și administrative ale modificării prezentului regulament în ceea ce privește restricțiile de utilizare a substanțelor în vehicule, Agenția Europeană pentru Produse Chimice ar trebui să asiste Comisia în această evaluare.

(18)

Pentru a spori circularitatea în sectorul autovehiculelor, vehiculele ar trebui să fie proiectate și fabricate progresiv astfel încât să încorporeze materiale reciclate în locul materiilor prime primare. Utilizarea materialelor reciclate permite o utilizare mai eficientă a materialelor din punctul de vedere al resurselor, decarbonizează producția și reduce impactul negativ asupra mediului legat de utilizarea materiilor prime primare. Circularitatea sporită pentru vehiculele fabricate în țări terțe care sunt introduse pe piața Uniunii va contribui, de asemenea, la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel mondial, inclusiv în Uniune. Aceasta reduce , de asemenea, dependențele de materii prime și de energie legate de aprovizionarea cu materii prime primare și, în același timp, consolidează piața materiilor prime secundare. Deși nu există cerințe privind utilizarea de conținut reciclat la nivel mondial, numeroși producători au încorporat deja materiale reciclate în vehiculele lor. Stabilirea unor obiective și a unor dispoziții uniforme privind modul de calculare a conținutului reciclat va oferi securitate juridică și va contribui la crearea unei concurențe loiale între producători. Cerințele se vor aplica tuturor producătorilor care intenționează să introducă vehicule pe piața Uniunii, indiferent de locul în care își au sediul . Recunoscând importanța lanțurilor valorice globale în sectorul autovehiculelor, regulamentul ar trebui să permită aprovizionarea cu materii prime secundare din afara Uniunii.

(18)

Pentru a spori circularitatea în sectorul autovehiculelor, vehiculele ar trebui să fie proiectate și fabricate progresiv astfel încât să încorporeze materiale reciclate în locul materiilor prime primare , păstrând totodată performanțele în materie de siguranță ale vehiculelor . Utilizarea materialelor reciclate permite o utilizare mai eficientă a materialelor din punctul de vedere al resurselor, decarbonizează producția și reduce impactul negativ asupra mediului legat de utilizarea materiilor prime primare. Circularitatea sporită pentru vehiculele fabricate în țări terțe care sunt introduse pe piața Uniunii va contribui, de asemenea, la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel mondial, inclusiv în Uniune. Aceasta întărește , de asemenea, autonomia strategică și competitivitatea Uniunii prin reducerea dependențelor de materii prime și de energie legate de aprovizionarea cu materii prime primare , în special prin contribuția pe care o aduce la păstrarea în Uniune a materiilor prime critice valoroase și, în același timp, prin consolidarea pieței materiilor prime secundare. Deși nu există cerințe privind utilizarea de conținut reciclat la nivel mondial, numeroși producători au încorporat deja materiale reciclate în vehiculele lor. Stabilirea unor obiective și a unor dispoziții uniforme privind modul de calculare a conținutului reciclat va oferi securitate juridică și va contribui la crearea unei concurențe loiale între producători. Cerințele se vor aplica tuturor producătorilor care intenționează să introducă vehicule pe piața Uniunii, inclusiv prin piețe online și indiferent de locul în care își au sediul. Recunoscând importanța lanțurilor valorice globale în sectorul autovehiculelor, regulamentul ar trebui să permită aprovizionarea cu materii prime secundare din afara Uniunii. Tranziția la economia circulară în sectorul autovehiculelor ar trebui să fie însoțită de măsuri care să apere siguranța locurilor de muncă și să creeze noi ocazii de angajare. Prezentul regulament ar trebui să poată ajuta lucrătorii printr-o tranziție justă, integrând aspecte sociale, economice și de durabilitate a mediului.

(19)

Având în vedere rata scăzută de reciclare a materialelor plastice, în special a celor provenite de la vehiculele scoase din uz, precum și impactul negativ general al altor forme de tratare a deșeurilor de plastic, este oportun să se sporească utilizarea materialelor plastice reciclate în vehicule. În acest scop, în vehiculele noi ar trebui să se includă un obiectiv obligatoriu pentru materialele plastice reciclate din deșeurile postconsum. În consecință, fiecare tip de vehicul ar trebui să conțină 25 % de plastic reciclat din deșeuri de plastic postconsum. Procentul de 25  % din acest obiectiv privind conținutul reciclat de materiale plastice ar trebui atins prin includerea în tipul de vehicul respectiv a materialelor plastice reciclate de la vehiculele scoase din uz. În vederea asigurării unor condiții uniforme de punere în aplicare a acestei obligații , Comisiei ar trebui să i se confere competențe de executare pentru a stabili metodologia de calculare și de verificare a ponderii de materiale plastice recuperate din deșeurile postconsum și, respectiv , din vehiculele scoase din uz prezente în tipul de vehicul și încorporate în acesta .

(19)

Având în vedere rata scăzută de reciclare a materialelor plastice, în special a celor provenite de la vehiculele scoase din uz, precum și impactul negativ general al altor forme de tratare a deșeurilor de plastic, este oportun să se sporească utilizarea materialelor plastice reciclate în vehicule. În acest scop, în vehiculele noi ar trebui să se includă un obiectiv obligatoriu pentru materialele plastice reciclate din deșeurile postconsum. În consecință, fiecare tip de vehicul ar trebui să conțină 20 % de plastic reciclat din deșeuri de plastic postconsum. Procentul de 15  % din acest obiectiv privind conținutul reciclat de materiale plastice ar trebui atins prin includerea în tipul de vehicul respectiv a materialelor plastice reciclate de la vehiculele scoase din uz. Pentru a asigura perspectiva pe termen lung necesară pentru acest sector și a debloca investițiile , producătorii ar trebui să atingă într-o etapă ulterioară obiectivul ca cel puțin 25 % din materialele plastice să fie reciclate din deșeuri de plastic postconsum, în afară de cazul în care indisponibilitatea sau prețurile excesive ale materialelor plastice reciclate necesare fac acest obiectiv mult prea greu de atins. Cu scopul de a oferi suficientă flexibilitate pentru a atinge aceste obiective, producătorii ar mai trebui să poată realiza până la maxim 50 % din acest obiectiv prin folosirea deșeurilor preconsum.

(19a)

În vederea suplimentării anumitor elemente neesențiale ale prezentului regulament, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea metodologiei de calculare și de verificare a ponderii materialelor recuperate din deșeurile preconsum și postconsum și, respectiv, din vehiculele scoase din uz prezente în tipul de vehicul și încorporate în acesta, luând în considerare cea mai bună tehnologie de reciclare disponibilă, inclusiv reciclarea mecanică și cea chimică. Pentru a garanta condiții de concurență echitabile, este necesar ca preocupările legate de mediu să fie abordate fără a face discriminare între plasticul reciclat produs pe plan intern și cel importat. În acest scop, materialelor plastice reciclate din deșeuri preconsum care sunt integrate în vehicule importate în Uniune ar trebui să li se aplice condiții echivalente privind emisiile, colectarea separată și criteriile de sustenabilitate a tehnologiilor de reciclare.

(20)

Sectorul autovehiculelor este unul dintre cei mai mari utilizatori de oțel, iar utilizarea actuală a oțelului reciclat în vehiculele noi rămâne scăzută. Pentru a contribui la reducerea amprentei de carbon legate de producția de vehicule noi și pentru a sprijini tranziția industriei autovehiculelor către neutralitatea climatică, Comisiei ar trebui să i se delege competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în ceea ce privește stabilirea unei ponderi minime de oțel reciclat din deșeuri de oțel post-consum care să fie prezentă și încorporată în tipurile de vehicule. Stabilirea unui obiectiv viitor ar trebui să fie precedată de un studiu specific realizat de Comisie, care să acopere toți factorii tehnici, de mediu și economici relevanți legați de fezabilitatea acestui obiectiv. În vederea asigurării unor condiții uniforme de punere în aplicare a acestei obligații , Comisiei ar trebui să i se confere competențe de executare pentru a stabili metodologia de calculare și de verificare a ponderii de oțel recuperat din deșeurile de oțel postconsum prezente în tipul de vehicul și încorporate în acesta.

(20)

Sectorul autovehiculelor este unul dintre cei mai mari utilizatori de oțel, iar utilizarea actuală a oțelului reciclat în vehiculele noi rămâne scăzută. Pentru a contribui la reducerea amprentei de carbon legate de producția de vehicule noi și pentru a sprijini tranziția industriei autovehiculelor către neutralitatea climatică, ar trebui să se stabilească un obiectiv de integrare a oțelului reciclat din deșeuri feroase în vehiculele noi. În plus, Comisiei ar trebui să i se delege competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în ceea ce privește stabilirea unei ponderi minime de oțel reciclat din deșeuri feroase, inclusiv a categoriilor de produse lungi și de produse plate din oțel carbon și oțel inoxidabil, care să fie prezentă și încorporată în tipurile de vehicule. Stabilirea unui obiectiv viitor ar trebui să fie precedată de un studiu specific realizat de Comisie, care să acopere toți factorii tehnici, de mediu și economici relevanți legați de fezabilitatea acestui obiectiv , incluzând și efectele asupra altor sectoare care utilizează oțelul și asupra emisiilor globale de gaze cu efect de seră . Este important să se facă distincție între diferitele categorii de produse din oțel din vehicul, deoarece acestea sunt produse cu diferite tehnologii care au diverse constrângeri de utilizare a deșeurilor feroase , în funcție de măsura în care tolerează un anumit conținut de cupru și alte impurități neintenționate. În vederea suplimentării anumitor elemente neesențiale ale prezentului regulament, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea metodologiei de calculare și de verificare a ponderii de oțel recuperat din deșeurile feroase prezente în tipul de vehicul și încorporate în acesta.

(20a)

Sectorul autovehiculelor este, de asemenea, unul dintre cei mai mari utilizatori de aluminiu, care reprezintă peste 40 % din cererea totală, utilizarea sa fiind în creștere. În prezent, gradul de utilizare a aluminiului reciclat în vehiculele noi este scăzut. Pentru a contribui la reducerea amprentei de carbon aferente producției de vehicule noi și pentru a sprijini tranziția industriei autovehiculelor la neutralitatea climatică, a reduce consumul de energie electrică și costurile cu energia și a mări reziliența prin reducerea dependențelor de livrările de materii prime primare, este oportun să se utilizeze mai mult aluminiu reciclat în vehicule. În acest scop, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea unei ponderi minime a aluminiumului reciclat care să fie prezentă și încorporată în tipurile de vehicule. Stabilirea unui obiectiv viitor ar trebui să fie precedată de un studiu pe această temă realizat de Comisie, care să acopere toți factorii tehnici, de mediu și economici relevanți legați de fezabilitatea acestui obiectiv. În vederea suplimentării anumitor elemente neesențiale ale prezentului regulament, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea metodologiei de calculare și de verificare a ponderii aluminiului și a aliajelor acestuia recuperate din deșeurile prezente în tipul de vehicul și încorporate în acesta.

(21)

Există un potențial de creștere a utilizării conținutului reciclat în vehicule pentru alte materiale utilizate în mod obișnuit de industria autovehiculelor, pentru care piețele de materii prime secundare sunt subdezvoltate, amprenta legată de producția de materii prime primare este ridicată sau gradele de reciclare sunt limitate, în timp ce tehnologiile de sortare și reciclare se îmbunătățesc. Prin urmare, este oportun ca Comisia să evalueze oportunitatea, fezabilitatea și impactul stabilirii unor obiective privind conținutul reciclat de neodim, disprosiu, praseodim, terbiu, samariu, bor utilizat în magneții permanenți , precum și pentru aluminiu și aliajele acestuia sau magneziu și aliajele acestuia. În ceea ce privește fezabilitatea stabilirii potențiale a unor obiective privind anumite tipuri de aliaje de aluminiu și magneziu, studiul ar trebui să abordeze problema corelării cererii cu oferta secundară în general și, în special, să analizeze compromisul dintre maximizarea economiilor de scară prin specificarea unui număr minim de familii de aliaje și maximizarea reținerii valorii prin sortarea într-o gamă mai largă de tipuri de aliaje specifice.

(21)

Există un potențial de creștere a utilizării conținutului reciclat în vehicule pentru alte materiale utilizate în mod obișnuit de industria autovehiculelor, pentru care piețele de materii prime secundare sunt subdezvoltate, amprenta legată de producția de materii prime primare este ridicată sau gradele de reciclare sunt limitate, în timp ce tehnologiile de sortare și reciclare se îmbunătățesc. Prin urmare, este oportun ca Comisia să evalueze oportunitatea, fezabilitatea și impactul stabilirii unor obiective privind conținutul reciclat de neodim, disprosiu, praseodim, terbiu, samariu, bor utilizat în magneții permanenți sau pentru magneziu și aliajele acestuia. În ceea ce privește fezabilitatea stabilirii potențiale a unor obiective privind anumite tipuri de aliaje de aluminiu și magneziu, studiul ar trebui să abordeze problema corelării cererii cu oferta secundară în general și, în special, să analizeze compromisul dintre maximizarea economiilor de scară prin specificarea unui număr minim de familii de aliaje și maximizarea reținerii valorii prin sortarea într-o gamă mai largă de tipuri de aliaje specifice.

(22)

Pentru a stimula piețele subdezvoltate ale materiilor prime secundare, Comisiei ar trebui să i se delege competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în ceea ce privește stabilirea unei ponderi minime de aluminiu și de aliaje ale acestuia, de magneziu și de aliaje ale acestuia, de neodim, de disprosiu, de praseodim, de terbiu, de samariu sau de bor reciclate din deșeuri postconsum care trebuie să fie prezente în tipurile de vehicule și încorporate în acestea. În vederea asigurării unor condiții uniforme de punere în aplicare a acestei obligații, Comisiei ar trebui să i se confere competențe de executare pentru a stabili metodologia de calculare și de verificare a ponderilor de materiale reciclate din deșeurile postconsum prezente în tipurile de vehicule. Metodologia este necesară pentru a clarifica definițiile resturilor postconsum și ale resturilor preconsum. Acest lucru este relevant pentru a stimula îmbunătățirea calității și păstrarea valorii, în special pentru fracțiunile postconsum. Pentru a promova decarbonizarea prin utilizarea unui volum mai mare de conținut reciclat, sunt necesare definiții clare pentru a stimula reciclarea resturilor postconsum, reducând în același timp la minimum utilizarea resturilor preconsum, care, de obicei, au aceeași amprentă de carbon ca și materia primă principală.

(22)

Pentru a stimula piețele subdezvoltate ale materiilor prime secundare, Comisiei ar trebui să i se delege competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în ceea ce privește stabilirea unei ponderi minime de magneziu și de aliaje ale acestuia, de neodim, de disprosiu, de praseodim, de terbiu, de samariu sau de bor reciclate din deșeuri preconsum și postconsum care trebuie să fie prezentă în tipurile de vehicule și încorporată în acestea. În vederea suplimentării anumitor elemente neesențiale ale prezentului regulament, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea metodologiei de calculare și de verificare a ponderilor de materiale reciclate din deșeurile preconsum și postconsum prezente în tipurile de vehicule. Metodologia este necesară pentru a clarifica definițiile resturilor postconsum și ale resturilor preconsum. Acest lucru este relevant pentru a stimula îmbunătățirea calității și păstrarea valorii, în special pentru fracțiunile postconsum. Pentru a promova decarbonizarea prin utilizarea unui volum mai mare de conținut reciclat, sunt necesare definiții clare pentru a stimula reciclarea resturilor postconsum, reducând în același timp la minimum utilizarea resturilor preconsum, care, de obicei, au aceeași amprentă de carbon ca și materia primă principală.

(23)

În conformitate cu cerințele Regulamentului (UE) [Actul privind materiile prime critice] al Parlamentului European și al Consiliului (51) și având în vedere că este necesar să se stabilească în prezentul regulament dispoziții privind conținutul reciclat din vehicule și privind materiile prime critice utilizate în piesele și componentele vehiculelor, aceste dispoziții ar trebui să se aplice ca punere în aplicare sectorială a dispozițiilor cuprinse în Regulamentul (UE) [Actul privind materiile prime critice] . Acest lucru va asigura raționalizarea și integrarea diferitelor obligații de informare, etichetare și îndepărtare în conformitate cu procedurile din prezentul regulament în cele pentru alte piese, componente și materiale.

(23)

În conformitate cu cerințele Regulamentului (UE)  2024/1252 și având în vedere că este necesar să se stabilească în prezentul regulament dispoziții privind conținutul reciclat din vehicule și privind materiile prime critice utilizate în piesele și componentele vehiculelor, aceste dispoziții ar trebui să se aplice ca punere în aplicare sectorială a dispozițiilor cuprinse în Regulamentul (UE)  2024/1252 . Acest lucru va asigura raționalizarea și integrarea diferitelor obligații de informare, etichetare și îndepărtare în conformitate cu procedurile din prezentul regulament în cele pentru alte piese, componente și materiale.

(24)

Pentru a se asigura că bateriile sunt reciclate în conformitate cu cerințele Regulamentului (UE) 2023/ [privind bateriile] și că motoarele pentru tracțiune electrică, care conțin cantități importante de pământuri rare, pot fi, de asemenea, înlocuite și reciclate, este necesar să se introducă cerințe de proiectare pentru noile tipuri de vehicule, asigurându-se că aceste baterii și motoare pentru tracțiune electrică pot fi îndepărtate cu ușurință de către instalațiile de tratare autorizate sau de către operatorii de reparații și întreținere în orice etapă a ciclului de viață al unui vehicul. Pentru a ține seama de progresele tehnice și științifice, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea prezentului regulament prin revizuirea listei pieselor și componentelor care urmează să fie proiectate pentru a fi îndepărtate și înlocuite de pe vehicule. În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a acestei cerințe de proiectare, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei.

(24)

Pentru a se asigura că bateriile sunt reciclate în conformitate cu cerințele Regulamentului (UE) 2023/ 1542 și că motoarele pentru tracțiune electrică, care conțin cantități importante de pământuri rare, pot fi, de asemenea, înlocuite și reciclate, este necesar să se introducă cerințe de proiectare pentru noile tipuri de vehicule, asigurându-se că aceste baterii și motoare pentru tracțiune electrică pot fi îndepărtate cu ușurință de către instalațiile de tratare autorizate sau de către operatorii de reparații și întreținere în orice etapă a ciclului de viață al unui vehicul . De asemenea, Comisia ar trebui să încurajeze elaborarea de standarde pentru tehnicile de proiectare și asamblare care facilitează întreținerea, repararea și reafectarea bateriilor și a ansamblurilor de baterii. În sens mai larg, pentru a maximiza potențialul de înlocuire, reutilizare, reciclare, refabricare sau recondiționare a pieselor și componentelor vehiculelor și pentru a reduce cât mai mult deșeurile, vehiculele ar trebui să fie proiectate astfel încât să se poată îndepărta cât mai multe piese și componente. Conceptul de fezabilitate tehnică ar trebui să fie interpretat astfel încât să se susțină aceste obiective și să li se înlesnească realizarea, recunoscând totodată că în anumite cazuri cerințele funcționale sau de siguranță ale unei piese pot justifica adoptarea unor soluții alternative care limitează posibilitatea de îndepărtare a unei piese sau a unei componente. În astfel de cazuri, producătorii ar trebui să demonstreze că această opțiune este necesară . Pentru a ține seama de progresele tehnice și științifice, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea prezentului regulament prin revizuirea listei pieselor și componentelor care urmează să fie proiectate pentru a fi îndepărtate și înlocuite de pe vehicule. În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a acestei cerințe de proiectare, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei.

(26)

Pentru a se asigura că producătorii de autoturisme și de vehicule utilitare ușoare pun în aplicare acțiuni care să garanteze că îndeplinesc cerințele privind circularitatea prevăzute în prezentul regulament și pentru a-i stimula să îmbunătățească circularitatea tipurilor de vehicule pe care le introduc pe piață, aceștia ar trebui să elaboreze o strategie cuprinzătoare privind circularitatea pentru fiecare tip nou și să o transmită autorității de omologare de tip. Această strategie ar trebui să aibă la bază tehnologii confirmate, disponibile sau în curs de dezvoltare la data solicitării omologării vehiculului, și să fie actualizată periodic. Comisia ar trebui să raporteze periodic cu privire la circularitatea sectorului autovehiculelor pe baza strategiilor privind circularitatea transmise de producători. Pentru a ține seama de progresele tehnice și științifice în domeniul fabricării și al gestionării vehiculelor scoase din uz, de evoluțiile pieței din sectorul autovehiculelor și de modificările în materie de reglementare, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea anexei care conține cerințe privind conținutul strategiei privind circularitatea și actualizările acesteia.

(26)

Pentru a se asigura că producătorii de autoturisme și de vehicule utilitare ușoare pun în aplicare acțiuni care să garanteze că îndeplinesc cerințele privind circularitatea prevăzute în prezentul regulament și pentru a-i stimula să îmbunătățească circularitatea tipurilor de vehicule pe care le introduc pe piață, aceștia ar trebui să elaboreze o strategie cuprinzătoare privind circularitatea la nivelul producătorilor și să o transmită Comisiei. Cu toate acestea, producătorii ar trebui să poată elabora o strategie privind circularitatea pentru fiecare categorie de vehicule. Această strategie nu ar trebui să genereze sarcini disproporționate pentru producători și ar trebui să fie actualizată periodic. Comisia ar trebui să raporteze periodic cu privire la circularitatea sectorului autovehiculelor pe baza strategiilor privind circularitatea transmise de producători.

(28)

Accesul la informații actualizate și comunicarea în timp util între producătorii de vehicule și operatorii de gestionare a deșeurilor de-a lungul lanțului valoric al sectorului autovehiculelor sunt esențiale pentru a maximiza reutilizarea, refabricarea și recondiționarea pieselor și componentelor unui vehicul și pentru a asigura o reciclare de înaltă calitate a vehiculelor scoase din uz. Prin urmare, producătorii ar trebui să ofere operatorilor de gestionare a deșeurilor și operatorilor de reparații și întreținere acces nelimitat, standardizat și nediscriminatoriu la informații care să permită îndepărtarea și înlocuirea în condiții de siguranță a anumitor piese, componente și materiale prezente într-un vehicul. Informațiile ar trebui să ghideze operatorii de gestionare a deșeurilor și operatorii de reparații și întreținere pe parcursul etapelor și să ofere instrucțiuni clare cu privire la utilizarea instrumentelor sau a tehnologiilor necesare pentru a accesa și a îndepărta bateriile pentru vehicule electrice, inclusiv a instrumentelor sau a tehnologiilor care permit descărcarea lor în condiții de siguranță, precum și motoarele pentru tracțiune electrică. Aceste informații ar trebui să contribuie, de asemenea, la identificarea, localizarea și îndepărtarea pieselor, a componentelor și a materialelor care ar trebui să fie depoluate și îndepărtate de pe vehicul înainte de mărunțire, precum și a pieselor și a componentelor care conțin materiile prime critice din magneții permanenți menționate în Regulamentul (UE) [Actul privind materiile prime critice] . Acest lucru ar trebui să se realizeze prin intermediul platformelor de comunicare stabilite de producători, iar informațiile ar trebui să fie furnizate gratuit, excluzând costurile administrative. Autoritățile de omologare de tip ar trebui să verifice dacă producătorii au prezentat informațiile solicitate. În vederea actualizării periodice a domeniului de aplicare al informațiilor care trebuie furnizate de către producători operatorilor de gestionare a deșeurilor și operatorilor de reparații și întreținere, competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea anexei V .

(28)

Accesul la informații actualizate și comunicarea în timp util între producătorii de vehicule și operatorii de gestionare a deșeurilor de-a lungul lanțului valoric al sectorului autovehiculelor sunt esențiale pentru a maximiza reutilizarea, refabricarea și recondiționarea pieselor și componentelor unui vehicul și pentru a asigura o reciclare de înaltă calitate a vehiculelor scoase din uz. Prin urmare, producătorii ar trebui să ofere operatorilor de gestionare a deșeurilor și operatorilor de reparații și întreținere , precum și serviciilor de urgență acces nelimitat, standardizat și nediscriminatoriu la informațiile menționate la alineatul (66) din Comunicarea Comisiei din 28 mai 2010 referitoare la orientările suplimentare privind restricțiile verticale în acordurile pentru vânzarea și repararea autovehiculelor, precum și pentru distribuția de piese de schimb pentru autovehicule, permițând îndepărtarea și înlocuirea în condiții de siguranță a anumitor piese, componente și materiale prezente într-un vehicul. Informațiile ar trebui să ghideze operatorii de gestionare a deșeurilor și operatorii de reparații și întreținere pe parcursul etapelor și să ofere instrucțiuni clare cu privire la utilizarea instrumentelor sau a tehnologiilor necesare pentru a accesa și a îndepărta bateriile pentru vehicule electrice și ansamblurile de baterii aferente , inclusiv a instrumentelor sau a tehnologiilor care permit descărcarea lor în condiții de siguranță, precum și motoarele pentru tracțiune electrică. Aceste informații ar trebui să contribuie, de asemenea, la identificarea, localizarea și îndepărtarea pieselor, a componentelor și a materialelor care ar trebui să fie depoluate și îndepărtate de pe vehicul înainte de mărunțire, precum și a pieselor și a componentelor care conțin materiile prime critice din magneții permanenți menționate în Regulamentul (UE)  2024/1252. Este important să se respecte pe deplin drepturile de proprietate intelectuală, astfel încât accesul la informații tehnice să nu compromită tehnologiile protejate sau secretele comerciale . Acest lucru ar trebui să se realizeze prin intermediul platformelor de comunicare stabilite de producători, iar informațiile ar trebui să fie furnizate gratuit, excluzând costurile administrative neprohibitive . Autoritățile de omologare de tip ar trebui să verifice dacă producătorii au prezentat informațiile solicitate. Ținând seama de necesitatea de a susține modernizarea vehiculelor, pentru că este o modalitate de a reduce emisiile, de a prelungi durata de viață a vehiculelor și de a promova sustenabilitatea, producătorii ar trebui și să întrețină o cooperare corespunzătoare cu operatorii de modernizare .

(29)

Deși codificarea digitală este utilizată tot mai mult pentru a controla diferite piese și componente ale vehiculelor, evaluarea Directivei 2000/53/CE a identificat faptul că o astfel de codificare ar putea împiedica potențialul de reutilizare, refabricare și recondiționare al anumitor piese și componente. Prin urmare, este esențial ca producătorilor de vehicule să li se solicite să furnizeze informații care să permită operatorilor profesioniști din domeniul gestionării deșeurilor să depășească problemele generate de aceste piese și componente codificate digital într-un vehicul, în cazul în care această codificare împiedică operațiunile de reparare, întreținere sau înlocuire într-un alt vehicul.

(29)

Deși codificarea digitală este utilizată tot mai mult pentru a controla diferite piese și componente ale vehiculelor, evaluarea Directivei 2000/53/CE a identificat faptul că o astfel de codificare ar putea împiedica potențialul de reutilizare, refabricare și recondiționare al anumitor piese și componente. Prin urmare, este esențial ca producătorilor de vehicule să li se solicite să furnizeze informații care să permită operatorilor profesioniști din domeniul gestionării deșeurilor și operatorilor profesioniști de reparații și întreținere să depășească problemele generate de aceste piese și componente codificate digital într-un vehicul, în cazul în care această codificare împiedică operațiunile de reparare, întreținere sau înlocuire într-un alt vehicul.

(31)

Pentru a facilita tratarea vehiculelor la sfârșitul ciclului de viață, producătorii de vehicule ar trebui să furnizeze, prin intermediul instrumentelor digitale, informații exacte, complete și actualizate cu privire la îndepărtarea și înlocuirea în condiții de siguranță a pieselor și componentelor vehiculelor. Prin urmare, ar trebui să se elaboreze și să se pună la dispoziție un pașaport de circularitate al vehiculului ca suport de date pentru aceste informații, într-un mod care să fie în concordanță cu alte instrumente și platforme digitale de informare care există deja sau sunt în curs de dezvoltare în sectorul autovehiculelor cu privire la performanța de mediu a vehiculelor și care să fie aliniat la dispozițiile corespunzătoare din Regulamentul (UE) 2023 [privind bateriile] , Regulamentul [ESPR] al Parlamentului European și al Consiliului  (54) și Regulamentul [Euro 7] al Parlamentului European și al Consiliului  (55) . Pentru a asigura condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, Comisiei ar trebui să i se delege competențe de executare în vederea stabilirii cerințelor tehnice de proiectare și de funcționare a pașaportului și a normelor privind amplasarea suportului de date sau a altui identificator care să permită accesarea pașaportului pe vehicul.

(31)

Pentru a facilita tratarea vehiculelor la sfârșitul ciclului de viață, producătorii de vehicule ar trebui să furnizeze, prin intermediul instrumentelor digitale, informații exacte, complete și actualizate cu privire la îndepărtarea și înlocuirea în condiții de siguranță a pieselor și componentelor vehiculelor. Prin urmare, ar trebui să se elaboreze și să se pună la dispoziție un pașaport digital de circularitate al vehiculului ca suport de date pentru aceste informații, într-un mod care să fie în concordanță cu alte instrumente și platforme digitale de informare care există deja sau sunt în curs de dezvoltare în sectorul autovehiculelor cu privire la performanța de mediu a vehiculelor și care să fie aliniat la dispozițiile corespunzătoare din Regulamentul (UE) 2023 /1542 , Regulamentul (UE) 2024/1781 al Parlamentului European și al Consiliului (54) și Regulamentul (UE) 2024/1257 al Parlamentului European și al Consiliului (55). Pentru a asigura condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, Comisiei ar trebui să i se delege competențe de executare în vederea stabilirii cerințelor tehnice de proiectare și de funcționare a pașaportului și a normelor privind amplasarea suportului de date sau a altui identificator care să permită accesarea pașaportului pe vehicul. Atunci când stabilește normele pentru pașaportul digital de circularitate al vehiculului, Comisia ar trebui să țină seama de necesitatea de a asigura un nivel ridicat de securitate și confidențialitate, inclusiv a datelor privind exploatarea unui vehicul, pentru a preveni amenințările cibernetice.

(33)

Pentru a garanta tratarea sigură și rațională din punct de vedere ecologic a vehiculelor scoase din uz, orice unitate sau întreprindere care intenționează să efectueze operațiuni de tratare a deșeurilor pentru aceste vehicule ar trebui să obțină o autorizație din partea autorității competente. Autorizația ar trebui să fie acordată numai în cazul în care unitatea sau întreprinderea dispune de capacitatea tehnică, financiară și organizatorică necesară pentru a efectua operațiunile de tratare a vehiculelor la sfârșitul ciclului de viață într-un mod care respectă dreptul Uniunii și dreptul intern aplicabil, inclusiv cerințele specifice în materie de tratare stabilite în prezentul regulament. În plus, instalațiile de tratare autorizate ar trebui să aibă competența de a elibera certificate de distrugere în conformitate cu prezentul regulament.

(33)

Prezentul regulament se întemeiază pe normele de gestionare a deșeurilor și pe principiile generale prevăzute de Directiva 2008/98/CE, care ar trebui să fie adaptate pentru a reflecta caracterul particular al vehiculelor scoase din uz. Pentru a garanta tratarea sigură și rațională din punct de vedere ecologic a vehiculelor scoase din uz, orice unitate sau întreprindere care intenționează să efectueze operațiuni de tratare a deșeurilor , printre care și colectarea, depoluarea și îndepărtarea unor piese și componente ale acestor vehicule ar trebui să obțină o autorizație din partea autorității competente. Autorizația ar trebui să fie acordată numai în cazul în care unitatea sau întreprinderea dispune de capacitatea tehnică, financiară și organizatorică necesară pentru a efectua operațiunile de tratare a vehiculelor la sfârșitul ciclului de viață într-un mod care respectă dreptul Uniunii și dreptul intern aplicabil, inclusiv cerințele specifice în materie de tratare stabilite în prezentul regulament. În plus, instalațiile de tratare autorizate ar trebui să fie singurele care au competența de a elibera certificate de distrugere în conformitate cu prezentul regulament.

(33a)

Statelor membre ar trebui să li se dea posibilitatea de a adopta măsuri în temeiul dreptului lor intern prin care să oblige producătorii sau organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor să încheie contracte cu instalații de tratare autorizate pentru a-și îndeplini obligațiile în materie de răspundere a producătorilor. Pentru a realiza obiectivele prezentului regulament, inclusiv pentru a promova o economie circulară, Comisiei ar trebui să i se confere competențe de executare pentru a stabili norme pentru ca respectivele contracte să se poată derula în condiții juste, transparente și nediscriminatorii pentru diferitele categorii de producători și de organizații care implementează răspunderea extinsă a producătorilor.

(35)

Pentru a facilita monitorizarea respectării de către producători a obligațiilor care le revin în materie de răspundere extinsă a producătorilor, statele membre ar trebui să instituie un registru al producătorilor. Cerințele de înregistrare ar trebui să fie armonizate în întreaga Uniune pentru a facilita înregistrarea, în special în cazul în care producătorii pun la dispoziție vehicule în diferite state membre. Registrul ar trebui, de asemenea, să fie utilizat în scopul raportării către autoritățile competente cu privire la îndeplinirea obligațiilor în materie de răspundere extinsă a producătorilor. Caracteristicile și aspectele procedurale legate de acest registru ar trebui, de asemenea, să fie în concordanță cu registrul producătorilor instituit prin Regulamentul (UE) 2023/ [OP: privind bateriile] , pentru a permite producătorilor de vehicule și producătorilor de baterii să utilizeze același registru.

(35)

Pentru a facilita monitorizarea respectării de către producători a obligațiilor care le revin în materie de răspundere extinsă a producătorilor, statele membre ar trebui să instituie un registru al producătorilor sau să folosească unul existent . Cerințele de înregistrare ar trebui să fie armonizate în întreaga Uniune pentru a facilita înregistrarea, în special în cazul în care producătorii pun la dispoziție vehicule în diferite state membre. Registrul ar trebui, de asemenea, să fie utilizat în scopul raportării către autoritățile competente cu privire la îndeplinirea obligațiilor în materie de răspundere extinsă a producătorilor. Caracteristicile și aspectele procedurale legate de acest registru ar trebui, de asemenea, să fie în concordanță cu registrul producătorilor instituit prin Regulamentul (UE) 2023/ 1542 , pentru a permite producătorilor de vehicule și producătorilor de baterii să utilizeze același registru. Pentru a facilita înregistrarea producătorilor în toate statele membre, Comisia ar trebui să creeze un portal unic care să conțină linkuri către toate registrele naționale.

(36)

În cazul în care producătorul pune pentru prima dată la dispoziție vehicule pe piață pe teritoriul unui stat membru în care producătorul nu este stabilit, producătorul ar trebui să desemneze un reprezentant desemnat pentru răspunderea extinsă a producătorului.

(36)

În cazul în care producătorul pune pentru prima dată la dispoziție vehicule pe piață pe teritoriul unui stat membru în care producătorul nu este stabilit, producătorul ar trebui să desemneze un reprezentant autorizat pentru răspunderea extinsă a producătorului.

(37)

Producătorii ar trebui să poată alege dacă își vor exercita obligațiile în materie de răspundere extinsă a producătorilor în mod individual sau colectiv, prin intermediul organizațiilor care implementează răspunderea extinsă a producătorilor și care își asumă răspunderea în numele lor. Organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor ar trebui să asigure confidențialitatea datelor care le sunt furnizate de către producători. Pentru a garanta că interesele tuturor operatorilor economici sunt luate în considerare în mod corespunzător și pentru a evita ca operatorii de gestionare a deșeurilor să fie dezavantajați în deciziile luate în cadrul schemelor de răspundere extinsă a producătorilor, ar trebui să se asigure o reprezentare echitabilă a producătorilor și a operatorilor de gestionare a deșeurilor în cadrul organelor de conducere ale acestor organizații.

(37)

Producătorii ar trebui să poată alege dacă își vor exercita obligațiile în materie de răspundere extinsă a producătorilor în mod individual sau colectiv, prin intermediul organizațiilor care implementează răspunderea extinsă a producătorilor și care își asumă răspunderea în numele lor. Organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor ar trebui să asigure confidențialitatea datelor care le sunt furnizate de către producători. Pentru a garanta că interesele tuturor operatorilor economici sunt luate în considerare în mod corespunzător și pentru a evita ca operatorii de gestionare a deșeurilor să fie dezavantajați în deciziile luate în cadrul schemelor de răspundere extinsă a producătorilor, ar trebui să se asigure o reprezentare echitabilă a producătorilor și a operatorilor de gestionare a deșeurilor în cadrul organelor de conducere ale acestor organizații. În special, operatorii de gestionare a deșeurilor ar trebui selectați prin intermediul unei proceduri nediscriminatorii și pe baza unor criterii transparente de atribuire.

(39)

Contribuțiile financiare ale producătorilor ar trebui să acopere, de asemenea , costurile campaniilor educaționale menite să crească gradul de colectare a vehiculelor scoase din uz , instituirea sistemului de notificare pentru eliberarea și transferul certificatelor de distrugere, precum și colectarea și raportarea datelor către autoritățile competente. Toate aceste acțiuni sunt indispensabile pentru a asigura o gestionare adecvată a vehiculelor scoase din uz, în special pentru urmărirea vehiculelor pentru care producătorii sunt responsabili în conformitate cu prezentul regulament.

(39)

Contribuțiile financiare ale producătorilor ar trebui să acopere, între altele , costurile campaniilor educaționale menite să informeze publicul și să crească gradul de colectare a vehiculelor scoase din uz sau de colectare și raportare a datelor către autoritățile competente.

(42)

Întrucât vehiculele devin adesea vehicule scoase din uz într-un alt stat membru decât în statul membru în care au fost înmatriculate pentru prima dată, este necesar să se introducă norme privind răspunderea extinsă a producătorilor la nivel transfrontalier. Aceste norme ar trebui să garanteze că răspunderea producătorului acoperă în mod corespunzător costurile de colectare și tratare suportate de operatorii de gestionare a deșeurilor din statul membru în care vehiculul devine vehicul scos din uz. În acest scop, producătorul ar trebui să numească un reprezentant pentru răspunderea extinsă a producătorilor în fiecare stat membru și să instituie mecanisme de cooperare transfrontalieră cu operatorii de gestionare a deșeurilor relevanți. Introducerea unui astfel de mecanism contribuie la crearea unor condiții de concurență echitabile între instalațiile de tratare autorizate din întreaga Uniune și facilitează dezvoltarea unor abordări la nivelul Uniunii în cazul răspunderii individuale a producătorilor.

(42)

Întrucât vehiculele devin adesea vehicule scoase din uz într-un alt stat membru decât în statul membru în care au fost înmatriculate pentru prima dată, este necesar să se introducă norme privind răspunderea extinsă a producătorilor la nivel transfrontalier. Aceste norme ar trebui să garanteze că răspunderea producătorului acoperă în mod corespunzător costurile de colectare și tratare suportate de operatorii de gestionare a deșeurilor din statul membru în care vehiculul devine vehicul scos din uz , asigurând totodată faptul că producătorul nu plătește taxa de două ori . În acest scop, producătorul ar trebui să numească un reprezentant pentru răspunderea extinsă a producătorilor în fiecare stat membru și să instituie mecanisme de cooperare și de transfer al costurilor la nivel transfrontalier cu operatorii de gestionare a deșeurilor relevanți. Introducerea unui astfel de mecanism contribuie la crearea unor condiții de concurență echitabile între instalațiile de tratare autorizate din întreaga Uniune și facilitează dezvoltarea unor abordări la nivelul Uniunii în cazul răspunderii individuale a producătorilor.

(44)

O condiție prealabilă esențială pentru tratarea corectă a vehiculelor scoase din uz este ca toate vehiculele scoase din uz să fie colectate. Prin urmare, prezentul regulament ar trebui să impună anumite obligații legate de colectare în primul rând producătorilor și, în al doilea rând, statelor membre. Producătorii ar trebui să instituie sau să participe la instituirea sistemelor de colectare, iar statele membre ar trebui să adopte toate măsurile necesare pentru a se asigura că sistemele sunt create și că acestea permit îndeplinirea obiectivelor prezentului regulament. Sistemele de colectare ar trebui să permită proprietarilor de vehicule și altor deținători de vehicule să predea vehiculul la o instalație autorizată fără eforturi sau costuri inutile. În practică, aceasta înseamnă că astfel de sisteme ar trebui să acopere în mod corespunzător întregul teritoriu al fiecărui stat membru. Sistemele ar trebui, de asemenea, să permită colectarea tuturor mărcilor de vehicule scoase din uz, precum și a deșeurilor de piese provenite din repararea vehiculelor.

(44)

O condiție prealabilă esențială pentru tratarea corectă a vehiculelor scoase din uz este ca toate vehiculele scoase din uz să fie colectate. Prin urmare, prezentul regulament ar trebui să impună anumite obligații legate de colectare în primul rând producătorilor și, în al doilea rând, statelor membre. Producătorii ar trebui să asigure colectarea tuturor vehiculelor scoase din uz pe care le-au introdus pe piață pe teritoriul unui stat membru. În acest scop, producătorii sau organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor ar trebui să instituie sau să participe la instituirea sistemelor de colectare, inclusiv a unor puncte de colectare, iar statele membre ar trebui să adopte toate măsurile necesare pentru a se asigura că sistemele sunt create și că acestea permit îndeplinirea obiectivelor prezentului regulament. Sistemele de colectare ar trebui să permită proprietarilor de vehicule și altor deținători de vehicule să predea vehiculul la o instalație autorizată fără eforturi sau costuri inutile. În practică, aceasta înseamnă că astfel de sisteme ar trebui să acopere în mod corespunzător întregul teritoriu al fiecărui stat membru și să asigure o disponibilitate adecvată a instalațiilor de tratare și a punctelor de colectare autorizate . Sistemele ar trebui, de asemenea, să permită colectarea tuturor mărcilor de vehicule scoase din uz, precum și a deșeurilor de piese provenite din repararea vehiculelor.

(46)

Pentru a colecta în mod eficace toate vehiculele scoase din uz, este necesar să se informeze publicul cu privire la existența sistemelor de colectare. Proprietarii de vehicule ar trebui să cunoască faptul că, în principiu, pot preda gratuit un vehicul scos din uz, cu sau fără bateria pentru vehicule electrice, la un punct de colectare sau la o instalație de tratare autorizată. Campania educațională desfășurată de producători sau de organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor ar trebui, de asemenea, să prezinte consecințele pentru mediu și pentru sănătatea umană ale colectării și tratării necorespunzătoare a vehiculelor scoase din uz.

(46)

Pentru a colecta în mod eficace toate vehiculele scoase din uz, este necesar să se informeze publicul cu privire la existența sistemelor de colectare. Proprietarii de vehicule ar trebui să cunoască faptul că, în principiu, pot preda gratuit un vehicul scos din uz, cu sau fără bateria pentru vehicule electrice, la un punct de colectare sau la o instalație de tratare autorizată. În cazul în care bateria vehiculului electric lipsește, livrarea vehiculului scos din uz ar trebui să rămână gratuită dacă ultimul proprietar furnizează documente pentru a dovedi că bateria a fost manipulată de un operator profesionist în conformitate cu Regulamentul (UE) 2023/1542. Campania educațională desfășurată de producători sau de organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor ar trebui, de asemenea, să prezinte consecințele pentru mediu și pentru sănătatea umană ale colectării și tratării necorespunzătoare a vehiculelor scoase din uz.

(47)

Instalația de tratare autorizată ar trebui să emită un certificat de distrugere care să ateste tratarea unui vehicul scos din uz. Acest lucru este necesar pentru a asigura o supraveghere adecvată a gestionării vehiculelor scoase din uz. Cerințele minime pentru acest certificat sunt stabilite în prezent în Decizia 2002/151/CE a Comisiei (57), iar conținutul prezentei decizii ar trebui inclus în prezentul regulament, cu adaptările necesare. Acest certificat ar trebui eliberat în format electronic și furnizat ultimului proprietar al unui vehicul scos din uz și apoi transmis de instalațiile de tratare autorizate și de ultimul proprietar autorităților competente din statul membru, deoarece prezentarea sa permite anularea înmatriculării unui vehicul. Sistemul electronic de notificare ar trebui să permită transmiterea atât a documentului care confirmă colectarea vehiculului scos din uz, cât și a certificatului de distrugere.

(47)

Instalația de tratare autorizată ar trebui să fie responsabilă de emiterea unui certificat de distrugere care să ateste tratarea unui vehicul scos din uz. Acest lucru este necesar pentru a asigura o supraveghere adecvată a gestionării vehiculelor scoase din uz. Cerințele minime pentru acest certificat sunt stabilite în prezent în Decizia 2002/151/CE a Comisiei (57), iar conținutul prezentei decizii ar trebui inclus în prezentul regulament, cu adaptările necesare. Acest certificat ar trebui eliberat în format electronic și furnizat ultimului proprietar al unui vehicul scos din uz și apoi transmis de instalațiile de tratare autorizate și de ultimul proprietar autorităților competente din statul membru, deoarece prezentarea sa permite anularea înmatriculării unui vehicul. Sistemul electronic de notificare ar trebui să permită transmiterea atât a documentului care confirmă colectarea vehiculului scos din uz, cât și a certificatului de distrugere.

(48)

În pofida obligației prevăzute în Directiva 2000/53/CE de a transfera toate vehiculele scoase din uz în vederea tratării la o instalație de tratare autorizată, există o proporție foarte mare de vehicule a căror locație nu este cunoscută și care ar fi putut fi tratate sau exportate ilegal ca vehicule scoase din uz sau al căror statut nu este raportat în mod corespunzător autorităților responsabile cu înmatricularea din statele membre. Aceste vehicule sunt denumite „vehicule dispărute”. Statele membre ar trebui să își consolideze cooperarea pentru a reduce numărul de vehicule dispărute. Recunoașterea certificatelor de distrugere eliberate într-un alt stat membru și obligația de a informa autoritățile din statele membre în care este înmatriculat vehiculul cu privire la eliberarea unui certificat de distrugere ar trebui să permită o mai bună urmărire a locului în care se află vehiculele scoase din uz.

(48)

În pofida obligației prevăzute în Directiva 2000/53/CE de a transfera toate vehiculele scoase din uz în vederea tratării la o instalație de tratare autorizată, există o proporție foarte mare de vehicule a căror locație nu este cunoscută și care ar fi putut fi tratate sau exportate ilegal ca vehicule scoase din uz sau al căror statut nu este raportat în mod corespunzător autorităților responsabile cu înmatricularea din statele membre. Aceste vehicule sunt denumite „vehicule dispărute”. Statele membre ar trebui , de asemenea, să își consolideze măsurile naționale și cooperarea pentru a reduce numărul de vehicule dispărute. Recunoașterea certificatelor de distrugere eliberate într-un alt stat membru și obligația de a informa autoritățile din statele membre în care este înmatriculat vehiculul cu privire la eliberarea unui certificat de distrugere ar trebui să permită o mai bună urmărire a locului în care se află vehiculele scoase din uz.

(49a)

Pentru a îmbunătăți fluxul de informații, a combate problema vehiculelor dispărute și a clarifica responsabilitățile proprietarilor de vehicule, este esențială consolidarea sistemelor de radiere a vehiculelor. Astfel, se va asigura că vehiculele rămân trasabile și că statutul lor poate fi verificat până la eliberarea unui certificat de distrugere sau exportul vehiculului. În acest scop, statele membre care permit radierea temporară a vehiculelor ar trebui să stabilească o perioadă maximă aferentă și să se asigure că orice reînnoire a radierii temporare se acordă numai pentru o perioadă determinată și limitată și numai în cazul în care se poate stabili că vehiculul radiat există în continuare. În plus, Comisia ar trebui să evalueze necesitatea unor cerințe minime armonizate pentru radierea vehiculelor în întreaga Uniune, pentru a consolida responsabilitatea cu privire la vehicule și a le preveni tratarea ilegală.

(51)

Având în vedere rolul esențial al instalațiilor de tratare autorizate în gestionarea vehiculelor scoase din uz într-un mod care să nu afecteze negativ mediul sau sănătatea umană și care să contribuie la realizarea obiectivelor economiei circulare a Uniunii, este necesar să se stabilească obligații care să se aplice acestor instalații și care să acopere toate activitățile acestora, de la acceptarea și depozitarea unui vehicul scos din uz până la tratarea finală a acestuia.

(51)

Având în vedere rolul esențial al instalațiilor de tratare autorizate în gestionarea vehiculelor scoase din uz într-un mod care să nu afecteze negativ mediul sau sănătatea umană , să contribuie la realizarea obiectivelor economiei circulare a Uniunii și să se justifice din punct de vedere economic , este necesar să se stabilească obligații care să se aplice acestor instalații și care să acopere toate activitățile acestora, de la acceptarea și depozitarea unui vehicul scos din uz până la tratarea finală a acestuia.

(52)

Pentru a asigura trasabilitatea activităților lor, instalațiile de tratare autorizate ar trebui să documenteze operațiunile de tratare efectuate, să stocheze electronic înregistrarea timp de cel puțin trei ani și să fie în măsură să o prezinte, la cerere, autorităților naționale competente.

(52)

Pentru a asigura trasabilitatea activităților lor, inclusiv calitatea deșeurilor metalice sau a altor materii prime relevante, instalațiile de tratare autorizate ar trebui să documenteze operațiunile de tratare efectuate, să stocheze electronic înregistrarea timp de cel puțin trei ani și să fie în măsură să o prezinte, la cerere, autorităților naționale competente.

(53)

Depoluarea unui vehicul scos din uz este primul pas către prevenirea daunelor aduse mediului, sănătății umane și riscurilor la adresa siguranței la locul de muncă. Prin urmare, este esențial ca un vehicul scos din uz să fie supus operațiunilor de depoluare necesare cât mai curând posibil după predarea sa la instalația de tratare autorizată, înainte ca vehiculul scos din uz să fie tratat în continuare. În această etapă, uleiurile uzate ar trebui colectate și depozitate separat de celelalte fluide și lichide și ar trebui tratate în continuare în conformitate cu Directiva 2008/98/CE. În plus, piesele, componentele și materialele care conțin plumb, cadmiu, mercur și crom hexavalent ar trebui îndepărtate de pe vehiculul scos din uz, pentru a se evita efectele negative asupra oamenilor sau asupra mediului.

(53)

Depoluarea unui vehicul scos din uz este primul pas către prevenirea daunelor aduse mediului, sănătății umane și riscurilor la adresa siguranței la locul de muncă. Prin urmare, este esențial ca un vehicul scos din uz să fie supus operațiunilor de depoluare necesare cât mai curând posibil după predarea sa la instalația de tratare autorizată, înainte ca vehiculul scos din uz să fie tratat în continuare. În această etapă, uleiurile uzate ar trebui colectate și depozitate separat de celelalte fluide și lichide și ar trebui tratate în continuare în conformitate cu Directiva 2008/98/CE. Lichidele sistemelor de aer condiționat utilizate în sistemele de gestionare termică ar trebui, de asemenea, să fie colectate și depozitate separat de alte fluide și, în măsura posibilului, reciclate sau recuperate și refolosite. În plus, piesele, componentele și materialele care conțin plumb, cadmiu, mercur și crom hexavalent ar trebui îndepărtate de pe vehiculul scos din uz, pentru a se evita efectele negative asupra oamenilor sau asupra mediului.

(54)

Pentru a asigura o punere în aplicare corespunzătoare a Regulamentului (UE) 2023/ [OP: Regulamentul privind bateriile] , toate bateriile încorporate în vehicule trebuie să fie îndepărtate separat de pe un vehicul scos din uz și depozitate într-o zonă desemnată în vederea tratării ulterioare.

(54)

Pentru a asigura o punere în aplicare corespunzătoare a Regulamentului (UE) 2023/ 1542 , toate bateriile încorporate în vehicule trebuie să fie îndepărtate separat de pe un vehicul scos din uz și depozitate într-o zonă desemnată în vederea tratării ulterioare.

(55)

Pentru a maximiza potențialul de reutilizare, refabricare și recondiționare a pieselor și componentelor și pentru a păstra o valoare ridicată pentru materialele secundare care provin de la vehicule scoase din uz, anumite piese și componente ar trebui să fie îndepărtate în mod obligatoriu de pe un vehicul scos din uz înainte de mărunțire. Piesele și componentele în cauză ar trebui să fie îndepărtate în cadrul unui proces de dezmembrare manuală sau al unui proces de dezasamblare semiautomată. Pentru a stimula progresul tehnologiilor de dezmembrare, sortare, mărunțire și post-mărunțire, ar trebui să fie posibilă abaterea de la cerința privind îndepărtarea obligatorie a pieselor și componentelor în anumite cazuri excepționale . Ar trebui să se demonstreze că piesele și componentele în cauză pot fi îndepărtate cu aceste tehnologii la fel de eficient ca și cu procesele manuale sau semiautomate și fără a scădea calitatea fracțiunilor de tratare rezultate. Pentru a ține seama de progresele tehnice și științifice, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea anexei VII.

(55)

Pentru a maximiza potențialul de reutilizare, refabricare și recondiționare a pieselor și componentelor și pentru a păstra o valoare ridicată pentru materialele secundare care provin de la vehicule scoase din uz, anumite piese și componente ar trebui să fie îndepărtate în mod obligatoriu de pe un vehicul scos din uz înainte de mărunțire. Piesele și componentele în cauză ar trebui să fie îndepărtate în cadrul unui proces de dezmembrare manuală sau al unui proces de dezasamblare semiautomată. Ar trebui să fie posibilă abaterea de la cerința privind îndepărtarea obligatorie a pieselor și componentelor în anumite cazuri excepționale , inclusiv în cazul în care reutilizarea, refabricarea sau recondiționarea nu prezintă potențial de piață sau instalația de tratare autorizată poate demonstra că piesele și componentele în cauză pot fi îndepărtate cu aceste tehnologii la fel de eficient ca și cu procesele manuale sau semiautomate și fără a scădea calitatea fracțiunilor de tratare rezultate. În acest scop, Comisia ar trebui să definească criterii pentru mărunțirea cu alte deșeuri și valori-limită pentru a îmbunătăți calitatea fracțiilor de ieșire. Pentru a ține seama de progresele tehnice și științifice, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea anexei VII și completarea prezentului regulament prin instituirea unor cerințe de calitate pentru fracțiile de ieșire rezultate din mărunțire .

(57)

Regulamentul (UE) 2023/ [privind bateriile] stabilește norme privind sustenabilitatea, performanța, siguranța, colectarea, reciclarea și al doilea ciclu de viață al bateriilor, precum și informațiile privind îndepărtarea bateriilor pentru operatorii economici. Potențialul pentru un al doilea ciclu de viață al bateriilor ar trebui luat în considerare în prezentul regulament prin excluderea bateriei pentru vehicule electrice din piesele sau componentele esențiale, pentru a permite predarea vehiculului în vederea tratării, în mod gratuit, fără bateria vehiculului electric.

(57)

Regulamentul (UE) 2023/ 1542 stabilește norme privind sustenabilitatea, performanța, siguranța, colectarea, reciclarea și al doilea ciclu de viață al bateriilor, precum și informațiile privind îndepărtarea bateriilor pentru operatorii economici. Potențialul pentru un al doilea ciclu de viață al bateriilor ar trebui luat în considerare în prezentul regulament prin excluderea bateriei pentru vehicule electrice din piesele sau componentele esențiale, pentru a permite predarea vehiculului în vederea tratării, în mod gratuit, fără bateria vehiculului electric , dacă ultimul proprietar furnizează documente care dovedesc că bateria a fost manipulată de un operator profesionist în conformitate cu Regulamentul (UE) 2023/1542 .

(58)

Recunoscând potențialul refabricării și al recondiționării în sectorul autovehiculelor, precum și contribuția acestora la economia circulară, este necesar să se ofere claritate juridică pentru operatorii economici implicați în acest sector. Prin urmare, ar trebui clarificat faptul că piesele și componentele îndepărtate de pe un vehicul scos din uz, care sunt adecvate pentru reutilizare, refabricare sau recondiționare, nu ar trebui să fie considerate deșeuri. Acest lucru este necesar pentru a facilita expedierea, transportul sau orice alt transfer al acestor piese și componente. Autoritățile naționale competente ar trebui să fie în măsură să solicite din partea instalației de tratare autorizate care a îndepărtat piesa sau componenta în cauză o documentație care să confirme, printr-o evaluare specifică, adecvarea tehnică a pieselor și a componentelor relevante pentru refabricare, recondiționare sau reutilizare.

(58)

Recunoscând potențialul refabricării și al recondiționării în sectorul autovehiculelor, precum și contribuția acestora la economia circulară, este necesar să se ofere claritate juridică pentru operatorii economici implicați în acest sector. Prin urmare, ar trebui clarificat faptul că piesele și componentele îndepărtate de pe un vehicul scos din uz sau în timpul etapei de utilizare a unui vehicul, inclusiv cele îndepărtate în timpul unei operațiuni de reparații și întreținere , care sunt adecvate pentru reutilizare, refabricare sau recondiționare, nu ar trebui să fie considerate deșeuri. Acest lucru este necesar pentru a facilita expedierea, transportul sau orice alt transfer al acestor piese și componente . Pe de altă parte, piesele și componentele care nu sunt adecvate pentru reutilizare, refabricare sau recondiționare ar trebui să fie considerate deșeuri, iar exportul lor ar trebui să facă obiectul Regulamentului (UE) 2024/1157 al Parlamentului European și al Consiliului (1a) . Autoritățile naționale competente ar trebui să fie în măsură să solicite din partea instalației de tratare autorizate care a îndepărtat piesa sau componenta în cauză o documentație care să confirme, printr-o evaluare specifică, adecvarea tehnică a pieselor și a componentelor relevante pentru refabricare, recondiționare sau reutilizare.

(61)

Pentru a încuraja dezvoltarea și buna funcționare a pieței pieselor și componentelor reutilizabile, recondiționate și refabricate în Uniune, statele membre ar trebui să fie încurajate să ia măsurile de stimulare necesare la nivel național pentru a promova reutilizarea, recondiționarea și refabricarea pieselor și a componentelor, indiferent dacă acestea sunt îndepărtate în etapa de utilizare sau în etapa de sfârșit al ciclului de viață al unui vehicul. Comisia ar trebui să faciliteze schimbul de informații între statele membre prin schimbul de bune practici privind măsurile de stimulare luate la nivel național, în vederea monitorizării eficacității acestora.

(61)

Pentru a încuraja dezvoltarea și buna funcționare a pieței pieselor și componentelor reutilizabile, recondiționate , modernizate și refabricate în Uniune, statele membre ar trebui să fie încurajate să ia măsurile de stimulare necesare la nivel național pentru a promova reutilizarea, recondiționarea , modernizarea și refabricarea pieselor și a componentelor, indiferent dacă acestea sunt îndepărtate în etapa de utilizare sau în etapa de sfârșit al ciclului de viață al unui vehicul. Comisia ar trebui să faciliteze schimbul de informații între statele membre prin schimbul de bune practici privind măsurile de stimulare luate la nivel național, în vederea monitorizării eficacității acestora. Schimbul de date ar trebui să aibă loc fără întârzieri nejustificate.

(63)

Reciclarea tuturor părților din plastic ale vehiculelor scoase din uz ar trebui să fie îmbunătățită în permanență și este important să se asigure o ofertă suficientă de materiale reciclate pentru a satisface cererea de materiale plastice reciclate din vehicule. Prin urmare, este necesar să se stabilească un obiectiv specific de reciclare de 30  % din părțile din plastic ale vehiculelor scoase din uz. Acest obiectiv ar fi complementar obiectivelor pentru (85  % ) din vehiculele scoase din uz, precum și pentru reutilizarea și recuperarea a (95  % ) din vehiculele scoase din uz pe baza greutății medii anuale pe vehicul. Pentru a facilita punerea în aplicare a acestor cerințe de către operatorii de gestionare a deșeurilor, este necesară o perioadă de tranziție de trei ani. Între timp, ar trebui să se aplice în continuare obiectivele actuale privind reutilizarea și reciclarea (85 %), precum și reutilizarea și recuperarea a (95 %) din vehiculele scoase din uz, astfel cum au fost stabilite prin Directiva 2000/53/CE și pe baza definiției reciclării din directiva respectivă.

(63)

Reciclarea tuturor părților din plastic ale vehiculelor scoase din uz ar trebui să fie îmbunătățită în permanență și este important să se asigure o ofertă suficientă de materiale reciclate pentru a satisface cererea de materiale plastice reciclate din vehicule. Prin urmare, este necesar să se stabilească un obiectiv specific de reciclare de 30  de procente din părțile din plastic ale vehiculelor scoase din uz. Acest obiectiv ar fi complementar obiectivelor pentru (85  de procente ) din vehiculele scoase din uz, precum și pentru reutilizarea și recuperarea a (95  de procente ) din vehiculele scoase din uz pe baza greutății medii anuale pe vehicul. Pentru a facilita punerea în aplicare a acestor cerințe de către operatorii de gestionare a deșeurilor, este necesară o perioadă de tranziție de trei ani. Între timp, ar trebui să se aplice în continuare obiectivele actuale privind reutilizarea și reciclarea (85  de procente ), precum și reutilizarea și recuperarea a (95  de procente ) din vehiculele scoase din uz, astfel cum au fost stabilite prin Directiva 2000/53/CE și pe baza definiției reciclării din directiva respectivă. Greutatea plasticului reciclat și greutatea totală a materialelor plastice ar trebui să excludă elastomerii și materialele termorigide, cu excepția spumelor de poliuretan.

(64)

Este important să se sporească gradul de recuperare a materialelor secundare de înaltă calitate prin îmbunătățirea proceselor de mărunțire a vehiculelor scoase din uz. Prin urmare, vehiculele scoase din uz, piesele, componentele și materialele acestora nu ar trebui să fie prelucrate într-o instalație de mărunțire în combinație cu deșeurile de ambalaje și cu deșeurile de echipamente electrice și electronice, în special pentru a îmbunătăți separarea cuprului de fracțiunile de oțel .

(64)

Este important să se sporească gradul de recuperare a materialelor secundare de înaltă calitate prin îmbunătățirea proceselor de mărunțire a vehiculelor scoase din uz. Prin urmare, vehiculele scoase din uz, piesele, componentele și materialele acestora ar trebui să aibă posibilitatea de a fi prelucrate într-o instalație de mărunțire în combinație cu deșeurile de ambalaje și cu deșeurile de echipamente electrice și electronice, doar dacă sunt îndeplinite anumite criterii privind calitatea materiei rezultate .

(66)

Vehiculele scoase din uz sunt clasificate ca deșeuri periculoase și nu pot fi exportate în țări care nu sunt membre ale OCDE. Vehiculele scoase din uz depoluate pot fi totuși tratate în afara Uniunii, cu condiția ca respectivele vehicule scoase din uz depoluate să fie transferate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 1013 / 2006 .

(66)

Vehiculele scoase din uz sunt clasificate ca deșeuri periculoase și nu pot fi exportate în țări care nu sunt membre ale OCDE. Vehiculele scoase din uz depoluate pot fi totuși tratate în afara Uniunii, cu condiția ca respectivele vehicule scoase din uz depoluate să fie transferate în conformitate cu Regulamentul (UE)  2024 / 1157 .

(67)

În cazul în care un vehicul scos din uz este transferat din Uniune către o țară terță, exportatorul ar trebui să furnizeze documente justificative aprobate de autoritatea competentă din țara de destinație, care să confirme că condițiile de tratare sunt în mare măsură echivalente cu cerințele prezentului regulament și cu cerințele privind protecția sănătății umane și a mediului prevăzute în alte acte legislative ale Uniunii, în conformitate cu Regulamentul (UE) [noul regulament privind transferurile de deșeuri] .

(67)

În cazul în care un vehicul scos din uz este transferat din Uniune către o țară terță, exportatorul ar trebui să furnizeze documente justificative aprobate de autoritatea competentă din țara de destinație, care să confirme că condițiile de tratare sunt considerate echivalente cu cerințele prezentului regulament și cu cerințele privind protecția sănătății umane și a mediului prevăzute în alte acte legislative ale Uniunii, în conformitate cu Regulamentul (UE)  2024/1157. Pentru a face distincția între transferurile de vehicule rulate și cele de vehicule scoase din uz, autoritățile competente ale statelor membre ar trebui să poată efectua controale atunci când suspectează că vehiculele declarate ca fiind rulate sunt, de fapt, vehicule scoase din uz. În cazul în care astfel de inspecții confirmă că vehiculele în cauză se califică drept vehicule scoase din uz, costurile inspecției și ale oricărei depozitări aferente pot fi imputate operatorului economic responsabil de transfer .

(68)

Pentru a se asigura că vehiculele scoase din uz sunt tratate într-un mod durabil din punctul de vedere al mediului, este important să se clarifice statutul unui vehicul pe parcursul întregii sale durate de viață, în special în situațiile în care este necesar să se facă distincția între vehiculele rulate și vehiculele scoase din uz. Proprietarul unui vehicul care intenționează să transfere dreptul de proprietate asupra unui vehicul rulat ar trebui, în special , să aibă obligația de a demonstra că vehiculul nu este un vehicul scos din uz. Pentru a evalua statutul unui vehicul rulat, proprietarul vehiculului, alți operatori economici și autoritățile competente ar trebui să verifice dacă sunt îndeplinite anumite criterii care determină dacă vehiculul în cauză este sau nu un vehicul scos din uz. Pentru a ține seama de progresele tehnice și științifice , competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea anexei I care stabilește criteriile care determină momentul în care un vehicul este un vehicul scos din uz.

(68)

Pentru a se asigura că vehiculele scoase din uz sunt tratate într-un mod durabil din punctul de vedere al mediului, este important să se clarifice statutul unui vehicul pe parcursul întregii sale durate de viață, în special în situațiile în care este necesar să se facă distincția între vehiculele rulate și vehiculele scoase din uz. În cazul în care dreptul de proprietate asupra unui vehicul rulat este transferat de către un operator economic în interiorul Uniunii , operatorul economic ar trebui să informeze persoana care achiziționează vehiculul că acesta nu este scos din uz, furnizând un certificat de inspecție tehnică sau precizând că vehiculul îndeplinește criteriile stabilite privind capacitatea de reparare. Proprietarul unui vehicul care intenționează să exporte în afara Uniunii un vehicul rulat ar trebui să aibă obligația de a furniza documente care să ateste că vehiculul nu este scos din uz. Documentația respectivă ar trebui să constea fie într-un certificat de inspecție tehnică valabil, fie , în cazul în care un astfel de certificat nu este disponibil, într-o evaluare efectuată de autoritățile competente responsabile de certificatele de inspecție tehnică. Pentru a evalua statutul unui vehicul rulat, proprietarul vehiculului, alți operatori economici și autoritățile competente ar trebui să verifice dacă sunt îndeplinite anumite criterii care determină dacă vehiculul în cauză este sau nu un vehicul scos din uz.

(68a)

De asemenea, este important să se asigure dreptul fiecărui proprietar de a lua decizii în mod liber cu privire la proprietatea sa. Proprietarul unui vehicul rulat ar trebui să aibă libertatea de a decide, după evaluarea criteriilor orientative pentru vehicule, dacă vehiculul trebuie să fie declarat scos din uz și livrat la un punct de colectare sau la o instalație de tratare autorizată sau dacă vehiculul merită să fie reparat.

(69)

Planul de acțiune al UE: „Către reducerea la zero a poluării aerului, apei și solului” (59) a subliniat necesitatea ca Comisia să propună noi măsuri pentru a aborda amprenta de mediu externă a Uniunii legată de exportul de vehicule scoase din uz și de vehicule rulate. Având în vedere că exportul de vehicule rulate aduce provocări importante în materie de mediu și de sănătate publică, astfel cum sunt documentate în Programul ONU pentru mediu (60), și că Uniunea este cel mai mare exportator de vehicule rulate la nivel mondial, este necesar să se stabilească cerințe specifice la nivelul Uniunii care să reglementeze exportul de vehicule rulate [din Uniune]. Cerințele ar trebui să se bazeze pe criterii obiective conform cărora un vehicul rulat nu este un vehicul scos din uz și trebuie să fie într-o stare tehnică conformă cerințelor, în conformitate cu Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului (61). Acest lucru ar trebui să garanteze că numai vehiculele rulate care sunt adecvate pentru a circula pe drumurile Uniunii pot fi exportate către o țară terță, reducând astfel riscurile ca exportul de vehicule rulate din Uniune să contribuie la poluarea aerului sau la producerea de accidente rutiere în țările terțe. Pentru a permite autorităților vamale să verifice dacă aceste cerințe sunt îndeplinite la export, orice persoană care exportă un vehicul rulat ar trebui să aibă obligația de a furniza autorităților respective numărul de identificare al vehiculului și o declarație care să confirme că vehiculul rulat nu este un vehicul scos din uz și că acesta este considerat ca fiind într-o stare tehnică conformă cerințelor.

(69)

Planul de acțiune al UE: „Către reducerea la zero a poluării aerului, apei și solului” (59) a subliniat necesitatea ca Comisia să propună noi măsuri pentru a aborda amprenta de mediu externă a Uniunii legată de exportul de vehicule scoase din uz și de vehicule rulate. Având în vedere că exportul de vehicule rulate aduce provocări importante în materie de mediu și de sănătate publică, astfel cum sunt documentate în Programul ONU pentru mediu (60), și că Uniunea este cel mai mare exportator de vehicule rulate la nivel mondial, este necesar să se stabilească cerințe specifice la nivelul Uniunii care să reglementeze exportul de vehicule rulate [din Uniune]. Cerințele ar trebui să se bazeze pe criterii obiective conform cărora un vehicul rulat nu este un vehicul scos din uz sau trebuie să fie într-o stare tehnică conformă cerințelor, în conformitate cu Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului (61) , și să fie inclus într-un registru național al vehiculelor . Acest lucru ar trebui să garanteze că numai vehiculele rulate care sunt adecvate pentru a circula pe drumurile Uniunii pot fi exportate către o țară terță, reducând astfel riscurile ca exportul de vehicule rulate din Uniune să contribuie la poluarea aerului sau la producerea de accidente rutiere în țările terțe. Pentru a permite autorităților vamale să verifice dacă aceste cerințe sunt îndeplinite la export, orice persoană care exportă un vehicul rulat ar trebui să aibă obligația de a furniza autorităților respective numărul de identificare al vehiculului și o declarație care să confirme că vehiculul rulat nu este un vehicul scos din uz sau că acesta este considerat ca fiind într-o stare tehnică conformă cerințelor.

(70)

Este important să se instituie un mecanism prin care conformitatea vehiculelor rulate cu cerințele de export să poată fi verificată în mod eficace, fără a împiedica comerțul dintre Uniune și țările terțe. Prin urmare, Comisia ar trebui să instituie un sistem electronic care să permită autorităților din statele membre să facă schimb de informații în timp real cu privire la numărul de identificare al vehiculului și la starea de conformitate tehnică a vehiculelor rulate care urmează să fie exportate. Având în vedere caracteristicile și funcționalitățile sale existente legate de partajarea, între autoritățile de înmatriculare a vehiculelor, a informațiilor referitoare la vehiculele înmatriculate în Uniune, MOVE-HUB, o platformă de schimb de mesaje, a fost dezvoltată de Comisie pentru schimbul de mesaje în vederea interconectării registrelor electronice naționale ale statelor membre. Platforma găzduiește în prezent interconectarea registrelor întreprinderilor de transport rutier (ERRU) și a registrelor permiselor de conducere (RESPER), interconectarea registrelor de formare a conducătorilor auto profesioniști (ProDriveNet), notificarea eșecurilor controalelor în trafic (RSI) și interconectarea registrelor cardurilor de tahograf ale conducătorilor auto (TACHOnet). Prin urmare, funcționalitățile MOVE-Hub ar trebui extinse în continuare pentru a permite schimbul de informații privind numărul de identificare al vehiculului și starea de conformitate tehnică a vehiculelor rulate care urmează să fie exportate. Pentru a permite autorităților vamale să verifice în mod electronic și automat dacă un vehicul rulat care urmează să fie exportat respectă cerințele de export, sistemul electronic operat de MOVE-HUB ar trebui să fie interconectat la mediul aferent ghișeului unic al UE pentru vămi, în conformitate cu Regulamentul (UE) 2022/2399 al Parlamentului European și al Consiliului (62). Regulamentul respectiv prevede un cadru cuprinzător de controale automate, care se aplică unei formalități nevamale specifice a Uniunii. Prin urmare, prezentul regulament ar trebui să stabilească principalele elemente care urmează să fie controlate, în timp ce aspectele tehnice ale punerii în aplicare a acestui control ar fi stabilite în Regulamentul (UE) 2022/2399.

(70)

Este important să se instituie un mecanism prin care conformitatea vehiculelor rulate cu cerințele de export să poată fi verificată în mod eficace, fără a împiedica comerțul dintre Uniune și țările terțe. Prin urmare, Comisia ar trebui să instituie un sistem electronic care să permită autorităților din statele membre să își transmită și să verifice în timp real informații cu privire la numărul de identificare al vehiculului și la starea de conformitate tehnică a vehiculelor rulate care urmează să fie exportate. Având în vedere caracteristicile și funcționalitățile sale existente legate de partajarea, între autoritățile de înmatriculare a vehiculelor, a informațiilor referitoare la vehiculele înmatriculate în Uniune, MOVE-HUB, o platformă de schimb de mesaje, a fost dezvoltată de Comisie pentru schimbul de mesaje în vederea interconectării registrelor electronice naționale ale statelor membre. Statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a utiliza Sistemul de informații european privind vehiculele și permisele de conducere (EUCARIS) pentru a se conecta la sistemul electronic MOVE-HUB. Platforma găzduiește în prezent interconectarea registrelor întreprinderilor de transport rutier (ERRU) și a registrelor permiselor de conducere (RESPER), interconectarea registrelor de formare a conducătorilor auto profesioniști (ProDriveNet), notificarea eșecurilor controalelor în trafic (RSI) și interconectarea registrelor cardurilor de tahograf ale conducătorilor auto (TACHOnet). Prin urmare, funcționalitățile MOVE-Hub ar trebui extinse în continuare pentru a permite transmiterea și verificarea informațiilor privind numărul de identificare al vehiculului și starea de conformitate tehnică a vehiculelor rulate care urmează să fie exportate. Pentru a permite autorităților vamale să verifice în mod electronic și automat dacă un vehicul rulat care urmează să fie exportat respectă cerințele de export, sistemul electronic operat de MOVE-HUB ar trebui să fie interconectat la mediul aferent ghișeului unic al UE pentru vămi, în conformitate cu Regulamentul (UE) 2022/2399 al Parlamentului European și al Consiliului (62). Regulamentul respectiv prevede un cadru cuprinzător de controale automate, care se aplică unei formalități nevamale specifice a Uniunii. Prin urmare, prezentul regulament ar trebui să stabilească principalele elemente care urmează să fie controlate, în timp ce aspectele tehnice ale punerii în aplicare a acestui control ar fi stabilite în Regulamentul (UE) 2022/2399.

(73)

Este important ca autoritățile vamale să poată efectua controale asupra vehiculelor rulate care urmează să fie exportate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 952/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (63). O parte semnificativă a vehiculelor rulate care părăsesc Uniunea sunt destinate țărilor în care sunt stabilite sau ar putea fi stabilite cerințe de import, cum ar fi cerințe legate de vechimea vehiculului sau de emisiile acestuia. Este important ca autoritățile vamale să poată verifica în mod electronic și automat, prin intermediul mediului aferent ghișeului unic al UE pentru vămi, dacă un vehicul rulat care urmează să fie exportat respectă cerințele respective, atunci când informațiile privind aceste cerințe sunt comunicate oficial Comisiei de către țările terțe în cauză. În vederea protejării mediului și a siguranței rutiere în țările terțe, competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea acestor cerințe.

(73)

Este important ca autoritățile vamale să poată efectua controale asupra vehiculelor rulate care urmează să fie exportate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 952/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (63). O parte semnificativă a vehiculelor rulate care părăsesc Uniunea sunt destinate țărilor în care sunt stabilite sau ar putea fi stabilite cerințe de import, cum ar fi cerințe legate de vechimea vehiculului sau de emisiile acestuia. Este important ca autoritățile vamale să poată verifica în mod electronic și automat, prin intermediul mediului aferent ghișeului unic al UE pentru vămi, dacă un vehicul rulat care urmează să fie exportat respectă cerințele respective, atunci când informațiile privind aceste cerințe sunt comunicate oficial Comisiei de către țările terțe în cauză. Pentru a facilita conformitatea, Comisia ar trebui să publice și să actualizeze, pe un portal online dedicat, condițiile specifice notificate legate de protecția mediului sau de siguranța rutieră impuse de țări terțe. În vederea protejării mediului și a siguranței rutiere în țările terțe, competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea acestor cerințe.

(76)

Inspecțiile ar trebui să vizeze respectarea dispozițiilor privind exportul de vehicule rulate și tratarea vehiculelor scoase din uz. În fiecare an, inspecțiile ar trebui să acopere cel puțin 10  % din instalațiile de tratare autorizate și din operatorii autorizați. Amplasamentele operatorilor de reparații și întreținere ar trebui, de asemenea, să fie supuse inspecțiilor. Trebuie subliniat faptul că inspecțiile efectuate în temeiul prezentului regulament ar trebui să fie complementare inspecțiilor privind transferurile de vehicule scoase din uz, care sunt reglementate în mod cuprinzător în Regulamentul [OP: noul regulament privind transferurile de deșeuri] .

(76)

Statele membre ar trebui să elaboreze planuri de inspecție pentru a monitoriza tratarea ilegală a vehiculelor. Inspecțiile ar trebui să vizeze respectarea dispozițiilor privind exportul de vehicule rulate și tratarea vehiculelor scoase din uz. În fiecare an, inspecțiile ar trebui să acopere cel puțin 10  procente din instalațiile de tratare autorizate și din operatorii autorizați. Amplasamentele operatorilor de reparații și întreținere , punctele de colectare, precum și alte instalații și alți operatori economici care ar putea trata vehicule scoase din uz sau ar putea vinde vehicule rulate sau componente ori piese de schimb ale acestora ar trebui, de asemenea, să fie supuse inspecțiilor. Trebuie subliniat faptul că inspecțiile efectuate în temeiul prezentului regulament ar trebui să fie complementare inspecțiilor privind transferurile de vehicule scoase din uz, care sunt reglementate în mod cuprinzător în Regulamentul (UE) 2024/1157 .

(77)

Statele membre ar trebui să instituie mecanisme de cooperare la nivel național și internațional, astfel încât inspecțiile să poată avea loc în mod eficient. Aceste mecanisme ar trebui să permită schimbul de date privind înmatricularea vehiculelor, necesare pentru urmărirea vehiculelor și pentru a se verifica dacă acestea au fost tratate în mod corespunzător atunci când au ajuns în etapa de sfârșit al ciclului de viață.

(77)

Statele membre ar trebui să instituie mecanisme de cooperare la nivel național și internațional, astfel încât inspecțiile să poată avea loc în mod eficient , cu scopul de a preveni și detecta mai ușor tratările și exporturile ilegale de vehicule scoase din uz și de a soluționa definitiv problema vehiculelor dispărute . Aceste mecanisme ar trebui să permită schimbul de date privind înmatricularea vehiculelor, necesare pentru urmărirea vehiculelor și pentru a se verifica dacă acestea au fost tratate în mod corespunzător atunci când au ajuns în etapa de sfârșit al ciclului de viață. Pentru a facilita cooperarea dintre statele membre, Comisia ar trebui să înființeze o rețea specifică pentru a asigura coordonarea eficace a politicilor naționale de aplicare a legii.

(86)

Vehiculele dispărute au fost recunoscute ca fiind una dintre principalele provocări legate de punerea în aplicare a Directivei 2000/53/CE. Absența unui sistem eficient care să permită schimbul de informații în timp real între statele membre cu privire la statutul înmatriculării vehiculelor împiedică trasabilitatea și a fost identificată ca fiind un motiv pentru numărul mare de „vehicule dispărute” din Uniune. Pentru a soluționa această problemă, Comisia ar trebui să propună o revizuire a Directivei 1999/37/CE a Consiliului privind documentele de înmatriculare pentru vehicule (67). Această revizuire ar trebui să impună statelor membre să înregistreze electronic, pentru vehiculele înmatriculate pe teritoriul lor, date care să permită documentarea corespunzătoare a motivelor de anulare a înmatriculării unui vehicul, în special în cazul în care un vehicul a fost tratat ca vehicul scos din uz într-o instalație de tratare autorizată, reînmatriculat în alt stat membru, exportat într-o țară terță din afara Uniunii sau furat. În plus, pentru a preveni dezmembrarea ilegală sau exportul ilegal de vehicule care au fost radiate temporar, proprietarii de vehicule ar trebui să fie obligați să raporteze imediat autorității naționale de înmatriculare a vehiculelor orice modificare a dreptului lor de proprietate. Aceste modificări completează și se bazează pe cerințele existente care obligă statele membre să înregistreze electronic datele referitoare la toate vehiculele înmatriculate pe teritoriul lor.

(86)

Vehiculele dispărute au fost recunoscute ca fiind una dintre principalele provocări legate de punerea în aplicare a Directivei 2000/53/CE. Absența unui sistem eficient care să permită schimbul de informații în timp real între statele membre cu privire la statutul înmatriculării vehiculelor împiedică trasabilitatea și a fost identificată ca fiind un motiv pentru numărul mare de „vehicule dispărute” din Uniune. Pentru a soluționa această problemă, Comisia a propus o revizuire a Directivei 1999/37/CE a Consiliului privind documentele de înmatriculare pentru vehicule (67). Această revizuire ar trebui să impună statelor membre să înregistreze electronic, pentru vehiculele înmatriculate pe teritoriul lor, date care să permită documentarea corespunzătoare a motivelor de anulare a înmatriculării unui vehicul, în special în cazul în care un vehicul a fost tratat ca vehicul scos din uz într-o instalație de tratare autorizată, reînmatriculat în alt stat membru, exportat într-o țară terță din afara Uniunii sau furat. În plus, pentru a preveni dezmembrarea ilegală sau exportul ilegal de vehicule care au fost radiate temporar, proprietarii de vehicule ar trebui să fie obligați să raporteze imediat autorității naționale de înmatriculare a vehiculelor orice modificare a dreptului lor de proprietate. Aceste modificări completează și se bazează pe cerințele existente care obligă statele membre să înregistreze electronic datele referitoare la toate vehiculele înmatriculate pe teritoriul lor.

(87)

Având în vedere necesitatea de a asigura un nivel ridicat de protecție a mediului și de a ține seama de progresele științifice, Comisia ar trebui să prezinte Parlamentului European și Consiliului un raport privind aplicarea prezentului regulament și impactul acestuia asupra funcționării pieței unice și asupra mediului. Comisia ar trebui să includă în raportul său o evaluare a dispozițiilor privind proiectarea vehiculelor noi, inclusiv obiectivele privind posibilitățile de reutilizare, reciclare și recuperare, gestionarea vehiculelor scoase din uz, inclusiv obiectivele de reciclare, și privind sancțiunile, precum și o evaluare a necesității și fezabilității extinderii în continuare a domeniului de aplicare al prezentului regulament la anumite vehicule din categoria L , la vehiculele grele și la remorcile acestora. Această evaluare ar trebui să se concentreze nu numai asupra aspectelor legate de tratarea vehiculelor scoase din uz, ci și asupra relevanței și valorii adăugate a stabilirii unor cerințe de proiectare.

(87)

Având în vedere necesitatea de a asigura un nivel ridicat de protecție a mediului și de a ține seama de progresele științifice, Comisia ar trebui să prezinte Parlamentului European și Consiliului un raport privind aplicarea prezentului regulament și impactul acestuia asupra funcționării pieței unice și asupra mediului. Comisia ar trebui să includă în raportul său o evaluare a dispozițiilor privind proiectarea vehiculelor noi, inclusiv obiectivele privind posibilitățile de reutilizare, reciclare și recuperare, gestionarea vehiculelor scoase din uz, inclusiv obiectivele de reciclare, și privind sancțiunile, precum și o evaluare a necesității și fezabilității extinderii în continuare a domeniului de aplicare al prezentului regulament la anumite vehicule , cum ar fi la rulote, la vehiculele omologate în mai multe etape , la vehiculele grele și la remorcile acestora. Această evaluare ar trebui să se concentreze nu numai asupra aspectelor legate de tratarea vehiculelor scoase din uz, ci și asupra relevanței și valorii adăugate a stabilirii unor cerințe de proiectare , asupra impactului cauzat de măsurile referitoare la dispozițiile aplicabile proceselor care pot afecta reciclarea de înaltă calitate a vehiculelor scoase din uz și de măsurile menite să soluționeze problema „vehiculelor dispărute” și, în special, să combată tratările și exporturile ilegale de vehicule scoase din uz, precum și asupra impactului cauzat de diferențele în rândul criteriilor naționale de inspecție tehnică aplicate exportului de vehicule rulate și pieței interne .

(88)

Raportul Comisiei ar trebui să includă, de asemenea, o evaluare a măsurilor privind furnizarea de informații referitoare la substanțele care prezintă motive de îngrijorare prezente în vehicule și dacă este necesară îmbunătățirea trasabilității acestor substanțe. De asemenea, Comisia ar trebui să evalueze dacă este necesar să se introducă măsuri privind substanțele care pot afecta tratarea vehiculelor atunci când acestea ajung în etapa de sfârșit al ciclului de viață, pentru a se alinia mai îndeaproape la Regulamentul (UE) [privind proiectarea ecologică pentru produse sustenabile] .

(88)

Raportul Comisiei ar trebui să includă, de asemenea, o evaluare a măsurilor privind furnizarea de informații referitoare la substanțele care prezintă motive de îngrijorare prezente în vehicule și dacă este necesară îmbunătățirea trasabilității acestor substanțe. De asemenea, Comisia ar trebui să evalueze dacă este necesar să se introducă măsuri privind substanțele care pot afecta tratarea vehiculelor atunci când acestea ajung în etapa de sfârșit al ciclului de viață, pentru a se alinia mai îndeaproape la Regulamentul (UE) 2024/1781 .

(88a)

Mai mult, Comisia ar trebui să evalueze, pe baza declarațiilor făcute de producători, dacă aceștia sunt pe drumul cel bun în ceea ce privește respectarea obiectivelor privind plasticul reciclat. Evaluarea ar trebui să examineze în special disponibilitatea tehnologiilor adecvate de reciclare a plasticului, disponibilitatea unei cantități suficiente de plastic reciclat, nivelul de calitate a plasticului reciclat comparativ cu nivelul de siguranță necesar și dificultățile tehnice și economice în atingerea obiectivului. După caz, evaluarea ar trebui să fie însoțită de o propunere legislativă a Comisiei de modificare a dispozițiilor relevante din prezentul regulament.

(95)

Aplicarea tuturor dispozițiilor privind vehiculele din categoriile L 3e-L7e , M2, M3, N2, N3 și O ar trebui amânată pentru a oferi operatorilor suficient timp pentru a se conforma noilor cerințe. Acest lucru este deosebit de important în ceea ce privește autorizațiile pentru instalațiile de tratare autorizate care sunt capabile să efectueze depoluarea și tratarea ulterioară a acestor vehicule.

(95)

Aplicarea tuturor dispozițiilor privind vehiculele din categoriile L, M2, M3, N2, N3 și O ar trebui amânată pentru a oferi operatorilor suficient timp pentru a se conforma noilor cerințe. Acest lucru este deosebit de important în ceea ce privește autorizațiile pentru instalațiile de tratare autorizate care sunt capabile să efectueze depoluarea și tratarea ulterioară a acestor vehicule.

(c)

începând cu [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 60 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], vehiculelor și vehiculelor scoase din uz din categoriile L3e, L4e, L5e, L6e și L7e , astfel cum se prevede la articolul 4 alineatul (2 ) literele (c)-(g ) din Regulamentul (UE) 168/2013.

(c)

începând cu [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 60 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], vehiculelor și vehiculelor scoase din uz din categoriile L , astfel cum se prevede la articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr.  168/2013.

(ca)

vehiculelor cu destinație specială, astfel cum sunt definite la articolul 3 punctul 31 din Regulamentul (UE) 2018/858, fabricate de un producător mic;

(cb)

vehiculelor din categoriile L fabricate în serie mică, astfel cum sunt menționate la articolul 42 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013;

(cc)

vehiculelor concepute și fabricate sau adaptate pentru a fi utilizate exclusiv de forțele armate, astfel cum se menționează la articolul 2 alineatul (2) litera (d) din Regulamentul (UE) 2018/858;

(cd)

vehiculelor concepute și construite pentru a fi folosite de către serviciile armate, serviciile de protecție civilă, cele de combatere a incendiilor, forțele de menținere a ordinii publice și serviciile medicale de urgență, astfel cum se menționează la articolul 2 alineatul (2) litera (e) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013;

(ce)

bicicletelor concepute pentru pedalat din categoria de vehicule L1e-B, astfel cum sunt menționate la punctul 1.1.2 din anexa XIX la Regulamentul delegat (UE) nr. 3/2014;

(d)

vehiculelor de interes istoric, astfel cum sunt definite la articolul 3 punctul 7 din Directiva 2014/45/UE.

(d)

vehiculelor de interes istoric, astfel cum sunt definite la articolul 3 punctul 7 din Directiva 2014/45/UE , și tuturor pieselor, componentelor și pieselor de schimb aferente necesare pentru activitățile lor de întreținere și pentru păstrarea statutului lor istoric;

(da)

vehiculelor de interes cultural special, cu condiția să fie recunoscute oficial ca atare de către autoritatea competentă a statului membru în care sunt înmatriculate, în conformitate cu condițiile stabilite în anexa Xa la prezentul regulament.

(a)

articolele enumerate la alineatul (3);

(a)

articolele enumerate la alineatul (3) ;

(a)

articolul 4 privind posibilitățile de reutilizare, reciclare și recuperare a vehiculelor ;

(aa)

articolul 5 privind cerințele referitoare la substanțele din vehicule;

(ab)

articolul 6 privind conținutul minim de material reciclat din vehicule;

(ac)

articolul 9 privind strategia de circularitate;

(ad)

articolul 10 privind declarația referitoare la conținutul reciclat prezent în vehicule;

(ae)

articolul 13 referitor la pașaportul de circularitate al vehiculului;

(af)

articolul 21 privind modularea taxelor;

(ag)

articolul 22 privind mecanismul de alocare a costurilor pentru vehiculele care devin vehicule scoase din uz în alt stat membru;

(ah)

articolul 28 privind cerințele generale pentru mărunțire;

(ai)

articolul 34 privind obiectivele de reutilizare, reciclare și recuperare;

(aj)

articolul 35 privind interzicerea depozitării deșeurilor neinerte;

(ak)

articolul 36 privind transferurile de vehicule scoase din uz;

(a)

Articolul 7 se aplică vehiculelor din categoriile L numai în ceea ce privește rubricile 1, 3, 5, 8 și 9 din anexa VII partea C;

(b)

Articolul 30 se aplică vehiculelor din categoriile L numai în ceea ce privește rubricile 1, 3, 5, 8 și 9 din anexa VII partea C.

(1)

„vehicul” înseamnă orice vehicul, astfel cum este definit la articolul 3 punctul 15 din Regulamentul (UE) 2018/858 sau menționat la articolul 4 alineatul (2) literele (c)-(g) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013;

(1)

„vehicul” înseamnă orice vehicul, astfel cum este definit la articolul 3 punctul 15 din Regulamentul (UE) 2018/858 sau menționat la articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013;

(2)

„vehicul scos din uz” înseamnă un vehicul care reprezintă deșeuri, astfel cum sunt definite la articolul 3 punctul 1 din Directiva 2008/98/CE, sau vehicule care sunt ireparabile în conformitate cu criteriile prevăzute în partea A punctele  1 și 2 din anexa I;

(2)

„vehicul scos din uz” înseamnă un vehicul care reprezintă deșeuri, astfel cum sunt definite la articolul 3 punctul 1 din Directiva 2008/98/CE, sau vehicule care sunt ireparabile în conformitate cu criteriile prevăzute în partea A punctul  1 din anexa I la prezentul regulament ;

(7a)

„regenerare” înseamnă reprelucrarea unui lichid recuperat din sistemul de aer condiționat până când acesta prezintă performanțe echivalente cu cele ale unei substanțe nou-produse, ținând seama de utilizarea sa preconizată, în instalații de regenerare autorizate care dispun de echipamentele și procedurile adecvate pentru a face posibilă regenerarea lichidelor respective și în care se poate evalua și confirma nivelul de calitate cerut;

(9)

„plastic” înseamnă un polimer în sensul articolului 3 punctul 5 din Regulamentul (CE) nr.  1907 / 2006 , la care este posibil să fi fost adăugați aditivi sau alte substanțe;

(9)

„plastic” înseamnă un polimer în sensul articolului 3 punctele 2 și 3 din Regulamentul (UE) nr. 10/2011 al Comisiei (1a) , la care este posibil să fi fost adăugați aditivi sau alte substanțe , care poate funcționa drept componentă structurală principală a materialelor și a articolelor finale;

(9a)

„plastic reciclat” înseamnă plastic care a fost deșeu înainte de reciclare, în sensul articolului 3 punctul 17 din Directiva 2008/98/CE, și care a fost produs prin reciclare;

(10a)

„deșeuri preconsum” înseamnă materiale rezultate din fluxul de deșeuri în timpul unui proces de fabricație, cu excepția reutilizării unor materiale precum materialele reprelucrate ori mărunțite sau resturile generate în cadrul unui proces și care pot fi recuperate în cadrul aceluiași proces care le-a generat;

(11a)

„flux de deșeuri de plastic postconsum” înseamnă un flux care include, printre altele, deșeuri de materiale termoplastice, materiale termorigide și elastomeri, astfel cum sunt definite la articolul 3 punctul 1 din Directiva 2008/98/CE, generate din produse care conțin materiale plastice după introducerea lor pe piață;

(14)

„baterie pentru vehicule electrice” înseamnă baterie pentru vehicule electrice astfel cum este definită la articolul 3 punctul 14 din Regulamentul (UE) 2023/ [baterii și deșeuri de baterii] ;

(14)

„baterie pentru vehicule electrice” înseamnă baterie pentru vehicule electrice astfel cum este definită la articolul 3 punctul 14 din Regulamentul (UE) 2023/ 1542 ;

(14a)

„baterie pentru mijloace de transport ușoare” sau „baterie LMT” înseamnă o baterie pentru mijloace de transport ușoare, astfel cum este definită la articolul 3 punctul 11 din Regulamentul (UE) 2023/1542;

(15)

„instalație de tratare autorizată” înseamnă orice unitate sau întreprindere autorizată în conformitate cu Directiva 2008/98/CE și cu prezentul regulament să efectueze colectarea și tratarea vehiculelor scoase din uz;

(15)

„instalație de tratare autorizată” înseamnă orice unitate sau întreprindere autorizată în conformitate cu Directiva 2008/98/CE și cu prezentul regulament să efectueze , individual sau în cooperare cu alte instalații de tratare, colectarea , depozitarea și tratarea vehiculelor scoase din uz sau a pieselor și a componentelor acestora ;

(18)

„operator de reparații și întreținere” înseamnă orice persoană fizică sau juridică care , în legătură cu activitatea sa comercială , de afaceri , meșteșugărească sau profesională , prestează servicii de reparații sau de întreținere , indiferent dacă acestea sunt efectuate în mod independent de producători sau autorizate de aceștia;

(18)

„operator de reparații și întreținere” înseamnă o persoană fizică sau juridică care este implicată direct sau indirect în repararea și întreținerea vehiculelor, inclusiv reparatorii , producătorii sau distribuitorii de echipamente pentru reparații , unelte sau piese de schimb , precum și editorii de informații tehnice, cluburile auto, operatorii de asistență rutieră, operatorii care oferă servicii de inspecție și testare, operatorii care oferă cursuri de formare pentru instalatori și producătorii și reparatorii de echipamente pentru vehicule alimentate cu combustibili alternativi; termenul desemnează , de asemenea, reparatorii, comercianții și distribuitorii din cadrul sistemului de distribuție al unui anumit producător de vehicule, în măsura în care aceștia prestează servicii de reparații și de întreținere pentru vehicule în raport cu care nu fac parte din sistemul de distribuție al producătorului vehiculului ;

(21)

„operator de gestionare a deșeurilor” înseamnă orice persoană fizică sau juridică ce desfășoară, cu titlu profesional, activități de colectare sau tratare a vehiculelor scoase din uz;

(21)

„operator de gestionare a deșeurilor” înseamnă orice persoană fizică sau juridică ce desfășoară, cu titlu profesional, activități de colectare sau tratare a vehiculelor scoase din uz sau a pieselor și a componentelor acestora ;

(22)

„producător” înseamnă orice producător, importator sau distribuitor care, indiferent de tehnica de vânzare utilizată, inclusiv prin intermediul contractelor la distanță, astfel cum sunt definite la articolul 2 punctul 7 din Directiva 2011/83/UE, furnizează un vehicul pentru prima dată în vederea distribuției sau a utilizării pe teritoriul unui stat membru, cu titlu profesional;

(22)

„producător” înseamnă orice producător, importator sau distribuitor care, indiferent de tehnica de vânzare utilizată, inclusiv prin intermediul contractelor la distanță, astfel cum sunt definite la articolul 2 punctul 7 din Directiva 2011/83/UE, furnizează un vehicul pentru prima dată în vederea distribuției sau a utilizării pe teritoriul unui stat membru, cu titlu profesional; pentru vehiculele omologate în mai multe etape, producătorul este fabricantul vehiculului de bază;

(23)

„organizație care implementează răspunderea extinsă a producătorilor” înseamnă o entitate juridică ce organizează, din punct de vedere financiar sau din punct de vedere financiar și operațional, îndeplinirea obligațiilor de răspundere extinsă ale producătorilor în numele mai multor producători;

(23)

„organizație care implementează răspunderea extinsă a producătorilor” înseamnă o entitate juridică non-profit ce organizează, din punct de vedere financiar sau din punct de vedere financiar și operațional, îndeplinirea obligațiilor de răspundere extinsă ale producătorilor în numele mai multor producători;

(24)

„reprezentant desemnat pentru răspunderea extinsă a producătorilor” înseamnă o persoană fizică sau juridică stabilită într-un stat membru în care producătorul pune un vehicul la dispoziție pe piață pentru prima dată, care este diferit de statul membru în care este stabilit producătorul, și care este desemnată de producător în conformitate cu articolul 8a alineatul (5) al treilea paragraf din Directiva 2008/98/CE pentru îndeplinirea obligațiilor care îi revin producătorului respectiv în temeiul capitolului IV din prezentul regulament;

(24)

„reprezentant autorizat pentru răspunderea extinsă a producătorilor” înseamnă o persoană fizică sau juridică stabilită într-un stat membru în care producătorul pune un vehicul la dispoziție pe piață pentru prima dată, care este diferit de statul membru în care este stabilit producătorul, și care este desemnată de producător în conformitate cu articolul 8a alineatul (5) al treilea paragraf din Directiva 2008/98/CE pentru îndeplinirea obligațiilor care îi revin producătorului respectiv în temeiul capitolului IV din prezentul regulament;

(27)

„tehnologie post-mărunțire” înseamnă tehnicile și tehnologiile utilizate pentru prelucrarea materialelor provenite de la vehiculele scoase din uz, după mărunțire, în vederea recuperării ulterioare;

(27)

„tehnologie post-mărunțire” înseamnă tehnicile și tehnologiile utilizate pentru prelucrarea materialelor provenite de la vehiculele scoase din uz, după mărunțire, în vederea recuperării și a reciclării ulterioare;

(28)

„refabricare” înseamnă o operațiune în care o piesă sau o componentă nouă este fabricată din piese și componente care sunt îndepărtate fie de pe vehicule, fie de pe vehicule scoase din uz și în care se efectuează cel puțin o modificare a piesei sau a componentei care afectează siguranța, performanța, scopul sau tipul acesteia;

(28)

„refabricare” înseamnă o operațiune industrială standardizată și documentată în care o piesă sau o componentă nouă este fabricată pentru a o aduce într-o condiție ca nouă sau mai bună, din piese și componente care sunt îndepărtate fie de pe vehicule, fie de pe vehicule scoase din uz și în care se efectuează cel puțin o modificare a piesei sau a componentei care afectează siguranța, performanța, scopul sau tipul acesteia; procesul respectă anumite specificații tehnice cum ar fi standardele de inginerie, de calitate și de testare, și are ca rezultat produse pe deplin garantate;

(29)

„recondiționare” înseamnă acțiunile efectuate pentru pregătirea, curățarea, testarea și, după caz, repararea unei piese sau a unei componente care este îndepărtată de pe vehicule sau de pe vehicule scoase din uz pentru a restabili performanța sau funcționalitatea piesei sau a componentei respective în cadrul utilizării prevăzute și al gamei de performanță concepute inițial în etapa de proiectare aplicabilă în momentul introducerii sale pe piață ;

(29)

„recondiționare” înseamnă acțiunile efectuate pentru pregătirea, curățarea, testarea și, după caz, repararea unei piese sau a unei componente care este îndepărtată de pe vehicule , pentru a-i restabili performanța sau funcționalitatea;

(35)

„operatori economici” înseamnă producători, colectori, companii de asigurări auto, furnizori, operatori de reparații și întreținere, operatori de gestionare a deșeurilor și orice alți operatori implicați în proiectarea vehiculelor, comerțul cu vehicule rulate sau gestionarea vehiculelor scoase din uz.

(35)

„operatori economici” înseamnă producători, colectori, operatori de dezmembrare, operatori de reciclare, companii de asigurări auto, furnizori, operatori de reparații și întreținere , refabricanți , operatori de gestionare a deșeurilor și orice alți operatori implicați în proiectarea vehiculelor, comerțul cu vehicule rulate sau gestionarea vehiculelor scoase din uz și a pieselor, a componentelor, a produselor sau a pieselor de bază și a materialelor acestora;

(35a)

„refabricant” înseamnă o persoană fizică sau juridică ori o entitate juridică care efectuează procesul de refabricare;

(35b)

„operatori de modernizare” înseamnă orice persoană juridică autorizată să fabrice un kit de conversie electrică sau să efectueze conversia vehiculelor cu motor cu ardere internă în vehicule electrice cu baterii sau cu pilă de combustie;

(35c)

„punct de colectare” înseamnă un operator economic, altul decât o instalație de tratare autorizată, care depozitează temporar vehiculele scoase din uz și le pregătește transferul către instalații de tratare autorizate;

(35d)

„înmatriculare” înseamnă înmatriculare conform definiției de la articolul 2 litera (b) din Directiva 1999/37/CE; pentru vehiculele care se încadrează în categoriile L1 și L2, în cazul în care nu fac obiectul înmatriculării administrative în temeiul Directivei 1999/37/CE într-un anumit stat membru, „înmatriculare” înseamnă înregistrarea vehiculelor într-un sistem care le permite identificarea, inclusiv la punctul de introducere pe piață, în timpul utilizării sau la sfârșitul ciclului de viață, pentru a asigura conformitatea cu prezentul regulament;

(35e)

„potențial de reparare” înseamnă posibilitatea de a repara piese sau componente provenite de la un vehicul.

(e)

„substanță care prezintă motive de îngrijorare” și „suport de date” prevăzute la articolul 2 punctele  28 și 30 din Regulamentul [privind proiectarea ecologică pentru produse sustenabile].

(e)

„substanță care prezintă motive de îngrijorare” și „suport de date” prevăzute la articolul 2 punctele (27) și (29) din Regulamentul (UE) 2024/1781;

(ea)

„producător mic” prevăzută la articolul 3 punctul 48 din Regulamentul (UE) 2024/1257.

(c)

verifică corectitudinea și caracterul complet al informațiilor primite de la furnizori;

(c)

verifică caracterul complet al informațiilor primite de la furnizori;

(a)

disponibilitatea actuală și preconizată a oțelului reciclat din surse postconsum de deșeuri de oțel;

(a)

disponibilitatea actuală și preconizată a deșeurilor feroase, ținând seama de categoriile de produse lungi și de produse plate din oțel carbon și oțel inoxidabil ;

(b)

ponderea actuală a deșeurilor postconsum în diverse produse semifabricate și produse intermediare din oțel utilizate în vehicule;

(b)

ponderea actuală a deșeurilor feroase în diverse produse semifabricate și produse intermediare din oțel legate de categoriile de oțel utilizate în vehicule și schimbările preconizate legate de tranziția industriei autovehiculelor ;

(c)

potențiala utilizare a oțelului reciclat postconsum de către producători în vehiculele care urmează să fie omologate de tip în viitor;

(c)

potențiala utilizare a deșeurilor feroase de către producători în vehiculele care urmează să fie omologate de tip în viitor , ținându-se seama de diferitele constrângeri în materie de compoziție aplicabile fiecărei categorii de produse siderurgice ;

(d)

cererea relativă a sectorului autovehiculelor în comparație cu cererea de deșeuri de oțel postconsum din alte sectoare ;

(d)

cererea relativă a sectorului autovehiculelor în comparație cu cererea de deșeuri feroase din alte sectoare, având în vedere capacitatea sa de a tolera prezența cuprului și a altor impurități neintenționate ;

(e)

viabilitatea economică, progresele tehnice și științifice, inclusiv schimbările în ceea ce privește disponibilitatea tehnologiilor de reciclare referitoare la ratele de reciclare a oțelului;

(e)

viabilitatea economică, progresele tehnice și științifice, inclusiv schimbările în ceea ce privește disponibilitatea tehnologiilor de reciclare referitoare la ratele de reciclare a oțelului , precum și contribuția existentă a reciclării deșeurilor preconsum ;

(f)

contribuția unei ponderi minime de conținut reciclat de oțel din vehicule la obiectivele Uniunii în materie de autonomie strategică deschisă, climă și mediu ;

(f)

contribuția unei ponderi minime de conținut reciclat de oțel și oțel cu emisii scăzute de CO2 și de aluminiu și aliajele sale în vehicule la obiectivele Uniunii în materie de autonomie strategică deschisă, climă , mediu și obiectivele industriale, în special în ceea ce privește crearea de piețe-lider ;

(g)

necesitatea de a preveni efectele negative disproporționate asupra accesibilității vehiculelor din punct de vedere financiar; și

(g)

necesitatea de a preveni efectele negative disproporționate asupra accesibilității vehiculelor din punct de vedere financiar;

(h)

influența asupra costurilor totale și a competitivității sectorului autovehiculelor.

(h)

influența asupra costurilor totale și a competitivității sectorului autovehiculelor și întregului lanț valoric;

(ha)

disponibilitatea actuală și prognozată a aluminiului și aliajelor sale reciclate din deșeuri preconsum și postconsum;

(hb)

ponderile actuale ale conținutului reciclat din deșeurile postconsum în aluminiu și aliajele sale în vehiculele introduse pe piață; și

(hc)

posibilele efecte asupra funcționării vehiculelor ca urmare a încorporării conținutului reciclat din aluminiu și aliajele sale în piesele și componentele vehiculelor;

(a)

aluminiu și aliajele sale, magneziu și aliajele sale, reciclate din deșeuri postconsum și încorporate în tipurile de vehicule; și

(a)

magneziu și aliajele sale, reciclate din deșeuri preconsum și postconsum și încorporate în tipurile de vehicule; și

(b)

neodim, disprosiu, praseodim, terbiu, samariu sau bor, reciclate din deșeuri postconsum și încorporate în magneții permanenți din motoarele pentru tracțiune electrică.

(b)

neodim, disprosiu, praseodim, terbiu, samariu sau bor, reciclate din deșeuri preconsum și postconsum și încorporate în magneții permanenți din motoarele pentru tracțiune electrică.

(a)

disponibilitatea actuală și prognozată a materialelor enumerate la al doilea paragraf reciclate din deșeuri postconsum;

(a)

disponibilitatea actuală și prognozată a materialelor enumerate la al doilea paragraf reciclate din deșeuri preconsum și postconsum;