COMISIA EUROPEANĂ

Bruxelles, 20.3.2023

COM(2023) 139 final

RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU

referitor la punerea în aplicare a Directivei privind zgomotul ambiental, prezentat în conformitate cu articolul 11 din Directiva 2002/49/CE

RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU

referitor la punerea în aplicare a Directivei privind zgomotul ambiental, prezentat în conformitate cu articolul 11 din Directiva 2002/49/CE

1. Introducere

La nivelul UE, Directiva 2002/49/CE privind evaluarea și gestiunea zgomotului ambiental (Directiva) 1 este instrumentul legislativ principal pentru protejarea sănătății și a bunăstării cetățenilor de poluarea fonică excesivă determinată de traficul rutier, feroviar și aerian, precum și de instalațiile industriale mari. Acest lucru se realizează prin (1) stabilirea unei abordări comune în vederea evitării, a prevenirii și a reducerii efectelor dăunătoare ale zgomotului ambiental și (2) oferirea unei baze pentru dezvoltarea măsurilor de reducere a zgomotului emis de sursele principale. În general, acesta este instrumentul juridic al UE pentru stabilirea unei legături între evaluare și acțiuni la nivel local și mondial.

Articolul 11 din directivă prevede obligația Comisiei Europene de a prezenta un raport din cinci în cinci ani, care să fie transmis Parlamentului European și Consiliului. Prezentul raport trebuie să includă o analiză a mediului acustic, precum și a măsurilor disponibile pentru reducerea zgomotului ambiental, realizările altor acte legislative ale UE care reglementează sursele de zgomot și o evaluare a necesității unor acțiuni suplimentare la nivelul UE.

Acest al treilea raport privind punerea în aplicare analizează situația de la publicarea celui de al doilea raport 2 . Acesta evaluează punerea în aplicare a acțiunilor propuse în cel de al doilea raport din 2017 pe baza evaluării din 2016 a directivei 3 .

Agenția Europeană de Mediu (AEM) a indicat că zgomotul este al doilea cel mai important factor de boală cauzată de factorii de mediu în UE (după poluarea aerului). Expunerea prelungită la niveluri ridicate de poluare fonică poate avea un impact grav asupra sănătății (inclusiv hipertensiune arterială, boli cardiovasculare și mortalitate prematură) și poate afecta în mod semnificativ sănătatea fizică, sănătatea mintală și bunăstarea (inclusiv perturbări cronice, cum ar fi un nivel ridicat de tulburări de somn, stres și/sau disconfort). 20 % din populația UE – una din cinci persoane din toate grupele de vârstă – trăiește în zone în care nivelurile de zgomot dăunează sănătății 4 .

În cadrul Pactului verde european, UE s-a angajat să atingă un obiectiv ambițios de reducere la zero a poluării pentru un mediu fără substanțe toxice. Planul de acțiune din 2021 privind reducerea la zero a poluării 5 stabilește un obiectiv specific de reducere cu 30 %, până în 2030, a numărului de persoane afectate cronic de zgomotul emis de mijloacele de transport în raport cu 2017.

În Planul de acțiune privind reducerea la zero a poluării, Comisia s-a angajat:

·să se concentreze pe o mai bună abordare a zgomotului la sursă – în conformitate cu concluziile evaluării din 20163 a Directivei privind zgomotul ambiental și cu evaluarea din 2020 a Directivei privind zgomotul exterior 6 , în special prin asigurarea unei puneri în aplicare corespunzătoare și, după caz, prin îmbunătățirea cadrului de reglementare al UE referitor la zgomot pentru vehicule rutiere și pneuri, căi ferate, aeronave – însoțită de acțiuni paralele la nivel mondial;

·să monitorizeze evaluarea din 2020 a Directivei privind zgomotul exterior prin abordarea echipamentelor utilizate în exterior și revizuirea progreselor înregistrate în 2022; și

·să analizeze dacă este necesar să se stabilească obiective de reducere a zgomotului la nivelul UE în cadrul Directivei privind zgomotul ambiental.

Planul de acțiune privind reducerea la zero a poluării a subliniat, de asemenea, necesitatea unei mai bune integrări a planurilor de acțiune privind zgomotul ale statelor membre în planurile de mobilitate urbană durabilă, prin extinderea, în paralel, a rețelei de transport public curat și prin promovarea unor mijloace de transport mai active.

Atât strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă 7 , cât și cel de al optulea program de acțiune pentru mediu confirmă și mai mult necesitatea de a reduce zgomotul 8 , care provine în principal din transporturi. În acest sens, strategia conține deja o listă de acțiuni care trebuie întreprinse în ceea ce privește pneurile 9 , tarifele de aeroport 10 și promovarea transportului feroviar 11 .

2. Calitatea mediului acustic în UE și impactul asupra sănătății publice

OMS a efectuat o analiză sistematică a dovezilor științifice care stau la baza cuantificării efectelor zgomotului asupra sănătății în perioada 2014-2018. Cercetările privind trei dintre cele opt efecte asupra sănătății legate de zgomot (boli cardiovasculare, tulburări ale somnului și disconfort) au oferit o bază suficientă pentru ca OMS să emită recomandări ferme de reducere a zgomotului sub nivelurile specifice, în funcție de sursă (tabelul 1).

Tabelul 1: Nivelurile maxime de zgomot recomandate de OMS (OMS 2018 12 )

Directiva impune statelor membre să raporteze Comisiei date doar de la 55 Lden și de la 50 Lnight. Aceste niveluri depășesc nivelurile maxime de zgomot recomandate de OMS (tabelul 1). Aceasta înseamnă că analiza Comisiei, care se bazează pe datele furnizate de statele membre în temeiul directivei, acoperă o proporție mai mică din populația UE decât ar fi fost cazul dacă statele membre ar fi fost obligate să prezinte date în conformitate cu recomandările OMS.

AEM a utilizat aceste date raportate pentru a evalua expunerea la zgomot în statele membre ale UE, acoperind 443 de aglomerări (au fost luate în considerare drumuri, căi ferate, aeroporturi și instalații industriale), precum și 61 de aeroporturi principale, 422 000 km de drumuri principale și 39 000 km de căi ferate principale în afara aglomerărilor. S-a utilizat o metodologie specifică 14 pentru a completa lacunele în ceea ce privește raportarea datelor de către statele membre. Rezultatele acestei evaluări sunt prezentate în figura 1.

Un studiu comandat de Comisie 15 a evaluat câte dintre cele 447 de milioane de persoane din UE ar putea fi expuse unor niveluri de zgomot dăunătoare peste nivelul maxim recomandat de OMS. Studiul a constatat că acest lucru este valabil pentru 167 de milioane de cetățeni în ceea ce privește zgomotul produs de traficul rutier, 36 de milioane în ceea ce privește zgomotul produs de traficul feroviar și 15 milioane în ceea ce privește zgomotul produs de aeronave. Numărul de persoane raportate oficial la AEM ca fiind expuse peste pragurile prevăzute de directivă este prezentat în figura 1 de mai jos.

Figura 1: Numărul de persoane expuse la zgomot ambiental mai mare de 55 dB Lden în cele 27 de state membre ale UE în 2007, 2012 și 2017. Figura prezintă un subset pentru căi ferate, drumuri, aeroporturi și industrie, astfel cum se prevede în directivă pentru cei trei ani menționați, prin combinarea datelor privind locațiile din interiorul și din afara aglomerărilor și pe baza datelor transmise Comisiei până la 1 ianuarie 2021 16 .

Tabelul 2 de mai jos prezintă numărul de persoane care se confruntă cu un disconfort ridicat, numărul de persoane al căror somn este grav perturbat și numărul de persoane care suferă de boli cardiace ischemice, precum și numărul de decese premature cauzate de zgomot.

Tabelul 2: Efectele asupra sănătății pentru subsetul de entități impuse de directivă, calculate în conformitate cu metodele elaborate de OMS și utilizând datele din 2017 17 ).

În ultimii 20 de ani, statele membre au elaborat hărți acustice pentru aproape toate locațiile necesare. Aceste hărți au fost actualizate de patru ori (o dată la cinci ani). În conformitate cu articolul 11 alineatul (3) din directivă, datele privind zgomotul pot fi consultate pe site-ul al AEM 18 . Acesta oferă, de asemenea, un Serviciu de informații și de observare a zgomotului în Europa (NOISE Observation and Information Service for Europe), utilizând o reprezentare geospațială care devine în prezent coerentă și se extinde la nivelul UE în urma Deciziei Comisiei din 2021 de punere în aplicare a unui mecanism obligatoriu de raportare 19 . Noile dispoziții privind raportarea, care au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2022, vor permite în curând stabilirea expunerii și a efectelor asupra sănătății pentru fiecare locuință din UE (cu condiția să fie disponibilă o hartă acustică). De asemenea, va fi posibilă consultarea măsurilor cuprinse în orice plan de acțiune care a fost adoptat.

Perspectiva expunerii la zgomot este prezentată în figura 2 de mai jos.

Figura 2: Numărul de persoane din UE-27 expuse la un nivel de zgomot ambiental mai mare decât cel de 55 dB Lden prevăzut de directivă (date combinate pentru locații din interiorul și din afara aglomerărilor) și peste nivelurile OMS 20 . Estimările pentru 2030 se bazează pe punerea în aplicare a măsurilor existente la nivelul UE și la nivel local și iau în considerare previziunile privind creșterea traficului și a populației.

Expunerea la zgomot a rămas destul de stabilă și nu a scăzut în pofida celor 20 de ani de punere în aplicare a directivei și a altor politici naționale privind zgomotul, precum și în pofida limitelor naționale de zgomot. Primul raport prospectiv integrat privind reducerea la zero a poluării a estimat recent că este puțin probabil ca numărul persoanelor afectate cronic de zgomotul emis de transportul rutier să scadă cu mai mult de 19 % până în 2030 (și anume cu mult sub obiectivul de reducere cu 30 % stabilit în Planul de acțiune privind reducerea la zero a poluării) dacă nu se adoptă un set substanțial de măsuri suplimentare la nivel național, regional și local și dacă nu se întreprinde o acțiune consolidată a UE în toate sectoarele relevante, care să ducă la o reducere suplimentară semnificativă a poluării fonice 21 .

3. Punerea în aplicare a directivei până în prezent

În conformitate cu articolele 7 și 8 din directivă, statele membre aveau obligația de a elabora hărți și planuri de acțiune pentru aglomerările, drumurile, căile ferate și aeroporturile care intră în domeniul de aplicare al directivei. Cu excepția a două state membre pentru care persistă unele probleme, 25 de state membre au elaborat până în prezent aproape toate hărțile necesare și au adoptat cel puțin un plan cincinal (acoperind astfel aproximativ 98 % din populația UE).

Cu toate acestea, au existat întârzieri substanțiale în prima și a doua rundă de hărți și planuri. Prin urmare, Comisia a inițiat proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor împotriva a 15 state membre 22 pentru o punere în aplicare inadecvată. Acestea s-au axat în principal pe lipsa hărților acustice, a planurilor de acțiune și a consultărilor publice. O mai bună respectare a cerințelor directivei a permis închiderea a șapte proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor 23 și s-au înregistrat progrese semnificative în cazul celorlalte opt. Prin urmare, acest efort de asigurare a respectării legislației a contribuit în mod semnificativ la realizarea punerii în aplicare.

Au existat, de asemenea, 43 de cazuri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor de comunicare, care au fost, de obicei, legate de întârzieri în transpunerea modificărilor tehnice care introduc în legislația națională a statelor membre cele mai noi metodologii de calcul al zgomotului și al sănătății.

Curtea de Justiție a Uniunii Europene a pronunțat hotărâri în două cazuri de punere în aplicare defectuoasă a directivei în 2022 24 . Curtea a hotărât în special că, indiferent de nivelul de zgomot la care sunt expuși oamenii și indiferent de limitele naționale de zgomot, statele membre trebuie să elaboreze întotdeauna hărți, să evalueze efectele asupra sănătății și să adopte planuri de acțiune în cazul în care zgomotul este sau poate deveni dăunător pentru sănătatea umană. Curtea a hotărât, de asemenea, că planurile de acțiune sunt menite să gestioneze zgomotul, nu doar să îl reducă. Astfel, Curtea a confirmat obiectivul directivei de a proteja sănătatea și a explicat că limitele naționale servesc doar ca posibile criterii pentru a stabili ordinea de prioritate a intervențiilor.

Directiva nu stabilește nicio valoare-limită specifică sursei la nivelul UE, lăsând astfel statelor membre libertatea de a stabili valori-limită naționale obligatorii, în cazul în care doresc. În 21 de state membre au fost stabilite astfel de valori, iar în alte 4 state membre au fost stabilite obiective fără caracter obligatoriu. Cu toate acestea, până în prezent, au existat puține dovezi care să ateste că acestea sunt puse în executare în mod eficace, posibil din cauza faptului că respectarea acestor limite poate necesita măsuri unilaterale la final de ciclu (end-of-pipe) și la nivel local (de exemplu, bariere fonice), care tind să fie costisitoare și neeficiente din punctul de vedere al costurilor15.

Dificultatea de a asigura respectarea limitelor naționale și locale, în cadrul planurilor de acțiune, depinde, de asemenea, de modul în care directiva este pusă în aplicare pe teren. Autoritățile competente responsabile cu punerea în aplicare a directivei, astfel cum au fost identificate în cadrul verificărilor conformității, sunt, de regulă, municipalitățile în cazul aglomerărilor, operatorii de infrastructură feroviară în cazul căilor ferate și autoritățile naționale în cazul aeroporturilor 25 . În cazul drumurilor, autoritățile competente variază de la administratori de rețele naționale la municipalități mici și foarte mici. După cum s-a menționat deja în ultimul raport al Comisiei din 2017, două studii recente ale Comisiei 15, 25 au confirmat că alegerea măsurilor este limitată, deoarece autorităților competente nu li se permite întotdeauna să ia toate măsurile posibile. Mai precis, în ceea ce privește cartografierea zgomotului, printre dificultăți se numără lipsa unor date de intrare centralizate și coerente, lipsa unei coordonări eficace între diferitele autorități competente și faptul că hărțile acustice rezultate la nivelul diferitelor jurisdicții nu sunt comparabile. În general, dovezile arată că statele membre cu o abordare a punerii în aplicare descentralizată într-o mare măsură au făcut eforturi, în special, pentru a asigura executarea la timp a măsurilor destinate punerii în aplicare a directivei.

Toate cele 27 de state membre au transpus în mod corect în legislația lor națională modificările recente ale metodelor de evaluare a zgomotului și a sănătății prevăzute de directivă, fie prin adoptarea unor noi reglementări privind punerea în aplicare, fie prin adaptări ale legislației existente. Indicatorii naționali sunt încă utilizați pe lângă cei din UE (Lden și Lnight), însă armonizarea metodelor de evaluare în 2018 26 și armonizarea metodelor de evaluare a sănătății în 2022 27 au condus la o mai bună aliniere a evaluării în întreaga UE prin standardizarea abordărilor.

Datele din 2022 vor utiliza metode armonizate și, prin urmare, nu vor fi direct comparabile cu datele din anii anteriori atunci când s-au utilizat metode naționale. Cu toate acestea, tendințele care utilizează datele din 2007, 2012 și 2017 pot fi identificate după o corecție pentru noua metodă, permițând astfel analiza prezentată în cele două figuri de mai sus. Aceste date corectate vor fi utilizate, de asemenea, pentru a evalua progresele înregistrate în ceea ce privește atingerea obiectivului pentru 2030 privind zgomotul stabilit prin Planul de acțiune privind reducerea la zero a poluării.

În ultimul raport al Comisiei privind punerea în aplicare au fost planificate mai multe măsuri de îmbunătățire a situației. Printre cele planificate, Comisia a pus în executare obligația statelor membre de a evalua zgomotul și de a adopta planuri de acțiune prin intermediul procedurilor de constatare a neîndeplinirii obligațiilor menționate mai sus. Pentru a îmbunătăți punerea în aplicare, unele state membre au reexaminat repartizarea responsabilităților sugerată de Comisie. Comisia a promovat politica urbană prin intermediul orientărilor pentru planurile de mobilitate urbană durabilă. De asemenea, aceasta a facilitat punerea în aplicare a soluțiilor privind zgomotul produs de traficul feroviar 28 și a pregătit terenul pentru măsuri de încurajare a introducerii pe piață a vehiculelor rutiere și aeriene mai silențioase, propunând criterii în materie de taxonomie 29 .

Articolul 1 din directivă impune o abordare combinată, care constă în măsuri locale puse în aplicare prin intermediul planurilor de acțiune și al legislației UE privind emisiile din surse. Prin urmare, Comisia a studiat măsurile care pot fi puse în aplicare cel mai bine la nivelul UE și la nivel local pentru a reduce zgomotul într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor, precum și nivelul la care ar trebui adoptată legislația.

Trei dintre acțiunile identificate în cele două rapoarte anterioare nu au fost încă întreprinse: redefinirea domeniului de aplicare al directivei, adaptarea legislației privind sursele și corelarea intervențiilor cu obiectivele privind sănătatea. În prezent, este posibil să se continue aceste acțiuni datorită unei mai bune cunoașteri a efectelor asupra sănătății și a costurilor acțiunilor.

Directiva impune, de asemenea, ca autoritățile competente să protejeze împotriva zgomotului zonele liniștite din mediul urban și rural. Desemnarea și protejarea zonelor liniștite au avut loc în principal în orașe și sunt necesare mai multe progrese în ceea ce privește desemnarea și protejarea zonelor liniștite din zonele rurale. Motivul pentru această situație poate fi faptul că directiva nu oferă o definiție coerentă a acestor zone liniștite.

Există o lipsă mai generală de claritate în directivă în ceea ce privește lipsa de coerență între domeniul larg de aplicare de la articolul 2 30 – care pare să includă toate tipurile de zgomot ambiental la care sunt expuși oamenii – și realitatea în care petițiile cetățenilor se plâng de efectele negative asupra sănătății nu numai din cauza surselor de transport, ci și din cauza zgomotului produs de turbinele eoliene și de activitățile comerciale. Aceste două surse nu sunt menționate în mod explicit în definiția zgomotului ambiental de la articolul 3 litera (a) 31 și, prin urmare, nu sunt reglementate de directivă. Articolul 4 (autoritățile competente) nu ridică probleme speciale, deoarece autoritățile au fost identificate în mod clar de către statele membre. Indicatorii definiți la articolul 5, în special Lden și Lnight, au fost utilizați în mod consecvent. Metodele de evaluare au fost actualizate în 2021 și toate statele membre le-au transpus în legislația lor națională. Există în continuare unele probleme specifice în ceea ce privește hărțile de la articolul 7 și planurile de acțiune de la articolul 8. În special, aproximativ 2 % din populația UE care ar fi trebuit să fie acoperită de hărți și planuri nu este încă acoperită. În conformitate cu articolul 9, toate planurile de acțiune adoptate au făcut obiectul unei consultări publice. Aceasta a luat, de obicei, forma unei publicări pe site-urile online ale autorității competente. În cele din urmă, întârzierile semnificative în ceea ce privește raportarea hărților și a planurilor de acțiune, astfel cum se prevede la articolul 10, au condus, în cele din urmă, la faptul că multe dintre hărți și planuri nu au fost raportate până în 2021.

4. Realizările directivei până în prezent

Pentru a aprecia realizarea până în prezent a directivei în ceea ce privește reducerea problemelor de sănătate, este necesar, în primul rând, să se evalueze cât de fezabilă din punct de vedere tehnic este reducerea expunerii la zgomot cu ajutorul soluțiilor disponibile în prezent și fără a limita drastic transportul. Studiul din 2021 menționat anterior, comandat de Comisie15, a analizat datele provenite de la statele membre, alte documente relevante de la nivelul UE și de la nivel național, precum și cea mai recentă literatură științifică. De asemenea, Comisia a efectuat o consultare cuprinzătoare cu autoritățile competente și cu părțile interesate din toate statele membre prin interviuri aprofundate, două ateliere și o consultare publică online. În ansamblu, aceasta a confirmat majoritatea constatărilor studiului de evaluare din 2016, în special faptul că directiva este în conformitate cu alte acte legislative și este în continuare relevantă pentru problema zgomotului, precum și că punerea în aplicare a măsurilor prin intermediul planurilor de acțiune este eficientă din punctul de vedere al costurilor.

Studiul din 202115 a constatat, de asemenea, că reducerea maximă fezabilă din punct de vedere tehnic a zgomotului între 2017 (data ultimei analize) și data relativ apropiată din 2030 este de aproximativ 45 %. Directiva aduce o contribuție semnificativă la această reducere potențială, deoarece acționează ca legislație-cadru pentru a corela legislația UE cu cea națională și ar putea coordona punerea în aplicare a măsurilor – sporind astfel rezultatele acestora și, în cele din urmă, asigurând eficacitatea investițiilor în aceste măsuri. Directiva nu prevede ce măsuri prioritare ar trebui luate în considerare, astfel încât măsurile puse în aplicare ar putea, în unele cazuri, să rămână ineficace (de exemplu, roțile netede ale vagoanelor de marfă noi pe șine non-netede nu reduc zgomotul la fel de mult ca pe șine bine întreținute). Costurile administrative directe legate de punerea în aplicare a directivei sunt foarte scăzute (0,04 EUR pe cap de locuitor vizat pe an). Directiva rămâne principalul catalizator al evaluării digitalizate, bazate pe cunoștințe, a impactului zgomotului asupra sănătății și, pe baza rezultatelor acesteia, se pot lua decizii în mod eficace la nivel local, regional, național și la nivelul UE.

Directiva nu indică măsurile care ar trebui aplicate, astfel încât efectele sale directe se limitează la armonizarea abordării evaluării efectelor. Directiva nu stabilește un obiectiv specific și nu stabilește prioritățile acțiunilor care trebuie întreprinse la nivel local, național sau transfrontalier. Deși planurile de acțiune locale stau la baza reducerii zgomotului, fiecare dintre acestea trebuie să specifice nivelul local de ambiție și măsurile care trebuie luate după evaluarea beneficiilor pentru sănătate pe care le vor aduce aceste măsuri și, eventual, după corectarea acestora, eventual, pe baza feedbackului primit de la publicul larg.

Studiul din 202115 a constatat că autoritățile competente înțeleg în prezent mult mai clar amploarea problemei zgomotului și a soluțiilor pe care le au la dispoziție, dar că publicul larg nu este întotdeauna conștient de situația zgomotului și de amploarea impactului acesteia asupra sănătății.

Evaluarea din 20163 constatase că directiva este relevantă (deoarece zgomotul este în continuare o problemă majoră pentru cetățeni) și că este în conformitate cu alte acte legislative ale UE, chiar dacă nu este utilizată în mod eficace pentru a orienta alte evoluții legislative și pentru a pune în aplicare măsuri locale. Directiva își urmărește obiectivul de armonizare a procesului de gestionare a zgomotului într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor. Punerea în aplicare a măsurilor de reducere a zgomotului propuse în unele planuri de acțiune locale și naționale ar fi extrem de eficientă din punctul de vedere al costurilor: studiul din 202115 a confirmat acest lucru, arătând că există un randament de 10 EUR în beneficii societale pentru fiecare euro cheltuit pentru măsuri specifice. Aceasta înseamnă că adoptarea unor măsuri specifice de reducere a zgomotului de către autoritățile statelor membre nu numai că contribuie la soluționarea unei probleme de sănătate, ci produce și beneficii societale pe termen lung. Valoarea adăugată de UE până în prezent include îmbunătățirea armonizării și a digitalizării proceselor de gestionare a zgomotului în întreaga UE, deși aceste procese nu au produs încă beneficiile pentru sănătate vizate de articolul 1 litera (c) din directivă. Studiul din 2021 subliniază faptul că ar fi avut loc o reducere substanțială a efectelor negative asupra sănătății, în conformitate cu articolul 1, dacă măsurile tehnice existente ar fi fost puse în aplicare (de exemplu, prin adaptarea produselor existente sau prin operarea diferită a vehiculelor de transport relevante), cu un cost de doar câteva zeci de euro pe an pentru fiecare cetățean al UE 32 .

Studiul din 202115 a testat măsurile cele mai eficiente din punctul de vedere al costurilor prin raportare la un scenariu de referință pentru a cuantifica beneficiile pentru sănătate. Pentru drumuri, având în vedere că vehiculele electrice nu sunt mai silențioase decât vehiculele cu motor cu combustie la viteze de peste 30 km/h, cea mai bună opțiune este de a utiliza pneuri mai bune și de a îmbunătăți suprafețele drumurilor în anumite locații; pentru căile ferate, cea mai bună opțiune este de a îmbunătăți liniile de cale ferată și de a menține vehicule cu nivel scăzut de zgomot; iar pentru aeroporturi, cea mai bună opțiune este de a se lua măsuri pentru operarea aeronavelor într-un mod cât mai puțin zgomotos, reînnoirea flotei și reducerea traficului pe timp de noapte. În ceea ce privește zgomotul industrial, recenta propunere a Comisiei 33 de revizuire a Directivei 2010/75/UE privind emisiile industriale (DEI) 34 vizează protejarea în continuare a sănătății umane și a mediului împotriva efectelor negative ale poluării provenite de la instalațiile agroindustriale de mari dimensiuni. Se preconizează, de asemenea, că aceasta va genera beneficii comune pozitive prin reducerea suplimentară a zgomotului.

5. Realizările până în prezent ale altor acte legislative ale UE care reglementează sursele de zgomot

UE are următoarele reglementări relevante care abordează zgomotul produs de drumuri, căi ferate, aeronave, echipamente utilizate în exterior și surse industriale.

Instrumentele relevante pentru zgomotul produs de traficul rutier sunt următoarele: Regulamentul (UE) nr. 540/2014 pentru autoturisme, camionete, autobuze și camioane 35 ; Regulamentul (UE) nr. 168/2013 pentru mopede și motociclete 36 ; Regulamentul (UE) 2019/2144 privind omologarea de tip a vehiculelor rutiere, inclusiv cerințele privind pneurile 37 ; și Regulamentul (UE) 2020/740 privind etichetarea pneurilor 38 . Două studii recente 39 , care au analizat potențialul primelor două dintre aceste regulamente, au concluzionat că acestea nu au adus toate beneficiile, demonstrând, în special, că măsura cea mai eficientă din punctul de vedere al costurilor ar fi fost aceea de a impune utilizarea de pneuri cu nivel scăzut de zgomot. Atât Regulamentul (UE) nr. 540/2014, cât și Regulamentul (UE) 2020/740 ar fi putut conduce la utilizarea de pneuri cu nivel scăzut de zgomot pe vehiculele nou produse. În special Regulamentul (UE) 2020/740 ar fi putut contribui în mod indirect dacă ar fi fost mai eficient în a-i convinge pe consumatori să prefere pneurile cu un nivel scăzut de zgomot 40 .

Principalele instrumente pentru zgomotul produs de traficul feroviar sunt Regulamentul (UE) nr. 1304/2014 privind zgomotul produs de materialul rulant 41 și Regulamentul (UE) 2015/429 privind modalitățile de urmat în ceea ce privește aplicarea tarifării pentru costul efectelor produse de zgomot 42 . Regulamentul (UE) nr. 1304/2014 a fost revizuit recent și, începând din decembrie 2024, impune „rute mai silențioase” pe cele mai utilizate rute de transport de marfă din UE, unde vor fi admise aproape numai vehicule de transport de marfă cu un nivel scăzut de zgomot. Acest lucru va genera, de asemenea, efecte de propagare semnificative pentru restul rețelei. În schimb, evaluarea din 2021 a Regulamentului (UE) 2015/429 privind tarifarea pentru costul efectelor produse de zgomot a concluzionat că regulamentul a avut un efect pozitiv, dar destul de limitat, asupra trecerii la vehicule de transport de marfă 43 cu un nivel scăzut de zgomot, astfel încât acesta este abrogat.

Instrumentul relevant pentru zgomotul produs de aeronave este Regulamentul (UE) nr. 598/2014 de stabilire a normelor și a procedurilor cu privire la măsurile referitoare la zgomot pe aeroporturi 44 . Studiul din 2022 privind reducerea zgomotului din aeroporturi25 a identificat o serie de deficiențe legate de punerea sa în aplicare. Studiul a subliniat, de asemenea, faptul că noțiunea de obiectiv de reducere a zgomotului stabilită în Regulamentul (UE) nr. 598/2014 nu se reflectă în mod clar în Directiva privind zgomotul ambiental. Părțile interesate au solicitat adesea o modificare în acest sens, precum și cu privire la modul de evaluare a raportului cost-eficacitate al diferitelor măsuri.

Legislația UE privind zgomotul provenit de la echipamentele utilizate în exterior, care este abordată în principal de Directiva privind zgomotul exterior 45 , este, de asemenea, relevantă. Evaluarea din 2020 a acestei directive 46 a concluzionat că aceasta a contribuit în mod semnificativ la reducerea zgomotului emis de echipamentele utilizate în exterior și la asigurarea faptului că fabricanții investesc în cercetarea și dezvoltarea de proiecte, mecanisme și strategii relevante; și, de asemenea, că aceasta este în continuare principala forță care determină reducerea zgomotului pentru acest tip de echipamente. Cu toate acestea, evaluarea a identificat, de asemenea, câteva puncte critice care necesită îmbunătățiri, în special necesitatea de a adapta o serie de puncte pentru a reflecta progresul tehnic (de exemplu, domeniul de aplicare, limitele de zgomot, metodele de măsurare a zgomotului, procedurile de evaluare a conformității, colectarea de date privind zgomotul și alinierea la „noul cadru legislativ” 47 ).

6. Recomandări și etapele următoare

Datele din hărțile acustice arată că numărul mare de persoane a căror sănătate este grav afectată din cauza zgomotului a rămas destul de stabil în ultimii 15 ani.

În decembrie 2022, Comisia Europeană a publicat primul raport integrat prospectiv și de monitorizare privind reducerea la zero a poluării, care include o perspectivă asupra zgomotului 48 . Raportul subliniază că obiectivul stabilit în Planul de acțiune privind reducerea la zero a poluării, și anume reducerea, până în 2030, cu 30 % față de 2017 a numărului de persoane afectate cronic de zgomotul emis de mijloacele de transport, nu va fi atins dacă nu se iau măsuri suplimentare. De asemenea, raportul prevede că, chiar și cu implementarea măsurilor planificate, numărul total de persoane afectate cronic de zgomotul emis de mijloacele de transport va crește cu 3 % până în 2030, dar explică, de asemenea, că un set substanțial de măsuri suplimentare adoptate la nivel local ar putea reduce numărul persoanelor afectate cronic de zgomotul emis de mijloacele de transport cu 19 % până în 2030. Raportul a concluzionat că sunt necesare mult mai multe eforturi pentru a aborda problema zgomotului produs de transportul rutier, care este în continuare cel mai mare poluant fonic. Atingerea obiectivului planului de acțiune privind reducerea la zero a poluării va necesita măsuri care să vizeze nu numai zonele cu probleme acute de zgomot, ci și zonele cu niveluri moderate de zgomot. Acest lucru va necesita o combinație de măsuri, inclusiv reglementări mai stricte în materie de zgomot pentru transportul rutier, o mai bună planificare urbană și a transporturilor, precum și reduceri semnificative ale traficului rutier și ale vitezei traficului rutier în orașe.

Reducerea numărului de persoane afectate cronic de zgomotul emis de mijloacele de transport în UE necesită acțiuni la toate nivelurile (UE, național, regional și local).

Soluții eficiente din punctul de vedere al costurilor sunt deja disponibile și, prin urmare, ar trebui să fie aplicate mai rapid. Studiul din 202115 referitor la Directiva privind zgomotul ambiental a urmărit să îmbunătățească punerea în aplicare a celor mai eficiente măsuri din punctul de vedere al costurilor prin identificarea unui set de legi la nivel local, național, la nivelul UE și la nivel internațional care să impulsioneze acțiunile în acest domeniu. Alte studii realizate în 202139 și 202225 referitoare la legislația privind vehiculele rutiere și la gestionarea zgomotului din aeroporturi au confirmat că acestea sunt acțiuni prioritare.

Studiile menționate anterior au arătat, de asemenea, că nu există nicio lege sau măsură care să eficientizeze, ca atare, punerea în aplicare a măsurilor adecvate pentru a realiza reduceri semnificative. În schimb, un set limitat de îmbunătățiri armonizate la un număr foarte mic de instrumente ar face posibilă reducerea expunerii la zgomot. Legislația actuală s-a dovedit a fi coerentă (în sensul că nu există suprapuneri sau contradicții), dar progresele au fost îngreunate de lipsa unui obiectiv comun al politicii în materie de zgomot. Cu toate acestea, obiectivul privind zgomotul și angajamentele stabilite în planul de acțiune privind reducerea la zero a poluării au consolidat impulsul politic de accelerare și intensificare a politicilor și a măsurilor legislative de reducere a poluării fonice.

Principala necesitate este de a aborda problema zgomotului produs de transportul rutier prin măsuri suplimentare și intervenții practice. În ceea ce privește drumurile, trebuie luată în considerare utilizarea pneurilor silențioase, a suprafețelor rutiere cu zgomot redus și a limitelor reduse de viteză pe drum, deoarece electrificarea vehiculelor nu va aduce niciun beneficiu. În special, legislația privind pneurile trebuie consolidată pentru a obține beneficii maxime, deoarece aceasta este cea mai eficientă măsură de reducere a zgomotului din punctul de vedere al costurilor15, 39. Măsurile pentru alte moduri de transport ar trebui să includă șine silențioase și netede, împreună cu vagoane silențioase pentru căile ferate și proceduri de zbor îmbunătățite, împreună cu măsuri pe timp de noapte pentru operațiunile aeronavelor. Operatorii inovatori de moduri de transport și de infrastructuri de transport ar trebui, de asemenea, să fie stimulați să se implice în continuare în tehnologii și produse „silențioase prin proiectare”.

O acțiune eficace necesită o abordare cuprinzătoare în toate sectoarele relevante, care să reunească toți actorii relevanți diferiți.

La nivelul UE, Comisia va acorda prioritate, dacă este necesar, acțiunilor pentru:

-revizuirea limitelor pentru pneuri, pe baza Regulamentului CEE-ONU nr. 117 49 ;

-accelerarea introducerii exclusiv a vagoanelor de marfă silențioase prin îmbunătățirea punerii în aplicare a „rutelor mai silențioase” în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 1304/201441;

-promovarea unor proceduri îmbunătățite de reducere a zgomotului produs de aterizarea și decolarea aeronavelor;

- introducerea de taxe de mediu pentru a spori utilizarea aeronavelor silențioase atunci când se revizuiește Directiva privind tarifele de aeroport 50 .

De asemenea, Comisia va sprijini statele membre cu instrumente și acțiuni relevante în cadrul Planului de acțiune privind reducerea la zero a poluării.

La nivel național, punerea în aplicare a Directivei privind zgomotul ambiental și a legislației relevante privind sursele este în continuare primordială. Statele membre trebuie să își accelereze eforturile de conformare și să se asigure că planurile lor de acțiune în materie de zgomot includ în mod sistematic:

-introducerea unor suprafețe silențioase ori de câte ori se reasfaltează un drum aglomerat, utilizând Orientările privind achizițiile publice verzi 51 ;

-reducerea limitelor de viteză pe drum, în cazul în care sunt prezente și alte beneficii comune, cum ar fi siguranța;

-întreținerea liniilor de cale ferată astfel încât șinele să rămână netede și instalarea de linii de cale ferată cu emisii scăzute în apropierea gospodăriilor;

-stabilirea unor obiective adecvate de reducere a zgomotului, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 598/2014 privind zgomotul din aeroporturi, precum și a unor măsuri eficiente de realizare a acestora.

Este necesară o cooperare optimă între autoritățile naționale, regionale și locale. De asemenea, este nevoie de o mai mare responsabilizare a actorilor locali și de încurajarea acestora să reproducă inițiativele-pilot ale orașelor din întreaga UE pentru a aborda expunerea la poluarea fonică a mediului în zonele urbane și pentru a promova o stare de sănătate bună și o bună calitate a vieții. Reprezentanții societății civile ar trebui, de asemenea, să fie încurajați în continuare să se asigure că planurile de acțiune pentru gestionarea zgomotului sunt puse în aplicare în mod corespunzător și că aduc îmbunătățiri în ceea ce privește reducerea zgomotului la nivel local.

Prin urmare, Comisia va utiliza pe deplin potențialul Acordului privind orașele verzi pentru a accelera reducerea poluării fonice la nivel de oraș. Eforturile de pionierat ale celor 100 de orașe care au semnat deja Acordul privind orașele verzi 52 ar trebui să inspire alte orașe din UE. Angajamentul semnatarilor Acordului privind orașele verzi – care include punerea în aplicare a planurilor de acțiune ale directivei – de a realiza o reducere semnificativă a poluării fonice până în 2030 și de a se apropia de nivelurile recomandate de Organizația Mondială a Sănătății este exemplar. Aceștia nu numai că vor elabora planuri ambițioase, dar se vor și angaja să asigure punerea lor în aplicare. Elaborarea corespunzătoare a unor planuri de acțiune eficiente și eficace din punctul de vedere al costurilor în materie de zgomot necesită expertiză calificată, iar toate autoritățile de la nivel local ar putea utiliza această rețea de orașe ca pe o resursă importantă de cunoștințe.

Comisia se va baza pe angajamentele semnatarilor Acordului privind orașele verzi prin promovarea schimbului de orientări privind elaborarea planurilor de acțiune în materie de zgomot. Aceasta va încuraja, de asemenea, utilizarea direcționată a schemelor de sprijin, cum ar fi instrumentul TAIEX-EIR PEER 2 PEER pentru semnatarii Acordului privind orașele verzi și autoritățile competente, în special, pentru a disemina bunele practici privind gestionarea zgomotului urban în întreaga UE. În plus, utilizarea Instrumentului de sprijin tehnic 53 , care oferă statelor membre (la cererea acestora) expertiză tehnică specifică pentru a elabora și a implementa reforme într-o gamă largă de domenii de politică (inclusiv punerea în aplicare a cerințelor de mediu care decurg din legislația de mediu a UE, cum ar fi Directiva privind zgomotul ambiental), va fi considerată o modalitate de a consolida acțiunile la nivel de oraș.

Comisia nu numai că va consolida acțiunile pe termen scurt în curs referitoare la legislația privind sursele, ci va încerca, de asemenea, să îmbunătățească punerea în aplicare a Directivei privind zgomotul ambiental. Comisia va evalua, de asemenea, posibilele îmbunătățiri ale directivei, inclusiv obiectivele de reducere a zgomotului la nivelul UE (astfel cum se subliniază în Planul de acțiune privind reducerea la zero a poluării).

În cele din urmă, în conformitate cu abordarea holistică a Pactului verde european, Comisia va lua în considerare posibile sinergii în combaterea poluării fonice în afara domeniului de aplicare al Directivei privind zgomotul ambiental, care abordează în primul rând efectele asupra sănătății umane. Cercetările viitoare 54 și creșterea accesului la date, inclusiv prin intermediul Rețelei europene de observare și date privind mediul marin (EMODnet) 55 , vor oferi o mai bună înțelegere a unei perspective mai integrate, care ar include impactul zgomotului asupra mediului și a biodiversității (de exemplu, cele abordate în legătură cu zgomotul subacvatic în contextul Directivei-cadru „Strategia pentru mediul marin”).

(1)

Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 25 iunie 2002 privind evaluarea și gestiunea zgomotului ambiental ( JO L 189, 18.7.2002, p. 12 ).

(2)

Raport al Comisiei către Parlamentul European și Consiliu privind punerea în aplicare a Directivei privind zgomotul ambiental, în conformitate cu articolul 11 din Directiva 2002/49/CE, COM(2017) 151 final .

(3)

Document de lucru al serviciilor Comisiei, Evaluarea REFIT a Directivei 2002/49/CE privind evaluarea și gestiunea zgomotului ambiental, SWD(2016) 454 final .

(4)

AEM, Healthy environment, healthy lives: how the environment influences health and well-being in Europe (Un mediu sănătos, o viață sănătoasă: influența mediului asupra sănătății și bunăstării în Europa), Raportul AEM nr. 21/2019 .

(5)

Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor: Calea către o planetă sănătoasă pentru toți, Plan de acțiune al UE: „Către reducerea la zero a poluării aerului, apei și solului”, COM(2021) 400 final .

(6)

Document de lucru al serviciilor Comisiei, Evaluarea Directivei 2000/14/CE privind zgomotul exterior care însoțește documentul Raport al Comisiei către Parlamentul European și Consiliu privind punerea în aplicare și administrarea Directivei 2000/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 8 mai 2000 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la zgomotul emis de echipamentele utilizate în exterior SWD(2020) 266 final .

(7)

Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor: Strategia pentru o mobilitate durabilă și inteligentă – înscrierea transporturilor europene pe calea viitorului, COM(2020) 789 final .

(8)

Decizia (UE) 2022/591 a Parlamentului European și a Consiliului din 6 aprilie 2022 privind un Program general al Uniunii de acțiune pentru mediu până în 2030 ( JO L 114, 12.4.2022, p. 22 ).

(9)

Inițiativa emblematică nr. 1, acțiunea 8: elaborarea unor norme coerente pentru performanța pneurilor din punct de vedere al mediului, energiei și siguranței în 2023.

(10)

Inițiativa emblematică nr. 2, acțiunea 16: revizuirea Regulamentului privind sloturile orare și a Directivei privind tarifele de aeroport în 2021 și 2022.

(11)

Patru acțiuni separate:

·Inițiativa emblematică nr. 3, acțiunea 18: Inițiativa UE privind coridoarele feroviare din 2021 – Plan de acțiune pentru stimularea transportului feroviar de călători în 2021;

·Inițiativa emblematică nr. 3, acțiunea 19: instituirea de măsuri pentru o mai bună gestionare și coordonare a traficului feroviar internațional, inclusiv, dacă este necesar, prin norme revizuite privind alocarea capacităților și taxarea pentru utilizarea infrastructurii feroviare în 2022;

·Inițiativa emblematică nr. 3, acțiunea 20: revizuirea pachetului privind mobilitatea urbană din 2013 în 2021;

·Inițiativa emblematică nr. 4, acțiunea 24: Inițiativa UE privind coridoarele feroviare 2021 – Revizuirea Regulamentului privind coridoarele feroviare de transport de marfă în 2021.

(12)

  Orientările privind zgomotul ambiental pentru regiunea europeană , Organizația Mondială a Sănătății, 2018.

(13)

  https://www.eea.europa.eu/help/glossary/eea-glossary/lden .

(14)

  Indicatori de zgomot în temeiul Directivei privind zgomotul ambiental 2021 . Metodologia de estimare a datelor lipsă, Raportul Eionet – ETC/ATNI 2021/6, 2021.

(15)

Comisia Europeană, Direcția Generală Mediu, Kantor, E., Klebba, M., Richer, C. et al., Assessment of potential health benefits of noise abatement measures in the EU: Phenomena project (Evaluarea potențialelor beneficii pentru sănătate ale măsurilor de reducere a zgomotului în UE: Proiect privind fenomenele), Oficiul pentru Publicații al Uniunii Europene, 2021. https://data.europa.eu/doi/10.2779/24566 .

(16)

Sursă: calculele interne ale Agenției Europene de Mediu pentru indicatorul de zgomot, Health impacts of exposure to noise from transport (Impactul expunerii la zgomotul emis de mijloacele de transport asupra sănătății), Agenția Europeană de Mediu, 2022.

(17)

Sursă: Agenția Europeană de Mediu, Health impacts of exposure to noise from transport (Impactul expunerii la zgomotul emis de mijloacele de transport asupra sănătății), Agenția Europeană de Mediu. https://www.eea.europa.eu/ims/health-impacts-of-exposure-to-1 (accesat în noiembrie 2022).

(18)

  https://noise.eea.europa.eu/ .

(19)

Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/1967 a Comisiei din 11 noiembrie 2021 de instituire a unui depozit de date obligatoriu și a unui mecanism obligatoriu de schimb de informații pe suport electronic în conformitate cu Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului ( JO L 400, 12.11.2021, p. 160 ).

(20)

Centrul tematic european pentru sănătate umană și mediu, Projected health impacts from transportation noise – Exploring two scenarios for 2030 European Topic Centre on Human health and the environment (Impactul preconizat asupra sănătății cauzat de zgomotul produs de mijloacele de transport – Explorarea a două scenarii pentru 2030 Centrul tematic european pentru sănătate umană și mediu), Raportul 2022/5 al ETC-HE .

(21)

Raportul Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor: Primul raport prospectiv și de monitorizare privind reducerea la zero a poluării – „Căi către un aer, o apă și un sol mai curate pentru Europa”, COM(2022) 674 final .

(22)

BE, CZ, DE, EL, ES, FR, HR, IT, CY, HU, PL, PT, RO, SI și SK.

(23)

BE, CZ, HR, HU, RO, SI și SK.

(24)

Hotărârea din 13 ianuarie 2022, Comisia Europeană/Republica Slovacă, C-683/20, EU:C:2022:22 și Hotărârea din 31 martie 2022, Comisia Europeană/Republica Portugheză, C-687/20, EU:C:2022:244 .

(25)

Comisia Europeană, Direcția Generală Mediu, Study on airport noise reduction (Studiu privind reducerea zgomotului din aeroporturi), iunie 2022, ISBN 978-92-76-55622-0.

(26)

Directiva delegată (UE) 2021/1226 a Comisiei din 21 decembrie 2020 de modificare, în scopul adaptării la progresul științific și tehnic, a anexei II la Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește metodele comune de evaluare a zgomotului ( JO L 269, 28.7.2021, p. 65 ).
Directiva (UE) 2015/996 a Comisiei din 19 mai 2015 de stabilire a unor metode comune de evaluare a zgomotului, în conformitate cu Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului ( JO L 168, 1.7.2015, p. 1 ).

(27)

Directiva (UE) 2020/367 a Comisiei din 4 martie 2020 de modificare a anexei III la Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește stabilirea metodelor de evaluare a efectelor dăunătoare ale zgomotului ambiental ( JO L 67, 5.3.2020, p. 132 ).

(28)

Regulamentul (UE) 2021/1153 al Parlamentului European și al Consiliului din 7 iulie 2021 de instituire a Mecanismului pentru interconectarea Europei și de abrogare a Regulamentelor (UE) nr. 1316/2013 și (UE) nr. 283/2014 ( JO L 249, 14.7.2021, p. 38).

(29)

Regulamentul (UE) 2020/852 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 iunie 2020 privind instituirea unui cadru care să faciliteze investițiile durabile și de modificare a Regulamentului (UE) 2019/2088 ( JO L 198, 22.6.2020, p. 13 ).

(30)

„(1) Prezenta directivă se aplică zgomotului ambiental la care oamenii sunt expuși, în special în anumite zone cu construcții, în parcuri publice sau în alte zone de liniște din aglomerații, în zonele liniștite din spațiile deschise, în apropierea școlilor, a spitalelor și a altor clădiri sau zone sensibile la zgomot.” „(2) Prezenta directivă nu se aplică zgomotului provocat de însăși persoana expusă, zgomotului din activitățile casnice, zgomotului provocat de vecini, zgomotului din locurile de muncă sau zgomotului din interiorul mijloacelor de transport sau provocat de activitățile militare desfășurate în zone militare.”

(31)

„«zgomot ambiental» înseamnă sunetul exterior nedorit sau dăunător, generat de activitățile umane, inclusiv zgomotul emis de mijloacele de transport, traficul rutier, feroviar, aerian și din amplasamentele unde se desfășoară activități industriale, cum sunt cele definite în anexa I la Directiva nr. 96/61/CE a Consiliului din 24 septembrie 1996 privind prevenirea și controlul integrat al poluării”.

(32)

De exemplu, costurile totale în primul an la nivelul UE aferente punerii în aplicare a tuturor măsurilor pentru drumuri, căi ferate și aeroporturi, care au fost luate în considerare în studiul din 2021, au fost de aproximativ 13 miliarde EUR. La acestea se pot adăuga costurile de 20 de miliarde EUR ale barierelor fonice. Nu există costuri legate de zgomotul produs de aeronave, cu excepția unei interdicții privind zborurile pe timp de noapte.

(33)

Propunere de Directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2010/75/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 noiembrie 2010 privind emisiile industriale (prevenirea și controlul integrat al poluării) și a Directivei 1999/31/CE a Consiliului din 26 aprilie 1999 privind depozitele de deșeuri, COM(2022) 156 final .

(34)

Directiva 2010/75/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 noiembrie 2010 privind emisiile industriale (prevenirea și controlul integrat al poluării) ( JO L 334, 17.12.2010, p. 17 ).

(35)

Regulamentul (UE) nr. 540/2014 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 aprilie 2014 privind nivelul sonor al autovehiculelor și al amortizoarelor de zgomot de înlocuire, de modificare a Directivei 2007/46/CE și de abrogare a Directivei 70/157/CEE ( JO L 158, 27.5.2014, p. 131 ).

(36)

Regulamentul (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 ianuarie 2013 privind omologarea și supravegherea pieței pentru vehiculele cu două sau trei roți și pentru cvadricicluri ( JO L 60, 2.3.2013, p. 52 ).

(37)

Regulamentul (UE) 2019/2144 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 noiembrie 2019 privind cerințele pentru omologarea de tip a autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate unor astfel de vehicule, în ceea ce privește siguranța generală a acestora și protecția ocupanților vehiculului și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, de modificare a Regulamentului (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 78/2009, (CE) nr. 79/2009 și (CE) nr. 661/2009 ale Parlamentului European și ale Consiliului și a Regulamentelor (CE) nr. 631/2009, (UE) nr. 406/2010, (UE) nr. 672/2010, (UE) nr. 1003/2010, (UE) nr. 1005/2010, (UE) nr. 1008/2010, (UE) nr. 1009/2010, (UE) nr. 19/2011, (UE) nr. 109/2011, (UE) nr. 458/2011, (UE) nr. 65/2012, (UE) nr. 130/2012, (UE) nr. 347/2012, (UE) nr. 351/2012, (UE) nr. 1230/2012 și (UE) 2015/166 ale Comisiei ( JO L 325, 16.12.2019, p. 1 ).

(38)

Regulamentul (UE) 2020/740 al Parlamentului European și al Consiliului din 25 mai 2020 privind etichetarea pneurilor în ceea ce privește eficiența consumului de combustibil și alți parametri, de modificare a Regulamentului (UE) 2017/1369 și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 1222/2009 ( JO L 177, 5.6.2020, p. 1 ).

(39)

Comisia Europeană, Direcția Generală Piață Internă, Industrie, Antreprenoriat și IMM-uri, Study on sound level limits of M- and N-category vehicles: final report (Studiu privind limitele nivelului sonor pentru vehiculele din categoriile M și N: raport final), Oficiul pentru Publicații al Uniunii Europene, 2022.
Comisia Europeană, Direcția Generală Piață Internă, Industrie, Antreprenoriat și IMM-uri, Technical support for the impact assessment on Euro 5 step of L-category sound emissions level limits: final report (Asistență tehnică pentru evaluarea impactului privind limitele nivelului emisiilor sonore din categoria L în etapa Euro 5: raport final), Oficiul pentru Publicații al Uniunii Europene, 2022.

(40)

Evaluarea necesității de a revizui Regulamentul (CE) nr. 1222/2009 al Parlamentului European și al Consiliului privind etichetarea pneurilor în ceea ce privește eficiența consumului de combustibil și alți parametri esențiali, COM(2017) 658 final .

(41)

Regulamentul (UE) nr. 1304/2014 al Comisiei din 26 noiembrie 2014 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „material rulant – zgomot”, de modificare a Deciziei 2008/232/CE și de abrogare a Deciziei 2011/229/UE ( JO L 356, 12.12.2014, p. 421 ).

(42)

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/429 al Comisiei din 13 martie 2015 de stabilire a modalităților de urmat în ceea ce privește aplicarea tarifării pentru costul efectelor produse de zgomot ( JO L 70, 14.3.2015, p. 36 ).

(43)

Document de lucru al serviciilor Comisiei, Rezumat al evaluării Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2015/429 al Comisiei și normele privind tarifele de acces la calea ferată, modulate în funcție de zgomot, SWD(2021) 72 final .

(44)

Regulamentul (UE) nr. 598/2014 de stabilire a normelor și a procedurilor cu privire la introducerea restricțiilor de operare referitoare la zgomot pe aeroporturile din Uniune în cadrul unei abordări echilibrate ( JO L 173, 12.6.2014, p. 65 ).

(45)

 Directiva 2000/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 8 mai 2000 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la zgomotul emis de echipamentele utilizate în exterior ( JO L 162, 3.7.2000, p. 1 ).

(46)

Document de lucru al serviciilor Comisiei, Evaluarea Directivei 2000/14/CE privind zgomotul exterior, SWD(2020) 266 final .

(47)

Decizia nr. 768/2008/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 9 iulie 2008 privind un cadru comun pentru comercializarea produselor și de abrogare a Deciziei 93/465/CEE a Consiliului ( JO L 218, 13.8.2008, p. 82 ).

(48)

Raportul Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor: Primul raport prospectiv și de monitorizare privind reducerea la zero a poluării – „Căi către un aer, o apă și un sol mai curate pentru Europa”, COM(2022) 674 final .

Acest raport se bazează pe raportul din septembrie 2022 al Agenției Europene de Mediu intitulat „Perspective pentru 2030 – poate fi redus numărul persoanelor afectate de zgomotul emis de mijloacele de transport cu 30 %? ”.

(49)

Regulamentul nr. 117 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea pneurilor în ceea ce privește emisiile sonore de rulare și/sau aderența pe suprafețele umede și/sau rezistența la rulare [2016/1350] ( JO L 218, 12.8.2016, p. 1 ).

(50)

Directiva 2009/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 11 martie 2009 privind tarifele de aeroport ( JO L 70, 14.3.2009, p. 11 ).

(51)

Documentul de lucru al serviciilor Comisiei: EU Green Public Procurement Criteria for Road Design, Construction and Maintenance  (Criteriile UE privind achizițiile publice verzi pentru proiectarea, construirea și întreținerea drumurilor), SWD(2016) 203 final .

(52)

  Acordul privind orașele verzi este o mișcare a primarilor din UE care s-au angajat să facă orașele mai curate și mai sănătoase. Scopul său este de a îmbunătăți calitatea vieții tuturor cetățenilor UE și de a accelera punerea în aplicare a legislației relevante a UE în domeniul mediului. Prin semnarea acordului, orașele se angajează să abordeze cinci domenii ale managementului de mediu: aerul, apa, natura și biodiversitatea, economia circulară și deșeurile, precum și zgomotul.

(53)

Regulamentul (UE) 2021/240 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 februarie 2021 de instituire a unui Instrument de sprijin tehnic ( JO L 57, 18.2.2021, p. 1 ).

(54)

Decizia de punere în aplicare a Comisiei din 6.12.2022 privind adoptarea programului de lucru pentru perioada 2023-2024 în cadrul Programului specific de implementare a Programului-cadru pentru cercetare și inovare Orizont Europa și privind finanțarea acestuia, C(2022) 7550 final .

(55)

  https://emodnet.ec.europa.eu/en/map-week-%E2%80%93-underwater-noise-indicator . 

COMISIA EUROPEANĂ

Bruxelles, 20.3.2023

COM(2023) 139 final

ANEXĂ

la

RAPORTUL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU

referitor la punerea în aplicare a Directivei privind zgomotul ambiental, prezentat în conformitate cu articolul 11 din Directiva 2002/49/CE

ANEXĂ

Mesajele principale din Raportul Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor – Primul raport prospectiv și de monitorizare privind reducerea la zero a poluării „Căi către un aer, o apă și un sol mai curate pentru Europa”.

(1)

    AEM (2022) : Health impacts of exposure to noise from transport.

(2)

   A se vedea această pagină .

(3)

   Această subestimare se explică prin faptul că se ia în considerare doar un număr limitat de factori de risc și nu se abordează, de exemplu, riscurile reale pentru sănătate legate de expunerea la substanțe chimice. În cadrul Parteneriatului pentru evaluarea riscurilor aferente substanțelor chimice ( PARC ), finanțat prin programul Orizont Europa, se desfășoară o serie de activități în acest sens.

(4)

    Raportul AEM nr. 22/2018 și un nou semnal aici .

(5)

   De exemplu Raportul AEM ETC-HE 2022/8 : Review and Assessment of Available Information on Light Pollution in Europe

(6)

   A se vedea semnalele aici .

(7)

   A se vedea, de exemplu, proiectul NEMO .

(8)

   Mai multe detalii vor fi publicate în viitorul raport referitor la punerea în aplicare a Directivei privind zgomotul ambiental.