Avizul Comitetului Economic și Social European privind propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor

[COM(2019) 208 final – 2019/0101 (COD)]

(2020/C 14/11)

Raportor unic: Jorge PEGADO LIZ

Sesizare	Parlamentul European, 15.7.2019 Consiliu, 24.6.2019
Temei juridic	Articolul 114 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene
Secțiunea competentă	Secțiunea pentru piața unică, producție și consum
Data adoptării în secțiune	3.9.2019
Data adoptării în sesiunea plenară	25.9.2019
Sesiunea plenară nr.	546
Rezultatul votului (voturi pentru/ voturi împotrivă/abțineri)	107/1/1

1.   Concluzii și recomandări

1.1.

CESE ia notă de faptul că orașele Paris, Bruxelles și Madrid au atacat în justiție în fața Tribunalului Regulamentul (UE) 2016/646 al Comisiei (1), ceea ce a dus, la 13 decembrie 2018, la o decizie a Tribunalului de a anula în parte acest regulament.

1.2.

CESE constată că Tribunalul a acordat Comisiei suficient timp pentru a remedia presupusele deficiențe constatate în regulament, într-un mod care să nu pericliteze funcționarea normală a pieței – până în februarie 2020, indiferent de recursul introdus de Comisie.

1.3.

CESE reamintește amploarea scandalului Dieselgate, pe care l-a abordat deja în mai multe avize ale sale și regretă că Comisia nu a fost în măsură să anticipeze aceste evenimente prin intermediul unor măsuri eficiente, luate încă de la început.

1.4.

Comitetul rămâne, de asemenea, conștient că, în pofida apelurilor sale repetate de mai mult de 20 de ani, UE nu a fost în măsură (sau nu a fost dispusă) să se echipeze cu un instrument eficient de acțiune colectivă, capabil să facă față unor situații precum cea de față.

1.5.

CESE consideră, de asemenea, că soluția propusă în prezenta propunere nu ar trebui să se limiteze la soluționarea unei chestiuni formale, fără a servi în mod real interesele reclamanților.

1.6.

De asemenea, Comitetul se teme că, prin competența conferită Comisiei de a emite acte delegate și prin termenii pe care îi stabilește în acest sens, propunerea ar submina nu numai eficacitatea legislației, ci și intențiile legiuitorului asociate cu adoptarea acestor acte delegate. Prin urmare, CESE consideră că ar trebui să își revizuiască avizele privind actele secundare printr-un nou aviz din proprie inițiativă, având în vedere cel mai recent acord interinstituțional.

1.7.

De asemenea, CESE speră că Comisia va garanta că Regulamentele (UE) 2017/1154 (2) (cel de-al 3-lea pachet) și (UE) 2018/1832 (3) (cel de-al 4-lea pachet) nu vor face obiectul unei proceduri identice cu cea prevăzută în legislația actuală.

1.8.

Având în vedere numărul măsurilor legislative adoptate în acest domeniu (aproximativ 100), CESE invită Comisia, în conformitate cu principiile Agendei pentru o mai bună reglementare, să ia în considerare posibilitatea sau necesitatea unei compilații/codificări în acest sens.

1.9.

Nu în ultimul rând, Comisia este invitată să ia în considerare propunerile specifice prezentate de CESE pentru a asigura o implementare mai rapidă și o mai mare securitate juridică.

2.   Scandalul Dieselgate și acțiunile colective ale consumatorilor

2.1.

În septembrie 2015, a fost făcut public faptul că Grupul Volkswagen ar fi fabricat și vândut vehicule echipate cu o aplicație informatică pentru manipularea testelor de încercare efectuate în laborator și prevăzute pentru controlul emisiilor generate de autovehicule (4).

2.2.

Astfel, concernul a prejudiciat, la nivel mondial, milioane de consumatori care au achiziționat aceste vehicule crezând că ele respectă limitele legale de emisie de poluanți și au un impact mai sustenabil asupra mediului și a consumului de carburant. Prin comportamentul său, compania a adus, de asemenea, prejudicii grave sănătății cetățenilor și mediului, în general.

2.3.

S-a constatat că, prin modul în care a procedat concernul și ca urmare a cerințelor privind testarea în laborator, diferența dintre valorile emisiilor în cadrul testelor de laborator și cele în condițiile reale de conducere a fost de 10 până la 40 de ori mai mare în ceea ce privește emisiile de oxid de azot.

2.4.

Concernul a recunoscut că a instalat acest dispozitiv în aproximativ 11 milioane de vehicule cu motor diesel din întreaga lume. Ca urmare a acestui scandal, Comisia Europeană și unele state membre au lansat proceduri administrative sau penale pentru a sancționa compania pentru comportamentul său-.

2.5.

CESE atrage atenția că milioane de consumatori nu au primit despăgubiri efective pentru pierderile pe care le-au suferit și că nu există informații cu privire la consecințele activităților de supraveghere desfășurate de autoritățile statelor membre, și nici cu privire la procedurile de rechemare efectuate de către concernul Volkswagen, în special în ceea ce privește efectele readucerii vehiculelor în stare de conformitate în vederea unei eventuale utilizări ulterioare a vehiculului.

2.6.

O serie de organizații de protecție a consumatorilor și a mediului la nivel european au recurs la mecanisme de recurs colectiv și au introdus acțiuni împotriva Volkswagen și SEAT, dar numai la nivel național și urmând proceduri judiciare diferite.

2.7.

Indiferent de rezultatul acestor acțiuni, este posibil ca mulți dintre acești consumatori să nu fie niciodată despăgubiți pentru prejudiciul suferit ca urmare a absenței unui mecanism european de acțiune colectivă în despăgubire. În plus, recenta propunere de directivă a Comisiei privind acțiunile de reprezentare pentru protecția intereselor colective ale consumatorilor (5) nu abordează pe deplin necesitatea de a oferi o compensație reală consumatorilor pentru prejudiciul suferit. Un astfel de răspuns ar fi fost esențial în acest caz, deoarece ar permite oferirea unei compensații consumatorilor prejudiciați, care sunt complet dependenți de măsurile și deciziile adoptate în statele membre, existând speranța că negocierile în curs cu PE și cu Consiliul vor fi în curând încheiate cu succes și vor duce la o versiune mai adecvată a propunerii.

3.   Măsurile Comisiei Europene și avizele CESE

3.1.

În fața acestui scandal, instituțiile UE au încercat să impună sancțiuni, să propună remedii și să pună capăt acestei situații (6).

3.2.

Ca urmare a activității comisiei de anchetă a Parlamentului European privind măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor (Comisia EMIS), care a început la 17 decembrie 2015 și s-a încheiat la 2 martie 2017 (7), Comisia a adoptat mai multe măsuri emblematice, inclusiv procedura de încercare privind emisiile generate în condiții reale de conducere (Real Driving Emissions – RDE) (8), stabilită și dezvoltată prin Regulamentele (UE) 2016/427 (9) (primul pachet), (UE) 2016/646 (10) (al doilea pachet), (UE) 2017/1154 (11) (al treilea pachet) și (UE) 2018/1832 (12) (al patrulea pachet).

3.3.

CESE și-a exprimat, în special începând cu anul 2006, punctul de vedere despre problema emisiilor de gaze de eșapament, în special a particulelor în suspensie (PM), a oxizilor de azot (NOx), a monoxidului de carbon (CO) și a hidrocarburilor (HC), evidențiind unele dintre deficiențele schemelor propuse în mod succesiv și recomandând măsuri mai fiabile în materie de măsurare a acestor emisii (13).

3.4.

Cu toate acestea, în ceea ce privește regulamentele menționate mai sus, la punctul 3.2, nu s-a solicitat CESE să emită un aviz, întrucât consultarea Comitetului nu este obligatorie pentru actele de tipul celor adoptate de Comisie în temeiul articolelor 296 și 297 TFUE (spre deosebire, de exemplu, de articolele 38, 46, 95, 113, 115, 164, 166, 169, 177, 182, 188, 192, 194, 203, 336 și, în special, de articolul 304 din tratat).

3.5.

Cu toate acestea, la 26 iunie 2016, Ville de Paris (cauza T-339/16), la 29 iunie 2016, Ville de Bruxelles (cauza T-352/16) și, la 19 iulie 2016, Ayuntamiento de Madrid (cauza T-391/16), au introdus acțiuni împotriva Comisiei în temeiul articolului 263 din TFUE, având ca obiect anularea Regulamentului (UE) 2016/646 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 6). Acțiunile au fost introduse deoarece, în opinia lor și în esență, se constată necompetența, din cauza utilizării inadecvate de către Comisie a procedurii de reglementare cu control în locul procedurii legislative ordinare; a existat o încălcare a unei norme fundamentale de procedură prin modificarea unui element esențial al unui act de bază, nerespectându-se astfel cerințele de formă prevăzute pentru adoptarea sa, și o încălcare a normelor de drept primar și de drept derivat și a principiilor generale ale dreptului Uniunii Europene, în mod concret a articolelor 3, 11, 114 alineatul (3) și 191 din TFUE, precum și a articolelor 35 și 37 din Carta drepturilor fundamentale, a Directivei 2008/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului (14). De asemenea, ar fi fost încălcate articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (15) și Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (16) nu în ultimul rând, că ar fi avut loc un abuz de putere, în măsura în care obiectivul Comisiei de a crește valorile-limită de emisie pentru NOx nu coincide nici cu scopul menționat în dreptul UE, nici cu scopul declarat de Comisie, nefiind conform cu dreptul UE.

3.6.

În hotărârea sa din 13 decembrie 2018, Tribunalul a decis să combine cele trei proceduri și, în esență, să admită acțiunile în ceea ce privește următoarele puncte: — „Din considerațiile care precedă rezultă că trebuie anulat doar punctul 2 din anexa II la regulamentul atacat, în măsura în care stabilește, la punctele 2.1.1 și 2.1.2 din anexa IIIA la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007, valoarea factorului de conformitate final CF poluant și valoarea factorului de conformitate CF poluant temporar pentru masa de oxizi de azot”; — „Efectele dispoziției anulate în temeiul punctului 1 din prezentul dispozitiv se mențin până la adoptarea într-un termen rezonabil a unei noi reglementări care să înlocuiască aceste dispoziții, termenul respectiv neputând depăși douăsprezece luni de la data de la care prezenta hotărâre produce efecte”.

4.   Propunerea Comisiei

4.1.   Motivele și temeiul propunerii

4.1.1.

În mai 2017, Comisia Europeană a prezentat o serie de măsuri menite să modernizeze transportul și mobilitatea în Europa, printre care se numără reducerea emisiilor de CO2, a poluării atmosferice și a congestionării traficului, precum și eliminarea birocrației pentru întreprinderi.

4.1.2.

Regulamentul (CE) nr. 715/2007 fusese deja adoptat în 2007, stabilind norme privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6), solicitând ca vehiculele ușoare noi să respecte anumite limite de emisii.

4.1.3.

Ca urmare a scandalului „Dieselgate”, Comisia a efectuat o analiză detaliată a procedurilor, încercărilor și a cerințelor de omologare de tip și a constatat că emisiile generate în condiții reale de conducere pe șosea de vehiculele Euro 5 sau Euro 6 au depășit în mod semnificativ emisiile măsurate în cadrul noului ciclu de conducere european, în special în ceea ce privește emisiile de NOx provenite de la vehiculele cu motor diesel.

4.1.4.

Comisia a considerat necesar să stabilească cerințele cantitative referitoare la RDE în vederea limitării emisiilor de gaze de eșapament în toate condițiile normale de utilizare, în conformitate cu limitele de emisie prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 715/2007. Aceasta a dus la adoptarea Regulamentului (UE) 2016/646 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008, prin revizuirea valorilor factorilor de conformitate, pe baza emisiilor măsurate în cadrul încercărilor, utilizând în acest scop o procedură de comitologie.

4.1.5.

Această modificare, care corespunde celei de-a doua faze a procedurii RDE, a impus ca încercările menite să măsoare emisiile de NOx să fie obligatorii pentru noile tipuri de vehicule, începând din septembrie 2017, și pentru toate vehiculele, începând din septembrie 2019, propunere acceptată de PE și Consiliu (17).

4.1.6.

În decembrie 2018, în urma unui recurs introdus de orașele Paris, Madrid și Bruxelles, Tribunalul a anulat unele dispoziții din Regulamentul (UE) 2016/646, printre altele, pe motiv că așa-numiții „factori de conformitate”nu ar fi trebuit să fie adoptați prin procedura de comitologie, ci în cadrul procedurii legislative ordinare. Anularea a avut un caracter parțial și nu a afectat procedura de încercare în condiții reale de conducere, care rămâne în vigoare.

4.1.7.

Cu toate acestea, Tribunalul a amânat efectele anulării în parte până în luna februarie 2020, pentru a permite Comisiei să se conformeze hotărârii.

4.2.   Conținutul și scopul propunerii

4.2.1.

Pentru a evita impunerea unei sarcini excesive producătorilor care și-au proiectat deja vehiculele în cadrul procedurii RDE adoptate anterior, Comisia a înaintat prezenta propunere legislativă, urmărind următoarele: — restabilirea factorilor de conformitate adoptați anterior; — acordarea de competențe Comisiei pentru a revizui anual, în sens descrescător, factorii de conformitate stabiliți de legiuitor, cu scopul de a reflecta progresele în ceea ce privește precizia echipamentelor de măsurare portabile.

4.2.2.

Comisia susține că Tribunalul, în hotărârea de anulare, nu a pus în discuție justificarea tehnică a factorilor de conformitate. Prin urmare, și având în vedere că există încă o discrepanță între emisiile măsurate în condiții reale de conducere și cele măsurate în laborator, este oportun să se introducă factori de conformitate, modificându-se în acest sens Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

4.2.3.

Factorii de conformitate ar urma să fie introduși în două etape: în prima etapă, ar trebui să se aplice un factor de conformitate temporar, în timp ce, în a doua etapă, ar trebui să se utilizeze numai factorul de conformitate final, Comisia având sarcina de a examina periodic factorii de conformitate finali, în funcție de progresul tehnic.

4.2.4.

În plus, se conferă Comisiei competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din TFUE în ceea ce privește normele detaliate privind procedurile, încercările și cerințele specifice pentru omologarea de tip. Această delegare include, de asemenea, competența de a completa Regulamentul (CE) nr. 715/2007 cu normele revizuite respective și ciclurile de încercare utilizate pentru măsurarea emisiilor. Propunerea include, de asemenea, posibilitatea de a modifica prezentul regulament pentru a revizui în sens descrescător factorii de conformitate finali și pentru a reetalona valorile-limită bazate pe masa particulelor, precum și pentru a introduce valori-limită bazate pe numărul de particule.

4.2.5.

Prin această propunere, producătorii trebuie să demonstreze din nou că toate vehiculele noi vândute, înmatriculate sau puse în circulație în Uniunea Europeană respectă limitele stabilite.

4.2.6.

Chiar înainte de a-și prezenta propunerea, Comisia a contestat decizia Tribunalului în fața CJUE, considerând că regulamentul său anterior nu a afectat elemente esențiale, și anume factorii de conformitate stabiliți, ci numai criteriile de măsurare a acestora.

5.   Observații generale

5.1.

Nu intră în rolul sau în competența CESE de a se amesteca într-un conflict juridic între instituțiile UE, în special atunci când problema face obiectul unui recurs pendinte în fața CJUE. Cu toate acestea, CESE are dreptul să își exprime opinia cu privire la cadrul prezentat în propunerea Comisiei și la modul în care aceasta atinge obiectivele propuse.

5.2.

Este adevărat că propunerea în cauză corectează viciile de formă referitoare la necompetență și la încălcarea diferitor dispoziții de drept primar referitoare la utilizarea abuzivă a unei proceduri nelegale.

5.3.

În ceea ce privește aspectele de fond, după cum arată și în avizele sale anterioare pe tema actelor delegate, CESE se îndoiește că soluția aleasă de a conferi Comisiei competența de a adopta acte delegate în domenii în care Tribunalul a considerat că numai legiuitorul poate modifica elementele esențiale, o competență pe care Comisia pare să o dorească pentru ea însăși, reflectă obiectivul juridic al actelor delegate (18).

5.4.

CESE salută faptul că termenele pentru punerea în aplicare a propunerii au fost menținute și că ea va continua să acopere noile tipuri de vehicule, așa cum a fost cazul începând cu 1 septembrie 2017, fiind aplicabilă vehiculelor noi începând cu 1 septembrie 2019.

5.5.

Cu toate acestea, CESE are îndoieli cu privire la eficacitatea juridică a măsurilor, având în vedere lipsa de certitudine în ce privește procedura legislativă, ceea ce poate, de fapt, să pună în pericol intrarea măsurii în vigoare în luna septembrie, fără a mai menționa întrebările apărute deja în ce privește efectele retroactive ale acestor măsuri.

5.6.

Situația devine și mai complexă, dat fiind că odată cu introducerea acestui recurs, se presupune că decizia definitivă cu privire la problema ridicată în fața Tribunalului a fost amânată pe o durată nedeterminată. Este posibil ca însăși necesitatea aprobării propunerii actuale să fie pusă sub semnul întrebării, indiferent dacă CJUE se pronunță sau nu în favoarea Comisiei.

5.7.

Singura justificare a propunerii constă în încercarea sa de a asigura un anumit grad de securitate și certitudine juridică pentru producători, astfel încât aceștia să poată, eventual, să continue producția vehiculelor lor; cu toate acestea, ea nu elimină efectele pe care hotărârea CJUE le-ar putea avea asupra duratei sale, ceea ce ar putea pune în pericol comenzile și furnizarea de componente.

5.8.

În orice caz, CESE dorește să sublinieze necesitatea de a se asigura accesul consumatorilor la încercările RDE deja publicate pe site-urile internet oficiale (19), în vederea comparării acestor informații cu performanțele de mediu ale vehiculelor care decurg din Directiva 1999/94/CE a Parlamentului European și a Consiliului (20). Includerea acestor informații i-ar putea ajuta pe consumatori să facă alegeri în funcție de impactul asupra mediului al vehiculelor achiziționate.

5.9.

CESE speră, de asemenea, că Comisia va fi în măsură să asigure compatibilitatea propunerii cu diferitele acte legislative referitoare la RDE, ținând seama că propunerea se referă la cel de-al doilea pachet și, prin urmare, nu pune sub semnul întrebării cele două acte ulterioare, printre care se numără luarea în considerare a numărului de particule în cadrul încercărilor, rafinarea metodelor de testare (al treilea act RDE) și posibilitatea efectuării încercărilor de către părți terțe independente pentru verificarea vehiculelor aflate deja în circulație (al patrulea act RDE).

5.10.

Fără a aduce atingere caracterului specific al propunerii, CESE îndeamnă Comisia să țină seama de practicile adoptate în țările din afara spațiului european, în special de experiența SUA, mai ales în ce privește criteriile de conformitate și sancțiunile pentru nerespectarea de către producători (21).

5.11.

CESE recunoaște că scandalul Dieselgate nu numai că a scos în evidență o serie de deficiențe în ceea ce privește emisiile de NOx, dar a arătat, de asemenea, că milioane de consumatori au achiziționat vehicule care nu sunt în conformitate cu informațiile furnizate, marea majoritate a acestora neprimind încă nicio compensație cu titlu individual pentru prejudiciul suferit.

5.12.

Este important ca Comisia să asigure repararea în totalitate a prejudiciului adus tuturor părților prejudiciate sau cel puțin să garanteze existența unui mecanism european de acțiune colectivă în despăgubire eficace, util și rapid, care să includă despăgubiri pentru consumatori în caz de prejudiciere a sănătății mediului, ceea ce nu este cazul mecanismului prevăzut în propunerea de directivă privind acțiunile de reprezentare.

6.   Observații specifice

6.1.   Articolul 1 punctul 3

6.1.1.

CESE consideră că factorii de conformitate stabiliți în tabelul 2 din anexa I ar putea fi considerați insuficient de ambițioși în ceea ce privește reducerea emisiilor de NOx, având în vedere dovezile științifice și abordarea mai degrabă conservatoare reflectată de factorii propuși în 2018.

6.1.2.

De asemenea, CESE subliniază importanța evaluării periodice a acestor factori, cel puțin o dată pe an, pentru a se asigura luarea în considerare a evoluțiilor tehnologice.

6.2.   Articolul 1 punctul 4

6.2.1.

CESE recunoaște că este important ca producătorul să echipeze vehiculele astfel încât componentele care ar putea afecta emisiile să fie proiectate, construite și instalate într-un mod care să permită vehiculelor, în condiții de utilizare normală, să se conformeze dispozițiilor acestei propuneri, dar subliniază că aceste informații ar trebui nu numai să fie disponibile pentru consumatori, în momentul vânzării, ci să facă și obiectul unei monitorizări obligatorii de către autoritățile administrative.

6.2.2.

CESE recomandă ca definiția termenului „utilizare normală”, în măsura în care aceasta din urmă reprezintă o cerință de conformitate, și pentru a se evita orice incertitudine cu privire la interpretarea sa, să figureze într-un text juridic, în loc să facă doar obiectul unor interpretări subiective din partea Comisiei (22).

6.3.   Articolul 1 punctul 5

6.3.1.

CESE consideră că termenul de șase luni prevăzut pentru ca producătorii să furnizeze informații privind conformitatea pare excesiv, având în vedere obligațiile sectorului în materie de protecție a mediului, și propune, prin urmare, ca termenul-limită să nu depășească 3 luni.

---

(1)  JO L 109, 26.4.2016, p. 1.

(2)  JO L 175, 7.7.2017, p. 708.

(3)  JO L 301, 27.11.2018, p. 1.

(4)  Aceste teste au fost efectuate de Agenția de Protecție a Mediului din SUA și au determinat concernul Volkswagen să recunoască că în vehicule fusese instalat un dispozitiv de manipulare, capabil să detecteze, cu ajutorul unui algoritm informatic, că vehiculul este supus unor teste privind emisiile de poluanți.

(5)  COM(2018) 184 final – 2018/0089 (COD); avizul CESE: JO C 440, 6.12.2018, p. 66.

(6)  A se vedea lista măsurilor legislative la adresa https://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive/legislation/motor-vehicles-trailers_ro.

(7)  Cf. Raportul PE A8-0049/2017, care a conchis, în rezumat, că „Comisiei i-au lipsit voința politică și hotărârea de a acționa în privința gravității emisiilor ridicate de NOx și de a acorda prioritate protecției sănătății publice, care a fost pusă în pericol”și, în special, că „nu a reușit să utilizeze mijloacele pe care le avea la dispoziție, la nivelul CTAV și al grupului de lucru RDE-LDV, pentru ca procesul de luare a deciziilor să avanseze și pentru a asigura o adaptare în timp util a încercărilor de omologare de tip astfel încât să reflecte condițiile reale de conducere, conform dispozițiilor de la articolul 14 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007”.

(8)  Se consideră că această procedură de încercare reflectă mai bine emisiile rutiere reale și reduce discrepanța dintre emisiile măsurate în condiții reale de conducere și cele măsurate în laborator; în cadrul ei se utilizează analizoare portabile de emisii la bord pentru a măsura emisiile în timpul încercării în condiții de trafic.

(9)  JO L 82, 31.3.2016, p. 1.

(10)  JO L 109, 26.4.2016, p. 1.

(11)  JO L 175, 7.7.2017, p. 708.

(12)  JO L 301, 27.11.2018, p. 1.

(13)  A se vedea, în special: JO C 311, 12.9.2014, p. 55; JO C 251, 31.7.2015, p. 31; JO C 227, 28.6.2018, p. 52; JO C 367, 10.10.2018, p. 32 și JO C 440, 6.12.2018, p. 95.

(14)  JO L 152, 11.6.2008, p. 1.

(15)  JO L 171, 29.6.2007, p. 1.

(16)  JO L 199, 28.7.2008, p. 1.

(17)  A se vedea Nota de informare a Curții de Conturi a Uniunii Europene din februarie 2019 – Răspunsul UE la scandalul „Dieselgate”, https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/BRP_Vehicle_emissions/BRP_Vehicle_emissions_RO.pdf.

(18)  JO C 67, 6.3.2014, p. 104; JO C 13, 15.1.2016, p. 145; JO C 288, 31.8.2017, p. 29; JO C 345, 13.10.2017, p. 67.

(19)  A se vedea https://www.acea.be/publications/article/access-to-euro-6-rde-monitoring-data.

(20)  JO L 12, 18.1.2000, p. 16.

(21)  În prezent, articolul 85 din noul Regulament (UE) 2018/858 permite Comisiei să impună producătorilor amenzi de până la 30 000 de euro pe vehicul.

(22)  A se vedea, de exemplu, răspunsul comisarului Bieńkowska la o întrebare parlamentară (întrebarea P-006693-16): http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/P-8-2016-006693-ASW_EN.html