EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014SC0227
COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT Executive Summary of the Analytical Document Accompanying the document Proposal for a Council Directive implementing the European Agreement concluded by the European Barge Union (EBU), the European Skippers Organisation (ESO) and the European Transport Workers' Federation (ETF) concerning certain aspects of the organisation of working time in inland waterway transport
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI Rezumat al documentului analitic care însoţeşte documentul Propunere de Directivă a Consiliului de punere în aplicare a Acordului european încheiat de „European Barge Union” (Uniunea europeană a navigației interioare) (EBU), „European Skippers Organisation” (Uniunea Europeană a marinarilor fluviali) (ESO) și Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF) privind anumite aspecte ale organizării timpului de lucru în transportul pe căi navigabile interioare
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI Rezumat al documentului analitic care însoţeşte documentul Propunere de Directivă a Consiliului de punere în aplicare a Acordului european încheiat de „European Barge Union” (Uniunea europeană a navigației interioare) (EBU), „European Skippers Organisation” (Uniunea Europeană a marinarilor fluviali) (ESO) și Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF) privind anumite aspecte ale organizării timpului de lucru în transportul pe căi navigabile interioare
/* SWD/2014/0227 final */
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI Rezumat al documentului analitic care însoţeşte documentul Propunere de Directivă a Consiliului de punere în aplicare a Acordului european încheiat de „European Barge Union” (Uniunea europeană a navigației interioare) (EBU), „European Skippers Organisation” (Uniunea Europeană a marinarilor fluviali) (ESO) și Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF) privind anumite aspecte ale organizării timpului de lucru în transportul pe căi navigabile interioare /* SWD/2014/0227 final */
CUPRINS 1........... Context......................................................................................................................... 3 2........... Definirea problemei...................................................................................................... 4 2.1........ Caracterizarea sectorului............................................................................................... 4 3........... Dreptul UE de a acționa și
subsidiaritatea................................................................ 7 4........... Obiective....................................................................................................................... 8 4.1........ Obiective generale........................................................................................................ 8 4.2........ Obiective specifice........................................................................................................ 8 5........... Opțiunile de politică.................................................................................................... 8 6........... Analiza impactului........................................................................................................ 9 6.1........ Impactul socio-economic al acordului.......................................................................... 9 6.1.1..... Impactul economic...................................................................................................... 10 6.1.2..... Impactul asupra IMM-urilor....................................................................................... 10 6.1.3..... Impactul social............................................................................................................ 10 6.1.4..... Punere în aplicare și costuri....................................................................................... 11 7........... Compararea opțiunilor............................................................................................... 11 8........... Monitorizare și evaluare............................................................................................ 14
1.
Context
În temeiul articolului 155 din TFUE, dialogul
social la nivelul UE poate conduce la relații contractuale, inclusiv
acorduri. Aceste acorduri pot fi încheiate ca urmare a unui proces de
consultare inițiat de Comisie în conformitate cu articolul 154 din TFUE
sau la inițiativa partenerilor sociali ai UE în conformitate cu articolul
155 alineatul (1) din TFUE. Directiva privind timpul de lucru 2003/88/CE[1]
(Directiva privind timpul de lucru) privind anumite aspecte ale
organizării timpului de lucru stabilește standardele minime în
interesul protecției sănătății și securității
lucrătorilor pe termen lung și scurt, care se aplică mai ales
lucrătorilor mobili, atât personalului de navigație, cât și
personalului de bord de pe căile navigabile interioare. Cu toate acestea,
aspecte esențiale cum ar fi limitele numerice în legătură cu
repausul zilnic, pauzele, perioada de repaus săptămânală și
durata muncii pe timp de noapte nu se aplică sectorului de transport pe
căile navigabile interioare (articolul 20 din Directiva privind timpul de
lucru). Din proprie inițiativă, partenerii
sociali la nivelul UE din domeniul transportului pe căile navigabile
interioare au negociat un acord privind anumite aspecte ale organizării
timpului de lucru pentru transportul pe căi navigabile interioare în
conformitate cu articolul 155 alineatul (1) din TFUE deoarece sunt de
părere că Directiva 2003/88/CE privind timpul de lucru nu a fost
adaptată nevoilor lor (de exemplu, perioada de referință și
organizarea muncii), luând în considerare în același timp dispozițiile
Directivei privind timpul de lucru deja aplicabile lucrătorilor mobili.
Acordul a fost încheiat la 15 februarie 2012. Chiar în acord, partenerii
sociali solicită Comisiei să pună în aplicare acordul printr-o
decizie a Consiliului conform articolului 155 alineatul (2) din TFUE. Pentru a permite colegiului să ia o decizie
în cunoștință de cauză privind acordul, serviciile Comisiei
trebuie să evalueze un astfel de acord cu privire la reprezentativitatea și
mandatul părților semnatare și legalitatea clauzelor sale. În plus, atunci când un acord este încheiat la inițiativa
partenerilor sociali, ca în acest caz, serviciile Comisiei trebuie să
evalueze pertinența acțiunii UE în domeniu. În conformitate cu agenda
pentru o reglementare inteligentă, această evaluare
investighează impactul socio-economic al punerii în aplicare a acordului. Acest document analitic a fost elaborat în
conformitate cu orientările privind evaluarea impactului (inclusiv
trimiterea lor la principiile generale și standardele minime existente
pentru consultarea părților interesate). Structura sa reflectă
trăsăturile specifice ale unui astfel de document analitic. Acesta
prevede o analiză proporționată bazată pe un studiu extern
de evaluare a impactului socio-economic care reiese din punerea în aplicare a
acordului.
2.
Definirea problemei
Activitățile lucrătorilor mobili[2] în
diferite sectoare ale transportului, inclusiv cel pe căile navigabile
interioare, au fost inițial excluse din sfera de aplicare a Directivei
93/104/CEE privind timpul de lucru[3].
Diferitele sectoare de transport, inclusiv pe căile navigabile interioare,
au fost introduse în sfera sa de aplicare prin Directiva 2000/34/CE[4], în
vigoare de la 1 august 2003. Directiva 2000/94/CE prevede că statele
membre trebuie să ia măsurile necesare pentru a asigura că acești
lucrători au dreptul la „repaus suficient”[5],
fără exprimarea acestui principiu în unități specifice de
timp. Directiva 2003/88/CE a consolidat și abrogat directivele din 1993 și
2000. Așadar, absența unor norme UE privind
limitele numerice referitoare la timpul de lucru zilnic și
săptămânal și munca de noapte a lucrătorilor mobili din
transportul pe căile navigabile interioare a deschis calea unei largi
varietăți de norme naționale care a creat dificultăți
societăților de transport[6]
și nu a asigurat în toate cazurile un nivel suficient de protecție
pentru lucrători[7]. Articolul 14 din Directiva privind timpul de lucru
prevede alte instrumente la nivelul UE care conțin cerințe mai
specifice privind timpul de lucru pentru anumite ocupații sau
activități profesionale. Cerințele specifice de acest fel au
fost deja stabilite prin intermediul unor directive specifice pentru navigatori
și pentru lucrătorii din transporturile aviației civile și
din cadrul serviciilor feroviare transfrontaliere, pe baza acordurilor europene
încheiate de partenerii sociali pentru sectoarele în cauză[8]. În prezent, este în curs de desfășurare
o evaluare a impactului asupra revizuirii Directivei privind timpul de lucru;
nu se propune modificarea dispozițiilor privind lucrătorii mobili ca
parte a acestei revizuiri[9].
2.1.
Caracterizarea sectorului
Rețeaua căilor navigabile interioare din
Uniunea Europeană este formată din aproximativ 37 000 de
kilometri de căi navigabile interioare — râuri, lacuri și canale — în
20 de state membre[10].
În fiecare an, aceste căi navigabile interioare transportă
aproximativ 500 de milioane de tone de încărcături. Peste 75 % din
transporturile pe căile navigabile în cadrul UE reprezintă
transporturi transfrontaliere.[11]
Un total de 31 000 lucrători mobili lucrează în acest sector. Valoarea suplimentară și ocuparea forței
de muncă sunt generate în principal în Germania și Țările
de Jos. Cele cinci țări de top cu cea mai mare forță de
muncă în domeniul transportului pe căile navigabile interioare sunt Țările
de Jos, Germania, Franța, Luxemburg și Italia[12].
Acestea reprezintă 68 % din totalul forței de muncă în domeniul
transportului pe căile navigabile interioare din cele 28 de state membre
ale UE. Împreună cu Belgia și România, aceste state membre
reprezintă în jur de 73 % din lucrătorii mobili din UE. Acordurile internaționale din acest sector În plus față de normele UE și
reglementările naționale privind timpul de lucru care au ca scop
protejarea sănătății și securității
lucrătorului, există acorduri internaționale în regiunile
Rinului și Dunării. Aceste acorduri reglementează timpul de
navigație al navelor, perioadele minime de repaus și cerințele
de echipare. Timpul de lucru nu este întotdeauna egal cu timpul de navigație
al navei. De exemplu, lucrătorii de la bordul unei nave pot lucra și
dacă nava nu navighează (de exemplu, încărcare și
descărcare). Relația dintre aceste acorduri internaționale și
legislația UE privind timpul de lucru se bazează pe regula că se
aplică dispozițiile cele mai favorabile pentru lucrători. Necesitatea sporită de flexibilitate a
timpului de lucru datorită situației specifice Lucrătorii mobili din domeniul transportului
pe căile navigabile interioare au modele de lucru specifice, neregulate în
comparație cu lucrătorii de pe uscat. Perioadele cu volum de lucru mai
mare sunt urmate de perioade de repaus și perioade cu volum de lucru mai
scăzut. Acestora li se cere să petreacă mai mult timp departe de
casă, ca parte integrantă a muncii lor. Aceștia lucrează
multe ore într-o perioadă scurtă de timp (de exemplu, călătorii
multiple sau sezon) și adesea lucrează și locuiesc la locul de
muncă. Perioadele mai lungi de repaus sunt luate în general atunci când
merg acasă la finalul activității/sezonului. Timpul de lucru
mediu din sectorul transportului pe căile navigabile interioare include o
perioadă considerabilă de timp inactiv (de exemplu ca urmare a
timpului de așteptare neplanificat la ecluze sau în timpul
încărcării sau descărcării navei), care poate avea loc și
pe timp de noapte. Timpul de lucru maxim zilnic și săptămânal
poate, prin urmare, să fie mai lung decât limitele de timp de lucru
stipulate în Directiva privind timpul de lucru. O perioadă de referință mai
lungă permite echilibrarea mediei săptămânale de ore de lucru pe
o perioadă mai lungă de timp. Acest lucru este foarte util în
sectorul transportului pe căile navigabile interioare dacă timpul de
lucru nu este împărțit în mod egal în decursul unei perioade de un
an. Cu toate acestea, ca urmare a acestor derogări, normele în vigoare în
prezent privind perioada de referință diferă foarte mult între
diferite state membre[13]. Normele privind timpul de lucru nu sunt
adaptate la munca transfrontalieră din sector. Peste 75 % din transporturile pe căile
navigabile interioare în cadrul UE reprezintă transporturi transfrontaliere.[14]
Normele privind timpul de lucru variază între aceste state membre.
Societățile și lucrătorii consideră anumite aspecte
ale prezentei Directive privind timpul de lucru și transpunerea sa în
legislația națională a statelor membre foarte complicate și
neadaptate modelelor de lucru actuale la bordul navelor.[15] Anumite state membre au o legislație
detaliată privind timpul de lucru pentru transporturi pe căile
navigabile interioare și o perioadă lungă de referință
pentru a calcula timpul de lucru săptămânal mediu. Alte state membre
au introdus cerințe mai puțin detaliate și au stabilit perioade
scurte de referință.[16]
Aplicabilitatea normelor privind timpul de
lucru în sector nu este clară Criteriile folosite în prezent pentru a stabili
dacă normele naționale privind timpul de lucru se aplică
lucrătorilor mobili din domeniul transportului pe căile navigabile
interioare diferă foarte mult între statele membre. În anumite state
membre numai membrii echipajului intră în sfera de acoperire a normelor
privind timpul de lucru pentru căile navigabile interioare, în timp ce
personalul de pe navă (precum personalul hotelier și de catering) nu
este acoperit de acestea. Situația nu mulțumește nici
angajatorii, nici angajații deoarece majoritatea transporturilor pe
căile navigabile interioare sunt transfrontaliere. Nu este întotdeauna
evident care sunt normele naționale aplicabile și dacă se
aplică tuturor lucrătorilor mobili aflați la bordul navei. Nu există standarde comune clare și
norme care ar asigura un anumit nivel de protecție a sănătății
și securității, păstrând în același timp un nivel
ridicat de flexibilitate pentru societăți într-un sector care
operează predominant în afara frontierelor. Diferența între normele
privind timpul de lucru din statele membre este considerată
problematică atât de angajatori, cât și de angajați, pentru
că permite concurența din punct de vedere al orelor de lucru în acest
sector predominant transfrontalier[17].
Aplicarea normelor privind timpul de lucru este
dificilă Normele privind timpul de lucru care nu sunt
adaptate trăsăturilor specifice ale sectorului transporturilor pe
căile navigabile interioare reduc conformitatea cu normele[18].
Acest lucru este raportat de statele membre atât în regiunea Rinului, cât și
a Dunării. Unul dintre motivele de neconformitate este complexitatea și
lipsa transparenței normelor actuale. Cu toate acestea, societățile
care pun în aplicare normele consideră societățile care nu fac
acest lucru drept competitori neloiali[19].
Interpretarea și punerea în aplicare diferită a normelor poate fi, de
asemenea, constatată, ceea ce îngreunează conformarea și
controalele. Orele de lucru și riscul de accidente Lucrătorii mobili din domeniul transportului
pe căile navigabile interioare au adesea o mare responsabilitate — de
exemplu, manipularea în siguranță a încărcăturii sau a
pasagerilor și manipularea în siguranță a navei. Această
activitate este solicitantă[20]
și presupune riscuri[21].
Dacă se face o comparație a numărului de accidente cu
numărul de lucrători din sectorul transportului pe căile
navigabile interioare, numărul de accidente este destul de mare în
domeniul transportului pe căile navigabile interioare. De exemplu,
dacă în temeiul acestui aspect, transporturile pe căile navigabile
interioare sunt comparate cu industria construcțiilor, numărul de
accidente raportate este de 1,65 de ori mai mare în domeniul transportului pe
căile navigabile interioare[22].
Încălcarea normelor privind navigația și timpul de repaus nu
poate fi singura cauză a acestor probleme. Cu toate acestea, mai mulți operatori au
confirmat că timpul de lucru foarte lung reprezintă o problemă
de importanță majoră în cadrul sectorului[23] și
că condițiile de muncă s-au deteriorat ca urmare a situației
economice dificile[24].
Oboseala este identificată ca unul dintre factorii de risc din sector[25].
3.
Dreptul UE de a acționa și
subsidiaritatea
Articolul 14 din Directiva privind timpul de lucru
permite cerințe mai specifice privind timpul de lucru la nivelul UE pentru
anumite ocupații sau activități. Cerințele specifice de
acest fel la nivelul UE au fost deja stabilite prin intermediul a diferite
directive pentru navigatori și pentru lucrătorii mobili din domeniul transporturilor
din aviația civilă și din cadrul serviciilor feroviare
transfrontaliere, pe baza acordurilor europene încheiate de partenerii sociali
pentru sectoarele în cauză[26].
Acest din urmă acord prevede „dispoziții
mai specifice” în sensul articolului 14 din Directiva privind timpul de lucru.
Articolul 14 menționează „instrumentele comunitare” ca fiind necesare
pentru stabilirea unor astfel de dispoziții. Prin urmare, obiectivul
acordului poate fi atins numai la nivelul UE.
4.
Obiective
4.1.
Obiective generale
Îmbunătățirea situației
socio-economice în sectorul transportului pe căile navigabile interioare.
Acest obiectiv general include intenția de a îmbunătăți
condițiile de lucru pentru lucrătorii mobili, consacrate la articolul
153 din TFUE, îndreptându-se în același timp spre condiții mai egale și
mai favorabile pentru operatori.
4.2.
Obiective specifice
Pentru a atinge obiectivul general stabilit mai
sus, prezentul acord are următoarele obiective specifice: ·
să permită operatorilor din sectorul transportului
pe căile navigabile interioare o mai mare flexibilitate pentru a obține
un echilibru între perioadele cu volum de lucru mai mare și cele cu volum redus; ·
să asigure o protecție minimă a
securității și sănătății pentru toți
lucrătorii mobili din sector; ·
să faciliteze aplicarea normelor privind
timpul de lucru, în special în situațiile transfrontaliere.
5.
Opțiunile de politică
Dat fiind că, în conformitate cu articolul
155 din TFUE, Comisia poate accepta sau respinge cererea de punere în aplicare
legislativă a acordului, dar nu poate modifica textul acestuia, documentul
analitic va analiza numai o abordare politică, și anume măsurile
definite în acord, și o va compara cu cea de referință. ·
Să nu propună punerea în aplicare a acordului
printr-o decizie a Consiliului în conformitate cu articolul 155 din TFUE (referința): legislația UE actuală, Directiva
2003/88/CE privind timpul de lucru și Directiva 94/33/CE privind protecția
tinerilor la locul de muncă vor rămâne în vigoare pentru
lucrătorii mobili din domeniul transportului pe căile navigabile
interioare, dar nu va exista nicio legislație sectorială la nivel
european privind timpul de lucru. Directiva privind timpul de lucru 2003/88/CE
include o limită privind timpul de lucru mediu săptămânal, un
drept la concediu anual plătit și un drept al lucrătorilor pe
timp de noapte la controale ale stării de sănătate. Aceste dispoziții
se aplică lucrătorilor mobili din transportul pe căile
navigabile interioare. Cu toate acestea, în conformitate cu articolul 20
din Directiva privind timpul de lucru, dispoziții esențiale, precum
cele legate de timpul de odihnă, pauze, perioadele de repaus
săptămânale și durata muncii pe timp de noapte, au fost excluse
din sfera de aplicare materială în sectorul transportului pe căile
navigabile interioare. Deoarece dispozițiile relevante ale
Directivei privind timpul de lucru au condus la o transpunere foarte
diferită în legislația națională, situația de față
(denumită în continuare: referință) este caracterizată
foarte mult de legislația națională și de normele de
siguranță în vigoare în conformitate cu acordurile internaționale,
precum cel al CCNR și alte acorduri asemănătoare[27]. ·
Să propună punerea în aplicare a
acordului printr-o decizie a Consiliului în conformitate cu articolul 155 din
TFUE: Directiva 2003/88/CE și Directiva 94/33/CE
(tineri la locul de muncă) vor fi completate de o directivă care
prevede reguli mai specifice privind definițiile obligatorii și
comune privind organizarea timpului de lucru în domeniul transportului pe
căile navigabile interioare. Acordul
vizează următoarele: limitele aplicate timpului de lucru zilnic și
celui mediu săptămânal, perioada de referință, concediul
anual, definiția zilelor de lucru și a zilelor de repaus, dispozițiile
speciale privind lucrul sezonier pe navele de pasageri, perioadele minime
zilnice și săptămânale de repaus, pauzele, perioada maximă
de lucru pe timp de noapte, dispozițiile speciale privind timpul de lucru
pentru lucrătorii sub 18 ani, verificările, situațiile de urgență,
evaluarea sănătății și dreptul de transfer pentru
lucrătorii din schimbul de noapte, protecția securități și
sănătății și programul de lucru. În
dispozițiile sale, acordul prevede o definiție obligatorie și
comună, exprimată în unități de timp, a perioadelor minime
zilnice și săptămânale de repaus și a orelor maxime de
lucru pe săptămână și pe timp de noapte. Acordul
conține o dispoziție care dă statelor membre posibilitatea de a
aplica sau de a continua aplicarea de dispoziții mai favorabile.
6.
Analiza impactului
6.1.
Impactul socio-economic al acordului
Deși studiul Ecorys a început cu intenția
de a dezvolta o analiză cost-beneficiu a noului acord, printr-o
analiză aprofundată a devenit evident că complexitatea
statu-quo-ului, care constă în legislația națională
specifică sectorială și legislația națională
generală, care pune în aplicare legislația UE privind timpul de lucru
și acordurile internaționale privind timpul de navigație și
subtilitatea modificărilor necesare la punerea în aplicare a acordului, nu
permite ca acest instrument să fie folosit în mod serios. Prin urmare, se
prevede o analiză calitativă a avantajelor și a dezavantajelor
socio-economice.
6.1.1.
Impactul economic
Acordul va limita competiția neloială cu
privire la timpul de lucru, deoarece va stabili definițiile comune și
limitele numerice minime pentru navele care funcționează pe
teritoriul statelor membre ale UE. Va trebui ca statele membre care au dispoziții
mai puțin favorabile decât acordul să își adapteze legislația
în conformitate cu acordul. Acordul stabilește, de asemenea, metodele
comune de înregistrare și verificare a timpului de lucru la nivelul UE.
Înregistrarea ar trebui să fie adoptată în comun de angajatori și
angajați. Aceasta va permite o verificare eficientă a timpului de
lucru de către autoritățile de aplicare, fără a
genera, în același timp, o sarcină administrativă pentru
operatori[28].
Aceasta ar putea îmbunătăți concurența, deoarece timpul de
lucru poate fi pus în aplicare într-un mod mai eficient. Analiza sugerează
că dispozițiile privind timpul de lucru din acord nu ar complica
acquis-ul existent și că acordul nu discriminează în niciun fel
întreprinderile nou intrate pe piață. Dimpotrivă, pe termen
lung, standardele minime clare pot să sporească transparența
regulilor și, astfel, să faciliteze intrarea pe piață.
6.1.2.
Impactul asupra IMM-urilor
Majoritatea întreprinderilor din sector sunt
IMM-uri sau microîntreprinderi, iar majoritatea lucrătorilor mobili sunt
angajați în astfel de întreprinderi, în special în regiunea Rinului unde
proporția de întreprinderi mici este mai mare decât în regiunea
Dunării. IMM-urile sunt bine reprezentate în dialogul social sectorial de
ESO, iar reprezentanții lor au fost printre cei mai puternici susținători
ai acordului, deoarece văd în acesta oportunitatea de obținere a
armonizării cu reguli potențial mai simple privind timpul de lucru în
acest sector. Majoritatea întreprinderilor mici și a
microîntreprinderilor vor fi mai puțin afectate de noile dispoziții
deoarece acestea dețin navele care navighează pe Rin și
Dunăre în conformitate cu schemele de exploatare A1 și A2[29], în
conformitate cu regulile CCNR și alte reguli asemănătoare, care
impun deja anumite perioade de repaus. Pentru astfel de nave, munca
excesivă noaptea este mai puțin probabilă în cadrul unei scheme
de exploatare de 24 de ore.
6.1.3.
Impactul social
În situația actuală, diferențele
din regulamente între statele membre și lipsa de flexibilitate a normelor
conduc la o diferență în ceea ce privește punerea în aplicare a
normelor și timpul de lucru pentru lucrătorii mobili. Existența
unor reguli mai consecvente, în conformitate cu programele de lucru din sector,
vor facilita punerea în aplicare și executarea normelor. Acordul ar trebui
să aibă ca rezultat, de asemenea, o îmbunătățire a
condițiilor de lucru pentru lucrătorii mobili din acele state membre[30] care
au dispoziții mai puțin favorabile privind timpul de lucru decât
acordul sau care nu au dispoziții. Includerea în acord a tuturor lucrătorilor
mobili, adică echipajul și personalul de pe navă, va duce la
limite egale privind timpul de lucru pentru aceste două categorii de
lucrători mobili. Deoarece majoritatea statelor membre[31] deja
aplică dispozițiile privind timpul de lucru atât echipajului, cât și
personalului de la bord, nu se anticipează niciun impact major. Deoarece
anumite rapoarte indică ore excesive de lucru pentru personalul de la
bordul navelor de pasageri, acordul va avea un anumit impact pozitiv asupra
condițiilor de lucru ale personalului de la bord. Dispozițiile privind timpul de lucru maxim și
timpul de repaus minim vor avea un anumit impact pozitiv în statele membre care
nu au aceste limite în legislația lor națională. Deoarece
majoritatea statelor membre au deja regulamente care au un nivel egal sau mai
mare de protecție decât limitele acordului, nu se anticipează nicio
îmbunătățire substanțială. În statele membre care
aplică reglementările CCNR (sau reglementări similare) și
care, prin urmare, au anumite limite privind timpul de repaus, se poate
anticipa o ușoară îmbunătățire cu privire la limitele
timpului de lucru. Cu toate acestea, conform operatorilor intervievați, în
practică, programele de lucru sunt deja în conformitate cu limitele
prevăzute în acord.
6.1.4.
Punere în aplicare și costuri
Ca parte a studiului Ecorys, reprezentanții
organismelor de punere în aplicare și reprezentanții partenerilor sociali
din statele membre au fost întrebați dacă, după părerea
lor, timpul petrecut de ofițerii responsabili cu aplicarea pentru
verificarea orelor de lucru și de repaus ale lucrătorilor mobili se
va schimba ca urmare a dispozițiilor acordului. Majoritatea au fost de părere că timpul
petrecut de ofițerii responsabili cu aplicarea nu se va schimba. Anumiți
reprezentanți au afirmat că dispozițiile acordului ar conduce la
o modificare a regulamentelor actuale care ar putea fi incluse în legislația
în domeniul muncii (Regatul Unit și Republica Cehă). În Belgia,
Bulgaria, Finlanda și Ungaria respondenții au afirmat că legislația
lor națională actuală privind timpul de lucru este similară
cu dispozițiile acordului. Deoarece stabilirea prin lege a timpului de
lucru nu se schimbă fundamental, impactul asupra timpului petrecut pentru
verificarea conformității nu ar trebui să se schimbe nici acesta
foarte mult. Respondenții din Țările de Jos și
Germania au convenit că un nivel comun de protecție pe toate
căile navigabile interioare europene ar putea genera mai multă
eficiență în punerea în aplicare. Aceasta a fost, de asemenea,
părerea respondenților din Luxemburg și din România.
7.
Compararea opțiunilor
Obiectiv specific || Referință || Acord || Evaluarea modificării de la referință la acord Flexibilitatea pentru echilibrul dintre perioadele cu volum de lucru mai mare și cele cu volum redus || Perioada de referință pentru care se calculează timpul de lucru, astfel cum s-a transpus în normele naționale, este în majoritatea cazurilor relativ de scurtă, conducând la o flexibilitate limitată. || Prin facilitarea prelungirii perioadei de referință pentru care timpul de lucru mediu săptămânal poate fi calculat (până la 12 luni), sectorul obține foarte multă flexibilitate. Această flexibilitate este consolidată de un număr maxim destul de mare de ore de lucru pentru perioade mai scurte (până la 14 ore/zi, 84 de ore/săptămână în orice săptămână și 72 de ore/săptămână pe perioade mai lungi). || Foarte pozitivă Protecție minimă a securității și sănătății pentru toți lucrătorii mobili din sector || Membrii echipajului de pe majoritatea căilor navigabile interioare sunt protejați fie de legislația specifică privind timpul de lucru, fie de dispozițiile privind securitatea operațiunilor și/sau de acordurile cu partenerii sociali. Cu toate acestea, într-o serie de cazuri, nu este clar ce reguli ar trebui să se aplice în realitate. Prin urmare, protecția este neclară și poate lipsi în special pentru personalul de la bord. || Acordul acoperă toți lucrătorii mobili și nu permite să se facă o distincție între personalul navigant și personalul de la bord. Toți lucrătorii mobili au dreptul la controale gratuite regulate ale stării de sănătate. Acestea poate presupune costuri imediate, dar acțiunile preventive pot duce la absenteism și asigurare de boală reduse. Cu limita maximă la timpul de lucru mediu săptămânal, deși aceasta este calculată pentru un an întreg, protecția lucrătorilor mobili în domeniul transportului pe căile navigabile interioare este armonizată cu protecția asigurată de Directiva privind timpul de lucru. Posibilitatea de a lucra pentru perioade mai lungi, în medie 72 de ore pe săptămână în decursul a 4 luni, permite să se lucreze câteva ore suplimentare pe termen scurt. Cu toate acestea, partenerii sociali convin să considere acest lucru adecvat pentru anumite programe de lucru sezoniere specifice. Cu toate acestea, lucrătorii sunt încă acoperiți de limita generală, astfel încât vor avea dreptul să lucreze astfel mai puține ore până ce media lor (calculată pe 12 luni) revine la un maxim de 48 de ore. Aceasta asigură o protecție a lucrătorilor împotriva unei situații excesive. || Pozitivă Facilitarea aplicării normelor privind timpul de lucru, în special în situațiile transfrontaliere. . || Un amestec de norme uneori contradictorii (de exemplu diferite definiții ale timpului de lucru noaptea, accent asupra repausului comparativ cu accent asupra orelor de lucru, diferite criterii de identificare a legislației aplicabile) face ca, în special pentru micii operatori, să fie dificil să știe ce norme trebuie să respecte în orice moment. Prin urmare, aplicarea este, de asemenea, dificilă pentru organismele de aplicare. || Definiția armonizată a timpului de noapte, a perioadei de referință și a obligațiilor standard de raportare va facilita punerea în aplicare a normelor. Definirea clară a normelor care se aplică (poziția geografică a navei) va facilita conformitatea și punerea în aplicare. || Foarte pozitivă Costurile punerii în aplicare a acordului || Multe dintre norme nu sunt puse în aplicare sistematic. Astfel, costurile punerii în aplicare sunt reduse la minimum. Aceasta coincide cu o percepție conform căreia conformitatea nu se consideră importantă. || Operatorii nu anticipează o creștere semnificativă a costurilor la punerea în aplicare a acordului. Cu toate acestea, se pot anticipa costuri: În mod continuu: (a) o înregistrare mai sistematică a timpului de lucru în anumite cazuri. Individual: (b) introducerea modificărilor în sistemul de înregistrare a timpului de lucru; (c) familiarizarea cu noile norme și modul în care trebuie înțelese; (d) adaptarea legislației naționale conform cerințelor acordului. Așadar, costurile permanente par a fi limitate și în legătură directă cu intențiile inițiativei. Costurile unice pot fi considerate ce nefiind excesiv de ridicate, deoarece sectorul este motivat să accepte noua legislație, care ar trebui să faciliteze, de asemenea, punerea în aplicare pentru statele membre, astfel încât modificările juridice pe termen lung se pot compensa cu o mai bună conformitate. || În creștere, dar dorința de a cheltui bani pentru aceasta poate crește, de asemenea. Făcând rezumatul tabelului, se poate
concluziona că acordul face un pas înainte în scopul atingerii
obiectivelor stabilite la costuri rezonabile în ansamblu. Prin urmare, Comisia
consideră acordul ca fiind o modalitate adecvată de a progresa.
8.
Monitorizare și evaluare
Fără a
aduce atingere dispozițiilor acordului privind urmărirea și
revizuirea de către semnatari, Comisia Europeană va monitoriza
punerea în aplicare a directivei. Se vor examina
următoarele date: 1. Rata
conformității cu dispozițiile privind timpul de lucru din acord Imediat ce este
adoptată directiva de punere în aplicare a acordului în legislația
UE, statele membre sunt obligate să transpună directiva în legislația
națională. Autoritățile naționale de punere în
aplicare vor fi apoi responsabile cu aplicarea legislației naționale.
Pe baza datelor furnizate de autoritățile naționale de punere în
aplicare din rapoartele anuale[32],
Comisia Europeană poate monitoriza dacă există o mai bună
conformitate cu dispozițiile privind timpul de lucru la nivel național.
Aceasta va reprezenta un indiciu că dispozițiile privind timpul de
lucru asigură flexibilitate pentru operatori pentru a echilibra volumele
de lucru ridicate și scăzute. 2. Identificarea
tendințelor, în special (a) reducerea
accidentelor din sector; (b) reducerea
problemelor de sănătate și un grad mai mare de satisfacție
a lucrătorilor cu privire la munca lor, luând în același timp în
considerare alte aspecte, precum media mare de îmbătrânire a sectorului. Aceste aspecte
pot fi monitorizate într-un mod calitativ în timpul discuției în curs de
desfășurare cu statele membre și partenerii sociali europeni.
Datele vor fi disponibile pe baza informațiilor de la diferite părți
interesate, precum autoritățile naționale, în special
autoritățile de aplicare și partenerii sociali. În plus,
semnatarii acordului vor monitoriza și revizui acordul în Comitetul pentru
dialog social sectorial pentru navigația pe căile navigabile
interioare. Acordul va fi
evaluat de serviciile Comisiei la cinci ani după data intrării sale
în vigoare. Evaluarea se va baza pe datele colectate din exercițiul de
monitorizare completat de rezultatele monitorizării și de revizuirea
semnatarilor acordului, precum și pe informațiile colectate de la
statele membre și alte părți interesate. Pentru a evalua
rezultatele și impactul acordului, trebuie adresate anumite întrebări
de evaluare: 1. Care a fost
impactul asupra principalelor părți interesate din sector? În
special, ar trebui analizate următoarele aspecte: (a) a devenit
mai eficient controlul dispozițiilor privind timpul de lucru, în special
în situațiile transfrontaliere, din punct de vedere al timpului necesar
pentru control; (b) rata
conformității în cadrul sectorului din punct de vedere al
numărului de nave neconforme, înregistrarea corectă a timpului de
lucru la bordul navelor; (c) numărul
de accidente din cadrul sectorului; (d) satisfacția
lucrătorilor mobili față de condițiile de lucru din sector. 2. Mai
există probleme cu privire la timpul de lucru pentru lucrătorii
mobili pe căile navigabile interioare care trebuie să fie abordate? [1] Directiva 2003/88/CE a Parlamentului European și a
Consiliului din 4 noiembrie 2003 privind anumite aspecte ale organizării
timpului de lucru, JO L 299, 18.11.2003, p. 9-19. [2] Articolul 2 alineatul (7) din Directiva 2003/88/CE
stipulează: Prin „lucrător mobil” se înțelege orice
lucrător care face parte din personalul rulant sau navigant al unei
întreprinderi care efectuează servicii de transport de pasageri sau de
mărfuri pe cale rutieră, aeriană sau pe căile navigabile
interioare. [3] Directiva 1993/104/CE privind anumite aspecte ale
organizării timpului de lucru, JO L 307, 13.12.1993. [4] Directiva 2000/34/CE a Parlamentului European și a
Consiliului de modificare a Directivei 993/104/CE privind anumite aspecte ale
organizării timpului de lucru pentru a acoperi sectoarele și
activitățile excluse din această directivă. [5] Articolul 2 alineatul 9 „repaus suficient” prevede
că „lucrătorii dispun de perioade de repaus regulate a căror
durată se exprimă în unități de timp și care sunt
suficient de lungi și de continue pentru a se evita ca aceștia
să se rănească sau să producă vătămarea
colegilor lor sau a altor persoane și că nu își
dăunează propriei sănătăți, pe termen lung sau
scurt, ca rezultat al oboselii sau al altor ritmuri de lucru neregulate.” [6] NEA, 2011: „Medium and Long Term Perspectives of IWT in
the EU” (Perspective pe termen mediu și lung în transportul pe căile
navigabile interioare din UE). [7] „Market Observation No. 12 (2010-II)” [Monitorizarea pieței
nr. 12 (2010-II)] http://www.ccr-zkr.org/13020800-en.html.
[8] A se vedea nota de subsol 8. [9] Foaia de parcurs intitulată „Revizuirea Directivei
privind timpul de lucru”. [10] Studiul Ecorys de evaluare a costurilor și
beneficiilor punerii în aplicare a acordului partenerilor sociali privind
timpul de lucru în sectorul transporturilor pe căile navigabile interioare
conține datele a 19 state membre cu transporturi pe căile navigabile
interioare. Acesta include toate statele membre, cu excepția CY, DK, EL,
IE, LV, MT și SI. Autoritățile naționale din aceste țări
au afirmat ca răspuns la chestionarul privind reglementarea timpului de
lucru în domeniul transporturilor pe căile navigabile interioare transmis
de Ecorys în contextul studiului extern că fie nu au un sector al
transporturilor pe căile navigabile interioare, fie nu au în sensul
acordului. Conform răspunsurilor din partea organizațiilor și
sindicatelor angajatorilor, transportul pe căile navigabile interioare în
ES și PT este neglijabil. [11] Comunicarea Comisiei Spre transporturi de calitate pe
căile navigabile interioare — NAIADES II, COM(2013) 623 final. [12] Forța de muncă din domeniul transportului pe
căile navigabile interioare din Italia se concentrează pe sectorul
transportului de pasageri pe căile navigabile interioare. Căile
navigabile interioare din Italia nu sunt interconectate cu alte căi
navigabile interioare europene. [13] Studiul Ecorys. [14] Comunicarea Comisiei Spre transporturi de calitate pe
căile navigabile interioare — NAIADES II, COM(2013) 623 final. [15] NEA: Raportul final pentru „Studiul privind barierele
administrative și de reglementare din domeniul transportului pe căile
navigabile interioare”, 2008. [16] Studiul Ecorys. [17] Scrisoarea adresată Comisiei de EBU, ESO și ETF
la 16 martie 2012. [18] Conferința Europeană a Miniștrilor
Transporturilor 2006: „Strengthening inland waterway transport: pan-European
co-operation for progress” (Consolidarea transportului pe căile navigabile
interioare: cooperarea paneuropeană pentru progres). [19] În contextul studiului NEA 2008, s-a raportat această
problemă printre altele de către BE, DE, NL, AT, dar se crede că
această chestiune vizează mai multe state membre ale UE. [20] Dipl.-Psychologe Dr. Stefan Poppelreuter: Psychische
Belastungen am Arbeitsplatz – auch für die Binnenschifffahrt ein Thema,
noiembrie 2012. [21] Deși transportul pe căile navigabile interioare
este cunoscut ca un mod de transport sigur, riscurile pentru personalul care
lucrează în acest sector nu sunt nesemnificative (a se vedea, de asemenea,
raportul: Visietraject Veiligheid Binnenvaart, NEA Țările de Jos,
2011). [22] RIVM, raportul Bouwnijverheid [23] Studiul Ecorys. [24] „Inspection Human Environment and Transport” (Inspectarea
mediului uman și a transporturilor), Țările de Jos, Toezichtsplan
over water (Planul de supraveghere a căilor navigabile 2013) [25] Agenția Europeană pentru Sănătate și
Securitate în Muncă 2011: SSM în cifre: Sănătate și
Securitate în Muncă în sectorul transporturilor — prezentare generală [26] Directiva 1999/63/CE, JO L 167, 2 iulie 1999 privind
timpul de lucru al navigatorilor, Directiva 2000/79/CE privind personalul mobil
din aviația civilă, JO L 302 din 1.12.2000, Directiva 2005/47/CE
privind condițiile de muncă ale lucrătorilor mobili care
prestează servicii de interoperabilitate transfrontalieră în sectorul
feroviar JO L 195 din 27.7.2005. [27] Acordurile internaționale în sector: În cinci state
membre (Belgia, Franța, Germania, Luxemburg și Țările de
Jos), Comisia centrală pentru navigația pe Rin (CCNR) prevede
standarde legale obligatorii minime de repaus pentru echipajul de navigație
de pe Rin. Pentru țările legate de Dunăre, Comisia Dunării
prevede recomandările privind perioadele de repaus pentru personalul de
navigație pe baza Rezoluției 61 a CEE-ONU privind cerințele
tehnice la nivelul UE pentru navele de pe căile navigabile interioare.
Recomandările Comisiei Dunării sunt identice cu Regulamentul CCNR. [28] Scrisoare adresată Comisiei de EBU, ESO și ETF
cu privire la acord la 16 mai 2012. [29] Conform Regulamentelor privind navigația pe Rin și
altor regulamente asemănătoare, dacă o navă funcționează
în temeiul programului A1, înseamnă că nava este utilizată cel
mult 14 ore/zi în mod continuu; programul A2 înseamnă că nava este
utilizată cel mult 18 ore/zi în mod continuu). [30] Croația, Ungaria, Italia, Luxemburg, Polonia, Țările
de Jos și România [31] Cu excepția Țărilor de Jos, României și
Croației, a căror legislație națională se bazează
pe regulamentul privind navigația pe Rin și pe alte regulamente
asemănătoare. [32] Autoritățile naționale de punere în aplicare pregătesc
rapoarte anuale pe bază voluntară conform practicii lor naționale.