52014SC0227

TURINYS

1........... Pagrindiniai faktai......................................................................................................... 3

2........... Problemos apibūdinimas............................................................................................... 4

2.1........ Sektoriaus apibūdinimas............................................................................................... 4

3........... ES teisė imtis veiksmų ir subsidiarumas....................................................................... 7

4........... Tikslai............................................................................................................................ 7

4.1........ Bendrieji tikslai............................................................................................................. 7

4.2........ Konkretūs tikslai........................................................................................................... 7

5........... Politikos alternatyvos.................................................................................................... 8

6........... Poveikio analizė............................................................................................................ 9

6.1........ Socialinis ir ekonominis susitarimo poveikis................................................................. 9

6.1.1..... Ekonominis poveikis..................................................................................................... 9

6.1.2..... Poveikis MVĮ................................................................................................................ 9

6.1.3..... Socialinis poveikis....................................................................................................... 10

6.1.4..... Įgyvendinimas ir sąnaudos......................................................................................... 10

7........... Alternatyvų palyginimas............................................................................................. 11

8........... Stebėsena ir vertinimas............................................................................................... 13

1. Pagrindiniai faktai

Pagal SESV 155 straipsnį ES lygmens socialinio dialogo rezultatas gali būti sutartiniai santykiai, įskaitant susitarimus. Tokie susitarimai gali būti sudaromi Komisijai inicijavus konsultacijas pagal SESV 154 straipsnį arba pačių ES socialinių partnerių iniciatyva pagal SESV 155 straipsnio 1 dalį.

Direktyvoje 2003/88/EB dėl tam tikrų darbo laiko organizavimo aspektų[1] (toliau – Darbo laiko direktyva) nustatyti būtiniausi standartai, kuriais siekiama trumpuoju ir ilguoju laikotarpiu apsaugoti darbuotojų sveikatą ir užtikrinti saugą, daugiausia taikomi judiesiems darbuotojams: ir vidaus vandens kelių navigacijos darbuotojams, ir laivuose dirbančiam personalui. Vis dėlto tokie esminiai aspektai, kaip su dienos poilsiu, pertraukomis, savaitės poilsio laiku ir naktinio darbo trukme susiję skaitiniai apribojimai vežimo vidaus vandens keliais sektoriui netaikomi (Darbo laiko direktyvos 20 straipsnis).

Laikydamiesi nuomonės, kad Darbo laiko direktyva 2003/88/EB nepritaikyta jų poreikiams (pvz., dėl atskaitos laikotarpio ir darbo organizavimo), vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus ES lygmens socialiniai partneriai, atsižvelgdami į judiesiems darbuotojams jau taikomas Darbo laiko direktyvos nuostatas, savo iniciatyva pagal SESV 155 straipsnio 1 dalį derėjosi dėl susitarimo dėl tam tikrų vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus darbo laiko organizavimo aspektų. Susitarimas sudarytas 2012 m. vasario 15 d. Pačiame susitarime socialiniai partneriai prašo Komisijos įgyvendinti susitarimą Tarybos sprendimu pagal SESV 155 straipsnio 2 dalį.

Kad Kolegija galėtų dėl susitarimo priimti pakankama informacija pagrįstą sprendimą, Komisijos tarnybos turi įvertinti tokį susitarimą atsižvelgdamos į jį pasirašiusių šalių reprezentatyvumą ir įgaliojimus, taip pat į jo nuostatų teisėtumą.

Be to, jei susitarimas sudaromas, kaip šiuo atveju, pačių socialinių partnerių iniciatyva, Komisijos tarnybos turi įvertinti, ar ES veiksmai šioje srityje yra tinkami. Pagal Pažangaus reglamentavimo darbotvarkę atliekant šį vertinimą nagrinėjamas socialinis ir ekonominis susitarimo įgyvendinimo poveikis.

Šis analizės dokumentas parengtas laikantis poveikio vertinimo gairių (įskaitant jose nurodomus esamus konsultacijų su suinteresuotosiomis šalimis bendruosius principus ir būtiniausius standartus). Jo struktūra atitinka konkrečias tokio analizės dokumento ypatybes. Jame pristatoma nepriklausomu tyrimu pagrįsta proporcinga analizė, skirta socialiniam ir ekonominiam susitarimo įgyvendinimo poveikiui įvertinti.

2. Problemos apibūdinimas

Iš pradžių įvairių transporto sektorių, įskaitant vežimo vidaus vandens keliais sektorių, judžiųjų darbuotojų[2] veiklai Darbo laiko direktyva 93/104/EEB[3] nebuvo taikoma. Įvairūs transporto sektoriai, įskaitant vežimo vidaus vandens keliais sektorių, į jos taikymo sritį buvo įtraukti Direktyva 2000/34/EB[4], įsigaliojusia 2003 m. rugpjūčio 1 d. Direktyvoje 2000/94/EB nustatyta, kad valstybės narės privalo imtis reikiamų priemonių užtikrinti, kad tokie darbuotojai turėtų teisę į „pakankamą poilsį“[5], tačiau šis principas konkrečiais laiko vienetais neišreikštas. Direktyva 2003/88/EB 1993 ir 2000 m. direktyvos konsoliduotos ir panaikintos.

Taigi nesant ES taisyklių dėl vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus judžiųjų darbuotojų per dieną, per savaitę ar naktį dirbamų valandų skaičiaus apribojimų, taikomos labai įvairios nacionalinės taisyklės, dėl to transporto įmonėms kyla sunkumų[6] ir ne visais atvejais užtikrinama pakankama darbuotojų apsauga[7].

Darbo laiko direktyvos 14 straipsnyje numatomos kitos ES lygmens priemonės, pagal kurias tam tikrų profesijų ar tam tikrą profesinę veiklą vykdantiems darbuotojams nustatomi konkretesni darbo laiko reikalavimai. Tokie konkretūs reikalavimai jau nustatyti specialiose direktyvose, skirtose jūrininkams, taip pat civilinės aviacijos ir tarpvalstybinių geležinkelių paslaugų srityse dirbantiems judiesiems transporto darbuotojams, ir yra grindžiami atitinkamų sektorių socialinių partnerių sudarytais Europos susitarimais[8].

Šiuo metu atliekamas Darbo laiko direktyvos peržiūros poveikio vertinimas; atliekant šią peržiūrą keisti nuostatų dėl judžiųjų darbuotojų nesiūloma[9].

2.1. Sektoriaus apibūdinimas

Europos Sąjungos vidaus vandens kelių tinklą sudaro 20 valstybių narių teritorijoje esantys maždaug 37 000 km vidaus vandens kelių: upių, ežerų ir kanalų[10]. Šiais vandens keliais kasmet pervežama apie 500 mln. tonų krovinių. Daugiau kaip 75 proc. vežimo vidaus vandens keliais veiklos ES vykdoma tarpvalstybiniu mastu[11]. Sektoriuje dirba iš viso 31 000 judžiųjų darbuotojų.

Didžiausia dalis pridėtinės vertės ir darbo vietų sukuriama Vokietijoje ir Nyderlanduose. Daugiausiai vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus darbo jėgos yra šiose penkiose šalyse: Nyderlanduose, Vokietijoje, Prancūzijoje, Liuksemburge ir Italijoje[12]. Šie darbuotojai sudaro maždaug 68 proc. visos vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus darbo jėgos 28 ES valstybėse narėse. Kartu su Belgija ir Rumunija, šiose valstybėse narėse dirba apie 73 proc. ES judžiųjų darbuotojų.

Sektoriuje galiojantys tarptautiniai susitarimai

Be ES ir nacionalinių darbo laiko taisyklių, skirtų darbuotojų sveikatai apsaugoti ir saugai užtikrinti, Reino ir Dunojaus regionuose galioja tarptautiniai susitarimai. Tais susitarimais reglamentuojamas laivo plaukimo laikas, trupiausias poilsio laikas ir įgulos sudarymo reikalavimai. Darbo laikas ne visada prilygsta laivo plaukimo laikui. Pavyzdžiui, darbuotojai laive gali dirbti ir laivui neplaukiant (pvz., pakraunant ar iškraunant). Tų tarptautinių susitarimų ir ES teisės aktų dėl darbo laiko ryšys grindžiamas taisykle, kad taikomos darbuotojams palankiausios nuostatos.

Dėl ypatingos situacijos didesnis poreikis lanksčiai nustatyti darbo laiką

Palyginti su krante dirbančių darbuotojų, vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus judžiųjų darbuotojų darbo modeliai yra ypatingi, netolygūs. Didelio darbo krūvio laikotarpius keičia poilsio ir mažo darbo krūvio laikotarpiai. Dėl savo darbo tokie darbuotojai neišvengiamai turi praleisti daugiau laiko ne namie. Trumpą laikotarpį jie dirba daug valandų (pvz., kai vykdomi keli reisai arba sezono metu) ir dažnai dirba ir gyvena savo darbo vietoje. Ilgiau ilsėtis dažniausiai vykstama namo užbaigus darbą arba pasibaigus sezonui. Paprastai nemažą vidutinio darbo laiko dalį vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus darbuotojai aktyviai nedirba (pvz., kai nenumatytai laukiama šliuzuose arba pakraunant ar iškraunant plaukiojančiąją priemonę), o tai gali vykti ir naktį. Todėl ilgiausias dienos ir savaitės darbo laikas gali būti ilgesnis nei Darbo laiko direktyvoje nustatyti darbo laiko apribojimai.

Taikant ilgesnį atskaitos laikotarpį savaitės darbo valandų vidurkį galima suvesti ilgesniu laikotarpiu. Vežimo vidaus vandens keliais sektoriuje tai ypač naudinga, nes darbo laikas per metus paskirstomas netolygiai. Tačiau dėl šių nukrypti leidžiančių nuostatų įvairiose valstybėse narėse šiuo metu galioja labai skirtingos atskaitos laikotarpio nustatymo taisyklės[13].

Darbo laiko taisyklės nepritaikytos sektoriuje vykdomai tarpvalstybinei veiklai

Daugiau kaip 75 proc. vežimo vidaus vandens keliais veiklos ES vykdoma tarpvalstybiniu mastu[14]. Darbo laiko taisyklės tose valstybėse narėse skiriasi. Įmonių ir darbuotojų nuomone, tam tikri esamos Darbo laiko direktyvos ir jos perkėlimo į valstybių narių nacionalinę teisę aspektai yra pernelyg sudėtingi ir nepritaikyti prie faktinių darbo laivuose modelių[15].

Kai kuriose valstybėse narėse esama išsamių teisės aktų dėl vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus darbo laiko ir taikomas ilgas atskaitos laikotarpis vidutiniam savaitės darbo laikui apskaičiuoti. Kitose valstybėse narėse įdiegti ne tokie išsamūs reikalavimai ir nustatyti trumpi atskaitos laikotarpiai[16].

Neaišku, kaip sektoriuje taikomos darbo laiko taisyklės

Valstybėse narėse šiuo metu taikomi labai skirtingi kriterijai, skirti nustatyti, ar nacionalinės darbo laiko taisyklės taikomos vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus judiesiems darbuotojams. Kai kuriose valstybėse narėse vidaus vandens kelių sektoriaus darbo laiko taisyklės taikomos tik įgulos nariams, bet ne laive dirbančiam personalui (pvz., viešbučių ar maitinimo įstaigų darbuotojams). Esama padėtis netenkina nei darbdavių, nei darbuotojų, nes vežimas vidaus vandens keliais dažniausiai yra tarpvalstybinis. Ne visada aišku, kurios nacionalinės taisyklės taikomos ir ar jos taikomos visiems laive dirbantiems judiesiems darbuotojams.

Nėra aiškių bendrų standartų ir taisyklių, kuriais būtų užtikrintas tam tikras sveikatos apsaugos ir saugos lygis ir kartu išlaikytos labai geros sąlygos sektoriuje, kuriame veikla daugiausia vykdoma tarpvalstybiniu mastu, įmonėms elgtis lanksčiai. Darbo laiko taisyklių skirtumus valstybėse narėse ir darbdaviai, ir darbuotojai laiko problema, nes tai leidžia šiame daugiausia tarpvalstybiniame sektoriuje konkuruoti pagal darbo valandas[17].

Sunku užtikrinti, kad darbo laiko taisyklių būtų laikomasi

Prie konkrečių vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus ypatybių nepritaikytų darbo laiko taisyklių prasčiau laikomasi[18]. Tai nurodė ir Reino, ir Dunojaus regionų valstybės narės. Taisyklių nesilaikoma iš dalies todėl, kad dabartinės taisyklės yra sudėtingos ir neskaidrios. Kita vertus, taisykles taikančios įmonės jų netaikančias įmones laiko nesąžiningomis konkurentėmis[19]. Taip pat paminėtinas skirtingas taisyklių aiškinimas ir įgyvendinimas – dėl to laikytis taisyklių ir kontroliuoti jų laikymąsi dar sunkiau.

Darbo valandos ir nelaimingų atsitikimų rizika

Vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus judiesiems darbuotojams dažnai tenka didelė atsakomybė – pavyzdžiui, už saugų krovinių tvarkymą ar keleivių vežimą arba saugų laivo valdymą. Jų darbas sunkus[20] ir susijęs su rizika saugai[21]. Lyginant nelaimingų atsitikimų ir vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus darbuotojų skaičių, šiame sektoriuje žmonės nukenčia gana dažnai. Pavyzdžiui, šiuo atžvilgiu palyginus su statybų sektoriumi, vežimo vidaus vandens keliais sektoriuje pranešama apie 1,65 karto daugiau nukentėjusiųjų[22]. Plaukimo ir poilsio laiko taisyklių pažeidimai gali būti ne vienintelė šių problemų priežastis.

Vis dėlto keli veiklos vykdytojai patvirtino, kad pernelyg ilgų darbo valandų klausimas sektoriuje tampa vis svarbesnis[23], o dėl sunkios ekonominės padėties darbo sąlygos suprastėjo[24]. Nustatyta, kad sektoriuje nuovargis yra vienas iš rizikos veiksnių[25].

3. ES teisė imtis veiksmų ir subsidiarumas

Darbo laiko direktyvos 14 straipsnyje leidžiama tam tikrų profesijų ar tam tikrą veiklą vykdantiems darbuotojams ES lygmeniu nustatyti konkretesnius darbo laiko reikalavimus. Tokie konkretūs ES lygmens reikalavimai jau nustatyti įvairiose ES direktyvose, skirtose jūrininkams, taip pat civilinės aviacijos ir tarpvalstybinių geležinkelių paslaugų srityse dirbantiems judiesiems transporto darbuotojams, ir yra grindžiami atitinkamiems sektoriams skirtais socialinių partnerių sudarytais Europos susitarimais[26].

Pastarajame susitarime išdėstomos „konkretesnės nuostatos“, kaip apibrėžta Darbo laiko direktyvos 14 straipsnyje. 14 straipsnyje nurodyta, kad tokioms nuostatoms nustatyti reikalingi „Bendrijos dokumentai“. Taigi susitarimo tikslas gali būti pasiektas tik ES lygmeniu.

4. Tikslai 4.1. Bendrieji tikslai

Siekiama pagerinti socialinę ir ekonominę padėtį vežimo vidaus vandens keliais sektoriuje. Šis bendrasis tikslas apima siekį pagerinti judžiųjų darbuotojų darbo sąlygas, kaip nustatyta SESV 153 straipsnyje, ir kartu kurti vienodesnes ir palankesnes sąlygas veiklos vykdytojams.

4.2. Konkretūs tikslai

Kad būtų pasiektas nurodytas bendrasis tikslas, šiuo susitarimu siekiama šių konkrečių tikslų:

· sudaryti sąlygas vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus veiklos vykdytojams lanksčiau derinti didelio ir mažo darbo krūvio laikotarpius;

· užtikrinti būtiniausią visų sektoriaus judžiųjų darbuotojų sveikatos apsaugą ir saugą;

· palengvinti darbo laiko taisyklių laikymosi užtikrinimą, ypač vykdant tarpvalstybinę veiklą.

5. Politikos alternatyvos

Kadangi pagal SESV 155 straipsnį Komisija gali priimti arba atmesti susitarimo įgyvendinimo teisės aktais prašymą, tačiau negali keisti susitarimo teksto, analizės dokumente nagrinėjamas tik vienas politinis požiūris, t. y. susitarime apibrėžtos priemonės, ir lyginamas su baziniu scenarijumi.

· Nesiūlyti susitarimo įgyvendinti Tarybos sprendimu pagal SESV 155 straipsnį (bazinis scenarijus): esami ES teisės aktai, Direktyva 2003/88/EB dėl darbo laiko ir Direktyva 94/33/EB dėl dirbančio jaunimo apsaugos ir toliau galios vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus judiesiems darbuotojams, tačiau būtent šiam sektoriui skirtų darbo laiką reglamentuojančių Europos lygmens teisės aktų nebus.

Darbo laiko direktyvoje 2003/88/EB nustatytas vidutinio savaitės darbo laiko apribojimas, teisė į mokamas kasmetines atostogas ir naktinės pamainos darbuotojų teisė pasitikrinti sveikatą. Šios nuostatos taikomos vidaus vandens kelių sektoriaus judiesiems darbuotojams.

Tačiau pagal Darbo laiko direktyvos 20 straipsnį esminės nuostatos, susijusios su, pvz., dienos poilsiu, pertraukomis, savaitės poilsio laiku ir naktinio darbo trukme, materialinei taikymo vežimo vidaus vandens keliais sektoriuje sričiai nepriskirtos.

Kadangi dėl atitinkamų Darbo laiko direktyvos nuostatų ji į valstybių narių nacionalinę teisę perkelta labai nevienodai, dabartinei situacijai (toliau – bazinis scenarijus) iš esmės būdinga tai, kad nacionalinės teisės aktai ir saugos taisyklės nustatyti laikantis tarptautinių susitarimų, tokių kaip CRK ir pan.[27]

· Siūlyti susitarimą įgyvendinti Tarybos sprendimu pagal SESV 155 straipsnį: Direktyva 2003/88/EB ir Direktyva 94/33/EB (dėl dirbančio jaunimo) bus papildytos direktyva, kurioje bus išdėstytos konkretesnės ES lygmens nuostatos dėl įpareigojimo ir pateiktos bendros su vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus darbo laiko organizavimu susijusios apibrėžtys.

Susitarimas apima šias sritis: dienos ir vidutinio savaitės darbo laiko apribojimą, atskaitos laikotarpį, kasmetines atostogas, darbo dienų ir poilsio dienų apibrėžimą, specialias nuostatas dėl sezoninio darbo keleiviniuose laivuose, trumpiausią dienos ir savaitės poilsio laiką, pertraukas, ilgiausią darbo laiką naktį, specialias nuostatas dėl jaunesnių nei 18 metų darbuotojų darbo laiko, patikrinimus, avarines situacijas, naktinės pamainos darbuotojų sveikatos patikrinimą ir perkėlimo teisę, saugą ir sveikatos apsaugą, taip pat darbo modelius.

Susitarimo nuostatose privalomai ir bendrai apibrėžiamas laiko vienetais išreikštas reikalaujamas trumpiausias dienos ir savaitės poilsio laikas ir didžiausias darbo valandų per savaitę ir naktį skaičius.

Į susitarimą įtraukta nuostata, kuria valstybėms narėms suteikiama galimybė pradėti taikyti ar toliau taikyti palankesnes nuostatas.

6. Poveikio analizė 6.1. Socialinis ir ekonominis susitarimo poveikis

„Ecorys“ tyrimas pradėtas siekiant išanalizuoti naujojo susitarimo sąnaudas ir naudą, tačiau ėmus gilintis paaiškėjo, kad dėl sudėtingo status quo, kurį sudaro konkrečiam sektoriui skirti nacionalinės teisės aktai ir bendro pobūdžio nacionalinės teisės aktai, kuriais įgyvendinami ES teisės aktai dėl darbo laiko ir tarptautiniai susitarimai dėl plaukimo laiko, ir dėl to, kad įgyvendinant susitarimą reikia subtilių pakeitimų, šios priemonės rimtai panaudoti neįmanoma. Todėl pateikiama kokybinė socialinių ir ekonominių pranašumų ir trūkumų analizė.

6.1.1. Ekonominis poveikis

Susitarimu bus apribota darbo laiku grindžiama nesąžininga konkurencija, nes jame bus nustatytos ES valstybių narių teritorijoje naudojamiems laivams taikytinos bendros apibrėžtys ir būtiniausi skaitiniai apribojimai. Valstybės narės, kuriose galioja už susitarimo nuostatas mažiau palankios nuostatos, turės pritaikyti savo teisės aktus pagal susitarimą. Susitarimu taip pat nustatomi ES lygmens bendri darbo laiko registravimo ir tikrinimo metodai. Užregistruotą darbo laiką turėtų kartu patvirtinti darbdaviai ir darbuotojai. Dėl to vykdymo užtikrinimo institucijos galėtų veiksmingai tikrinti darbo laiką, o veiklos vykdytojams nebūtų užkrauta administracinė našta[28]. Taip galėtų padidėti konkurencingumas, nes būtų galima veiksmingiau užtikrinti, kad būtų laikomasi nustatyto darbo laiko. Išnagrinėjus nustatyta, kad įgyvendinus susitarimo nuostatas dėl darbo laiko esamas acquis netaptų sudėtingesnis ir kad susitarimu jokiu kitu būdu nėra diskriminuojamos į rinką įeinančios naujos įmonės. Priešingai, nustačius aiškius būtiniausius standartus, taisyklės ilgainiui gali tapti skaidresnės ir taip įeiti į rinką gali būti net lengviau.

6.1.2. Poveikis MVĮ

Dauguma sektoriaus įmonių yra MVĮ arba labai mažos įmonės ir dauguma judžiųjų darbuotojų dirba tokiose įmonėse, ypač Reino regione, kuriame mažų įmonių dalis yra didesnė nei Dunojaus regione. Sektoriaus socialiniame dialoge MVĮ tinkamai atstovauja ELO, o jų atstovai itin tvirtai palaikė susitarimą, nes laiko jį galimybe suderinti taisykles su tikriausiai paprastesnėmis darbo laiko sektoriuje taisyklėmis.

Daugumai mažų ar net labai mažų įmonių naujosios nuostatos padarys mažesnį poveikį, nes joms priklauso laivai, plaukiojantys Reinu ir Dunojumi pagal eksploatavimo schemas A1 ir A2[29] laikantis CRK ir panašių taisyklių, į kurias jau įtrauktas reikalavimas nustatyti tam tikrą poilsio laiką. Tokiuose laivuose pernelyg ilgas darbas naktį mažiau tikėtinas nei pagal 24 valandų eksploatavimo schemą.

6.1.3. Socialinis poveikis

Šiuo metu dėl valstybių narių taikomo skirtingo reguliavimo ir nelanksčių taisyklių nevienodai įgyvendinamos taisyklės ir skiriasi judžiųjų darbuotojų darbo valandos. Nustačius sektoriaus darbo grafikus atitinkančias nuoseklesnes taisykles, jas įgyvendinti ir užtikrinti jų laikymąsi bus lengviau. Dėl susitarimo taip pat turėtų pagerėti judžiųjų darbuotojų darbo sąlygos valstybėse narėse[30], kuriose galioja mažiau palankios nuostatos dėl darbo laiko, nei nustatyta susitarime, arba nėra jokių nuostatų.

Į susitarimą įtraukus visus judžiuosius darbuotojus, t. y. įgulą ir laive dirbantį personalą, bus vienodai ribojamas abiejų kategorijų judžiųjų darbuotojų darbo valandų skaičius. Kadangi dauguma valstybių narių[31] darbo laiko nuostatas jau taiko ir įgulai, ir laive dirbančiam personalui, didelio poveikio nenumatoma. Kadangi kai kuriose ataskaitose nurodomas pernelyg ilgas keleiviniuose laivuose dirbančio personalo darbo laikas, susitarimas turės tam tikrą teigiamą poveikį laive dirbančio personalo darbo sąlygoms.

Nuostatos dėl ilgiausio darbo laiko ir trumpiausio poilsio laiko turės tam tikrą teigiamą poveikį valstybėse narėse, kurių nacionalinės teisės aktuose tokie apribojimai nenustatyti. Kadangi daugumoje valstybių narių jau taikomos taisyklės, kuriomis užtikrinama tokia pati arba geresnė apsauga nei susitarime nustatytais apribojimais, esminių teigiamų pokyčių nenumatoma. Valstybėse narėse, taikančiose CRK (arba panašias) taisykles, taigi nustačiusiose tam tikrus poilsio laiko apribojimus, galima tikėtis su darbo laiko apribojimais susijusių nedidelių teigiamų pokyčių. Tačiau, pasak apklaustų veiklos vykdytojų, praktiškai darbo grafikai jau atitinka susitarime numatytus apribojimus.

6.1.4. Įgyvendinimas ir sąnaudos

Atliekant „Ecorys“ tyrimą, ES valstybių narių vykdymo užtikrinimo institucijų atstovų ir socialinių partnerių atstovų klausta, ar, jų manymu, įgyvendinus susitarimo nuostatas pasikeistų tai, kiek laiko vykdymo užtikrinimo pareigūnai praleidžia tikrindami judžiųjų darbuotojų darbo ir poilsio valandas.

Dauguma jų laikėsi nuomonės, kad vykdymo užtikrinimo pareigūnai tam turėtų skirti tiek pat laiko. Kai kurie jų pareiškė, kad dėl susitarimo nuostatų reikėtų iš dalies keisti esamas taisykles ir jas būtų galima įtraukti į darbo teisės aktus (Jungtinė Karalystė ir Čekija). Belgijoje, Bulgarijoje. Suomijoje ir Vengrijoje respondentai teigė, kad jų esami nacionalinės teisės aktai, kuriais reglamentuojamas darbo laikas, yra panašūs į susitarimo nuostatas. Kadangi teisinė darbo laiko nustatymo tvarka nėra keičiama iš esmės, poveikis laikui, kurio reikia atitikčiai patikrinti, taip pat neturėtų labai pasikeisti.

Respondentai Nyderlanduose ir Vokietijoje sutiko, kad visuose Europos vidaus vandens keliuose taikant bendrą apsaugos lygį būtų galima veiksmingiau užtikrinti vykdymą. Taip manė ir respondentai Liuksemburge bei Rumunijoje.

7. Alternatyvų palyginimas

Konkretus tikslas || Bazinis scenarijus || Susitarimas || Skirtumo tarp bazinio scenarijaus ir susitarimo įvertinimas

Galimybė lanksčiai derinti didelio ir mažo darbo krūvio laikotarpius || Į nacionalines taisykles perkeltas atskaitos laikotarpis, kuriuo skaičiuojamas vidutinis savaitės darbo laikas, daugeliu atvejų yra gana trumpas, todėl galimybės elgtis lanksčiai yra ribotos. || Sudarius sąlygas atskaitos laikotarpį, kuriuo gali būti skaičiuojamas vidutinis savaitės darbo laikas, pailginti (iki 12 mėnesių), sektoriuje būtų galima elgtis gerokai lanksčiau. Tokį lankstumą sutvirtina gana didelis maksimalus darbo valandų skaičius trumpesniais laikotarpiais (iki 14 valandų per dieną, 84 valandų per savaitę ir 72 valandų per savaitę ilgesniais laikotarpiais). || Labai teigiamas

Būtiniausia visų sektoriaus judžiųjų darbuotojų sveikatos apsauga ir sauga || Daugumoje vidaus vandens kelių įgulos narių apsauga užtikrinama specialiais teisės aktais, kuriais reglamentuojamas darbo laikas, nuostatomis dėl operacijų saugumo ir (arba) socialinių partnerių susitarimais. Tačiau neretai nėra aišku, kurios taisyklės iš tiesų turėtų būti taikomos. Todėl kyla neaiškumų dėl apsaugos ir ji gali būti neužtikrinama, ypač laive dirbančio personalo. || Susitarimas taikomas visiems judiesiems darbuotojams neskiriant navigacijos darbuotojų ir laive dirbančio personalo. Visi judieji darbuotojai turi teisę reguliariai nemokamai pasitikrinti sveikatą. Dėl to gali atsirasti neatidėliotinų sąnaudų, tačiau vykdant prevencinius veiksmus gali sumažėti neatvykimo į darbą atvejų ir sveikatos draudimo išlaidų. Nustačius didžiausią vidutinio savaitės darbo laiko apribojimą, net jei tai skaičiuojama per visus metus, vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus judžiųjų darbuotojų apsauga suderinama su apsauga, užtikrinama bendrąja Darbo laiko direktyva. Naudojantis galimybe gana ilgu keturių mėnesių laikotarpiu dirbti vidutiniškai 72 valandas per savaitę, trumpuoju laikotarpiu gali būti dirbama šiek tiek per ilgai. Tačiau socialiniai partneriai sutinka, kad tai tinka kai kuriems iš esmės sezoniniams darbo modeliams. Vis dėlto tokiems darbuotojams vis vien taikomas bendras apribojimas, todėl jie turės teisę dirbti atitinkamai trumpiau, kol jų vidurkis (apskaičiuojamas per 12 mėnesių) vėl pasieks didžiausią 48 valandų ribą. Taip darbuotojai apsaugomi, kad nesusidarytų pernelyg įtempta padėtis. || Teigiamas

Lengvesnis darbo laiko taisyklių laikymosi užtikrinimas, ypač vykdant tarpvalstybinę veiklą || Dėl kartais prieštaringų taisyklių kratinio (pvz., skirtingai apibrėžiama naktis, daugiau dėmesio skiriama poilsiui, o ne darbo valandoms, taikomi skirtingi taikytinų teisės aktų nustatymo kriterijai) sunku, ypač mažiems veiklos vykdytojams, tvirtai žinoti, kurių taisyklių jie kiekvienu metu privalo laikytis. Todėl ir vykdymo užtikrinimo institucijoms sunku užtikrinti, kad taisyklių būtų laikomasi. || Suderinus nakties ir atskaitos laikotarpio apibrėžtis ir nustačius standartinius ataskaitų teikimo įpareigojimus, įgyvendinti taisykles bus lengviau. Aiškiai nustačius, kurios taisyklės taikomos (geografinė laivo padėtis), bus lengviau jų laikytis ir užtikrinti jų laikymąsi. || Labai teigiamas

Susitarimo įgyvendinimo sąnaudos || Daugelio taisyklių laikymasis sistemingai neužtikrinamas. Todėl įgyvendinimo sąnaudos yra minimalios. Tai atitinka suvokimą, kad laikytis taisyklių nėra svarbu. || Veiklos vykdytojai nesitiki, kad įgyvendinant susitarimą sąnaudos gerokai padidėtų. Tačiau tam tikras sąnaudas galima numatyti: nuolatines: a)      tam tikrais atvejais sistemingesnio darbo laiko registravimo; vienkartines: b)      darbo laiko registravimo sistemos pakeitimų įdiegimo; c)      susipažinimo su naujomis taisyklėmis ir išsiaiškinimo, kaip jas suprasti; d)      nacionalinės teisės aktų pritaikymo prie susitarimo reikalavimų. Taigi nuolatinės sąnaudos, regis, bus ribotos ir tiesiogiai susijusios su iniciatyvos siekiais. Vienkartines sąnaudas galima laikyti ne pernelyg didelėmis, nes sektoriuje yra motyvacijos priimti naujus teisės aktus, o dėl to valstybėms narėms taip pat turėtų būti lengviau juos įgyvendinti, taigi teisiniai pakeitimai, dėl kurių taisyklių bus laikomasi geriau, ilgainiui gali atsipirkti. || Padidės, tačiau gali padidėti ir pasiryžimas tam leisti pinigus

Apibendrinant lentelę galima teigti, kad susitarimas apskritai yra žingsnis pirmyn pagrįstomis sąnaudomis siekiant nustatytų tikslų. Todėl Komisija mano, kad susitarimas yra tinkamas būdas siekti pažangos.

8. Stebėsena ir vertinimas

Nedarydama poveikio susitarimo nuostatoms dėl jį pasirašiusių šalių vėlesnių veiksmų ir peržiūros, Europos Komisija stebės, kaip įgyvendinama direktyva.

Bus nagrinėjami toliau nurodyti duomenys.

1. Susitarimo nuostatų dėl darbo laiko atitikties rodiklis

Priėmus direktyvą, kuria ES teisėje įgyvendinamas susitarimas, valstybės narės privalo tą direktyvą perkelti į savo nacionalinę teisę. Tada už nacionalinės teisės aktų vykdymo užtikrinimą bus atsakingos nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos. Remdamasi nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų metinėse ataskaitose[32] pateikiamais duomenimis, Europos Komisija gali stebėti, ar darbo laiko nuostatų nacionaliniu lygmeniu laikomasi geriau. Tai parodys, ar darbo laiko nuostatomis veiklos vykdytojams sudaromos sąlygos lanksčiai derinti didelį ir mažą darbo krūvį.

2. Nustatytos tendencijos, visų pirma:

a) nelaimingų atsitikimų sektoriuje mažėjimas;

b) sveikatos problemų mažėjimas ir didesnis darbuotojų pasitenkinimas darbu, taip pat atsižvelgiant į kitus aspektus, pvz., į spartesnį vidutinį senėjimą sektoriuje.

Šie aspektai gali būti stebimi taikant kokybinį metodą vykstančiose diskusijose su valstybėmis narėmis ir Europos socialiniais partneriais. Prieinami duomenys bus grindžiami įvairių suinteresuotųjų subjektų, tokių kaip nacionalinės institucijos, visų pirma vykdymo užtikrinimo institucijos, ir socialiniai partneriai, pateikiama informacija. Be to, susitarimą pasirašiusios šalys, vykdydamos vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus socialinio komiteto veiklą, stebės, kaip įgyvendinamas susitarimas, ir atliks jo peržiūrą.

Po penkerių metų nuo susitarimo įsigaliojimo susitarimą įvertins Komisijos tarnybos. Vertinimas bus grindžiamas atliekant stebėseną surinktais duomenimis, papildytais susitarimą pasirašiusių šalių atliktos stebėsenos ir peržiūros rezultatais, taip pat iš valstybių narių ir kitų suinteresuotųjų subjektų surinkta informacija.

Siekiant įvertinti rezultatus ir susitarimo poveikį, turėtų būti atsakyti tam tikri vertinamieji klausimai.

1. Kokį poveikį patyrė sektoriaus pagrindiniai suinteresuotieji subjektai? Visų pirma reikėtų išnagrinėti šiuos aspektus:

a) ar, atsižvelgiant į kontrolei vykdyti reikalingą laiką, darbo laiko nuostatų laikymasis kontroliuojamas veiksmingiau, ypač vykdant tarpvalstybinę veiklą;

b) atitikties rodiklį sektoriuje, t. y. kiek laivų šių nuostatų nesilaikoma, taip pat tinkamą darbo laiko laivuose registravimą;

c) nelaimingų atsitikimų sektoriuje skaičių;

d) judžiųjų darbuotojų pasitenkinimą darbo sąlygomis sektoriuje.

2. Ar dar yra spręstinų su vidaus vandens kelių sektoriaus judžiųjų darbuotojų darbo laiku susijusių klausimų?

[1]               2003 m. lapkričio 4 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/88/EB dėl tam tikrų darbo laiko organizavimo aspektų (OL L 299, 2003 11 18, p. 9–19).

[2]               Direktyvos 2003/88/EB 2 straipsnio 7 dalis: „mobilusis (judusis) darbuotojas – tai bet kuris darbuotojas, kurį įmonė, teikianti keleivių ar prekių gabenimo keliais, oru ar vidaus vandenimis paslaugas, samdo keliaujančio ar skraidančio personalo nariu“.

[3]               Direktyva 1993/104/EB dėl tam tikrų darbo laiko organizavimo aspektų (OL L 307, 1993 12 13).

[4]               Europos Parlamento ir Tarybos Direktyva 2000/34/EB, iš dalies keičianti Tarybos direktyvą 93/104/EB dėl tam tikrų darbo laiko organizavimo aspektų, kad ji apimtų sektorius ir veiklą, kuriai ji anksčiau nebuvo taikoma.

[5]               Kaip nustatyta 2 straipsnio 9 dalyje, „pakankamas poilsis“ reiškia, kad „darbuotojai reguliariai turi poilsio pertraukas, kurių trukmė išreiškiama laiko vienetais ir kurios yra pakankamai ilgos ir nepertraukiamos, kad būtų galima užtikrinti, jog dėl nuovargio ar trumpesnį ar ilgesnį laiką dirbdami kitokį neįprastą darbą darbuotojai nesusižeis patys, nesužalos savo bendradarbių ar kitų asmenų ir nepakenks savo sveikatai“.

[6]               NEA, 2011 m.: ES vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus vidutinio ir ilgojo laikotarpio perspektyvos.

[7]               Rinkos tyrimas Nr. 12 (2010 m. II pusmetis) http://www.ccr-zkr.org/13020800-en.html.

[8]               Žr. 8 išnašą.

[9]               Darbo laiko direktyvos peržiūros planas.

[10]             „Ecorys“ atliktas tyrimas, kuriame vertintos socialinių partnerių susitarimo dėl vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus darbo laiko įgyvendinimo sąnaudos ir nauda, apima 19 valstybių narių, turinčių vežimo vidaus vandens keliais sektorių, duomenis. Įtrauktos visos valstybės narės, išskyrus CY, DK, EL, IE, LV, MT ir SI. Atsakydamos į nepriklausomą tyrimą atlikusios „Ecorys“ atsiųstą klausimyną dėl vežimo vidaus vandens keliais sektoriuje taikomo darbo laiko reguliavimo, tų šalių nacionalinės institucijos teigė, kad tose šalyse nėra vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus arba jis ne toks, kaip apibrėžta susitarime. Remiantis darbdavių organizacijų ir profsąjungų atsakymais, vežimo vidaus vandens keliais sektorius ES ir PT yra labai menkas.

[11]             Komisijos komunikatas „Kokybiško vidaus vandenų kelių transporto kūrimas. NAIADES II“, COM(2013) 623 final.

[12]             Vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus darbo jėga Italijoje iš esmės susitelkusi keleivių vežimo vidaus vandens keliais pasektoryje. Italijos vidaus vandens keliai nesusiję su kitais Europos vidaus vandens keliais.

[13]             „Ecorys“ tyrimas.

[14]             Komisijos komunikatas „Kokybiško vidaus vandenų kelių transporto kūrimas. NAIADES II“, COM(2013) 623 final.

[15]             NEA: Vežimo vidaus vandens keliais srityje kylančių administracinių ir reguliavimo kliūčių tyrimo galutinė ataskaita, 2008 m.

[16]             „Ecorys“ tyrimas.

[17]             2012 m. kovo 16 d. EBS, ELO ir ETF laiškas Komisijai.

[18]             ETMK, 2006 m.: Vežimo vidaus vandens keliais sektoriaus stiprinimas. Bendradarbiavimas Europos mastu siekiant pažangos.

[19]             Atliekant 2008 m. NEA tyrimą tai, be kitų valstybių, pranešė BE, DE, NL ir AT, tačiau manoma, kad ši problema aktuali daugiau ES valstybių narių.

[20]             Psichologas Dr. Stefan Poppelreuter: Psychische Belastungen am Arbeitsplatz – auch für die Binnenschifffahrt ein Thema, 2012 m. lapkričio mėn.

[21]             Nors vežimas vidaus vandens keliais laikomas saugia vežimo rūšimi, sektoriaus darbuotojams kyla nemaža rizika saugai (t. p. žr. ataskaitą Visietraject Veiligheid Binnenvaart, NEA, Nyderlandai, 2011 m.).

[22]             RIVM, ataskaita Bouwnijverheid.

[23]             „Ecorys“ tyrimas.

[24]             Žmogaus aplinkos ir transporto tyrimas, Nyderlandai, Toezichtsplan over water (2013 m. vandens kelių priežiūros planas).

[25]             Europos darbuotojų saugos ir sveikatos agentūra, 2011 m.: DSS skaičiai. Darbuotojų sauga ir sveikata transporto sektoriuje. Apžvalga.

[26]             Direktyva 1999/63/EB dėl jūreivių darbo laiko (OL L 167, 1999 7 2), Direktyva 2000/79/EB dėl civilinės aviacijos judžiųjų darbuotojų darbo laiko (OL L 302, 2000 12 1), Direktyva 2005/47/EB dėl darbo sąlygų tarpvalstybinių geležinkelių paslaugų sektoriuje (OL L 195, 2005 7 27).

[27]             Sektoriuje galiojantys tarptautiniai susitarimai: penkiose valstybėse narėse (Belgijoje, Liuksemburge, Nyderlanduose, Prancūzijoje ir Vokietijoje) Centrinė laivybos Reinu komisija (CRK) nustato teisiškai privalomus būtiniausius Reinu plaukiojančių laivų įgulų poilsio standartus, o šalyse, kurias jungia Dunojus, Dunojaus komisija teikia rekomendacijas dėl navigacijos darbuotojų poilsio laiko, remdamasi JT EEK 61 rezoliucija dėl vidaus vandenų laivams taikomų europinių techninių reikalavimų. Dunojaus komisijos rekomendacijos sutampa su CRK taisyklėmis.

[28]             2012 m. kovo 16 d. EBS, ELO ir ETF laiškas Komisijai dėl susitarimo.

[29]             Reino ir panašiose taisyklėse nustatyta, kad pagal A1 tvarkaraštį plaukiojantis laivas be pertrūkio naudojamas daugiausia 14 valandų per parą, o pagal A2 tvarkaraštį – daugiausia 18 valandų per parą.

[30]             Italijoje, Kroatijoje, Lenkijoje, Liuksemburge, Nyderlanduose, Rumunijoje ir Vengrijoje.

[31]             Išskyrus Nyderlandus, Rumuniją ir Kroatiją, kurių nacionalinės teisės aktai grindžiami Reino taisyklėmis ir pan.

[32]             Nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos metines ataskaitas rengia savanoriškai, laikydamosi savo nacionalinės tvarkos.