21.6.2012

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 181/173

---

Avizul Comitetului Economic și Social European privind Pachetul aeroportuar conținând următoarele patru documente:

Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor „Politica aeroportuară în Uniunea Europeană – rezolvarea problemelor de capacitate și de calitate pentru a promova creșterea economică, conectivitatea și mobilitatea durabilă”

COM(2011) 823 final,

Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind serviciile de handling la sol în aeroporturile din Uniune și de abrogare a Directivei 96/67/CE a Consiliului

COM(2011) 824 final – 2011/0397 (COD),

Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile Uniunii Europene (Reformare)

COM(2011) 827 final – 2011/0391 (COD),

Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a normelor și a procedurilor cu privire la introducerea restricțiilor de operare referitoare la zgomot pe aeroporturile din Uniune în cadrul unei abordări echilibrate și de abrogare a Directivei 2002/30/CE a Parlamentului European și a Consiliului

COM(2011) 828 final – 2011/0398 (COD)

2012/C 181/31

Raportor: dl Thomas McDONOGH

La 1, 13 și 15 decembrie 2011 și la 20 ianuarie 2012, în conformitate cu articolul 100 alineatul (2) și 304 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), Comisia Europeană, Parlamentul European și, respectiv, Consiliul Uniunii Europene au hotărât să consulte Comitetul Economic și Social European cu privire la

Pachetul aeroportuar conținând următoarele patru documente:

Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social și Comitetul Regiunilor „Politica aeroportuară în Uniunea Europeană - rezolvarea problemelor de capacitate și de calitate pentru a promova creșterea economică, conectivitatea și mobilitatea durabilă” COM(2011) 823 final

Propunere de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind serviciile de handling la sol în aeroporturile din Uniune și de abrogare a Directivei 96/67/CE a Consiliului COM(2011) 824 final – 2011/0397 (COD)

Propunere de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile Uniunii Europene (Reformare) COM(2011) 827 final – 2011/0391 (COD)

Propunere de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a normelor și a procedurilor cu privire la introducerea restricțiilor de operare referitoare la zgomot pe aeroporturile din Uniune în cadrul unei abordări echilibrate și de abrogare a Directivei 2002/30/CE a Parlamentului European și a Consiliului COM(2011) 828 final – 2011/0398 (COD).

Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 13 martie 2012.

În cea de-a 479-a sesiune plenară, care a avut loc la 28 și 29 martie 2012 (ședința din 28 martie), Comitetul Economic și Social European a adoptat prezentul aviz cu 169 de voturi pentru, 1 vot împotrivă și 4 abțineri.

1.   Concluzii și recomandări

1.1   Ar trebui implementat sistemul de ghișeu unic pentru securitate aeroportuară propus de Comisia Europeană (a se vedea Avizul CESE privind securitatea aeronautică pentru pasageri (1)).

1.2   În ceea ce privește sloturile orare, ar trebui avută în vedere natura concurenței dintre companiile aeriene sau alianțele de companii aeriene, pentru a preveni orice formă de concurență neloială.

1.3   Taxele pentru achiziționarea online, cum ar fi cele pentru securitate, ar trebui să fie transparente, astfel cum se solicită în Avizul CESE pe tema „Drepturile în vigoare ale pasagerilor care utilizează transportul aerian” (2). În cazul în care pasagerul nu efectuează călătoria, ar trebui să se aplice tariful minim, iar pasagerului ar trebui să-i fie rambursate acele componente ale tarifului pe care compania aeriană nu are obligația de a le plăti.

1.4   Autoritățile și organismele de reglementare naționale din domeniul aviației ar trebui să acorde aeroporturilor o marjă de flexibilitate pentru gestionarea cererii prin aplicarea unor taxe de aeroport variabile în funcție de cerere, de exemplu taxe pentru călătoriile din perioadele de vârf mai ridicate decât cele din perioadele din afara orelor de vârf.

1.5   Drepturile pasagerilor trebuie definite mai clar, iar normele privind bagajele de mână trebuie aplicate în mod uniform, respectând dreptul pasagerilor de a face cumpărături înainte de îmbarcarea la bordul aeronavei.

1.6   Este foarte important ca Sistemul unic european de control al traficului aerian să fie instalat cât mai curând posibil și, din motive de eficiență, acesta ar trebui să includă Ucraina și Turcia, ceea ce va ajuta la reducerea costurilor și la creșterea eficienței dincolo de frontierele naționale. Se vor genera economii semnificative de costuri. De asemenea, se va reduce timpul de zbor între aeroporturi și astfel, se va pune o presiune suplimentară indirectă asupra capacității aeroporturilor.

1.7   Securitatea aeroporturilor devine din ce în ce mai sofisticată și mai costisitoare, dar nu neapărat mai eficientă. Ar trebui să aibă loc o examinare a eficacității acesteia, deoarece este plătită de publicul călător. Costurile legate de securitate au totalizat 29 % din cheltuielile operaționale ale aeroporturilor în 2009 – conform celor mai recente date anuale disponibile.

1.8   Veniturile generate de magazinele și restaurantele din aeroporturi sunt utilizate pe scară largă pentru a subvenționa operațiunile aeroportuare ale companiilor aeriene (taxe pentru utilizarea pistei, a parcării etc.). Ar trebui ca aeroporturile să fie stimulate în continuare să-și maximizeze aceste venituri și să furnizeze oferte cu amănuntul adaptate necesităților specifice ale propriilor călători, dat fiind că acest model garantează că taxele aplicate companiilor aeriene rămân competitive, permițându-le să mențină și să extindă servicii de care, în cele din urmă, beneficiază chiar pasagerii.

1.9   Companiile aeriene ar trebui obligate să transfere toate bagajele la un tarif rezonabil, indiferent de transportator. Aceasta ar trebui să mărească viteza pasagerilor aflați în tranzit și să îi ajute.

1.10   Rapoartele de monitorizare a zgomotului și a poluării ar trebui publicate în toate marile aeroporturi.

1.11   Regulamentul UE revizuit privind serviciile de handling la sol trebuie să asigure siguranța, securitatea și calitatea acestor servicii, în interesul tuturor utilizatorilor aeroporturilor, inclusiv a pasagerilor, în special a pasagerilor cu nevoi specifice, precum copiii, persoanele în vârstă, pasagerii cu mobilitate redusă și pasagerii cu handicap.

1.12   Acordarea de autorizații unui număr sporit de furnizori de servicii ar trebui să aibă loc numai dacă se exclude scăderea calității și dacă au intrat deja în vigoare atât norme obligatorii care să prevină dumpingul salarial și care, în eventualitatea unei schimbări a furnizorului de servicii, să asigure transferul personalului în condiții similare celor oferite de angajatorul anterior, cât și cerințe corespunzătoare privind calificarea lucrătorilor, inclusiv pentru verificarea de securitate.

1.13   În interesul companiilor aeriene, al operatorilor de aeroporturi și al companiilor de handling la sol, este necesar să se asigure că prețurile percepute pentru serviciile de handling la sol sunt rezonabile.

1.14   Securitatea conținutului bagajelor verificate împotriva furtului trebuie consolidată.

1.15   CESE salută, în general, analiza Comisiei privind necesitatea consolidării capacității și a calității în aeroporturi.

2.   Context – Pachetul aeroportuar

2.1   Acesta constă în patru documente, și anume:

—	O Comunicare privind politica aeroportuară în Uniunea Europeană ce abordează capacitatea și calitatea în vederea promovării creșterii, conectivității și mobilității durabile.

—

Trei propuneri de regulamente privind: — normele de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile Uniunii Europene; — normele și procedurile cu privire la introducerea restricțiilor referitoare la zgomot pe aeroporturile din Uniune; — serviciile de handling la sol în aeroporturile din Uniunea Europeană.

Dacă aeroporturile europene trebuie să țină pasul cu creșterea prevăzută a traficului aerian din UE în următorii 10 ani, toate măsurile propuse sunt foarte importante.

2.2   S-au făcut multe progrese în aviația europeană care vor mări viteza transportului aerian și, de asemenea, vor reduce costurile.

2.3   SESAR (a se vedea avizul relevant al CESE (3)) va avea un efect revoluționar asupra eficienței și va reduce timpul și întârzierile în aer și, prin urmare, va reduce zgomotul și poluarea din aeroport. Totuși, acesta trebuie coroborat cu o eficiență crescută la sol pentru a îmbunătăți timpul de rotație.

2.4   Cerul unic european va crește, de asemenea, volumul traficului din aeroporturi, iar factorii de decizie de la nivel național și european trebuie să ia măsuri pentru a permite aeroporturilor să planifice acest aspect.

2.5   Fără îndoială că atunci când va fi complet funcțional, Galileo va îmbunătăți și va crește viteza navigațiilor aeriene.

2.6   Ca inițiativă de reducere a emisiilor, începând cu 1 ianuarie 2012, companiile aeriene vor fi responsabile pentru întreaga cantitate de emisii a cursei, în cazul în care decolează sau aterizează în oricare dintre țările UE din orice parte a lumii, iar consecința probabilă va fi scoaterea treptată din folosință a tipurilor mai vechi de aeronave.

3.   Sloturile orare

3.1   Planul de acțiune din 2007 a identificat o discrepanță din ce în ce mai mare între capacitate și cerere la o serie de aeroporturi din UE cu trafic mare. Supraaglomerarea aeroporturilor respective va rămâne un motiv de îngrijorare. Ar trebui ca sloturile să fie alocate de preferință companiilor aeriene care le folosesc eficient și cărora le sunt cu adevărat necesare, în special în contextul creșterii traficului aerian.

3.2   Europa nu va fi în măsură să satisfacă o mare parte din această cerere, din cauza lipsei capacității aeroportuare. În ciuda crizei economice mondiale și a unei creșteri previzionate de 40 % a capacității aeroportuare între 2007 și 2030 (inclusiv noi aeroporturi, noi piste și noi infrastructuri aeriene și la sol), circa 2 milioane de zboruri – 10 % din cererea preconizată – nu vor putea fi primite din cauza lipsei de capacitate.

3.3   Concret, până în 2030 nu mai puțin de 19 aeroporturi europene vor funcționa la capacitate maximă opt ore pe zi, în fiecare zi a anului (comparativ cu 2007, când doar 5 aeroporturi funcționau 10 % din timp la capacitate maximă sau aproape maximă). Acest fapt va avea un impact major asupra întregii rețele aviatice, deoarece până în 2030 supraaglomerarea acestor aeroporturi va însemna că 50 % din toate zborurile vor fi afectate de întârzieri la plecare sau la sosire.

3.4   Unul dintre nodurile aeriene cele mai mari din Europa, Frankfurt, are o nouă pistă, însă până în 2025 cererea va depăși în continuare capacitatea în orice moment al zilei și la aeroporturile Heathrow (Londra), Gatwick (Londra), Orly (Paris), Linate (Milano) și Düsseldorf. Dacă nu se poate spori capacitatea peste cele 120 de zboruri/oră planificate, cererea va depăși capacitatea în orice moment al zilei și la aeroportul Charles de Gaulle din Paris. În plus, cererea va depăși în continuare capacitatea în anumite momente ale zilei la Amsterdam, Madrid, München, Fiumicino (Roma) și Viena.

3.5   Această provocare din punctul de vedere al capacității apare într-un context de cerere sporită și de reorientare pe piața globală a transporturilor aeriene spre călătoriile în Orientul Îndepărtat.

3.6   Va deveni esențială mai buna utilizare a capacității existente în aeroporturile supraaglomerate, prin asigurarea unui sistem de alocare a sloturilor orare mai eficient din punct de vedere al utilizării resurselor. Modul în care Comisia abordează drepturile dobândite referitoare la sloturi va trebui revizuit. Multe dintre aceste drepturi au fost dobândite chiar și cu 50 de ani în urmă, iar de atunci au intervenit multe schimbări în industria aeronautică, iar unele companii și-au încetat activitatea.

3.7   Autoritățile și organismele de reglementare naționale din domeniul aviației ar trebui să acorde aeroporturilor o marjă de flexibilitate pentru gestionarea cererii prin aplicarea unor taxe de aeroport variabile în funcție de cerere, de exemplu taxe pentru călătoriile din perioadele de vârf, cum ar fi dimineața și seara, mai ridicate decât pentru cele din perioadele din afara orelor de vârf, cum ar fi mijlocul după-amiezii. Acest lucru este necesar pentru a echilibra fluxurile de trafic și pentru a atrage mai mulți pasageri să călătorească în afara orelor de vârf.

3.8   Analiza modului în care funcționează regulamentul actual privind sloturile orare a arătat că sistemul de alocare în vigoare împiedică utilizarea optimă a capacităților limitate de care dispun aeroporturile aglomerate.

3.9   Prin urmare, Comisia propune modificarea regulamentului actual pentru a permite introducerea unor mecanisme de piață în întreaga UE, cu condiția stabilirii unor garanții care să asigure transparența și o concurență nedenaturată, inclusiv o mai mare independență a coordonatorilor de sloturi orare. Aceasta va contribui la alocarea sloturilor orare acelor transportatori care le pot utiliza cel mai bine.

3.10   S-a estimat că, prin revizuirea actualului sistem de alocare, aeroporturile europene vor putea deservi până la 24 de milioane de pasageri suplimentari în fiecare an, ceea ce înseamnă beneficii economice în valoare de peste 5 miliarde EUR și crearea a până la 62 000 de locuri de muncă până în 2025 datorită unui sistem de alocare mai eficient din punct de vedere al utilizării resurselor.

3.11   CESE observă că această creștere semnificativă a numărului de pasageri din aeroporturi, la care Comisia se așteaptă ca urmare a modificărilor propuse privind normele de alocare a sloturilor orare, este legată, în mod evident, în primul rând de volum și de viabilitatea economică. Având în vedere că numărul de sloturi orare nu s-a mărit, în special propunerea de extindere a comerțului cu sloturi orare va favoriza mai ales aeronavele mari, de capacitate ridicată și rutele cele mai aglomerate, care sunt în măsură să suporte costurile suplimentare. CESE consideră că o astfel de tendință nu va aduce beneficii companiilor aeriene satelit din Europa, care joacă un rol major în contextul politicii de coeziune din UE și al efectelor generale ale aviației asupra rețelei. Companiile aeriene care sunt mai puternice din punct de vedere financiar vor avea probabil cele mai mari beneficii și o mare parte dintre acestea se află în afara Europei. Prin urmare, CESE solicită Comisiei să realizeze o analiză suplimentară a acestor efecte și a eventualei nevoi de contramăsuri, înainte de a face orice modificare.

3.12   Ar trebui examinată preluarea anumitor companii aeriene care dețin sloturi orare valoroase pe Heathrow și pe alte aeroporturi, precum și natura concurenței dintre companiile aeriene sau alianțele de companii aeriene, pentru a se evita orice reducere a concurenței și orice formă de concurență neloială.

3.13   Chestiunea alocării sloturilor de pistă și problemele aferente legate de denaturările concurenței, riscul de a pune anumite companii într-o poziție dominantă și de a face ca anumite regiuni să nu fie suficient deservite reprezintă, așa cum s-a menționat anterior, consecința unei capacități insuficiente a aeroporturilor. Aceste probleme pot fi gestionate într-o anumită măsură, însă singura soluție viabilă pe termen lung este rezolvarea chestiunii capacității insuficiente a aeroporturilor.

4.   Reducerea zgomotului/restricțiile referitoare la zgomot

4.1   Comisia Europeană a propus modificarea normelor privind restricțiile de operare referitoare la zgomot în aeroporturi, scopul fiind asigurarea unei utilizări consecvente și raționale a „abordării echilibrate”, definite de OACI (Organizația Aviației Civile Internaționale). Abordarea echilibrată respectă necesitatea de a gestiona zgomotul în aeroporturi și în apropierea acestora, însă o pune în balanță cu necesitățile publicului călător. Obiectivul final al modificărilor propuse este de a maximiza eficiența și caracterul durabil al capacității pistelor aeroporturilor europene, aspect care trebuie avut în vedere de către toți factorii de decizie din UE în momentul examinării acestor propuneri.

4.2   Acest obiectiv poate fi atins prin numeroase metode, prin eliminarea aeronavelor mai vechi, care nu sunt eficiente din punct de vedere al consumului de carburanți (a se vedea avizul CESE privind reducerea emisiilor de CO2 din aeroporturi prin noi metode de administrare a aeroporturilor (4)). Ar trebui încurajată utilizarea crescută a energiei solare pentru alimentarea sistemelor de aer condiționat și de încălzire, după modelul aeroportului din Madrid și Atena.

4.3   O altă metodă-cheie de reducere a zgomotului produs de traficul aerian, reducând în același timp costurile pentru carburanți și emisiile, este de a aduce în actualitate implementarea programului privind cerul unic european, în special programul SESAR, în vederea reducerii timpilor de așteptare inutili pentru obținerea unui interval de aterizare sau de decolare.

4.4   Prin urmare, Comisia propune modificări ale normelor actuale privind restricțiile de operare referitoare la zgomot, permițând autorităților să fie mai în măsură să scoată treptat din folosință cele mai zgomotoase aeronave din aeroporturi, ceea ce este un pas important în direcția obiectivului Comisiei de a utiliza cât mai eficient posibil capacitatea pistelor existente.

4.5   Pentru reducerea zgomotului, siguranța operațiunilor trebuie să aibă o importanță primordială. Zgomotul din vecinătatea aeroporturilor ar putea impune măsuri de ajustare locale și un dialog activ cu locuitorii, în timp ce impactul diverselor restricții privind capacitatea aeroporturilor, de exemplu, programul de lucru, pot avea implicații importante pentru întregul sistem aviatic.

4.6   Zgomotul restricționează programul de lucru al multor aeroporturi și, desigur, afectează în mod negativ capacitatea, provocând devieri în condiții climatice nefavorabile. Pistele de decolare și de aterizare trebuie utilizate în mod eficient. Trebuie să se țină cont de persoanele care locuiesc în proximitatea aeroportului.

4.7   Rapoartele rezultate în urma monitorizării zgomotului și a poluării ar trebui publicate în toate marile aeroporturi, ceea ce le-ar oferi locuitorilor din vecinătatea aeroportului siguranța că nu sunt supuși la niveluri excesive de zgomot și de poluare. Persoanele care locuiesc în apropierea aeroporturilor ar trebui să aibă la dispoziție toate sursele adecvate de informații legate de zgomot, calitatea aerului etc. pentru a-și putea formula o opinie despre orice schimbare preconizată. CESE propune crearea de comitete locale de informare în toate locurile în care acestea nu există în prezent.

4.8   Noile norme trebuie să permită aducerea unor contribuții locale la soluțiile privind problemele legate de zgomot. CESE solicită Comisiei coerența acestor norme cu obiectivele Directivei privind calitatea aerului (5).

5.   Handlingul la sol

5.1   Armonizarea capacității de la sol cu cea aeriană este primordială.

5.2   Începând din 2007, procesul de stabilire a unui cadru de reglementare pentru cerul unic european (denumit în continuare „SES”) a continuat într-un ritm alert. Un al doilea pachet legislativ a fost adoptat în 2009 cu obiectivul de a asigura instituirea cerului unic începând din 2012. În prezent, cadrul este aproape finalizat. Aeroporturile, care împreună cu managementul traficului aerian constituie infrastructura aviației civile, reprezintă unul dintre pilonii acestei arhitecturi. Într-adevăr, aeroporturile sunt esențiale pentru rețea, iar dacă lipsește capacitatea la sol, întregul proiect SES va fi afectat în mod negativ.

5.3   Din 2012 până în 2014, doar serviciile de navigație aeriană de trecere vor face obiectul obiectivelor de performanță, în timp ce serviciile de navigație aeriană terminală vor fi monitorizate începând cu 2012. Întârzierile sunt cauzate și de companiile aeriene sau de furnizorii de servicii de handling la sol (tehnice, îmbarcare etc.) ale acestora, de aeroporturi (echipamente etc.) sau de alte părți implicate în procesul de rotație.

5.4   În lumina acestor constatări, Comisia consideră că logica sistemului de performanță trebuie extinsă la aeroporturi în ansamblu, în conformitate cu o adevărată abordare „gate-to-gate” și cu obiectivul de a optimiza și de a integra toate etapele unui zbor, de la un aeroport la celălalt. Performanța nu trebuie să se oprească la turnul de control, ci trebuie consolidată și la nivelul solului. Handlingul la sol este esențial pentru mărirea capacității aeroporturilor, fără investiții de capital majore.

5.5   Aeroporturile participă și la dimensiunea tehnologică a SES, programul SESAR. SESAR are potențialul de a extinde capacitatea aeroporturilor, satisfăcând astfel cererea suplimentară și reducând numărul de zboruri întârziate sau anulate.

6.   Îmbunătățirea serviciilor de handling la sol

6.1   Deși serviciile de handling la sol nu sunt întotdeauna vizibile, experiența pasagerilor atât în aeroporturi, cât și în aer se bazează pe calitatea acestor servicii. Indiferent dacă este vorba despre primirea corespunzătoare a pasagerilor și despre handlingul legat de bagajele acestora în aeroport, despre handlingul de marfă sau despre cel poștal, despre pregătirea corectă a aeronavei (de exemplu, curățarea cabinei) sau despre funcții esențiale pentru operarea în siguranță a unui zbor (de exemplu, degivrarea aeronavei), zborurile confortabile, fiabile, sigure și rentabile nu pot fi operate fără aceste servicii.

Directiva inițială privind serviciile de handling la sol din 1996 a vizat în principal deschiderea accesului la piața serviciilor de handling la sol și a generat piețe ale serviciilor de handling la sol din ce în ce mai dinamice. Cu toate acestea, gradul de concurență în domeniul serviciilor restricționate și regimul de acces încă variază în mod semnificativ în rândul statelor membre.

6.2   Reglementarea serviciilor de handling la sol trebui să garanteze siguranța și eficiența acestora, în interesul tuturor utilizatorilor aeroportului. Aceste servicii ar trebui să țină seama de aspectele de mediu.

6.3   Handlingul echipamentelor de mobilitate, al dispozitivelor medicale și al altor tipuri de dispozitive de o importanță vitală pentru pasagerii cu handicap trebuie să se desfășoare în conformitate cu cele mai înalte standarde de calitate. Deteriorarea unor astfel de echipamente poate fi prejudiciabilă pentru pasagerii cu handicap, creând riscuri de natură medicală și limitându-le drastic mobilitatea. În acest context, trebuie avute în vedere, pe lângă alte măsuri posibile, formarea specifică a personalului care se ocupă cu handlingul la sol, posibilele exceptări de la normele generale privind handlingul bagajelor și asigurarea unor despăgubiri suficiente în cazul deteriorării unor astfel de echipamente.

6.4   În interesul companiilor aeriene, a operatorilor de aeroport și a companiilor de handling la sol, trebuie să se garanteze că prețurile facturate pentru servicii sunt rezonabile.

6.5   CESE împărtășește punctul de vedere al Comisiei, exprimat în propunerea acesteia de regulament, potrivit căruia situația actuală de pe piața serviciilor de handling la sol din aeroporturi este nesatisfăcătoare, iar cadrul juridic din 1996 nu mai este adecvat. Serviciile de handling la sol nu sunt suficient de eficiente. Din cauza lipsei unor criterii de acces la piață, ca rezultat al Directivei 96/67/CE, persistă diferențe substanțiale de calitate între diferitele aeroporturi din UE. CESE susține obiectivul de a se realiza o capacitate și o calitate îmbunătățite pe această piață pe baza concurenței sporite, a factorilor decizionali publici independenți și a procedurilor armonizate.

Într-un sector cu utilizare intensivă a forței de muncă astfel cum este handlingul la sol, există aspecte sociale importante care trebuie luate în considerare. Sistemul de licitație afectează condițiile de muncă ale personalului și încurajează rotația acestuia. Criteriile aplicate în cadrul procedurilor de aprobare și de atribuire trebuie să asigure menținerea în serviciu și, dacă este necesar, recrutarea de personal bine pregătit și obținerea concurenței în alte moduri decât cu prețul scăderii continue a salariilor. Calitatea serviciilor la un preț rezonabil trebuie să reprezinte criteriul principal pentru atribuirea contractelor. Propunerea Comisiei trebuie îmbunătățită în ceea ce privește criteriile de atribuire.

6.6   Un număr mai mare de prestatori de servicii ar trebui aprobat numai dacă este exclusă diminuarea calității și dacă sunt în vigoare atât norme obligatorii pentru a preveni dumpingul salarial și pentru a asigura transferul personalului în eventualitatea schimbării prestatorului de servicii, în condiții similare celor oferite de angajatorul anterior, cât și cerințe privind calificarea adecvată a lucrătorilor, inclusiv verificarea de securitate.

6.7   Evenimentele majore care duc la întreruperi critice ale zborurilor, precum criza provocată de norul de cenușă vulcanică și căderile de zăpadă abundente ce perturbă principalele noduri aeroportuare, au demonstrat că este nevoie de o creștere a coordonării operațiunilor la sol în aeroporturile europene și în cadrul întregii rețele, precum și de o consolidare a drepturilor pasagerilor.

6.8   CESE salută obiectivul de standardizare a calității serviciilor de handling la sol din aeroporturile din UE. Această reformă ar trebui, de asemenea, să oblige companiile aeriene să transfere toate bagajele la un tarif rezonabil, indiferent de transportator. Aceasta ar trebui să mărească viteza pasagerilor aflați în tranzit și să îi ajute. Securitatea conținutului bagajelor verificate împotriva furtului trebuie consolidată. Trebuie incluse și dispoziții privind controlul aplicării standardelor de calitate, pentru a permite implementarea cu succes a noilor sisteme.

6.9   Un acces echitabil la infrastructura aeroportuară, la un preț corect pentru companiile aeriene, este important pentru a avea un sistem aviatic eficient în ansamblu. Apariția unei concurențe între aeroporturi a jucat un rol important în acest sens, un alt pas important în Uniunea Europeană fiind, în 2009, adoptarea Directivei privind tarifele de aeroport, referitoare la standardele minime comune pentru stabilirea tarifelor percepute companiilor aeriene pentru utilizarea infrastructurii aeroportuare necesare la operarea zborurilor.

6.10   Ar trebui ca în aeroporturile cu mai mult de 5 milioane de pasageri pe an să fie autorizați trei furnizori de servicii de handling la sol, după ce măsurile propuse de CESE în acest aviz cu privire la securitate, calitate și situația socială a lucrătorilor vor fi fost puse în practică și își vor fi făcut efectul. Companiile aeriene ar trebui să dispună de dreptul de-și organiza propriul handling, respectând însă standardele de calitate și de siguranță.

7.   Eficiența aeroporturilor și operațiunile pe pistă

7.1   Eficiența aeroporturilor și operațiunile pe pistă vor depinde, într-o măsură deloc neglijabilă, de operațiunile de handling la sol.

7.2   Aeroporturile reprezintă o interfață-cheie între pasageri și companiile aeriene, iar calitatea serviciilor prestate în aeroporturi reprezintă un factor determinant principal în experiența pasagerilor și a companiilor aeriene. Veniturile generate de magazinele și restaurantele din aeroporturi sunt utilizate pe scară largă pentru a subvenționa operațiunile aeroportuare ale companiilor aeriene (taxe pentru utilizarea pistei, a parcării etc.). În 2009, taxele aplicate companiilor aeriene nu au acoperit decât 29 % din costurile de operare ale aeroporturilor (ca să nu mai vorbim de costurile de capital). Acest model garantează că taxele aplicate companiilor aeriene rămân competitive, permițându-le să mențină și să extindă servicii de care, în cele din urmă, beneficiază chiar pasagerii. Ar trebui ca aeroporturile să fie stimulate în continuare să-și maximizeze aceste venituri și să furnizeze oferte cu amănuntul adaptate necesităților specifice ale propriilor călători.

7.3   Promovarea accesibilității și eficienței aeroporturilor prin legături feroviare reprezintă o cerință-cheie pentru un aeroport eficient. În timp ce aeroporturile de mici dimensiuni pot raționaliza accesul în aeroport prin intermediul unei rețele bine organizate de servicii de transport cu autobuzul, rețeaua feroviară este o opțiune suplimentară și durabilă pentru aeroporturile de o anumită dimensiune sau care au deja linii feroviare în apropierea terminalelor. Acolo unde este posibil din punct de vedere practic, transportul pe apă trebuie asigurat pentru aeroporturi ca Schiphol și Nisa, dar și pentru multe altele.

8.   Securitatea

8.1   Sistemul de ghișeu unic pentru securitate deja aprobat de Comisie trebuie introdus urgent în toate aeroporturile europene (a se vedea avizul CESE privind „Tarifele de securitate aviatică” (6)).

8.2   Al doilea obiectiv se referă la tarifele de securitate. Începând din 2002, legislația UE impune cerințe de securitate mai stricte asupra statelor membre și a aeroporturilor. În prezent, recuperarea costurilor aferente securității aviatice este reglementată la nivel național.

8.3   Taxele pentru achiziționarea online, precum cele pentru securitate, ar trebui să fie transparente, așa cum se solicită în Avizul Comitetului privind funcționarea și aplicarea drepturilor în vigoare ale pasagerilor care utilizează transportul aerian (7). În cazul în care pasagerul nu efectuează călătoria, ar trebui să se aplice tariful minim, iar pasagerului ar trebui să-i fie rambursate acele componente ale tarifului pe care compania aeriană nu are obligația de a le plăti, cum ar fi taxele de aeroport și taxele impuse de autoritățile naționale.

8.4   Controalele de securitate sunt adesea percepute ca o povară de pasageri, de industria aviației și de aeroporturi. Trebuie realizat un echilibru între sporirea securității și facilitarea călătoriilor (a se vedea Avizul CESE privind utilizarea scanerelor de securitate în aeroporturile din UE (8)). Trebuie stabilite standarde europene comune pentru a se garanta că controalele de securitate aplicabile pasagerilor aerieni care utilizează echipamente de mobilitate sau dispozitive medicale, sunt clare și cuprinzătoare și că se respectă demnitatea pasagerilor respectivi.

8.5   Interdicția actuală privind transportul lichidelor și gelurilor în bagajele de mână urmează să fie eliminată până în aprilie 2013: pasagerilor le va fi permis să ia lichide la bordul aeronavelor cu condiția ca acestea să fie supuse controlului de securitate în aeroporturi din UE. Drepturile pasagerilor care utilizează transportul aerian ar trebui să fie, în ansamblul lor, mai clar definite, iar normele privind bagajul de mână să se aplice în mod uniform, respectând dreptul de a face cumpărături înainte de îmbarcarea la bordul aeronavei.

8.6   Tehnologia în domeniul scanerelor cunoaște o evoluție rapidă și are potențialul de a facilita operațiunile de securitate atât pentru pasageri, cât și pentru aeroporturi – de exemplu prin reducerea controalelor manuale. Aceasta nu trebuie să încalce drepturile de bază de demnitate umană ale pasagerilor (9).

8.7   Anul acesta, Guvernul SUA își va extinde programul de depistare rapidă cunoscut sub numele de „pre-check” (verificare prealabilă) la 28 aeroporturi. Programul funcționează în prezent în 7 aeroporturi și permite persoanelor care călătoresc frecvent și celor care fac parte dintr-o schemă a pasagerilor considerați a fi de încredere să evite scoaterea pantofilor, centurilor și hainelor în momentul trecerii prin controlul de securitate. Ar trebui să se aibă în vedere un astfel de sistem și în aeroporturile europene.

---

(1)  JO C 100, 30.4.2009, p. 39-43.

(2)  JO C 24, 28.1.2012, p. 125.

(3)  JO C 309, 16.12.2006, p. 133-134.

(4)  JO C 204, 9.8.2008, p. 39-42.

(5)  JO L 152, 11.6.2008, p. 1-44.

(6)  JO C 100, 30.4.2009, p. 39-43.

(7)  JO C 24, 28.1.2012, p. 125.

(8)  JO C 107, 6.4.2011, p. 49-52.

(9)  Idem.

---