This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52007PC0560
Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the protection of pedestrians and other vulnerable road users {SEC(2007)1244} {SEC(2007)1245}
Propunere de regulament al Parlamentului european şi al Consiliului privind protecţia pietonilor şi a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor {SEK(2007)1244} {SEK(2007)1245}
Propunere de regulament al Parlamentului european şi al Consiliului privind protecţia pietonilor şi a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor {SEK(2007)1244} {SEK(2007)1245}
/* COM/2007/0560 final - COD 2007/0020 */
52007PC0560
Propunere de regulament al Parlamentului european şi al Consiliului privind protecţia pietonilor şi a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor {SEK(2007)1244} {SEK(2007)1245} /* COM/2007/0560 final - COD 2007/0020 */
[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE | Bruxelles, 3.10.2007 COM(2007)560 final 2007/0201(COD) Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI privind protecţia pietonilor şi a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor {SEK(2007)1244}{SEK(2007)1245} (prezentată de Comisie) EXPUNERE DE MOTIVE 1. Contextul propunerii 110 Motivele şi obiectivele propunerii Obiectivul propunerii este de a consolida cerinţele Comunităţii destinate îmbunătăţirii securităţii pietonilor şi a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor în caz de răniri rezultate în urma coliziunii cu un autovehicul. Aceste cerinţe sunt în prezent reglementate de Directiva 2003/102/CE[1]. Ca rezultat al cerinţelor de la articolul 5 din directiva respectivă, s-a realizat o examinare a fezabilităţii anumitor cerinţe în cadrul celei de-a doua faze a directivei şi a posibilităţii utilizării sistemelor de siguranţă activă. Examinarea a dus la concluzia că aceste cerinţe nu sunt fezabile. Comisia propune, aşadar, un nou regulament care va constitui baza unei combinaţii de cerinţe realizabile cu sisteme de siguranţă activă. Această metodă are avantajul că regulamentul este direct aplicabil pe întreg teritoriul UE, nu necesită transpunerea în legislaţia internă şi furnizează întreprinderilor şi autorităţilor de omologare un singur set de reguli. Suplimentar, Directiva 2005/66/CE din 26 octombrie 2005, privind utilizarea sistemelor de protecţie frontală prevede un control asupra utilizării unor astfel de sisteme, precum şi asigurarea unor nivele de protecţie ale utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor în urma coliziunii cu un autovehicul dotat cu aceste sisteme. Comisia propune acum să combine cerinţele din prezenta directivă cu acelea din Directiva 2003/102/CE legată de protecţia pietonilor. 120 Context general La 21 decembrie 2000, Comisia a adoptat o comunicare care analiza posibilitatea folosirii angajamentelor voluntare din acest sector industrial în vederea îmbunătăţirii siguranţei pietonilor şi a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor în cazul unei coliziuni cu un autovehicul. În această Comunicare, Comisia a fost de acord să poarte discuţii cu Asociaţia producătorilor de automobile europeni (ACEA) în vederea obţinerii unor astfel de angajamente şi să întreprindă negocieri paralele cu Asociaţia producătorilor de automobile japonezi (JAMA) şi cu Asociaţia producătorilor de automobile coreeni (KAMA). Într-o comunicare[2] adoptată la 11 iulie 2001, Comisia a prezentat Consiliului şi Parlamentului European angajamentul luat de ACEA cu privire la protecţia pietonilor. Angajamentul cuprinde o serie de teste menite să îmbunătăţească construcţia structurilor frontale ale autovehiculelor, precum şi un număr suplimentar de măsuri de siguranţă active şi pasive care favorizează, de asemenea, protecţia pietonilor. Aceste măsuri vizează: echiparea tuturor autovehiculelor cu sisteme pentru prevenirea blocării roţilor la frânare (ABS), precum şi cu sisteme de lumini de întâlnire pe timp de zi (DRL), viitoarea introducere a noilor sisteme tehnologice avansate de siguranţă activă şi interzicerea voluntară a vânzărilor de paraşocuri rigide. De atunci, Asociaţia producătorilor de automobile japonezi (JAMA) şi Asociaţia producătorilor de automobile coreeni (KAMA) şi-au asumat angajamente similare cu acelea luate de către ACEA, rezultatul fiind faptul că 99% din producătorii existenţi au angajamente identice. În comunicarea din iulie 2001, Comisia a anunţat că va decide dacă acceptă angajamentele industriale sub forma unei recomandări sau dacă va face propuneri legislative în domeniul siguranţei pietonilor după consultarea Parlamentului European şi a Consiliului. Atât Parlamentul European, cât şi Consiliul au salutat principalele elemente ale angajamentelor industriale în ceea ce priveşte măsurile pentru îmbunătăţirea configuraţiei părţilor frontale ale autovehiculelor. Parlamentul European, în Rezoluţia sa din 13 iunie 2002, a solicitat adoptarea unei directive „cadru” de stabilire a datelor de aplicare, obiectivelor de îndeplinit şi modalităţilor de supraveghere a aplicării lor. În consecinţă, Comisia a fost de acord să propună o legislaţie-cadru, pe baza conţinutului pertinent al angajamentelor. Această propunere de legislaţie a fost supusă codeciziei ceea ce a dus la adoptarea Directivei 2003/102/CE privind protecţia pietonilor şi a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor. În urma acestei adoptări, Comisia, în conformitate cu dorinţele Consiliului şi Parlamentului European, a propus măsuri de control ale sistemelor de protecţie frontale. Acestea au fost publicate în Directiva 2005/66/CE. Se consideră acum adecvat ca această directivă să fie strâns aliniată cu orice propunere de modificare a directivei privind protecţia pietonilor prin introducerea dispoziţiilor necesare în regulamentul propus. 130 Dispoziţiile în vigoare în domeniul propunerii Dispoziţiile în vigoare constau în Directiva 2003/102/CE privind protecţia pietonilor şi a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor. Studiul realizat în conformitate cu articolul 5 din această directivă pentru determinarea fezabilităţii punerii în aplicare a cerinţelor fazei a doua a arătat faptul că aceste cerinţe nu erau realizabile. Prezenta propunere se bazează pe cerinţele anterioare şi aduce modificări care să asigure fezabilitatea. Directiva 2005/66/CE privind utilizarea sistemelor de protecţie frontale prevede controlul acestor sisteme, fie ca echipamente originale, fie după vânzarea ca piese de schimb. Prezenta propunere combină aceste cerinţe cu cele care vizează să asigure protecţia pietonilor şi, prin urmare, garantează armonizarea dispoziţiilor de protecţie a pietonilor şi a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor. 141 Coerenţa cu celelalte politici şi obiective ale Uniunii Prezenta propunere este pe deplin compatibilă cu obiectivele de diminuare a numărului de decese pe şosele, în conformitate cu Cartea albă a Comisiei privind politica europeană în domeniul transporturilor. 141 2. Consultarea părţilor interesate şi studiul de impact 141 Consultarea părţilor interesate 211 Metode de consultare, principalele sectoare vizate şi profilul general al respondenţilor Toate consultările s-au axat doar pe modificarea specificaţiilor referitoare la cea de-a doua fază a directivei privind protecţia pietonilor, având în vedere că se consideră că cerinţele în materie de sisteme de protecţie frontală trebuie să rămână neschimbate. O reuniune de consultări a fost organizată cu reprezentaţii constructorilor de automobile europeni, japonezi şi coreeni. La reuniune s-a discutat despre cerinţele cele de-a doua faze a directivei existente şi despre măsurile necesare pentru garantarea soluţiilor fezabile ce pot fi respectate. În lunile iunie şi iulie 2005 a fost organizată o consultare publică pe internet. Comisia a primit 17 răspunsuri care sunt disponibile la adresa: http://ec.europa.eu/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/pedestrianprotection/consultation_phase_II/contributions.htm. 212 Rezumatul răspunsurilor şi modul în care acestea au fost luate în considerare În general, rezultatele consultării au arătat că prezenta propunere poate fi acceptată de practic toate părţile, deoarece este realizabilă şi permite garantarea nivelului de securitate dorit pentru utilizatorii vulnerabili ai drumurilor. Răspunsurile date în cadrul consultării pe internet s-au axat pe aspecte care au fost luate în considerare în prezenta propunere sau vor fi integrate în legislaţia de punere în aplicare. Prezenta propunere este însoţită de un studiu de impact în cadrul căruia răspunsurile sunt prezentate mai pe larg. 213 141 Obţinerea şi utilizarea cunoştinţelor de specialitate 221 Domenii ştiinţifice/de expertiză pertinente Analiza construcţiei vehiculelor precum şi statistici privind accidentele şi leziunile datorate circulaţiei vehiculelor. 222 Metodologia utilizată Analiza datelor relative la leziuni provenite din bazele de date referitoare la accidente şi simularea rezultatelor diferitelor scenarii privind viteza şi zona de impact între un vehicul şi un utilizator vulnerabil al drumurilor. 223 Principalele organizaţii consultate/principalii experţi consultaţi The Transport Research Laboratory din Regatul Unit (TRL). 2249 Sinteza avizelor primite şi utilizate Raportul TRL subliniază necesitatea revizuirii anumitor cerinţe, care figurează în prezenta directivă, pentru a asigura fezabilitatea acestora şi recomandă, ca o cerinţă a legislaţiei, folosirea unui sistem activ de siguranţă pentru a permite ameliorarea nivelului de securitate pentru utilizatorii vulnerabili ai drumurilor. 226 Mijloace utilizate pentru ca avizele experţilor să fie accesibile publicului Raportul TRL care include o examinare detaliată a evaluării avantajelor sistemelor de frânare, este disponibil pe site-ul de internet: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/pedestrianprotection/index.htm 230 Studiu de impact Opţiunile următoare nu au fost luate în considerare în studiul de impact: (1) Legislaţia statelor membre Directiva actuală face parte din ansamblul sistemului de omologare de tip a vehiculelor prin care a stabilit la nivelul UE armonizarea deplină a legislaţiei referitoare la construcţia vehiculelor. Sistemul de omologare de tip este în vigoare din 1970 pentru asigurarea bunei funcţionări a pieţei interne a industriei de automobile, garantând în acelaşi timp siguranţa şi calitatea construcţiei de vehicule. Dacă directiva va fi abrogată, statele membre vor fi libere să adopte propria lor legislaţie în domeniu. Funcţionarea pieţei interne va fi afectată şi libera circulaţie a vehiculelor nu va mai fi garantată. Prin urmare nu se propune ca legislaţia să fie abrogată. (2) Utilizarea unui acord voluntar Trebuie amintit faptul că directiva a fost adoptată ca urmare a unor cereri directe de legislaţie, formulate de către Parlament şi Consiliu după examinarea unui document consultativ prezentat de Comisie privind un acord voluntar precedent în domeniul protecţiei pietonilor. Ca rezultat al acestor cereri, principalele dispoziţii ale acordului voluntar au fost incluse în directiva actuală. În afară de aceasta şi, de asemenea, la cererea legiuitorului, interzicerea voluntară a „barelor de protecţie” a fost la rândul său inclusă într-o directivă[3]. Prin urmare, s-a considerat inoportună încheierea unui nou acord voluntar în acest domeniu. Pentru studiul de impact sunt luate în considerare următoarele opţiuni: (3) Menţinerea directivei actuale O posibilă abordare ar fi fost să nu se întreprindă nicio acţiune pentru modificarea specificaţiilor fazei a II-a, şi să se propună o eventuală amânare a punerii în aplicare. Cu toate acestea, Comisia nu poate ignora faptul că s-a constatat că cerinţele fazei a II-a a directivei actuale nu sunt fezabile şi se consideră că nu vor deveni astfel în timp. Comisia se vede prin urmare constrânsă să ia măsurile necesare şi adecvate pentru modificarea cerinţelor şi pentru a aduce garanţiile necesare în ceea ce priveşte problema fezabilităţii[4]. Opţiunea menţinerii directivei actuale a fost, prin urmare, respinsă. Cu toate acestea, actuala directivă serveşte ca bază de referinţă pentru compararea cu avantajele celorlalte opţiuni. (4) Acceptarea unei propuneri din sectorul industrial În urma analizei problemelor de fezabilitate, sectorul industrial a propus menţinerea cerinţelor fazei I în locul cerinţelor fazei a II-a precum şi utilizarea obligatorie a sistemului de asistenţă la frânare. Această opţiune a fost examinată şi respinsă în cele din urmă deoarece Comisia a considerat că se poate aplica o mai mare stricteţe anumitor cerinţe pasive. Rezultatele potenţiale ale utilizării acestei opţiuni sunt, cu toate acestea, menţionate ca elemente de comparaţie cu opţiunea finală. (5) Modificări numai la cerinţele de siguranţă pasivă. O propunere ce vizează doar modificarea cerinţelor actuale pentru a deveni realizabile din punct de vedere tehnic va garanta ameliorarea părţilor frontale ale vehiculului într-o manieră fezabilă. Cu toate acestea este admis faptul că va rezulta o diminuare a valorii aşteptate de siguranţă, ceea ce nu este în conformitate cu cerinţele articolului 5 al directivei actuale. Prin urmare, cum această opţiune nu „permite cel puţin acelaşi nivel de protecţie ca prevederile actuale”, nu a mai fost luată în considerare. (6) Modificarea directivei actuale în ceea ce priveşte cerinţele fazei a II-a şi combinarea cu o măsură de siguranţă activă pentru asigurarea nivelului de securitate permis. S-a precizat şi acceptat faptul că cerinţele actuale nu sunt fezabile şi trebuie schimbate. Raportul TRL a examinat şi evaluat folosirea sistemului de frânare în combinaţie cu o modificare a cerinţelor pasive actuale. În conformitate cu articolul 5 al directivei actuale, Comisiei i se cere acum să prezinte o propunere care va „permite cel puţin acelaşi nivel de protecţie ca prevederile actuale”. Rezultatele raportului indică faptul că această combinaţie propusă de măsuri pasive modificate, precum şi noile măsuri active, vor fi împreună capabile să ofere utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor un nivel de siguranţă îmbunătăţit simţitor, depăşind cerinţele actuale. Prin urmare, această opţiune este reţinută pentru prezenta propunere. 141 3. Elemente juridice ale propunerii 305 Rezumatul acţiunii propuse Propunere de Regulament al Parlamentului European şi a Consiliului privind protecţia pietonilor şi a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor anterior şi în cazul coliziunii cu un autovehicul şi de modificare a Directivei-cadru privind omologarea de tip a autovehiculelor. 310 Temei juridic Articolul 95 din tratat. 320 Principiul subsidiarităţii Principiul subsidiarităţii se aplică în măsura în care propunerea nu este de competenţa exclusivă a Comunităţii. Obiectivele propunerii nu pot fi îndeplinite integral de către statele membre deoarece regulamentul propus va face parte din sistemul de omologare UE de tip a vehiculelor. Acţiunea comunitară va atinge mai uşor obiectivele propunerii, deoarece va evita barierele comerciale între statele membre care ar putea apărea în caz contrar. Prezenta utilizare şi aplicare a sistemului de omologare UE de tip pentru vehicule demonstrează acceptarea şi valoarea unui astfel de sistem în contextul european. Sistemul stabileşte cerinţe clare pentru construcţia vehiculelor în vederea ameliorării nivelului lor de siguranţă într-o manieră uniformă şi acceptată. Prin urmare, propunerea respectă principiul subsidiarităţii. 141 Principiul proporţionalităţii Propunerea este conformă cu principiul proporţionalităţii deoarece nu depăşeşte ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivelor de garantare a siguranţei utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor. 331 Raportul TRL conţine o analiză cost-beneficiu care demonstrează faptul că propunerea prevede beneficii considerabile pentru întreaga societate. 141 Alegerea instrumentelor Instrument propus: regulament. 342 Alte instrumente nu ar fi potrivite, deoarece: Utilizarea regulamentului este considerată adecvată întrucât oferă garanţiile necesare pentru o conformare imediată fără a fi necesară transpunerea în legislaţia statelor membre. 141 4. Implicaţii bugetare Propunerea nu are nicio consecinţă asupra bugetului comunitar. 141 5. Informaţii suplimentare 141 Simulare, etapă pilot şi perioadă tranzitorie Propunerea prevede mai multe perioade tranzitorii pentru a acorda suficient timp constructorilor în vederea procesului de proiectare şi producţie a vehiculelor. 510 Simplificare Propunerea prevede simplificarea procedurilor administrative în sarcina autorităţilor naţionale şi a Comisiei. 513 Fiind vorba de un regulament, în legislaţia naţională nu este necesară transpunerea . 520 Abrogarea legislaţiei existente Adoptarea propunerii va conduce la abrogarea Directivelor 2003/102/CE şi 2005/66/CE. 141 Reexaminare /revizuire / clauza de caducitate Propunerea include clauze de reexaminare pentru a garanta menţinerea în viitor a nivelurilor de siguranţă. 560 Spaţiul Economic European Actul propus prezintă un interes pentru Spaţiul Economic European şi, prin urmare, trebuie extins la acesta. 2007/0201(COD) Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI privind protecţia pietonilor şi a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor (Text cu relevanţă pentru SEE) PARLAMENTUL EUROPEAN ŞI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE, având în vedere Tratatul de instituire a Comunităţii Europene, în special articolul 95, având în vedere propunerea Comisiei[5], având în vedere avizul Comitetului Economic şi Social European[6], hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat[7] întrucât: (1) Piaţa internă cuprinde o zonă fără frontiere interne în cadrul căreia trebuie să se asigure libera circulaţie a mărfurilor, persoanelor, serviciilor şi capitalului. În acest scop, un sistem comunitar de omologare de tip este aplicat pentru autovehicule. Cerinţele tehnice pentru omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce priveşte protecţia pietonilor trebuie armonizate pentru a se evita adoptarea unor cerinţe care diferă de la un stat membru la altul şi pentru a se asigura buna funcţionare a pieţei interne. (2) Prezentul regulament este unul din actele normative separate referitoare la procedura de omologare de tip în conformitate cu Directiva [ …/…/CE ] a Parlamentului European şi a Consiliului din [data] de stabilire a unui cadru de omologare a autovehiculelor şi remorcilor acestora precum şi a sistemelor, componentelor şi unităţilor tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă-cadru)[8]. (3) Experienţa a demonstrat că legislaţia privind autovehiculele are deseori un conţinut tehnic prea detaliat. Prin urmare, este oportun să se adopte un regulament în locul unei directive în scopul evitării divergenţelor între măsurile de punere în aplicare şi a unui exces de legislaţie în statele membre. În consecinţă, Directiva 2003/102/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 17 noiembrie 2003 privind protecţia pietonilor şi a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor anterior şi în cazul coliziunii cu un autovehicul şi de modificare a Directivei 70/156/CEE a Consiliului[9] şi Directiva 2005/66/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 26 octombrie 2005 privind folosirea sistemelor de protecţie frontală la autovehicule şi de modificare a Directivei 70/156/CEE a Consiliului[10] care stabileşte cerinţele pentru instalarea şi folosirea sistemelor de protecţie frontală la vehicule şi, prin urmare un nivel de protecţie pentru pietoni, trebuie înlocuite cu prezentul regulament în vederea garantării coerenţei în acest domeniu. Acest lucru implică faptul că statele membre trebuie să abroge legile de punere în aplicare a directivelor abrogate. (4) Cerinţele pentru cea de-a doua fază de punere în aplicare a Directivei 2003/102/CE s-au dovedit nerealizabile. În această privinţă, articolul 5 din directiva respectivă impune Comisiei să prezinte propuneri care să permită depăşirea problemelor de fezabilitate pe care le pun aceste cerinţe şi, eventual, să recurgă la sisteme de siguranţă activă, garantând că nu există nici un fel de diminuare a nivelelor de siguranţă pentru utilizatorii vulnerabili ai drumurilor. (5) Un studiu comandat de Comisie arată că cerinţele în materie de protecţie a pietonilor pot fi ameliorate semnificativ prin folosirea unei combinaţii de măsuri pasive şi active care să permită obţinerea unui nivel de protecţie mai ridicat decât cel asigurat de prevederile actuale. În special, utilizarea sistemului de siguranţă activă de „asistenţă la frânare”, în combinaţie cu modificarea cerinţelor în materie de siguranţă pasivă, va mări considerabil nivelul de protecţie oferit. Prin urmare, este necesar să se impună instalarea obligatorie a sistemelor de asistenţă la frânare la noile autovehicule. (6) Vehiculele echipate cu sisteme de evitare a coliziunilor nu trebuie să îndeplinească anumite cerinţe prevăzute în prezentul regulament, în măsura în care sunt capabile să evite coliziunile cu pietonii şi nu doar să atenueze consecinţele unor astfel de coliziuni. (7) Utilizarea vehiculelor grele fiind din ce în ce mai răspândită pe drumurile urbane, este adecvat ca dispoziţiile cu privire la protecţia pietonilor să se aplice nu numai vehiculelor a căror masă maximă nu depăşeşte 2500Kg, ci şi după o anumită perioadă tranzitorie, în aceeaşi măsură vehiculelor de categorie M1 şi N1 care depăşesc această limită. (8) În vederea ameliorării protecţiei pietonilor într-un stadiu cât mai incipient, constructorii care doresc să depună cereri de omologare de tip în conformitate cu noile cerinţe înainte ca acestea să devină obligatorii, o pot face cu condiţia ca măsurile necesare de punere în aplicare să se afle deja în vigoare. (9) Măsurile necesare în vederea punerii în aplicare a prezentului regulament ar trebui adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor pentru exercitarea competenţelor de execuare conferite Comisiei[11]. (10) Comisia ar trebui să aibă, în special, competenţa de a adopta dispoziţii tehnice pentru punerea în aplicare a cerinţelor referitoare la teste, şi a cerinţelor de funcţionare pentru sistemele de evitare a coliziunilor şi de punere în aplicare pe baza rezultatelor monitorizărilor. Deoarece măsurile respective au un caracter general şi vizează modificarea unor elemente neesenţiale din prezentul regulament prin adăugarea unor noi elemente neesenţiale, acestea ar trebui adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE. (11) Pentru a asigura o tranziţie treptată de la prevederile Directivelor 2003/102/CE şi 2005/66/CE la prezentul regulament, punerea în aplicare a prezentului regulament trebuie amânată pentru o anumită perioadă după intrarea sa în vigoare. (12) Obiectivele prezentului regulament şi anume realizarea pieţei interne prin introducerea cerinţelor tehnice comune în ceea ce priveşte protecţia pietonilor nu pot fi îndeplinite în mod suficient de statele membre. Din cauza amplorii acţiunilor impuse, obiectivele pot fi atinse mai uşor la nivel comunitar. În consecinţă, Comunitatea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarităţii enunţat la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporţionalităţii, astfel cum este prevăzut în articolul menţionat, prezentul regulament nu depăşeşte ceea ce este necesar în vederea atingerii acestor obiective, ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT: CAPITOLUL I Obiect, domeniu de aplicare şi definiţii Articolul 1 Obiect Prezentul Regulament stabileşte cerinţe cu privire la construcţia şi funcţionarea vehiculelor şi sistemelor de protecţie frontală, pentru a reduce numărul şi gravitatea vătămărilor suferite de pietoni şi de alţi utilizatori vulnerabili ai drumurilor care sunt loviţi de suprafeţele frontale ale vehiculelor şi pentru a evita acest tip de coliziuni. Articolul 2 Domeniul de aplicare 1. Prezentul regulament se aplică: (a) autovehiculelor de categoria M1 astfel cum sunt definite la articolul [3 alineatul (11)] şi în secţiunea A anexa II din Directiva [ …/…/CE ]; (b) autovehiculelor de categoria N1 astfel cum sunt definite la articolul [3 alineatul (11)] şi în secţiunea A anexa II din Directiva [ …/…/CE ] şi sub rezerva alineatului (2) din prezentul articol; (c) sistemelor de protecţie frontală montate ca echipament original pe vehiculele prevăzute la literele (a) şi (b) sau comercializate ca unităţi tehnice separate destinate montării pe acest tip de vehicule. 2. Secţiunile 2 şi 3 din anexa I nu se aplică vehiculelor din categoria N1, unde „punctul R” al poziţiei şoferului este situat fie înaintea axei faţă, fie longitudinal în spatele axului median transversal în raport cu axul faţă cu mai puţin de 1000 mm. Articolul 3 Definiţii În sensul prezentului regulament se aplică următoarele definiţii comune: 1. „Montant A” reprezintă suportul de plafon poziţionat cel mai în faţă şi cel mai în afară, care se extinde de la şasiu până la plafonului vehiculului. 2. „sisteme de asistenţă la frânare” desemnează un sistem care ajută şoferul să obţină o deceleraţie puternică în situaţii de frânare de urgenţă; 3. „bară de protecţie” reprezintă structura exterioară situată în faţă, în partea de jos a caroseriei vehiculului, care include structurile destinate să protejeze vehiculul în cazul implicării într-o coliziune frontală la viteză mică cu alt vehicul; 4. „sistem de protecţie frontală” înseamnă o structură (structuri) separată (separate), cum ar fi un paraşoc rigid tubular sau o bară de protecţie suplimentară, în afară de bara de protecţie originală şi destinată să protejeze suprafaţa externă a vehiculului de deteriorare, în cazul unei coliziuni cu un obiect, cu excepţia structurilor cu o masă maximală mai mică de 0,5 kg, destinate exclusiv protecţiei lămpilor; 5. „masa maximă” reprezintă masa sub sarcină maximă admisibilă din punct de vedere tehnic, declarată de fabricant în temeiul Directivei […/…/CE] punctul 3.8 din anexa I; 6. „vehicule de categoria N1 derivate din categoria M1” reprezintă acele vehicule de categoria N1 cu masa maximă nedepăşind 2500 kg care, începând din faţa montantului A, au aceeaşi structură generală şi aceeaşi formă ca şi categoria de vehicule preexistentă M1; Capitolul II Obligaţiile constructorilor Articolul 4 Obligaţiile constructorilor 1. În conformitate cu articolul 9, constructorii trebuie să garanteze că vehiculele puse pe piaţă sunt echipate cu sisteme de asistenţă la frânare agreate în conformitate cu cerinţele anexei I secţiunea 4 şi conforme cu cerinţele secţiunilor 2 şi 3 din aceeaşi anexă. 2. În conformitate cu articolul 10, constructorii trebuie să garanteze că sistemele de protecţie frontală montate ca echipamente originale pe vehicule sau plasate pe piaţă ca unităţi tehnice separate sunt conformitate cu cerinţele secţiunii 5 din anexa I. 3. Constructorii pun la dispoziţie autorităţilor de omologare toate informaţiile necesare referitoare la specificaţiile şi condiţiile de testare ale vehiculelor şi ale sistemelor de protecţie frontale. Aceste informaţii conţin datele necesare pentru controlul funcţionării tuturor dispozitivelor de siguranţă activă instalate pe vehicule. 4. În cazul sistemelor de protecţie frontală comercializate ca unităţi tehnice separate, constructorii trebuie să pună la dispoziţia autorităţilor de omologare informaţiile necesare referitoare la specificaţiile şi condiţiile de testare ale acestor sisteme. Aceste informaţii conţin date necesare pentru verificarea funcţionării tuturor dispozitivelor de siguranţă activă instalate pe vehicule. 5. Sistemele de protecţie frontală care sunt unităţi tehnice separate nu pot fi distribuite, oferite pentru vânzare sau vândute în cazul în care nu sunt însoţite de o listă de tipuri de vehicule pentru care sistemul de protecţie frontală este omologat şi de instrucţiuni clare de asamblare. Instrucţiunile de asamblare conţin instrucţiuni specifice privind instalarea, inclusiv modalităţile de fixare pe vehiculele pentru care unitatea a fost omologată, pentru a permite montarea componentelor omologate pe acel vehicul în conformitate cu dispoziţiile corespunzătoare prevăzute la secţiunea 6 din anexa I. 6. Comisia adoptă măsuri de punere în aplicare care stabilesc dispoziţiile tehnice pentru aplicarea cerinţelor prevăzute în anexa I. Acele măsuri care vizează modificarea elementelor neesenţiale din prezentul regulament, între altele, prin completarea acestuia, sunt adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la articolul 40 alineatul (2) din Directiva [ …/…/CE ]. Articolul 5 Cerere de omologare CE de tip 1. Constructorul prezintă autorităţii de omologare un document informativ stabilit în conformitate cu modelul prevăzut la secţiunea 1 din anexa II, atunci când solicită certificatul de omologare CE de tip al unui vehicul în ceea ce priveşte protecţia pietonilor. Constructorul prezintă serviciului tehnic responsabil cu efectuarea testelor de omologare de tip un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul pentru care se solicită omologarea. 2. Constructorul prezintă autorităţii de omologare un document informativ stabilit în conformitate cu modelul prevăzut la secţiunea 2 din anexa II, atunci când solicită certificatul de omologare CE de tip al unui vehicul în ceea ce priveşte echiparea sa cu un sistem de protecţie frontală. Constructorul prezintă serviciului tehnic responsabil cu efectuarea testelor de omologare de tip un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul pentru care se solicită omologarea echipat cu un sistem de protecţie frontală. La cererea respectivului serviciu tehnic, constructorul trebuie, de asemenea, să prezinte componente sau eşantioane specifice ale materialelor utilizate. 3. Constructorul prezintă autorităţii de omologare un document informativ stabilit în conformitate cu modelul prevăzut la secţiunea 3 din anexa II, atunci când solicită certificatul de omologare CE de tip al unei unităţi tehnice separate în ceea ce priveşte sistemul de protecţie frontală.Constructorul prezintă serviciului tehnic responsabil cu efectuarea testelor de omologare de tip un exemplar al sistemului de protecţie frontală pentru care se solicită omologarea. În cazul în care serviciul tehnic consideră necesar, acesta poate solicita prezentarea de exemplare suplimentare. Exemplarele trebuie marcate cu denumirea sau marca comercială a solicitantului, în mod clar şi într-o manieră care să nu permită ştergerea. Constructorul trebuie să se ia măsuri pentru afişarea obligatorie ulterioară a mărcii de omologare CE de tip. Capitolul III Obligaţiile autorităţilor statelor membre Articolul 6 Acordarea omologării CE de tip 1. În cazul în care sunt îndeplinite cerinţele relevante, autoritatea de omologare acordă omologarea CE de tip şi eliberează un număr de omologare de tip în conformitate cu sistemul de numerotare prevăzut în anexa VII la Directiva [ …/…/CE ]. O autoritate de omologare nu poate atribui acelaşi număr unui alt tip de vehicul sau unui alt sistem de protecţie frontală. 2. În sensul alineatului (1), autoritatea competentă în materie de omologare eliberează un certificat de omologare CE de tip întocmit în conformitate cu următoarele: (a) modelul prevăzut în secţiunea 1 a anexei III pentru un tip de vehicul în ceea ce priveşte protecţia pietonilor; (b) modelul prevăzut în secţiunea 2 a anexei III pentru un tip de vehicul echipat cu un sistem de protecţie frontală; (c) modelul prevăzut în secţiunea 3 a anexei III pentru un tip de sistem de protecţie frontală ca unitate tehnică separată. Articolul 7 Marcă de omologare CE de tip a unei unităţi tehnice separate Fiecare sistem de protecţie frontală care este în conformitate cu tipul omologat în legătură cu care a fost acordată o omologare CE de tip pentru unităţi tehnice separate va purta o marcă de omologare CE de tip pentru o unitate tehnică separată, astfel cum este stabilit în anexa IV. Articolul 8 Modificarea tipului şi a omologărilor Orice modificare a părţii vehiculului situată în faţa montanţilor A sau a sistemului de protecţie frontală care afectează forma generală, dimensiunile principale, materialele suprafeţelor exterioare ale vehiculului, metodele de fixare sau dispunerea externă sau internă a componentelor şi care poate avea o influenţă semnificativă asupra rezultatelor încercărilor, trebuie considerată ca o modificare, în temeiul articolului [13] din Directiva [ …/…/CE ] şi, prin urmare, necesită o nouă cerere de omologare de tip. Articolul 9 Calendar de punere în aplicare pentru vehicule 1. Cu efect de la data prevăzută la articolul 15 alineatul al doilea, autorităţile naţionale refuză acordarea omologării CE de tip sau a omologării naţionale, din motive legate de protecţia pietonilor, oricăror dintre următoarele tipuri noi de vehicule: (a) vehiculor de categoria M1 care nu îndeplinesc dispoziţiile tehnice stabilite la secţiunea 4 din anexa I ; (b) vehiculelor de categoria M1 a căror masă maximă nu depăşeşte 2500 kg şi care nu îndeplinesc dispoziţiile tehnice stabilite la secţiunile 2 sau 3 din anexa I; (c) vehiculelor de categoria N1 derivate din categoria M1 şi a căror masă maximă nu depăşeşte 2.500kg, care nu îndeplinesc dispoziţiile tehnice stabilite la secţiunile 2 şi 4 sau secţiunile 3 şi 4 din anexa I ; 2. Începând de la [DATA treizeci şi trei de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament ], în cazul noilor vehicule din categoria M1, sau N1 derivate din categoria M1 şi a căror masă maximă nu depăşeşte 2500 kg şi care nu îndeplinesc dispoziţiile tehnice stabilite la punctul 4 din anexa I, autorităţile naţionale trebuie, din motive legate de protecţia pietonilor, să considere certificatele de conformitate ca nemaifiind valabile în sensul articolului [26] din Directiva[…/…/CE] şi să interzică înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulaţie a acestor vehicule. 3. Cu efect de la [DATA cincizeci şi şase de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament ], autorităţile naţionale refuză acordarea omologării CE de tip sau a omologării naţionale, din motive legate de protecţia pietonilor, oricăror dintre următoarele tipuri noi de vehicule: (a) vehiculelor de categoria M1 care nu îndeplinesc dispoziţiile tehnice stabilite la secţiunea 4 din anexa I ; (b) vehiculelor de categoria M1 a căror masă maximă nu depăşeşte 2500 kg şi care nu îndeplinesc dispoziţiile tehnice stabilite la secţiunea 3 din anexa I; (c) vehiculelor de categoria N1 derivate din categoria M1 şi a căror masă maximă nu depăşeşte 2.500 kg, care nu îndeplinesc dispoziţiile tehnice stabilite la secţiunile 3 şi 4 din anexa I; 4. Începând de la [DATA şaizeci de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament ], în cazul noilor vehicule din categoria M1, sau N1 derivate din categoria M1 şi a căror masă maximă nu depăşeşte 2.500kg şi care nu îndeplinesc dispoziţiile tehnice stabilite la secţiunile 2 şi 4 sau secţiunile 3 şi 4 din anexa I, autorităţile naţionale trebuie, din motive legate de protecţia pietonilor, să considere certificatele de conformitate ca nemaifiind valabile în sensul articolului [26] din Directiva[…/…/CE] şi să interzică înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulaţie a acestor vehicule. 5. Începând de la [DATA şaptezeci şi opt de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament ], în cazul unui vehicul nou care nu îndeplineşte dispoziţiile tehnice stabilite la secţiunile 3 şi 4 din anexa I, autorităţile naţionale trebuie să refuze, din motive legate de siguranţa pietonilor, acordarea omologării CE de tip sau omologarea naţională de tip. 6. Cu efect de la [DATA şaptezeci şi opt de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament ], autorităţile naţionale trebuie, din motive legate de protecţia pietonilor, să considere certificatele de conformitate ca nemaifiind valabile în sensul articolului [26] din Directiva[…/…/CE] şi să interzică înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulaţie a acestor vehicule; (a) vehiculelor de categoria M1 sau N1 care nu îndeplinesc dispoziţiile tehnice stabilite la secţiunea 4 din anexa I; (b) vehiculelor de categoria M1 sau N1 derivate din categoria M1, a căror masă maximă nu depăşeşte 2.500kg, care nu îndeplinesc dispoziţiile tehnice stabilite în anexa I secţiunile 2 sau 3; 7. Cu efect de la [DATA o sută şaisprezece luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament ], autorităţile naţionale trebuie, din motive legate de protecţia pietonilor, să considere certificatele de conformitate ca nemaifiind valabile în sensul articolului [26] din Directiva[…/…/CE] şi să interzică înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulaţie a următoarelor vehicule noi: (a) vehiculelor de categoria M1 sau N1 care nu îndeplinesc dispoziţiile tehnice stabilite în anexa I secţiunea 4; (b) vehiculelor de categoria M1 sau N1 derivate din categoria M1 şi a căror masă maximă nu depăşeşte 2.500kg, care nu îndeplinesc dispoziţiile tehnice stabilite în anexa I secţiunea 3; 8. Începând de la [DATA o sută treizeci şi opt de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament ], în cazul noilor vehicule care nu îndeplinesc dispoziţiile tehnice stabilite la secţiunile 3 şi 4 din anexa I, autorităţile naţionale trebuie, din motive legate de protecţia pietonilor, să considere certificatele de conformitate ca nemaifiind valabile în sensul articolului [26] din Directiva[…/…/CE] şi să interzică înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulaţie a acestor vehicule. 9. Fără a aduce atingere alineatelor (1) - (8) din prezentul articol şi sub rezerva intrării în vigoare a măsurilor adoptate în temeiul articolului 4 alineatul (6), în cazul în care un constructor solicită acest lucru, autorităţile naţionale nu pot, din motive legate de siguranţa pietonilor, refuza acordarea omologării CE de tip sau omologarea naţională de tip pentru orice tip nou de vehicul sau interzice înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulaţie a unui nou vehicul, dacă vehiculul respectă dispoziţiile tehnice prevăzute la anexa I secţiunea 3 sau 4. Articolul 10 Aplicarea sistemelor de protecţie frontală 1. Autorităţile naţionale refuză acordarea omologării CE de tip sau omologarea naţională de tip pentru un tip nou de vehicul echipat cu un sistem de protecţie frontală sau pentru un tip nou de sistem de protecţie frontală furnizat ca unitate tehnică separată, care nu este în conformitate cu cerinţele prevăzute la secţiunile 5 şi 6 din anexa I. 2. Autorităţile naţionale trebuie, din motive legate de sistemele de protecţie frontală, să considere certificatele de conformitate ca nemaifiind valabile în sensul articolului [26] din Directiva[…/…/CE] şi să interzică înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulaţie a vehiculelor noi care nu îndeplinesc cerinţele prevăzute de secţiunile 5 şi 6, ale anexa I la prezentul regulament. 3. Cerinţele stabilite la secţiunile 5 şi 6 din anexa I la prezentul regulament privind sistemele de protecţie frontală furnizate ca unităţi tehnice separate, se aplică în sensul articolului [28] din Directiva […/…/CE]. Articolul 11 Sisteme de evitare a coliziunilor 1. Vehiculele echipate cu sisteme de evitare a coliziunilor nu trebuie să îndeplinească cerinţele referitoare la teste stabilite la secţiunile 2 şi 3 din anexa I pentru a primi omologarea CE de tip sau omologarea naţională de tip pentru un tip de vehicule, în ceea ce priveşte protecţia pietonilor, pentru a fi vândute, înmatriculate sau introduse în circulaţie. 2. Comisia poate adopta măsuri de punere în aplicare care stabilesc cerinţele de funcţionare necesare pentru punerea în aplicare a alineatului (1). Măsurile menite să modifice elemente neesenţiale din prezentul regulament şi, printre altele, să îl completeze, sunt adoptate în conformitate cu procedura menţionată la articolul 40 alineatul (2) din Directiva [ …/…/CE ]. Aceste cerinţe trebuie să garanteze niveluri de protecţie cel puţin echivalente, în termeni de eficienţă reală, cu cele prevăzute la secţiunile 2 şi 3 anexa I la prezentul regulament. Articolul 12 Monitorizarea 1. Autorităţile naţionale transmit Comisiei rezultatele monitorizării menţionate la punctele 2.2, 2.4 şi 3.2 din anexa I, anual şi cel târziu până la data de 28 februarie a anului următor colectării datelor. Obligativitatea transmiterii acestor rezultate încetează de la [ data, cinci ani de la data intrării în vigoare a prezentului regulament ]. 2. Comisia poate, pe baza rezultatelor monitorizării realizate în conformitate cu secţiunile 2.2, 2.4 şi 3.2 din anexa I, să adopte măsuri de punere în aplicare, după caz. Acele măsuri menite să modifice elemente neesenţiale din prezentul regulament şi, printre altele, să îl completeze, sunt adoptate în conformitate cu procedura menţionată la articolul 40 alineatul (2) din Directiva [ …/…/CE ]. 3. Comisia va monitoriza utilizarea sistemului de asistenţă la frânare şi a altor tehnologii care pot ameliora protecţia utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor. Până la [ data, cinci ani de la intrarea în vigoare a prezentului regulament ], cel târziu, Comisia va reevalua funcţionarea prezentului regulament în ceea ce priveşte gradul de penetrare şi utilizare efectivă a acestor tehnologii şi evoluţiile lor ulterioare şi va prezenta Parlamentului European şi Consiliului un raport însoţit, după caz, de propuneri în legătură cu acest subiect. Articolul 13 Sancţiuni 1. Statele membre stabilesc dispoziţiile privind sancţiunile aplicabile pentru încălcarea de către constructori a dispoziţiilor prezentului regulament şi iau toate măsurile necesare pentru a garanta punerea în aplicare a acestora. Aceste sancţiuni trebuie să fie eficiente, proporţionale şi disuasive. Statele membre informează Comisia despre dispoziţiile în cauză nu mai târziu de [ data, 18 luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament ], precum şi despre orice modificare ulterioară care le afectează, în cel mai scurt termen. 2. Tipurile de încălcări care fac obiectul unei sancţiuni pot cuprinde cel puţin următoarele: (a) fals în declaraţii în timpul procedurilor de omologare sau al procedurilor de rechemare în service; (b) falsificarea rezultatelor la testele pentru omologarea de tip; (c) nedeclararea datelor sau specificaţiilor tehnice care ar putea duce la rechemarea în service sau retragerea omologării de tip; (d) refuzul de a acorda accesul la informaţii. Capitolul IV Dispoziţii finale şi tranzitorii Articolul 14 Abrogarea Directivele 2003/102/CE şi 2005/66/CE sunt abrogate cu efect de la data prevăzută la articolul 15 al doilea paragraf. Trimiterile la directivele abrogate sunt înţelese ca la prezentul regulament. Articolul 15 Intrarea în vigoare Prezentul regulamentul intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene . Prezentul regulament se aplică de la [DATA 9 luni după intrarea în vigoare ] cu excepţia articolului 9 alineatul (9) care se aplică începând cu data intrării în vigoare. Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale şi se aplică direct în toate statele membre. Adoptat la Bruxelles, Pentru Parlamentul European Pentru Consiliu Preşedintele Preşedintele ANEXĂ ANEXA I DISPOZIŢII TEHNICE PENTRU ÎNCERCAREA VEHICULELOR ŞI SISTEMELOR DE PROTECŢIE FRONTALĂ 1. În înţelesul acestei anexe, se vor aplica următoarele definiţii: 1.1. „muchia anterioară a capotei” reprezintă structura exterioară situată în faţă, în partea de sus a caroseriei, care cuprinde capota şi aripile, elementele superioare şi laterale ale cutiei farurilor şi orice alte elemente montate; 1.2. „linia de referinţă a marginii anterioare a capotei” înseamnă linia geometrică a punctelor de contact dintre o linie dreaptă de 1.000 mm lungime şi suprafaţa frontală a capotei, atunci când linia dreaptă, menţinută paralelă cu planul longitudinal vertical al maşinii şi înclinată spre spate cu şi cu marginea inferioară la 600 mm deasupra solului, este deplasată peste marginea anterioară a capotei, în contact cu aceasta. Pentru vehicule care au suprafaţa superioară a capotei înclinată în jur de , astfel încât linia dreaptă face un contact continuu sau contacte multiple, în loc să aibă doar un contact punctiform, linia de referinţă este determinată cu linia dreaptă înclinată spre spate la un unghi de . La vehiculele cu o astfel de formă încât primul punct de contact se află pe extremitatea inferioară a liniei drepte, punctul de contact se consideră ca fiind linia de referinţă a marginii anterioare a capotei, în acea poziţie laterală. Pentru vehiculele cu o astfel de formă încât primul punct de contact se află pe extremitatea superioară a liniei drepte, linia geometrică trasată de 1.000 mm se va utiliza ca linie de referinţă a marginii anterioare a capotei în acea poziţie laterală. Marginea superioară a barei de protecţie este considerată, de asemenea, ca margine anterioară a capotei în sensul prezentului regulament, în cazul în care este atinsă de linia dreaptă în cursul acestei proceduri; 1.3. „linia trasată de 1.000 mm” înseamnă linia geometrică descrisă pe suprafaţa superioară frontală de un capăt al unei benzi flexibile lungi de 1.000 mm, menţinută într-un plan vertical paralel cu axa vehiculului şi este deplasată de-a lungul părţii anterioare a barei de protecţie a capotei şi sistemului de protecţie frontală. Banda este menţinută întinsă pe întreg parcursul operaţiunii, cu un capăt în contact cu nivelul de referinţă al solului, în plan vertical sub faţa anterioară a barei de protecţie şi cu celălalt capăt menţinut în contact cu suprafaţa superioară frontală. Vehiculul se află în poziţia normală de rulare; 1.4. „faţa capotei” reprezintă structura exterioară care cuprinde suprafaţa superioară a tuturor structurilor exterioare cu excepţia parbrizului, montanţilor A şi structurilor poziţionate în spatele acestora. Prin urmare, cuprinde capota, aripile, tăblia din faţă, axul ştergătoarelor, partea inferioară a cadrului parbrizului, dar nu se limitează la acestea; 1.5. „suprafaţa superioară frontală” este structura exterioară care cuprinde suprafeţele superioare ale tuturor structurilor exterioare cu excepţia parbrizului, montanţilor A şi a structurilor din spatele acestora; 1.6. „nivelul de referinţă la sol” înseamnă planul orizontal paralel cu nivelul solului, reprezentând nivelul solului pentru un vehicul în repaus pe o suprafaţă plană, cu frâna de mână trasă, în ţinută normală de drum; 1.7. „ţinută normală de drum” înseamnă comportamentul vehiculului în stare de funcţionare, plasat pe sol, cu pneurile umflate la presiunea recomandată şi cu roţile din faţă orientate spre înainte, pe axa vehiculului, cu toate circuitele umplute la maxim cu toate fluidele necesare pentru funcţionarea vehiculului, cu toate echipamentele standard furnizate de constructorul vehiculului, cu o masă de 75 kg plasată pe scaunul conducătorului auto şi o masă de 75 kg plasată pe scaunul pasagerului din faţă şi cu suspensia fixată pentru o viteză de rulare de 40 km/h sau 35 km/h în condiţii normale de funcţionare specificate de constructor (în special pentru vehicule cu suspensie activă sau un dispozitiv de reglare automată a înălţimii); 1.8. „parbrizul” înseamnă partea frontală de sticlă a vehiculului, care întruneşte toate cerinţele relevante ale anexei I la Directiva 77/649/CEE a Consiliului[12]. 1.9. „Criteriul de performanţă al capului” (HPC) înseamnă un calcul, pe o perioadă specificată, al acceleraţiei maxime rezultante în timpul impactului. Se calculează din rezultanta acceleraţiei ca funcţie de timp, ca maximul (depinzând de t1 şi t2) ecuaţiei: [pic] În această ecuaţie „a” este acceleraţia rezultantă ca multiplu de „g”, iar t1 şi t2 sunt cele două momente (exprimate în secunde) din timpul impactului care definesc începutul şi sfârşitul înregistrării pentru care HPC reprezintă valoarea maximă. Valorile HPC pentru care intervalul de timp (t1 - t2) este mai mare de 15 ms nu sunt luate în considerare pentru calculul valorii maxime. 1.10. „raza curburii” înseamnă raza arcului unui cerc care se apropie cel mai mult de forma rotunjită a componentei în cauză; 2. Trebuie realizate următoarele încercări la vehicule:. 2.1. Coliziunea modelului de picior cu bara de protecţie: Trebuie realizată una dintre următoarele încercări: (a) Coliziunea părţii inferioare a unui model de picior cu bara de protecţie: Încercarea se efectuează la o viteză de impact de 40 km/h. Unghiul maxim de flexiune dinamică a genunchiului nu depăşeşte , deplasarea maximă prin forfecare dinamică a genunchiului nu depăşeşte 6,0 mm, iar acceleraţia măsurată la capătul de sus al tibiei nu depăşeşte 200 g. (b) Coliziunea părţii superioare a modelului de picior cu bara de protecţie: Încercarea se efectuează la o viteză de impact de 40 km/h. Suma instantanee a forţelor de impact în funcţie de timp nu depăşeşte 7,5 kN şi momentul de flexiune pe elementul de lovire nu depăşeşte 510 Nm. 2.2. Coliziunea părţii superioare a modelului de picior cu muchia anterioară a capotei: Încercarea se efectuează la o viteză de impact de 40 km/h. Suma instantanee a forţelor de impact în funcţie de timp nu depăşeşte posibila valoare ţintă de 5,0 kN, iar momentul de flexiune pe elementul de lovire se înregistrează şi se compară cu posibila valoare ţintă de 300 Nm. Aceste încercări sunt efectuate numai în scop de monitorizare iar rezultatele trebuie consemnate în întregime. 2.3. Coliziunea modelului de cap de copil/adult de talie mică cu faţa capotei: Încercarea se efectuează la o viteză de impact de 35 km/h folosind un element de lovire de 3,5 kg. Criteriul de performanţă al capului (HPC) nu depăşeşte 1 000 pe 2/3 din suprafaţa de încercare a capotei şi 2 000 pentru restul de 1/3 din această suprafaţă. 2.4. Coliziunea modelului de cap de adult cu parbrizul: Încercarea se efectuează la o viteză de impact de 35 km/h folosind un element de lovire de 4,8 kg. Valoarea HPC se înregistrează şi se compară cu posibila valoare ţintă de 1 000. Această încercare este efectuată numai în scop de monitorizare iar rezultatele trebuie consemnate în întregime. 3. Trebuie realizate următoarele încercări la vehicule:. 3.1. Coliziunea modelului de picior cu bara de protecţie: Trebuie realizată una dintre următoarele încercări: (a) Coliziunea părţii inferioare a unui model de picior cu bara de protecţie: Încercarea se efectuează la o viteză de impact de 40 km/h. Unghiul maxim de flexiune dinamică a genunchiului nu depăşeşte , deplasarea maximă prin forfecare dinamică a genunchiului nu depăşeşte 6,0 mm, iar acceleraţia măsurată la capătul de sus al tibiei nu depăşeşte 170 g. În plus, constructorul poate alege o lăţime de încercare a barei de protecţie de până la 264 mm în total, unde acceleraţia măsurată la capătul de sus al tibiei nu depăşeşte 250 g. (b) Coliziunea părţii superioare a modelului de picior cu bara de protecţie: Încercarea se efectuează la o viteză de impact de 40 km/h. Suma instantanee a forţelor de impact în funcţie de timp nu depăşeşte 7,5 kN şi momentul de flexiune pe elementul de lovire nu depăşeşte 510 Nm. 3.2. Coliziunea părţii superioare a modelului de picior cu muchia anterioară a capotei: Încercarea se efectuează la o viteză de impact de 40 km/h. Suma instantanee a forţelor de impact în funcţie de timp se compară cu maximum posibil de 5,0 kN şi momentul de flexiune pe elementul de lovire se compară cu maximum posibil de 300 Nm. Această încercare este efectuată numai în scop de monitorizare iar rezultatele trebuie consemnate în întregime. 3.3. Coliziunea modelului de cap de copil/adult de talie mică cu faţa capotei: Încercarea se desfăşoară la o viteză de impact de 35 km/h folosind un element de lovire de 3,5 kg. Criteriul de performanţă al capului (HPC) respectă cerinţele de la punctul 3.5. 3.4. Coliziunea modelului de cap de adult cu faţa capotei: încercarea se desfăşoară la o viteză de impact de 35 km/h folosind un element de lovire de 4,5 kg. (HPC) respectă cerinţele de la punctul 3.5. 3.5. (HPC) înregistrat nu trebuie să depăşească 1000 pe jumătatea suprafeţei de încercare a modelului de cap de copil şi, în plus, nu trebuie să depăşească 1000 pe 2/3 din suprafeţele de încercare combinate ale modelului de cap de copil şi adult. Criteriul de performanţă al capului (HPC) al suprafeţei rămase nu poate depăşi 1700 pentru ambele modele de cap. 4. Trebuie realizate următoarele încercări la vehicule: 4.1. O încercare de referinţă pentru identificarea punctului de declanşare a sistemului de frânare anti-blocare (ABS). 4.2. O încercare pentru a verifica dacă funcţionarea sistemului de asistenţă la frânare permite obţinerea deceleraţiei maxime a vehiculului. 5. Trebuie realizate următoarele încercări la sistemele de protecţie frontală (FPS): 5.1. Coliziunea părţii inferioare a unui model de picior cu sistemul de protecţie frontală: Încercarea se efectuează la o viteză de impact de 40 km/h. Unghiul maxim de flexiune dinamică a genunchiului nu depăşeşte deplasarea maximă prin forfecare dinamică a genunchiului nu depăşeşte 6,0 mm, iar acceleraţia măsurată la capătul de sus al tibiei nu depăşeşte 200 g. 5.1.1. Cu toate acestea, pentru sistemele de protecţie frontală omologate ca unităţi tehnice separate pentru utilizare exclusivă la anumite vehicule cu masa totală admisibilă sub 2,5 tone, care au fost omologate înainte de 1 octombrie 2005, sau la vehicule cu masa totală admisibilă de peste 2,5 tone, încercările stabilite la punctul 5.1 pot fi înlocuite cu încercările stabilite la punctul 5.1.1.1. sau la punctul 5.1.1.2. 5.1.1.1. Încercarea se efectuează la o viteză de impact de 40 km/h. Unghiul maxim de flexiune dinamică a genunchiului nu depăşeşte , deplasarea maximă prin forfecare dinamică a genunchiului nu depăşeşte 7,5 mm, iar acceleraţia măsurată la capătul de sus al tibiei nu depăşeşte 250 g. 5.1.1.2. Se efectuează două încercări, una pe un vehicul cu sistemul de protecţie frontală montat şi cealaltă pe un vehicul fără sistemul de protecţie frontală montat, la o viteză de impact de 40 km/h. Cele două încercări se efectuează în locaţii echivalente, convenite cu autoritatea de testare corespunzătoare. Valorile unghiului maxim de flexiune dinamică a genunchiului, a deplasării dinamice maxime prin forfecare a genunchiului şi a acceleraţiei măsurate la extremitatea superioară a tibiei se înregistrează. În fiecare caz, valoarea înregistrată pentru vehiculul echipat cu sistem de protecţie frontală nu trebuie să depăşească 90% din valoarea înregistrată pentru vehiculul care nu are montat un sistem de protecţie frontală. 5.1.2. În cazul în care înălţimea inferioară a sistemului de protecţie frontală este mai mare de 500 mm, testul de coliziune între partea inferioară a unui model de picior şi sistemul de protecţie frontală trebuie înlocuit cu testul de coliziune între partea superioară a unui model de picior şi sistemul de protecţie frontală, conform punctului 5.2. 5.2. Coliziunea părţii superioare a unui model de picior cu sistemul de protecţie frontală: Încercarea se efectuează la o viteză de impact de 40 km/h. Suma instantanee a forţelor de impact în funcţie de timp nu depăşeşte 7,5 kN şi momentul de flexiune pe elementul de lovire nu depăşeşte 510 Nm. 5.2.1. Cu toate acestea, pentru sistemele de protecţie frontală omologate ca unităţi tehnice separate pentru utilizare exclusivă la anumite vehicule cu masa totală admisibilă sub 2,5 tone, care au fost omologate înainte de 1 octombrie 2005, sau la vehicule cu masa totală admisibilă de peste 2,5 tone, încercările stabilite la punctul 5.2 pot fi înlocuite cu încercările stabilite la punctul 5.2.1.1. sau la punctul 5.2.1.2; 5.2.1.1. Încercarea se efectuează la o viteză de impact de 40 km/h. Suma instantanee a forţelor de impact în funcţie de timp nu depăşeşte 9,4 kN şi momentul de flexiune pe elementul de lovire nu depăşeşte 640 Nm; 5.2.1.2. Se efectuează două încercări una pe un vehicul cu sistemul de protecţie frontală montat şi cealaltă pe un vehicul fără sistemul de protecţie frontală montat, la o viteză de impact de 40 km/h. Cele două încercări se efectuează în locaţii echivalente, convenite cu autoritatea de testare corespunzătoare. Valorile sumei instantanee a forţelor de impact şi ale momentului de flexiune pe elementul de impact se înregistrează. În fiecare caz, valoarea înregistrată pentru vehiculul echipat cu sistem de protecţie frontală nu trebuie să depăşească 90% din valoarea înregistrată pentru vehiculul care nu are montat un sistem de protecţie frontală. 5.2.2. În cazul în care înălţimea inferioară a sistemului de protecţie frontală este mai mică sau egală cu 500 mm, testul de coliziune între partea superioară a unui model de picior şi sistemul de protecţie frontală trebuie înlocuit cu testul de coliziune între partea inferioară a unui model de picior şi sistemul de protecţie frontală, conform punctului 5.1. 5.3. Coliziunea părţii superioare a unui model de picior cu marginea anterioară a sistemului de protecţie frontală. Încercarea se efectuează la o viteză de impact de 40 km/h. Suma instantanee a forţelor de impact în funcţie de timp, la partea superioară şi inferioară a elementului de impact, nu ar trebui să depăşească o valoare maximă posibilă de 5,0 kN, iar momentul de flexiune pe elementul de impact nu trebuie să depăşească o valoare maximă posibilă de 300 Nm. Ambele rezultate se înregistrează în vederea monitorizării. 5.4. Coliziunea modelului de cap de copil/adult de talie mică cu sistemul de protecţie frontală. Încercarea se efectuează la o viteză de impact de 35 km/h, folosind un element de impact de 3,5 kg, în formă de cap de copil/adult de talie mică. Criteriul de performanţă al capului (HPC), calculat pe baza rezultantei acceleraţiilor, nu trebuie să depăşească în nici un caz valoarea 1000. 6. Dispoziţii privind construcţia şi instalarea sistemelor de protecţie frontală: 6.1. Următoarele cerinţe se aplică atât sistemelor de protecţie frontală montate pe vehicule noi, cât şi sistemelor de protecţie frontală furnizate ca unităţi tehnice separate, pentru a fi montate pe vehicule specifice. 6.1.1. Componentele sistemului de protecţie frontală trebuie să fie proiectate astfel încât toate suprafeţele rigide care pot fi atinse de o sferă de 100mm să aibă o rază de curbură minimă de 5 mm. 6.1.2. Masa totală a sistemului de protecţie frontală, inclusiv a tuturor consolelor şi elementelor de fixare, nu trebuie să depăşească 1,2% din masa maximă a vehiculului pentru care este conceput, cu o valoare maximă de 18 kg 6.1.3. Înălţimea sistemului de protecţie frontală, atunci când este montat pe un vehicul, nu trebuie să fie mai înaltă cu mai mult de 50 mm faţă de linia de referinţă a marginii anterioare a capotei. 6.1.4. Sistemul de protecţie frontală nu trebuie să mărească lăţimea vehiculului pe care este montat. În cazul în care lăţimea totală a sistemului de protecţie frontală reprezintă mai mult de 75% din lăţimea vehiculului, capetele sistemului trebuie să fie îndoite către suprafaţa externă, pentru a minimiza riscul de agăţare. Se consideră că această cerinţă este îndeplinită dacă sistemul de protecţie frontală este încorporat sau integrat în caroserie sau dacă extremitatea sistemului este îndoită astfel încât să nu poată fi atinsă de o sferă de 100 mm, iar spaţiul dintre extremitatea sistemului şi partea înconjurătoare a caroseriei nu depăşeşte 20 mm. 6.1.5. Sub rezerva dispoziţiilor de la punctul 6.1.4, spaţiul dintre componentele sistemului de protecţie frontală şi suprafaţa exterioară de dedesubt nu trebuie să depăşească 80 mm. Discontinuităţile locale în conturul general al părţii de dedesubt a caroseriei (cum ar fi deschiderile grilelor, prizelor de aer etc.) se ignoră. 6.1.6. În orice poziţie laterală de-a lungul vehiculului, pentru a păstra beneficiile barei de protecţie a vehiculului, distanţa longitudinală dintre extremitatea anterioară a barei de protecţie şi extremitatea anterioară a sistemului de protecţie frontală nu trebuie să depăşească 50 mm. 6.1.7. Sistemul de protecţie frontală nu trebuie să reducă în mod semnificativ eficacitatea barei de protecţie. Această cerinţă se consideră ca fiind îndeplinită în cazul în care există cel mult două componente verticale şi nici o componentă orizontală a sistemului de protecţie frontală care se suprapun peste bara de protecţie. 6.1.8. Sistemul de protecţie frontală nu trebuie să fie înclinat în faţă în raport cu axa verticală. Părţile superioare ale sistemului de protecţie frontală nu trebuie să depăşească, în sus sau în spate (spre parbriz), cu mai mult de 50 mm linia de referinţă a marginii anterioare a capotei vehiculului cu sistemul de protecţie frontală înlăturat. 6.1.9. Conformitatea cu cerinţele omologărilor de tip al vehiculelor nu trebuie să fie compromisă de montarea unui sistem de protecţie frontală. 7. Prin derogare de la secţiunile 2, 3 şi 5, autoritatea de omologare competentă poate considera că cerinţele referitoare la încercările stabilite de acestea sunt îndeplinite de orice încercare echivalentă, derulată în conformitate cu cerinţele altei încercări prevăzute în prezenta anexă. ANEXA II Modele de documente informative ce trebuie furnizate de constructor. Partea 1: Document informativ privind omologarea de tip a unui vehicul în ceea ce priveşte protecţia pietonilor. Partea 2: Document informativ privind omologarea de tip a unui vehicul în ceea ce priveşte montarea unui sistem de protecţie frontală. Partea 3: Document informativ privind omologarea de tip a sistemului de protecţie frontală ca unitate tehnică separată. Partea 1 (MODEL) Document informativ nr. ............ referitor la omologarea CE de tip a unui vehicul în conformitate cu protecţia pietonilor Următoarele informaţii trebuie puse la dispoziţie, după caz, în trei exemplare, însoţite de un cuprins. Orice desen trebuie transmis la scara corespunzătoare şi cu suficiente detalii, în format A4 sau într-un dosar format A4. Fotografiile, dacă există, trebuie să prezinte suficiente detalii. Dacă sistemele, componentele sau unităţile tehnice separate posedă elemente de control electronice, trebuie transmise informaţii privind performanţele acestora. 0 GENERALITĂŢI 0.1. Marca (denumirea comercială a producătorului): 0.2. Tipul: 0.2.1. Denumirea(ile) comercială(e) în cazul în care este (sunt) disponibilă(e): 0.3. Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt marcate pe vehicul(b) (1): 0.3.1. Amplasarea marcajului: 0.4. Categoria vehiculului(c): 0.5 Denumirea şi adresa constructorului: 0.8. Denumirea (denumirile) şi adresa (adresele) unităţii (unităţilor) de asamblare: 0.9. Numele şi adresa reprezentantului constructorului (dacă este cazul)…........................... 1. CARACTERISTICI GENERALE PRIVIND CONSTRUCŢIA VEHICULULUI 1.1. Fotografii şi/sau schiţe ale unui vehicul reprezentativ: 1.6. Poziţia şi aşezarea motorului: 9. CAROSERIE 9.1. Tipul caroseriei: 9.2. Materialele utilizate şi metode de construcţie: 9.23 Protecţia pietonilor 9.23.1 Se furnizează o descriere detaliată a vehiculului, cuprinzând fotografii şi desene, privind structura, dimensiunile, liniile de referinţă semnificative şi materialele componente ale părţii frontale a vehiculului (interior şi exterior). Descrierea cuprinde detalii ale oricărui sistem de protecţie activă instalat. Partea 2 (MODEL) Document informativ nr. ............ privind omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce priveşte montarea unui sistem de protecţie frontală Următoarele informaţii trebuie puse la dispoziţie, după caz, în trei exemplare, însoţite de un cuprins. Orice desen trebuie transmis la scara corespunzătoare şi cu suficiente detalii, în format A4 sau într-un dosar format A4. Fotografiile, dacă există, trebuie să prezinte suficiente detalii. În cazul în care sistemele, componentele sau unităţile tehnice separate folosesc materiale speciale, trebuie să se prezinte informaţii cu privire la performanţele acestora. 0. GENERALITĂŢI 0.1 Marca (denumirea comercială a constructorului): 0.2 Tip: 0.2.1. Denumirea(ile) comercială(e) în cazul în care este (sunt) disponibilă(e): 0.3 Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt marcate pe vehicul(b) (1): 0.3.1 Amplasarea marcajului: 0.4 Categoria vehiculului(c): 0.5 Denumirea şi adresa constructorului: 0.8 Denumirea (denumirile) şi adresa (adresele) unităţii (unităţilor) de asamblare: 0.9. Numele şi adresa reprezentantului constructorului (dacă este cazul)…........................... 1. CARACTERISTICI GENERALE PRIVIND CONSTRUCŢIA VEHICULULUI 1.1 Fotografii şi/sau schiţe ale unui vehicul reprezentativ: 2. MASE ŞI DIMENSIUNI: (în kg şi mm) (a se vedea desenul dacă este cazul) 2.8 Masa maximă cu încărcătură admisibilă din punct de vedere tehnic, cum este declarată de către fabricant: 2.8.1. Distribuţia acestei mase pe axe (max. şi min.): 9. CAROSERIA 9.1. Tipul caroseriei: 9.24. Sistem de protecţie frontală 9.24.1. Dispunere generală (desene sau fotografii) indicând poziţia şi modul de fixare a sistemelor de protecţie frontală: 9.24.2. Desene şi/sau fotografii, în cazul în care sunt relevante, ale grilelor de admisie a aerului, grilei radiatorului, elementelor decorative, insignelor, emblemelor şi ale elementelor încastrate, precum şi ale oricăror altor proiecţii externe şi părţi ale suprafeţei exterioare care pot fi considerate ca fiind esenţiale (de exemplu, echipamentul de iluminat). În cazul în care componentele enumerate în teza anterioară nu sunt esenţiale, în scopul documentării, ele pot fi înlocuite cu fotografii, însoţite, în cazul în care este necesar, de detalii dimensionale şi/sau text: 9.24.3. Detalii complete privind elementele de asamblare necesare şi instrucţiuni complete de montaj, inclusiv cerinţe privind cuplurile: 9.24.4. Desen al barelor de protecţie: 9.24.5 Desen al liniei podelei la extremitatea din faţă a vehiculului: Partea 3 (MODEL) Document informativ nr. ............ referitor la omologarea CE de tip a unui sistem de protecţie frontală ca unitate tehnică separată. Următoarele informaţii trebuie puse la dispoziţie, după caz, în trei exemplare, însoţite de un cuprins. Orice desen trebuie transmis la scara corespunzătoare şi cu suficiente detalii, în format A4 sau într-un dosar format A4. Fotografiile, dacă există, trebuie să prezinte suficiente detalii. În cazul în care sistemele, componentele sau unităţile tehnice separate folosesc materiale speciale, trebuie să se prezinte informaţii cu privire la performanţele acestora. 0. GENERALITĂŢI 0.1 Marca (denumirea comercială a producătorului): 0.2 Tipul: 0.2.1. Denumirea(ile) comercială(e) în cazul în care este (sunt) disponibilă(e): 0.5 Denumirea şi adresa constructorului: 0.7. Amplasarea şi metoda de aplicare a mărcii de omologare CE de tip: 1. DESCRIEREA DISPOZITIVULUI 1.1 Descriere tehnică detaliată (inclusiv fotografii sau desene): 1.2. Instrucţiuni de asamblare şi montare, inclusiv cuplurile necesare: 1.3. Enumerarea tipurilor de vehicule la care se poate monta: 1.4 Orice restricţii de utilizare şi condiţii de montare: ANEXA III Modele de certificate de omologare CE de tip. Partea 1: Certificat de omologare CE de tip relativ la omologarea de tip a unui vehicul în ceea ce priveşte protecţia pietonilor. Partea 2: Certificat de omologare CE de tip relativ la omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce priveşte montarea unui sistem de protecţie frontală Partea 3: Certificat de omologare CE de tip relativ la omologarea de tip a sistemelor de protecţie frontală ca unităţi tehnice separate Partea 1 (MODEL) (format maxim: A4 (210 x 297 mm)] CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP Ştampila CE Autoritatea competentă în materie de omologare | Comunicare privind - omologarea CE de tip[13] - prelungirea omologării CE de tip (1) - refuzarea omologării CE de tip (1) - retragerea omologării CE de tip (1) a unui tip de vehicul în ceea ce priveşte protecţia pietonilor în conformitate cu Regulamentul (CE) nr............/..........pus în aplicare de……… modificat ultima dată prin Regulamentul (CE) nr.........../........... Număr de omologare CE de tip: ______________ Motivul prelungirii SECŢIUNEA I 0.1. Marca (denumirea comercială a producătorului): 0.2. Tipul: 0.2.1. Denumirea(ile) comercială(e) în cazul în care este (sunt) disponibilă(e) 0.3. Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt marcate pe vehicul (2): 0.3.1. Amplasarea marcajului: 0.4. Categoria vehiculului(3): 0.5. Denumirea şi adresa constructorului: 0.8. Numele şi adresa(adresele) unităţii(unităţilor) de asamblare: 0.9. Obligaţiile constructorilor: SECŢIUNEA II 1. Informaţii suplimentare (dacă este cazul ) (a se vedea addendum-ul) 2. Serviciul tehnic responsabil de efectuarea încercărilor: 3. Data raportului de încercare: 4. Numărul raportului de încercare: 5. Observaţii (dacă este cazul) (a se vedea addendum-ul) 6. Locul: 7. Data: 8. Semnătura: Documente anexate: Dosar de informaţii. Raport de încercare. Addendum la certificatul de omologare CE de tip nr. … referitor la omologarea de tip a unui vehicul în ceea ce priveşte protecţia pietonilor în conformitate cu Regulamentul (CE) nr...............…/.............. 1. Informaţii suplimentare 1.1. Descriere succintă a tipului de vehicul în ceea ce priveşte structura, dimensiunile, liniile şi materialele de construcţie: 1.2. Amplasarea motorului: faţă/spate/central[14] 1.3. Transmisie: roată faţă: roată spate1 1.4. Masa vehiculului supus încercării: - Puntea faţă: - Puntea spate: - Total: 1.5. Rezultatele încercării în conformitate cu cerinţele anexei I la Regulamentul (CE) nr. …/….: 1.5.1. Rezultatele încercărilor de la Secţiunea 2: Încercarea | Valori înregistrate | reuşită/ nereuşită[15] | Coliziunea părţii inferioare a unui model de picior cu bara de protecţie (în cazul în care se efectuează) | Unghi de încovoiere | … grade | Deplasare prin forfecare | mm | Acceleraţia la tibie | g | Coliziunea părţii superioare a unui model de picior cu bara de protecţie: (în cazul în care se efectuează) | Suma forţelor de impact | kN | Moment de încovoiere | Nm | Coliziunea părţii superioare a unui model de picior cu muchia anterioară a capotei | Suma forţelor de impact | kN | ([16]) | Moment de încovoiere | Nm | (2) | Coliziunea capului-manechin de copil/adult de talie mică (3,5 kg) cu faţa capotei: | Valorile HPC în zona A (12 rezultate[17]) | Valorile HPC în zona B (6 rezultate3) | Coliziunea capului-manechin de adult (4,5 kg) cu parbrizul | Valorile HPC (5 rezultate[18]) | (2) | 1.5.2. Rezultatele încercărilor de la Secţiunea 3: Încercarea | Valori înregistrate | reuşită/ nereuşită[19] | Coliziunea părţii inferioare a unui model de picior cu bara de protecţie (în cazul în care se efectuează) | Unghi de încovoiere | … grade | Deplasare prin forfecare | mm | Acceleraţia la tibie | g | Coliziunea părţii superioare a unui model de picior cu bara de protecţie: (în cazul în care se efectuează) | Suma forţelor de impact | kN | Moment de încovoiere | Nm | Coliziunea părţii superioare a unui model de picior cu muchia anterioară a capotei | Suma forţelor de impact | kN | ([20]) | Moment de încovoiere | Nm | (6) | Coliziunea capului-manechin de copil/adult de talie mică (3,5 kg) cu faţa capotei: | Valorile HPC (9 rezultate[21]) | Coliziunea capului-manechin de adult (4,5 kg) cu faţa capotei | Valorile HPC (9 rezultate7) | Observaţii: (de exemplu, valabile pentru vehiculele cu volan pe partea stângă sau pe partea dreaptă) 1.5.3. Cerinţele de la secţiunea 4: Furnizarea detaliilor privind sistemul de frânare.[22] | Observaţii:[23] | Partea 2 (MODEL) (format maxim: A4 (210 x 297 mm) CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP Ştampila CE Autoritatea competentă în materie de omologare | Comunicare privind: - omologarea CE de tip[24] - prelungirea omologării CE de tip (1) - refuzarea omologării CE de tip (1) - retragerea omologării CE de tip (1) a unui tip de vehicul în ceea ce priveşte montarea unui sistem de protecţie frontală în conformitate cu Regulamentul (CE) nr............/..........pus în aplicare de……… modificat ultima dată prin Regulamentul (CE) nr.........../............ Număr de omologare CE de tip: Motivul extinderii: SECŢIUNEA I 0.1 Marca (denumirea comercială a producătorului): 0.2 Tip: 0.2.1 Denumirea(ile) comercială(e) (dacă este cazul): 0.3 Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt marcate pe vehicul (2): 0.3.1 Amplasarea marcajului: 0.4 Categoria vehiculului(3): 0.5 Denumirea şi adresa constructorului: 0.8 Adresa(adresele) unităţii(unităţilor) de asamblare: 0.9. Reprezentantul constructorului: SECŢIUNEA II 1. Informaţii suplimentare (după caz): a se vedea addendum-ul 2. Serviciul tehnic responsabil de efectuarea încercărilor: 3. Data raportului de încercare: 4. Numărul raportului de încercare: 5. Observaţii (dacă este cazul): a se vedea addendum-ul 6. Locul: 7. Data: 8. Semnătura: Documente anexate: Dosar de informaţii. Raport de încercare. Addendum la certificatul de omologare CE de tip nr. ……. privind omologarea de tip a unui vehicul în ceea ce priveşte montarea unui sistem de protecţie frontală în conformitate cu Regulamentul (CE) nr...............…/.............. 1. Informaţii suplimentare, dacă este cazul: 2. Observaţii: 3. Rezultatele încercării în conformitate cu cerinţele de la Secţiunea 5 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. …/….: Încercarea | Valori înregistrate | Admisă/respinsă | Încercare de coliziune a părţii inferioare a unui model de picior cu sistemul de protecţie frontală - 3 poziţii de încercare (în cazul în care se efectuează) | Unghi de încovoiere | …… …… grade …… | Deplasare prin forfecare | …… …… mm …… | Acceleraţia la tibie | …… …… g …… | Încercare de coliziune a părţii superioare a unui model de picior cu sistemul de protecţie frontală - 3 poziţii de încercare (în cazul în care se efectuează) | Suma forţelor de impact | …… …… kN …… | Moment de încovoiere | …… …… Nm …… | Încercare de coliziune a părţii superioare a unui model de picior cu marginea anterioară a sistemului de protecţie frontală - 3 poziţii de încercare (exclusiv pentru monitorizare) | Suma forţelor de impact | …… …… kN …… | Moment de încovoiere | …… …… Nm …… | Încercare de coliziune a unui model de cap (3,5 kg) de copil/adult de talie mică cu sistemul de protecţie frontală | Valorile HPC (cel puţin trei valori) | …… …… …… | Partea 3 (MODEL) (format maxim: A4 (210 x 297 mm) CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP Ştampila CE Autoritatea competentă în materie de omologare | Comunicare privind: - omologarea CE de tip[25] - prelungirea omologării CE de tip (1) - refuzarea omologării CE de tip (1) - retragerea omologării CE de tip (1) a unui tip de sistem de protecţie frontală ca unitate tehnică separată în conformitate cu Regulamentul (CE) nr............/..........pus în aplicare de……… modificat ultima dată prin Regulamentul (CE) nr.........../........... Număr de omologare CE de tip: Motivul prelungirii: SECŢIUNEA I 0.1 Marca (denumirea comercială a constructorului): 0.2 Tipul: 0.3 Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt marcate pe sistemul de protecţie frontală(2): 0.3.1 Amplasarea marcajului: 0.5 Denumirea şi adresa constructorului: 0.7. Amplasarea şi metoda de aplicare a mărcii de omologare CE de tip: 0.8. Denumirea (denumirile) şi adresa (adresele) unităţii (unităţilor) de asamblare: 0.9. Numele şi adresa reprezentantului constructorului (dacă există): SECŢIUNEA II 1. Informaţii suplimentare: a se vedea addendum-ul 2. Serviciul tehnic responsabil de efectuarea încercărilor: 3. Data raportului de încercare: 4. Numărul raportului de încercare: 5. Observaţii (dacă este cazul): a se vedea addendum-ul 6. Locul: 7. Data: 8. Semnătura: Documente anexate: Dosar de informaţii. Raport de încercare. Addendum la certificatul de omologare CE de tip nr. ……. privind omologarea de tip a unui sistem de protecţie frontală ca unitate tehnică separată în conformitate cu Regulamentul (CE) nr...............…/.............. 1. Informaţii suplimentare 1.1. Metoda de fixare: 1.2. Instrucţiuni de asamblare şi montare: 1.3 Lista vehiculelor la care se poate monta sistemul de protecţie frontală, precum şi orice restricţii de utilizare şi condiţiile necesare pentru montare: ……………………………………………….. 2. Observaţii: 3. Rezultatele încercărilor în conformitate cu cerinţele de la Secţiunea 5 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. …/….: Încercarea | Valori înregistrate | Admise/respinse | Încercare de coliziune a părţii inferioare a unui model de picior cu sistemul de protecţie frontală - 3 poziţii de încercare (în cazul în care se efectuează) | Unghi de încovoiere | …… …… grade …… | Deplasare prin forfecare | …… …… mm …… | Acceleraţia la tibie | …… …… g …… | Încercare de coliziune a părţii superioare a unui model de picior cu sistemul de protecţie frontală - 3 poziţii de încercare (în cazul în care se efectuează) | Suma forţelor de impact | …… …… kN …… | Moment de încovoiere | …… …… Nm …… | Încercare de coliziune a părţii superioare a unui model de picior cu marginea anterioară a sistemului de protecţie frontală - 3 poziţii de încercare (exclusiv pentru monitorizare) | Suma forţelor de impact | …… …… kN …… | Moment de încovoiere | …… …… Nm …… | Încercare de coliziune a unui model de cap (3,5 kg) de copil/adult de talie mică cu sistemul de protecţie frontală | Valorile HPC (cel puţin trei valori) | …… …… …… | ANEXA IV MARCA DE OMOLOGARE CE DE TIP 1. Această marcă este formată din următoarele elemente: 1.1. un dreptunghi în jurul literei minuscule „e” urmat de numărul sau literele distinctive ale statului membru care a acordat omologarea CE de tip a unei unităţi tehnice separate - 1 pentru Germania - 2 pentru Franţa - 3 pentru Italia - 4 pentru Ţările de Jos - 5 pentru Suedia - 6 pentru Belgia - 7 pentru Ungaria - 8 pentru Republica Cehă - 9 pentru Spania - 11 pentru Regatul Unit - 12 pentru Austria - 13 pentru Luxemburg - 17 pentru Finlanda - 18 pentru Danemarca - 19 pentru România - 20 pentru Polonia - 21 pentru Portugalia - 23 pentru Grecia - 24 pentru Irlanda - 26 pentru Slovenia - 27 pentru Republica Slovacă - 29 pentru Estonia - 32 pentru Letonia - 34 pentru Bulgaria - 36 pentru Lituania - 49 pentru Cipru - 50 pentru Malta 1.2. În apropierea dreptunghiului, „numărul de omologare de bază”, inclus în secţiunea 4 a numărului de omologare menţionat în [anexa VII la Directiva …/…/CE], precedat de cele două cifre care indică numărul secvenţial atribuit celei mai recente modificări tehnice majore la prezentul regulament la data la care a fost acordată omologarea CE de tip. În prezentul regulament, numărul de ordine este 01. 1.3. Un asterisc inserat după numărul secvenţial indică faptul că sistemul de protecţie frontală a fost omologat ţinând cont de dispoziţiile prevăzute la secţiunea 5.1.1 sau 5.2.1 din anexa I în ceea ce priveşte încercarea care utilizează ca element de impact un model de picior. În cazul în care autoritatea de omologare nu a luat în considerare aceste dispoziţii, asteriscul se înlocuieşte cu un spaţiu. 1.4. Marca de omologare CE de tip trebuie să fie clar lizibilă şi să nu poată fi ştearsă. Apendice Exemplu de marcă de omologare CE de tip [pic](a ≥ 12 mm) Dispozitivul care poartă marca de omologare CE de tip prezentat mai sus este un sistem de protecţie frontală omologat în Germania (e1) în temeiul prezentului Regulament (01) cu numărul de omologare de bază 1471. Asteriscul indică faptul că sistemul de protecţie frontală a fost omologat ţinând cont de dispoziţiile prevăzute la secţiunea 5.1 din anexa I în ceea ce priveşte încercarea care utilizează ca element de impact un model de picior. În cazul în care autoritatea de omologare nu a luat în considerare aceste dispoziţii, asteriscul se înlocuieşte cu un spaţiu. [1] JO L 321, 6.12.2003, p.15. [2] JO C261, 30.10.2003, p.576, COM(2001)389 final. [3] Directiva 2005/66/CE a parlamentului European şi a Consiliului din 26 octombrie 2005 privind folosirea sistemelor de protecţie frontală la autovehicule şi de modificare a Directivei 70/156/CEE a Consiliului JO L309, 25.11.05, p. 37 [4] A se vedea Directiva 2003/102/CE, articolul 5 [5] JO C [6] JO C [7] JO C [8] [Propunerea pentru o nouă „Directivă-cadru” în prezent în curs de adoptare. COM(2003)418 şi COM(2004)738.] [9] JO L 321, 6.12.2003, p.15. [10] JO L 309, 25.11. 2005, p. 37. [11] JO L 184, 17.7.1999, p. 23. Decizie, astfel cum a fost modificată prin Decizia 2006/512/CE (JO L 200, 22.7.2006, p. 11). [12] JO L 267, 19.10.1977, p. 1. (b) Dacă mijloacele de identificare ale tipului conţin informaţii nerelevante pentru descrierea tipurilor de vehicule, componente sau unităţi tehnice separate incluse în prezentul document informativ, acestea trebuie specificate în documentaţie prin simbolul: „?” (de exemplu. ABC??123??). (1) Se şterge ce nu este valabil (există cazuri în care nu trebuie să se şteargă nimic atunci când există mai multe variante posibile.) (c) Clasificat în conformitate cu definiţiile din anexa II, secţiunea A din Directiva […/…/CE]. (b) Dacă mijloacele de identificare ale tipului conţin informaţii nerelevante pentru descrierea tipurilor de vehicule, componente sau unităţi tehnice separate incluse în prezentul document, acestea trebuie specificate în documentaţie prin simbolul: „?” (de exemplu. ABC??123??). (1) Se şterge ce nu este valabil (există cazuri în care nu trebuie să se şteargă nimic atunci când există mai multe variante posibile.) (c) Clasificat în conformitate cu definiţiile din anexa II, secţiunea A din Directiva […/…/CE]. ( [13] ) A se şterge menţiunile inutile. (2) Dacă mijloacele de identificare ale tipului conţin informaţii nerelevante pentru descrierea tipurilor de vehicule, componente sau unităţi tehnice separate incluse în prezenta informaţie, acestea trebuie specificate în documentaţie prin simbolul „?” (de exemplu. ABC??123??). (3) În conformitate cu definiţiile din anexa II punctul A la Directiva […/…/CE]. [14] A se şterge menţiunile inutile. [15] În conformitate cu valorile specificate la Secţiunea 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr.[…../….]. [16] Numai în scop de monitorizare [17] În conformitate cu [legislaţia de punere în aplicare] a Comisiei. [18] În conformitate cu [legislaţia de punere în aplicare] a Comisiei. [19] În conformitate cu valorile specificate la Secţiunea 3 din anexa I la Regulamentul (CE) nr.[…../….]. [20] Numai în scop de monitorizare [21] În conformitate cu [legislaţia de punere în aplicare] a Comisiei. [22] Furnizaţi detalii referitoare la modul de funcţionare a sistemului. [23] Furnizaţi detalii referitoare la încercarea de verificare a sistemului. ([24]) A se şterge menţiunile inutile (2) Dacă mijloacele de identificare ale tipului conţin informaţii nerelevante pentru descrierea tipurilor de vehicule, componente sau unităţi tehnice separate incluse în prezenta informaţie, acestea trebuie specificate în documentaţie prin simbolul „?” (de exemplu. ABC??123??). (3) În conformitate cu definiţiile din anexa II punctul A la Directiva […/…/CE]. ([25]) A se şterge menţiunile inutile (2) Dacă mijloacele de identificare ale tipului conţin informaţii nerelevante pentru descrierea tipurilor de vehicule, componente sau unităţi tehnice separate incluse în prezenta informaţie, acestea trebuie specificate în documentaţie prin simbolul „?” (de exemplu. ABC??123??).