14.3.2015   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 70/36

(1)

Cartea albă intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” (2) a indicat faptul că 10 % din populația Europei este expusă la o poluare fonică semnificativă provenind din sectorul transportului feroviar, în special din sectorul transportului de marfă. Zgomotul reprezintă o externalitate localizată, care afectează persoanele ce locuiesc în apropierea liniilor de cale ferată. Reducerea zgomotului la sursa producerii acestuia este soluția cea mai rentabilă. Prin înlocuirea saboților de frână din fontă cu saboți de frână din materiale compozite se poate ajunge la reduceri ale zgomotului de până la 10 dB. Prin urmare, trebuie încurajată și urmată practica de sprijinire a modernizării vagoanelor cu cea mai rentabilă și cea mai silențioasă tehnologie de frânare.

(2)

Prezentul regulament are ca scop stimularea acestei modernizări a vagoanelor, prin permiterea rambursării costurilor relevante legate de instalarea saboților de frână din materiale compozite.

(3)

Articolul 31 alineatul (5) din Directiva 2012/34/UE a autorizat Comisia să adopte măsuri de punere în aplicare care să stabilească modalitățile de urmat în ceea ce privește aplicarea tarifării pentru costul efectelor produse de zgomot, inclusiv durata aplicării, și care permit ca diferențierea tarifelor de utilizare a infrastructurii să țină seama, după caz, de sensibilitatea zonei afectate, în special în ceea ce privește numărul persoanelor afectate și compunerea trenului, cu un impact asupra nivelului de emisii de zgomot [„tarife de acces la calea ferată, modulate în funcție de zgomot” sau „NDTAC” (noise-differentiated track access charges)].

(4)

Prezentul regulament stabilește astfel de modalități și oferă un cadru juridic corespunzător pe baza căruia administratorii de infrastructură ar trebui să introducă și să aplice o schemă de stabilire a NDTAC (denumită în continuare „schema”) Acest cadru juridic ar trebui să garanteze întreprinderilor feroviare, deținătorilor de vagoane și altor părți interesate o securitate juridică și stimulente suficiente pentru ca aceștia să își modernizeze vagoanele. Prin urmare, modalitățile stabilite prin prezentul regulament vizează durata schemei, nivelul stimulentelor și măsurile aferente.

(5)

În scopul asigurării expertizei și asistenței necesare, Comisia a instituit, în 2011, un grup de lucru la nivel de experți în materie de NDTAC. Grupul a fost format din reprezentanți ai statelor membre interesate, ai administratorilor de infrastructură, ai întreprinderilor feroviare, ai deținătorilor de vagoane și ai societății civile, contribuția sa fiind una valoroasă.

(6)

Statele membre ar trebui să fie libere să decidă dacă administratorul de infrastructură ar trebui să modifice tarifele de utilizare a infrastructurii, în conformitate cu prezentul regulament, pentru a ține seama de costul efectelor produse de zgomot.

(7)

Vagoanele care respectă dispozițiile Regulamentului (UE) nr. 1304/2014 al Comisiei (3) privind specificațiile tehnice de interoperabilitate cu privire la subsistemul „material rulant – zgomot”, precum și modificările sale ulterioare („STI privind zgomotul”), ar trebui considerate „silențioase”. Vagoanele care nu respectă STI privind zgomotul ar trebui considerate „zgomotoase”. Dacă în urma reînnoirii sau a modernizării unui vagon, acesta este echipat cu saboți de frână din materiale compozite certificați și dacă vagonului în curs de evaluare nu i se adaugă nicio altă sursă de zgomot, ar trebui să se presupună că cerințele STI privind zgomotul sunt respectate.

(8)

Există vagoane care nu pot fi echipate cu saboți de frână din materiale compozite din cauza caracteristicilor tehnice ale acestora. Aceste vagoane nu ar trebui să intre în domeniul de aplicare al prezentului regulament.

(9)

În vederea menținerii competitivității sectorului feroviar, schema în cauză ar trebui să ia forma unei reduceri minime obligatorii sau a unui bonus pentru întreprinderile feroviare care utilizează vagoane modernizate. În același scop, procedurile administrative ar trebui menținute la strictul necesar.

(10)

Pentru a ține seama de sensibilitatea zonei afectate de zgomot, în special în ceea ce privește amploarea populației afectate, administratorii de infrastructură ar trebui să aibă posibilitatea de a introduce o suprataxă (care constituie un malus) pentru întreprinderile feroviare care utilizează trenuri zgomotoase. Un malus poate fi introdus doar dacă se introduce și un bonus. Nivelul unui malus poate varia de la o linie și o secțiune de cale ferată la alta din motive bine întemeiate, în special în funcție de expunerea la zgomot a populației afectate. Pentru a nu afecta competitivitatea globală a sectorului feroviar, malus-ul ar trebui să aibă o valoare limitată și, în orice caz, nu ar trebui să depășească bonus-ul. Cu toate acestea, dacă perceperea de tarife pentru zgomot se aplică transportului rutier de marfă, în conformitate cu dreptul Uniunii, o astfel de limitare nu ar trebui pusă în practică.

(11)

Rezultatul reducerii eficace a zgomotului ca urmare a modernizării poate fi observat doar atunci când aproape toate vagoanele unui tren sunt silențioase. În plus, ar trebui să se promoveze o mai bună performanță acustică dincolo de strictul necesar, precum și inovarea în materie de reducere a zgomotului. Prin urmare, ar trebui să se autorizeze acordarea unor bonusuri pentru trenurile „silențioase” și pentru materialul rulant „foarte silențios”.

(12)

Dat fiind că unul dintre principalele obiective ale prezentului regulament este de a oferi stimulente pentru o modernizare rapidă, durata schemei în ceea ce privește bonusul ar trebui să fie limitată în timp și, în același timp, ar trebui să aibă o durată suficient de mare pentru a putea oferi sprijinul financiar necesar. Prin urmare, aplicarea schemei ar trebui să înceapă cât mai curând posibil și să se încheie în 2021. Cu toate acestea, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a decide dacă administratorii de infrastructură ar trebui să aplice schema după data de începere propusă. Efectele schemelor existente la data intrării în vigoare a prezentului regulament ar trebui să fie recunoscute și luate în considerare prin prevederea unor dispoziții tranzitorii adecvate. Aplicarea unor astfel de scheme nu ar trebui în niciun caz să ducă la discriminare între întreprinderile feroviare.

(13)

În cazul în care progresele înregistrate în materie de modernizare nu sunt satisfăcătoare, statele membre ar trebui să fie autorizate să aplice un malus chiar și după încheierea duratei schemei, cu condiția să se aplice o măsură similară și în sectorul transportului rutier de marfă. Concepția acestui malus ar trebui să fie consecventă cu principiile de internalizare a costurilor externe generate de zgomot pentru toate modurile de transport de marfă, în special pentru transportul rutier.

(14)

Având în vedere că deținătorii de vagoane sunt, în general, cei în măsură să modernizeze vagoanele, în timp ce întreprinderile feroviare sunt cele care ar beneficia de bonus, stimulentele ar trebui îndreptate către cei care suportă costurile modernizării.

(15)

Diverse studii au evaluat costurile modernizării și stimulentele necesare pentru a permite continuarea măsurilor de modernizare cu ajutorul altor posibilități de finanțare. Pe baza studiului aferent analizei de impact a Comisiei, nivelul minim armonizat al bonusului ar trebui fixat la 0,0035 EUR per osie-km. O astfel de valoare a bonusului ar trebui să stimuleze modernizarea unui vagon care parcurge 45 000 km pe an timp de șase ani prin acoperirea a 50 % din costurile relevante. Întrucât se consideră că exploatarea unui vagon cu saboți de frână din materiale compozite conduce la cheltuieli de exploatare mai ridicate și având în vedere că un vagon poate parcurge, în practică, mai puțin de 45 000 km/an, valoarea bonusului ar putea fi majorată pentru a ține cont de aceste aspecte.

(16)

Pentru a crește viteza cu care se realizează modernizarea și pentru a reduce la minimum riscul unor eventuale consecințe negative pentru competitivitatea sectorului feroviar, deținătorii de vagoane și întreprinderile feroviare ar trebui să fie încurajate să profite de posibilitățile de finanțare publice europene pentru modernizare prevăzute de Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (4) de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei. În același scop, statele membre care decid că administratorii de infrastructură sunt cei care trebuie să aplice schema ar trebui încurajate să pună la dispoziție fonduri naționale corespunzătoare.

(17)

În vederea asigurării unor condiții nediscriminatorii pentru toate întreprinderile feroviare și a evitării plății bonusurilor pentru utilizarea de vagoane care nu sunt eligibile să beneficieze de acestea, administratorii de infrastructură ar trebui să primească date cu privire la caracteristicile de zgomot ale vagoanelor. În vederea reducerii sarcinii administrative, ar trebui să se recurgă la registrele existente și la alte instrumente, dacă acestea sunt disponibile.

(18)

Administratorii de infrastructură responsabili cu aplicarea schemei ar trebui să coopereze pentru a simplifica și a armoniza procedurile referitoare la exploatarea schemei, cu scopul de a reduce sarcinile administrative și financiare pentru întreprinderile feroviare.

(19)

Prezentul regulament nu ar trebui să aducă atingere dispozițiilor Directivei 2012/34/UE în ceea ce privește finanțarea infrastructurii, atingerea echilibrului între veniturile și cheltuielile administratorului de infrastructură și accesul echitabil, nediscriminatoriu și transparent la infrastructură.

(20)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul comitetului menționat la articolul 62 alineatul (3) din Directiva 2012/34/UE,

(a)

vagoane care dețin o derogare de la prevederile STI privind zgomotul în conformitate cu articolul 9 din Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului (5);

(b)

vagoane pentru care nu există saboți de frână din materiale compozite conforme cu STI privind vagoanele care să poată fi montați direct pe vagon fără modificarea sistemului de frânare sau fără efectuarea unor încercări specifice;

(c)

vagoane provenind din țări terțe, care circulă pe o rețea feroviară cu un ecartament de 1 520 sau de 1 524 mm și care fac obiectul unui caz specific în STI privind zgomotul sau care nu sunt incluse în domeniul de aplicare al acesteia.

1.

„schemă” înseamnă ansamblul dispozițiilor de stabilire a tarifelor de acces la calea ferată, modulate în funcție de zgomot, care urmează să fie adoptate și aplicate de către administratorii de infrastructură;

2.

„vagoane modernizate” înseamnă vagoane existente modernizate prin echiparea cu saboți de frână din materiale compozite, în conformitate cu cerințele prevăzute în STI privind zgomotul;

3.

„vagoane silențioase” înseamnă vagoane noi sau existente care respectă valorile limită de zgomot relevante prevăzute de STI privind zgomotul;

4.

„vagoane zgomotoase” înseamnă vagoane noi sau existente care nu respectă valorile limită de zgomot relevante prevăzute de STI privind zgomotul;

5.

„tren zgomotos” înseamnă un tren compus în proporție de peste 10 % din vagoane zgomotoase;

6.

„tren silențios” înseamnă un tren compus în proporție de peste 90 % din vagoane silențioase;

7.

„vagoane și locomotive foarte silențioase” înseamnă vagoane și locomotive cu emisii de zgomot cu cel puțin 3dB sub valorile stabilite în STI privind zgomotul;

8.

„bonus pentru vagoane modernizate” înseamnă o reducere obligatorie a tarifelor de acces la infrastructură pentru întreprinderile feroviare care utilizează vagoane modernizate;

9.

„bonus pentru tren” înseamnă o reducere opțională de care beneficiază întreprinderile feroviare pentru fiecare tren „silențios”;

10.

„bonus pentru vagoane sau locomotive foarte silențioase” înseamnă o reducere opțională de care beneficiază întreprinderile feroviare pentru fiecare vagon și locomotivă foarte silențioasă;

11.

„malus” înseamnă o majorare opțională a tarifelor de acces la infrastructură, care trebuie plătită de întreprinderile feroviare pentru fiecare tren zgomotos.

(a)

numărul de vagoane care au făcut obiectul bonusului prevăzut la articolul 4;

(b)

după caz, numărul de vagoane și de locomotive care au făcut obiectul bonusului prevăzut la articolul 6;

(c)

după caz, numărul de trenuri care au făcut obiectul bonusului prevăzut la articolul 5;

(d)

după caz, numărul de trenuri care au făcut obiectul malus-ului;

(e)

kilometrajul parcurs de vagoanele modernizate în statul membru în cauză;

(f)

kilometrajul estimat parcurs de trenurile silențioase și de cele zgomotoase în statul membru în cauză.

(a)

valoarea totală a bonusurilor acordate pentru vagoanele modernizate, pentru trenurile silențioase și pentru vagoanele și locomotivele foarte silențioase;

(b)

valoarea totală a malus-urilor colectate;

(c)

valoarea medie a bonusului și a malus-ului per osie-km.