10.7.2015   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 183/1

(1)

Prin notificarea SANI nr. 6332 din 18 octombrie 2011, înregistrată în data de 20 octombrie 2011, Letonia a prenotificat Comisiei un împrumut în valoare de 16 milioane LVL (22,65 milioane EUR) (2) acordat A/S Air Baltic Corporation („airBaltic” sau „întreprinderea”). Autoritățile letone au considerat că împrumutul nu constituie ajutor de stat, însă, cu toate acestea, l-au prenotificat, din motive de securitate juridică și transparență. Această prenotificare a fost înregistrată cu numărul de referință SA.33799 (2011/PN).

(2)

La 27 octombrie 2011, a avut loc o reuniune cu autoritățile letone și consilierii acestora, în urma căreia autoritățile letone au prezentat informații suplimentare prin scrisoarea din 7 noiembrie 2011. Comisia a solicitat informații suplimentare prin e-mailurile din 16 noiembrie 2011, 17 noiembrie 2011, 1 decembrie 2011 și 9 decembrie 2011, la care autoritățile letone au răspuns, prin e-mailurile din 16 noiembrie 2011, 22 noiembrie 2011, 7 decembrie 2011 și, respectiv, 13 decembrie 2011.

(3)

La 4 ianuarie 2012, Letonia a prezentat informații suplimentare și a explicat că împrumutul în valoare de 16 milioane LVL menționat la punctul 1.1 a fost deja acordat întreprinderii în 21 octombrie 2011, fără autorizarea prealabilă a Comisiei. De asemenea, la 13 decembrie 2011, statul leton a decis să majoreze capitalul întreprinderii și, la 14 decembrie 2011, a acordat airBaltic un al doilea împrumut.

(4)

Având în vedere faptul că măsura a fost acordată întreprinderii și că la data de 9 ianuarie 2012 s-a primit o plângere (a se vedea secțiunea 1.2), prin e-mailul din 21 februarie 2012, autoritățile letone și-au retras prenotificarea. La 27 februarie 2012, cazul de ajutor de stat SA.33799 (2011/PN) a fost închis din punct de vedere administrativ.

(5)

La 9 ianuarie 2012, Comisia a primit o plângere de la întreprinderea privată SIA Baltijas aviācijas sistēmas („BAS” sau „reclamantul”), fost acționar al airBaltic, în legătură cu o serie de măsuri pe care statul leton le-ar fi acordat airBaltic.

(6)

Prin scrisoarea din 23 ianuarie 2012, Comisia a transmis plângerea respectivă Letoniei în vederea formulării de observații, iar la 13 martie 2012, Letonia a transmis răspunsul său. Prin scrisoarea din 14 mai 2012, Comisia a solicitat Letoniei informații suplimentare, pe care le-a primit la 16 iulie 2012.

(7)

Prin scrisoarea din 18 iulie 2012, înregistrată la 20 iulie 2012, Comisia a primit o nouă plângere din partea doamnei Inga Piterniece, fostă membră a consiliului de administrație al BAS, referitoare la o măsură suplimentară pe care statul leton ar fi acordat-o airBaltic. Prin e-mailul din 24 iulie 2012, Comisia a transmis noua plângere Letoniei în vederea formulării de observații, iar la 22 august și 4 septembrie 2012, Letonia a transmis răspunsul său.

(8)

La 5 iulie și 17 august 2012, au avut loc reuniuni cu autoritățile letone, consilierii acestora și reprezentanții airBaltic.

(9)

Prin scrisoarea din 20 noiembrie 2012, Comisia a informat Letonia că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”) în ceea ce privește ajutorul („decizia de inițiere a procedurii”). Prin scrisoarea din 23 ianuarie 2013, Letonia și-a prezentat observațiile cu privire la decizia de inițiere a procedurii. Comisia a solicitat Letoniei informații prin scrisoarea din 6 martie 2013, la care a primit răspuns la 8 aprilie 2013. De asemenea, la 25 iunie 2013 a avut loc o reuniune cu autoritățile letone, în urma căreia Letonia a prezentat informații suplimentare la 14 august, 18 septembrie, 9 și 25 octombrie 2013. La 22 octombrie și 22 noiembrie 2013, precum și la 10 ianuarie 2014, au avut loc reuniuni suplimentare cu autoritățile letone și reprezentanții lor legali. Letonia a prezentat informații suplimentare la 7 și 8 noiembrie, 2, 13 și 20 decembrie 2013, precum și la 28 și 31 ianuarie, 28 februarie, 24 și 26 martie, 9 aprilie și 16 mai 2014.

(10)

Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene  (3) la 8 martie 2013. Comisia a invitat părțile interesate să prezinte observații cu privire la aceste măsuri.

(11)

Comisia a primit observații din partea Ryanair și airBaltic, precum și din partea a trei persoane fizice în numele creditorilor airBaltic (FLS, AB Jet și Eurobalt Junipro). Comisia a transmis aceste observații Letoniei, căreia i s-a oferit posibilitatea să răspundă; observațiile Letoniei au fost primite prin scrisoarea din 27 mai 2013.

(12)

Prin scrisoarea din data de 4 iulie 2014, Letonia a fost de acord să renunțe la drepturile care decurg din articolul 342 din TFUE coroborat cu articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 1/1958 și ca prezenta decizie să fie adoptată și notificată în limba engleză.

(13)

Piața transportului aerian în Letonia s-a extins rapid de când Letonia a aderat la UE. În perioada 2003-2007, creșterea anuală medie a numărului călătorilor la Aeroportul Internațional Riga, incluzând pasagerii zborurilor directe și cei în transfer, a atins 47 %, numărul pasagerilor crescând de la aproximativ 700 000 de pasageri în 2003 la 3,2 milioane de pasageri în 2007. Intrarea pe piață a transportatorilor low-cost, în special a Ryanair, a contribuit la creșterea pieței, dat fiind că prin deschiderea de rute noi s-a creat o nouă cerere importantă.

(14)

Criza economică globală din 2008-2009 a afectat grav creșterea economică din Letonia și, în consecință, piața transportului aerian a acestei țări. Ca urmare a crizei, numărul de pasageri ai zborurilor directe în Letonia a scăzut de la 3,2 milioane în 2008 la 2,7 milioane în 2009, deși numărul total al pasagerilor a continuat să crească datorită pasagerilor în transfer.

(15)

Din 2010, creșterea pieței în ansamblu s-a reluat, înregistrând o creștere anuală de 12 % în medie. În timp ce piața pasagerilor zborurilor directe a înregistrat o creștere anuală medie de 9 %, pe piața pasagerilor în transfer creșterea a atins 18 % pe an. Se estimează că, în viitor, piața letonă a transportului aerian va continua să crească, la o rată anuală a creșterii de 7 % în perioada 2012-2015.

(16)

Aeroportul Internațional Riga este lider în regiunea baltică. În 2011, aproximativ 5,1 milioane de pasageri au călătorit la/de la Riga, comparativ cu 1,9 milioane de pasageri care au călătorit la/de la Tallinn și 1,7 milioane de pasageri care au călătorit la/de la Vilnius. În 2011, airBaltic a transportat 66 % din pasagerii care au tranzitat prin Riga, în timp ce Ryanair, al doilea operator și principalul concurent al airBaltic, a transportat 20 % din pasageri. Alte 15 societăți au operat zboruri la/de la Riga (furnizori de servicii complete și transportatori low-cost), reprezentând 14 % din totalul pasagerilor (4).

(17)

AirBaltic a fost creată în 1995 prin intermediul unei întreprinderi comune între Scandinavian Airlines SAS și statul leton. În ianuarie 2009, SAS a vândut BAS întreaga sa participație la întreprindere (47,2 %).

(18)

Din informațiile publicate în presă, se pare că BAS a fost creată ca o întreprindere privată deținută integral de dl Bertolt Flick până în decembrie 2010, când 50 % din acțiunile sale au fost transferate către Taurus Asset Management Fund Ltd („Taurus”) înregistrată în Bahamas (5).

(19)

În octombrie 2011, acționarii airBaltic erau statul leton, prin Ministerul Transporturilor, care deținea 52,6 % din acțiuni și BAS care deținea 47,2 %, diferența de acțiuni (0,2 %) fiind deținută de compania aeriană rusească Transaero. La acea dată, președintele și directorul general al airBaltic era dl Bertolt Flick. De la 1 noiembrie 2011, directorul general al airBaltic este dl Martin Gauss, fostul director general al Malév.

(20)

Pe baza informațiilor furnizate de autoritățile letone, se pare că BAS a gajat participația sa de 47,2 % la airBaltic drept garanție reală pentru Latvijas Krājbanka, filiala letonă a băncii lituaniene Snoras (6). La 16 noiembrie 2011, Snoras s-a prăbușit și a fost naționalizată (7). La 17 noiembrie 2011, Comisia pentru Finanțe și Piețe de Capital din Letonia („FCMC”) a dispus limitarea operațiunilor bancare ale Latvijas Krājbanka care depășesc 100 000 EUR (8). Prin ordinul FCMC din 21 noiembrie 2011, operațiunile Latvijas Krājbanka au fost suspendate, fiind numiți administratori de active pentru gestionare (9).

(21)

Din informațiile furnizate, se pare că BAS nu își onorase o parte din obligațiile sale financiare față de Latvijas Krājbanka. Drept urmare, la 30 noiembrie 2011, Latvijas Krājbanka a vândut Ministerului Transporturilor toate acțiunile airBaltic deținute anterior de BAS, cu excepția uneia, la valoarea lor nominală, pentru un total de 224 453 LVL (317 787 EUR) (10). În consecință, participația Letoniei la airBaltic a crescut la 99,8 %, în timp ce BAS a păstrat doar o acțiune.

(22)

De asemenea, din presă rezultă că acționarii BAS au gajat, de asemenea, acțiunile deținute la BAS drept garanție la Latvijas Krājbanka (11). La 6 februarie 2012, în contextul procedurii de insolvență în legătură cu BAS (12), o filială a Latvijas Krājbanka a preluat acțiunile BAS de la acționarii anteriori și a numit o nouă structură de conducere.

(23)

În cele din urmă, se pare că, la 8 iunie 2012, statul leton a cumpărat de la BAS singura acțiune pe care BAS o mai deținea la airBaltic contra valorii de 1 LVL. Așadar, de la acea dată, BAS nu mai este acționar al airBaltic (13).

(24)

În ceea ce privește situația financiară a airBaltic, autoritățile letone au explicat că dificultățile întreprinderii au început în 2008, în urma recesiunii economice globale și a creșterii extreme a prețului petrolului. Drept urmare, în 2008 airBaltic a înregistrat pierderi în valoare de 28 de milioane LVL (39,64 milioane EUR). Cu toate acestea, în 2009, întreprinderea a înregistrat din nou profit, în valoare de 14 milioane LVL (19,82 milioane EUR) (14). În 2010, airBaltic a înregistrat din nou pierderi, în valoare de 34,2 milioane LVL (48,42 milioane EUR). În iunie 2011, ministrul leton al economiei a declarat că airBaltic a înregistrat în primele cinci luni ale anului 2011 o pierdere în valoare de 18 milioane LVL (25,48 milioane EUR) și că era în pragul falimentului (15). La 21 septembrie 2011, airBaltic a solicitat protecție juridică față de creditorii săi (16). Rezultatele auditate pentru 2011 indică o pierdere în valoare de 83,5 milioane LVL (118,22 milioane EUR).

(25)

La 27 august 2012, Letonia a publicat o invitație o invitație către potențiali investitori de manifestare a interesului în achiziționarea a 50 % minus un vot din capitalul airBaltic (17), fără a exclude, cu toate acestea, tranzacțiile de altă natură. Printre principalele criterii pentru alegerea unui investitor urmau să se numere capacitatea de a sprijini dezvoltarea airBaltic, reputația și experiența investitorului, precum și resursele sale financiare. Se dorește încheierea procedurii în cursul anului 2014.

(26)

În baza unui acord din 3 octombrie 2011 (denumit în continuare „acordul”), Letonia a convenit să acorde airBaltic un împrumut în valoare de 16 milioane LVL (22,65 milioane EUR) („primul împrumut de stat”, măsura 1) alături de un alt împrumut în valoare de 14 milioane LVL (19,82 milioane EUR) de la BAS (denumit în continuare „împrumutul BAS”). Condițiile ambelor împrumuturi erau corelate și identice, iar rata inițială a dobânzii a fost stabilită la [11-13] (18) %. Cu toate acestea, la momentul acordării împrumutului către airBaltic, BAS a renunțat la dreptul de garantare a împrumutului BAS.

(27)

De asemenea, acordul prevedea că cel târziu la 15 decembrie 2011, statul urma să acorde airBaltic un împrumut suplimentar pentru o sumă nedeterminată, proporțional cu drepturile sale de vot, în condiții identice primului împrumut de stat. Ambele împrumuturi de stat urmau a fi capitalizate dacă erau întrunite o serie de condiții, printre care aprobarea de către consiliul de administrație al airBaltic a unui plan de afaceri/de restructurare.

(28)

Articolul 7 din acord prevedea condițiile viitoarei majorări a capitalului airBaltic. În special, articolul 7.3 prevedea că „împrumutul de stat și împrumutul BAS […] pot fi adăugate la suma care urmează a fi capitalizată”. În conformitate cu articolul 7.4, BAS s-a angajat să voteze pentru capitalizarea împrumutului și pentru majorarea de capital. În cazul în care BAS nu și-ar fi îndeplinit angajamentele, conform articolului 7.4 statul avea dreptul de a cumpăra de la BAS acțiunile pe care le deține la airBaltic contra valorii de 1 LVL (19).

(29)

La 21 octombrie 2011, Letonia a acordat airBaltic primul împrumut de stat (a se vedea considerentul 3). La 1 noiembrie 2011, BAS a acordat împrumutul BAS.

(30)

La 13 decembrie 2011, odată ce participația Letoniei la airBaltic a atins nivelul de 99,8 % (a se vedea considerentul 21), Guvernul Letoniei a decis să autorizeze reducerea ratei dobânzii pentru primul împrumut de stat, de la [11-13] % la [2-4] %. Întrucât primul împrumut de stat și împrumutul BAS erau corelate (a se vedea considerentul 26), aceeași reducere a ratei dobânzii a fost aplicată și împrumutului BAS.

(31)

La 13 decembrie 2011, în același timp cu reducerea ratei dobânzii pentru primul împrumut de stat (a se vedea considerentul 30), Guvernul Letoniei a decis să acorde airBaltic un împrumut convertibil în valoare de 67 de milioane LVL (94,86 milioane EUR), având o rată a dobânzii de [9 – 11] % și fiind defalcat în două tranșe („al doilea împrumut de stat”, măsura 2) (20).

(32)

Prima tranșă a celui de al doilea împrumut de stat, în valoare de 41,6 milioane LVL (58,89 milioane EUR), a fost imediat pusă la dispoziția airBaltic prin acordul din 14 decembrie 2011. A doua tranșă, în valoare de 25,4 milioane LVL (35,96 milioane EUR), a fost pusă la dispoziția întreprinderii la 14 decembrie 2012, și anume după adoptarea de către Comisie a deciziei de inițiere a procedurii.

(33)

La adunarea acționarilor airBaltic din 22 decembrie 2011, statul leton și BAS, deși la vremea respectivă BAS deținea doar o acțiune a întreprinderii, au convenit asupra majorării capitalului cu 110 milioane LVL (155,74 milioane EUR) („majorarea de capital”, măsura 3). Majorarea de capital urma să se realizeze prin conversia în capital a primului împrumut de stat, a primei tranșe a celui de al doilea împrumut de stat și a împrumutului BAS, precum și printr-o contribuție în numerar a BAS în valoare de 37,7 milioane LVL (53,38 milioane EUR).

(34)

La 29 decembrie 2011, statul leton a pus în aplicare decizia sa privind participarea la majorarea de capital a airBaltic și a convertit în capital primul împrumut de stat și prima tranșă a celui de al doilea împrumut de stat.

(35)

Prin scrisoarea din 4 ianuarie 2012, Ministerul Transporturilor din Letonia a solicitat ca BAS să participe la majorarea de capital prin conversia împrumutului BAS și prin injecția de numerar. În pofida solicitărilor autorităților letone, BAS nu părea dispusă să respecte acordul la care s-a ajuns în cadrul adunării acționarilor. În fapt, prin scrisorile datate din 6 până în 26 ianuarie 2012, BAS a contestat achiziționarea de la Latvijas Krājbanka de către stat a acțiunilor airBaltic deținute anterior de BAS (a se vedea considerentul 21) și a solicitat statului să nu adopte decizii cu privire la modificarea capitalului airBaltic. La 19 ianuarie 2012, FCMC a emis o interdicție oficială în atenția BAS și airBaltic referitor la includerea împrumutului BAS în operațiunea de majorare de capital.

(36)

Până la 30 ianuarie 2012, și anume încheierea primei etape a perioadei pentru efectuarea subscrierii în vederea majorării capitalului, BAS nu a convertit împrumutul său și nici nu a injectat numerar.

(37)

Plângerea depusă la Comisie la 9 ianuarie 2012 se referea la primul și al doilea împrumut de stat, precum și la majorarea de capital. De asemenea, în plângerea sa, BAS menționa alte două măsuri care ar putea implica ajutor pentru airBaltic, și anume achiziționarea de către stat de la airBaltic de obligațiuni cu cupon 0 % în aprilie 2010 (măsura 4) și plata în valoare de 2,8 milioane EUR efectuată de către Latvijas Krājbanka în favoarea airBaltic la 21 și 22 noiembrie 2011 (măsura 5).

(38)

Letonia a explicat că măsura 4 presupunea achiziționarea de către acționarii majoritari ai airBaltic de la acea vreme, și anume statul leton și BAS, de obligațiuni cu cupon 0 % în valoare de 30 de milioane LVL (42,47 milioane EUR) de la airBaltic. Partea corespunzătoare Letoniei nu a fost subscrisă direct de Ministerul Transporturilor, titularul efectiv al acțiunilor airBaltic, ci de Centrul de stat leton pentru radio și televiziune („LVRTC”), o întreprindere deținută în proporție de 100 % de stat. Obligațiunile au fost achiziționate de Letonia și de BAS, proporțional cu participațiile lor, la o valoare nominală de 1 LVL pe obligațiune și nu erau purtătoare de dobândă. Statul leton ar urma să achiziționeze de la airBaltic obligațiuni cu cupon 0 % în valoare de aproximativ 15,78 milioane LVL (22,34 milioane EUR), iar BAS în valoare de aproximativ 14,22 milioane LVL (20,13 milioane EUR). Obligațiunile urmează să fie convertite în capital la 1 iulie 2015, la o rată de o acțiune pentru o obligațiune.

(39)

În ceea ce privește măsura 5, autoritățile letone au explicat faptul că nu s-au efectuat plăți către airBaltic în datele de 21 și 22 noiembrie 2011, așa cum susține reclamantul. Cu toate acestea, airBaltic a prezentat trei ordine de plată către Latvijas Krājbanka înainte de deciziile FCMC din 17 noiembrie 2011 de limitare a operațiunilor bancare în valoare de peste 100 000 EUR și din 21 noiembrie 2011 de încetare a tuturor operațiunilor Latvijas Krājbanka (a se vedea considerentul 20). Aceste ordine au fost executate de Latvijas Krājbanka la câteva zile de la primirea acestora. În special, operațiunile vizate erau două plăți efectuate în 25 noiembrie 2011, una în valoare de […] milioane USD către Casa de Compensare IATA și una în valoare de […] milioane EUR către Aeroportul Internațional Riga și un transfer în valoare de […] milioane EUR efectuat în 30 noiembrie 2011 într-un cont alternativ al airBaltic deschis la Swedbank.

(40)

În martie 2012, airBaltic a adoptat un plan intitulat „reShape”. Planul prevede o serie de măsuri, inclusiv achiziționarea de avioane mai eficiente (21) și renunțarea la anumite rute, ceea ce ar permite întreprinderii să atingă pragul de rentabilitate în 2014, în scenariul realist și în cel optimist. Cu toate acestea, în scenariul pesimist, airBaltic ar avea EBIT negativ, cel puțin până în 2016.

(41)

Planul reShape prevede că pe lângă suma de 83 de milioane LVL (117,51 milioane EUR) deja angajată pentru întreprindere (22), va fi nevoie […] de finanțare suplimentară în valoare de [45-55] milioane LVL ([64-78] milioane EUR), în scenariul realist. Această sumă se va reduce la [5-15] milioane LVL ([7-21] milioane EUR) în scenariul optimist și va crește la [135-145] milioane LVL ([192-206] milioane EUR) în scenariul pesimist.

(42)

Cu excepția Letoniei și a BAS, mai mulți alți investitori erau, de asemenea, părți la acord. Acești investitori au convenit să acorde două împrumuturi sindicalizate către airBaltic în valoare de 35 de milioane EUR fiecare la o rată inițială a dobânzii de [5-7] %. Împrumutul sindicalizat 1 trebuia să fie acordat de Latvijas Krājbanka și de Banca lituaniană Snoras. Împrumutul sindicalizat 2 trebuia să fie acordat de mai multe societăți, printre care se număra și Taurus. Aceste împrumuturi sindicalizate urmau să fie acordate în vederea novării mai multor creanțe pe care acei investitori privați le dețineau față de airBaltic. În cazul în care BAS nu și-ar îndeplini angajamentele asumate în temeiul acordului, conform articolului 7.4 din acord, investitorii care ar acorda airBaltic împrumutul sindicalizat 2, inclusiv Taurus, acționarul BAS, au convenit să „aloce și să transfere statului sau întreprinderii nominalizate de acesta, contra valorii de 1 LVL, toate creanțele care decurg din […] împrumutul [sindicalizat] 2 în curs”.

(43)

La 18 iulie 2012, Comisia a primit o plângere suplimentară (a se vedea considerentul 7) privind obligația investitorilor conform articolului 7.4 din acord de a aloca și de a transfera statului sau întreprinderii nominalizate de acesta toate creanțele care decurg din împrumutul sindicalizat 2, pentru suma de doar 1 LVL (a se vedea considerentul 28). Reclamantul susține că, prin scrisorile din 9 februarie 2012 și 12 iunie 2012, statul leton a decis ca o creanță în valoare de 5 milioane EUR față de airBaltic pentru împrumutul sindicalizat 2, partea acordată de Taurus, din valoarea totală de 35 de milioane EUR, să fie alocată airBaltic pentru prețul de 1 LVL (măsura 6).

(44)

La 20 noiembrie 2012, Comisia a decis să inițieze procedura oficială de investigare. În decizia de inițiere a procedurii, opinia preliminară la care a ajuns Comisia a fost că, la momentul acordării măsurilor identificate, airBaltic putea fi considerată o întreprindere aflată în dificultate. De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește cele șase măsuri evaluate, concluzia preliminară fiind că toate aceste măsuri implicau ajutor de stat.

(45)

Comisia a remarcat mai întâi că primul împrumut de stat (măsura 1) a fost acordat de către stat în același timp cu împrumutul BAS, proporțional cu participațiile fiecăruia și în condiții identice, ceea ce, la prima vedere, ar sugera că împrumuturile au fost acordate în condiții pari passu. Totuși, Comisia a observat că nu putea evalua separat primul împrumut de stat și împrumutul BAS, ci în contextul general al dispozițiilor acordului. În consecință, Comisia a remarcat că din acord nu reieșea că, pe lângă împrumutul BAS, BAS trebuia, de asemenea, să emită un împrumut convertibil către airBaltic, alături de al doilea împrumut de stat și că statul și-a asumat angajamente diferite și mult mai importante din punct de vedere economic decât cele asumate de BAS. Comisia a observat, de asemenea, că decizia BAS de a investi în airBaltic a fost luată în contextul în care autoritățile publice își demonstraseră deja disponibilitatea de a sprijini întreprinderea din punct de vedere financiar.

(46)

În ceea ce privește rata dobânzii pentru primul împrumut de stat și reducerea, în decembrie 2011, a ratei dobânzii cu [5-15] puncte procentuale (a se vedea considerentul 30), Comisia se îndoiește că ratele aplicate ar fi cele de la nivelul pieței, date fiind dificultățile semnificative cu care se confrunta airBaltic la acea vreme.

(47)

În ceea ce privește al doilea împrumut de stat (măsura 2), Comisia constată mai întâi că fusese deja prevăzut în acord, deși suma nu era fixată și sub rezerva mai multor factori. Potrivit Comisiei, nu se putea considera că al doilea împrumut de stat era acordat în condiții pari passu, deoarece, contrar afirmațiilor Letoniei, din acord nu reieșea că, pe lângă împrumutul BAS, BAS trebuia, de asemenea, să emită un împrumut convertibil în favoarea airBaltic. În plus, Comisia a subliniat faptul că, atunci când Letonia a decis să acorde airBaltic al doilea împrumut de stat, în ceea ce privește BAS, concomitența nu era posibilă, deoarece BAS nu avea obligația de a acorda airBaltic un alt împrumut.

(48)

În ceea ce privește rata dobânzii pentru al doilea împrumut de stat ([9 – 11] %), Comisia și-a exprimat îndoiala că un investitor privat ar fi acordat întreprinderii un împrumut la această rată a dobânzii, având în vedere dificultățile cu care se confrunta airBaltic și dat fiind că se recurgea la aceeași garanție reală ca și cea utilizată pentru primul împrumut de stat.

(49)

Referitor la majorarea de capital convenită la 22 decembrie 2011 (măsura 3), Comisia a remarcat că, la momentul adoptării deciziei de recapitalizare, BAS pierduse toate acțiunile airBaltic, cu excepția unei acțiuni (deoarece statul le achiziționase de la Latvijas Krājbanka). Drept urmare, participația statului la întreprindere s-a majorat la 99,8 % (a se vedea considerentul 21). Prin urmare, din punct de vedere economic, conversia nu avea prea mult sens pentru BAS care, pentru a redobândi fosta participație, trebuia nu doar să convertească împrumutul BAS în capital, ci și să injecteze 37,7 milioane LVL (53,38 milioane EUR) în numerar, toate acestea în condițiile în care, pe termen scurt și mediu, existau puține șanse de obținere a unui randament din capital, date fiind dificultățile cu care se confrunta întreprinderea. Totodată, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la data acordării efective a măsurii 3.

(50)

Comisia a observat, de asemenea, că BAS și statul dispuneau de o anumită perioadă de timp, probabil până la 30 ianuarie 2012, respectiv până la încheierea primei etape a perioadei pentru efectuarea subscrierii pentru majorarea de capital, pentru a injecta capitalul în airBaltic. Cu toate acestea, statul a efectuat această operațiune la 29 sau 30 decembrie 2011, în timp ce, până la urmă, BAS nu a mai convertit împrumutul său și nici nu a injectat numerar. Comisia consideră că, înainte să convertească împrumuturile, Letonia ar fi trebuit să aștepte până avea asigurarea rezonabilă că BAS va proceda în mod similar. Pe această bază, Comisia a fost de părere că măsura 3 nu părea a fi conformă principiului investitorului în economia de piață.

(51)

În ceea ce privește achiziționarea, în aprilie 2010, de obligațiuni cu cupon 0 % în valoare de 30 de milioane LVL (42,47 milioane EUR) de la airBaltic (măsura 4), Comisia a subliniat faptul că aceste obligațiuni, având în vedere caracteristicile lor, erau similare unei injecții de capital. Dat fiind că, încă de la început, nu putea fi vorba de profitabilitate, deoarece obligațiunile nu erau purtătoare de dobândă și că, având în vedere dificultățile întâmpinate de întreprindere, situația din sectorul transportului aerian, precum și lipsa la acea vreme a unui plan care să permită întreprinderii să redevină profitabilă, profitabilitatea viitoare în urma conversiei era puțin probabilă, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la conformitatea măsurii 4 cu condițiile pieței. În plus, Comisia nu poate să excludă faptul că BAS a achiziționat obligațiunile ca urmare a interesului evident pe care Letonia l-a manifestat față de airBaltic înainte de emiterea obligațiunilor.

(52)

În ceea ce privește plățile în valoare de 2,8 milioane EUR efectuate de Latvijas Krājbanka (măsura 5), Comisia nu a putut concluziona cu certitudine dacă, la momentul efectuării acestor plăți, acțiunile Latvijas Krājbanka, o bancă deținută de stat în proporție de 100 %, erau independente de cele ale statului. În această privință, Comisia a observat că Letonia nu a furnizat nicio dovadă din care să rezulte că airBaltic a prezentat ordinele de plată și de transfer anterior deciziei FCMC din data de 17 noiembrie 2011 de limitare a operațiunilor bancare de peste 100 000 EUR pe client.

(53)

În fine, în ceea ce privește creanța în valoare de 5 milioane EUR atribuită airBaltic (măsura 6), Comisia a explicat în decizia de inițiere a procedurii că, în temeiul articolului 7.4 din acord, Letonia a decis că o creanță în valoare de 5 milioane EUR față de airBaltic pentru împrumutul sindicalizat 2, partea acordată de Taurus, din valoarea totală de 35 de milioane EUR, urma să fie alocată airBaltic pentru prețul de 1 LVL. Comisia a subliniat că, în termeni economici, această operațiune era foarte similară cu o renunțare la creanțe, prin intermediul căreia Letonia excepta airBaltic de obligația sa de a plăti dobânzi și de a rambursa o parte din împrumutul sindicalizat 2 titularului creanței. Totodată, Comisia a concluzionat că măsura 6 nu era conformă principiului investitorului în economia de piață deoarece, în temeiul acordului, airBaltic nu avea dreptul să obțină creditul în schimbul a 1 LVL.

(54)

În ceea ce privește restul creanțelor în temeiul împrumutului sindicalizat 2, în valoare totală de 30 de milioane LVL (42,47 milioane EUR) (a se vedea considerentul 42), Comisia a remarcat că raționamentul de mai sus s-ar aplica acestor creanțe mutatis mutandis.

(55)

Prin urmare, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că cele șase măsuri evaluate au implicat ajutor de stat ilegal, deoarece au fost acordate prin încălcarea obligației de notificare și a celei de standstill prevăzute la articolul 108 alineatul (3) din TFUE.

(56)

De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la compatibilitatea celor șase măsuri evaluate cu piața internă, în special în contextul în care autoritățile letone nu au prezentat niciun temei posibil de stabilire a compatibilității. Având în vedere dificultățile cu care se confrunta airBaltic, dintre temeiurile posibile, opinia preliminară a Comisiei a fost că singurele criterii aplicabile erau cele privind ajutoarele pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate, conform articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, pe baza Liniilor directoare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (23) („Liniile directoare S&R”). În acest sens, pe baza informațiilor disponibile la acea vreme, Comisia a considerat că nu păreau a fi întrunite condițiile pentru ajutorul de salvare și că planul reShape nu cuprindea niciunul dintre elementele necesare pentru a putea fi considerat un plan de restructurare în sensul secțiunii 3.2 din Liniile directoare S&R.

(57)

În observațiile sale privind decizia Comisiei de inițiere a procedurii, Letonia menționează că măsurile 1, 2, 3 și 6 erau interdependente și că decurg din acord, reprezentând astfel, în esență, una și aceeași tranzacție financiară care trebuie evaluată la data la care acordul a intrat în vigoare, și anume 3 octombrie 2011. Pe această bază, Letonia consideră că aceste măsuri sunt concomitente și conforme principiului investitorului în economia de piață, excluzând astfel ajutorul de stat.

(58)

Letonia susține că BAS a fost inițiatorul acordului și a solicitat în fapt statului să participe la majorarea de capital. În cele din urmă, statul a fost de acord cu investiția, sub rezerva unor condiții stricte prevăzute în acord. Unul dintre elementele principale ale acordului a fost o injecție din partea statului și a BAS în valoare de aproximativ 100 de milioane LVL (141,58 milioane EUR) în două etape: (i) 30 de milioane LVL (42,47 milioane EUR) sub forma primului împrumut de stat și a împrumutului BAS; și (ii) aproximativ 70 de milioane LVL (99,1 milioane EUR), sumă care urma a fi pusă la dispoziție de către stat și BAS în funcție de participațiile lor. Prin urmare, conform Letoniei, BAS avea obligația contractuală de a injecta capital suplimentar în airBaltic, proporțional cu participația sa. Letonia desprinde această concluzie din articolul 7.2 din acord, care prevede că statul urma să furnizeze airBaltic un al doilea împrumut „proporțional cu drepturile sale de vot”, ceea ce în opinia Letoniei înseamnă că BAS trebuia să injecteze bani, de asemenea, proporțional cu participația sa.

(59)

Letonia remarcă, de asemenea, că acordul prevede o serie de măsuri de urgență care au scopul de a proteja interesele financiare ale statului în cazul în care BAS nu și-ar onora obligațiile: (i) dreptul statului de a achiziționa acțiunile de la BAS contra valorii de 1 LVL; (ii) obligația investitorilor privați care au acordat airBaltic împrumutul sindicalizat 2 să atribuie statului, în anumite condiții, creanțele lor față de airBaltic și (iii) obligația investitorilor de a compensa airBaltic pentru anumite datorii extrabilanțiere în valoare de aproximativ […] milioane EUR (24). În opinia Letoniei, faptul că BAS și investitorii au acceptat aceste măsuri de urgență dovedește că investitorii erau încrezători că BAS își va onora obligațiile. Pe această bază, Letonia consideră că măsurile 1, 2 și 3 erau concomitente și conforme principiului investitorului în economia de piață. De asemenea, în contextul în care măsura 6 era o consecință a măsurilor de urgență, Letonia susține că nici această măsură nu implică ajutor de stat.

(60)

Totodată, în ceea ce privește măsura 1, Letonia adaugă că rata dobânzii era conformă principiului investitorului în economia de piață și Comunicării privind ratele de referință (25) și argumentează că decizia de reducere a ratei dobânzii de la [11-13] % la [2-4] % era rațională din perspectivă economică pentru stat în vederea reducerii costurilor de finanțare ale airBaltic (participația statului la acea data fiind deja de 99,8 %). În ceea ce privește măsura 2, Letonia consideră că rata dobânzii era conformă principiului investitorului în economia de piață.

(61)

În ceea ce privește măsura 3, potrivit autorităților letone, conversia în capital a primului împrumut de stat și a primei tranșe a celui de al doilea împrumut de stat s-a realizat în baza unei decizii concomitente, adoptată cu ocazia adunării acționarilor airBaltic din 22 decembrie 2011, prin care BAS urma să convertească împrumutul BAS și să injecteze 37,7 milioane LVL (53,38 milioane EUR) în numerar. Autoritățile letone reiterează faptul că măsurile 1, 2 și 3 nu ar trebui evaluate separat, ci în corelație cu tranzacția mai amplă cu care formează un tot unitar. Dat fiind că BAS și statul au convenit concomitent asupra acestei tranzacții, Letonia exclude prezența ajutorului. Letonia argumentează în continuare că neonorarea de către BAS a angajamentului în termenul maxim (și anume 30 ianuarie 2012) nu este relevantă, statul neavând altă alternativă decât conversia în capital a primului împrumut de stat și a primei tranșe a celui de al doilea împrumut de stat, la 29 decembrie 2011. În plus, Letonia explică că statul a efectuat toate demersurile posibile pentru a constrânge BAS să își îndeplinească angajamentul.

(62)

În ceea ce privește măsura 6, Letonia adaugă că atribuirea creanțelor către airBaltic era o consecință a măsurilor prevăzute la articolul 7.4 din acord. Potrivit Letoniei, prin aceasta se garantează faptul că întregul acord este pari passu, deoarece atribuirea creanței către airBaltic garantează că investitorii privați aduc o contribuție proporțională la injecția financiară în airBaltic.

(63)

În ceea ce privește măsura 4, Letonia consideră că emiterea de obligațiuni cu cupon 0 % s-a efectuat concomitent de către stat și BAS în condiții identice și, prin urmare, exclude prezența ajutorului de stat. Letonia explică, de asemenea, că decizia de a emite obligațiuni a fost luată la inițiativa BAS. În ceea ce privește faptul că aceste obligațiuni nu ofereau niciun profit, Letonia susține că așa-numitul „efect de proprietate” ar trebui avut în vedere de către Comisie și consideră că statul, în calitate de acționar al airBaltic, avea stimulente diferite față de un investitor din afară.

(64)

În fine, în ceea ce privește măsura 5, Letonia consideră că nu au fost implicate resurse ale statului și că, în orice caz, acțiunile FCMC nu ar fi imputabile statului.

(65)

Pentru a-și susține punctul de vedere conform căruia nu a existat ajutor de stat, inițial, Letonia nu a prezentat argumente cu privire la compatibilitatea măsurilor cu piața internă. Cu toate acestea, în cursul procedurii oficiale de investigare, Letonia a prezentat argumente în acest sens și a menționat că, dacă ar fi existat ajutor de stat, acesta ar fi compatibil cu ajutorul de restructurare în temeiul Liniilor directoare S&R.

(66)

Pe această bază, în decembrie 2013, Letonia a prezentat un plan de restructurare conform căruia restructurarea airBaltic a început în aprilie 2011, atunci când o primă versiune a planului a fost prezentată conducerii întreprinderii. Acest document identifica unele deficiențe ale airBaltic și stabilea că suma de [175-185] de milioane EUR era necesară sub formă de capital. Această primă versiune a planului a dus la formularea planului reShape din martie 2012, plan care, potrivit Letoniei, a reprezentat o etapă preliminară a planului de restructurare prezentat în decembrie 2013.

(67)

Planul de restructurare prevede o perioadă de restructurare de 5 ani, din aprilie 2011 până în aprilie 2016, costurile totale de restructurare ridicându-se la [150170] milioane LVL ([214-242] milioane EUR). Planul de restructurare prevede trei tipuri de măsuri de restructurare: (i) optimizarea veniturilor și costurilor aferente operațiunilor existente; (ii) reconfigurarea rețelei, ceea ce va duce la adaptarea destinațiilor, frecvențelor și a orarelor; și (iii) optimizarea rețelei și a flotei. Planul de restructurare cuprinde, în total, 26 de inițiative de abordare a veniturilor și a costurilor, corelate cu inițiative suplimentare în domeniul reconfigurării rețelei și al reînnoirii flotei. În ceea ce privește restabilirea viabilității airBaltic, în plan se estimează că prin aceste inițiative se va atinge pragul de rentabilitate în 2014, întreprinderea urmând să înregistreze profit în anii următori, EBIT atingând nivelul de [1-3] milioane LVL ([1,4-4,2] milioane EUR) în 2014 și de [9-12] milioane LVL ([12,8-17] milioane EUR) în 2016. De asemenea, planul de restructurare include previziuni financiare revizuite pe baza unor scenarii diferite, respectiv realist, pesimist și optimist, care fac obiectul unei analize de sensibilitate pentru a evalua riscurile și impactul eventual al acestora.

(68)

De asemenea, planul prezintă o serie de măsuri compensatorii: (i) reducerea flotei cu 27 %; (ii) renunțarea la 14 rute profitabile; și (iii) renunțarea la […] perechi de sloturi în aeroporturi coordonate. În perioada 2011-2016, airBaltic își va reduce capacitatea ASK (26) cu [17-20] % ([7-10] % dacă se iau în considerare numai rutele profitabile). Potrivit Letoniei, această reducere a capacității ar fi în conformitate cu situațiile din trecut. Totodată, planul de restructurare include eliberarea a […] perechi de sloturi ca urmare a închiderii mai multor rute.

(69)

Planul de restructurare estimează costurile de restructurare la [150-170] milioane LVL ([214-242] milioane EUR), acestea urmând a acoperi rambursarea împrumuturilor către terți, compensarea pierderilor rezultate din retragerea treptată și cedarea anumitor aeronave, plățile aferente concedierilor colective, prețul achiziționării noilor aeronave etc.

(70)

Având în vedere costurile de restructurare totale, contribuția proprie propusă a airBaltic, conform planului de restructurare, este de [100-110] milioane LVL ([141-155] milioane EUR), și anume [60-70] % din costurile de restructurare totale. Conform planului de restructurare, contribuția proprie ar proveni din mai multe injecții efectuate de părți private (inclusiv o facilitate de lichidități și plăți în avans), din împrumuturi private, dintr-un contract de leasing pentru aeronave noi și din reducerea parțială a valorii contabile a datoriilor avute la două bănci.

(71)

În cursul procedurii oficiale de investigare, Comisia a primit observații din partea Ryanair și airBaltic, precum și de la trei persoane fizice în numele creditorilor airBaltic.

(72)

Ryanair este de acord cu constatările preliminare ale Comisiei conform cărora măsurile evaluate nu sunt conforme principiului investitorului în economia de piață și nu sunt compatibile cu piața internă. Cu toate acestea, Ryanair susține că evaluarea de către Comisie a principiului investitorului în economia de piață nu a fost completă în decizia de inițiere a procedurii, în contextul în care Comisia ar fi trebuit să analizeze dacă un investitor privat ar fi ales să lichideze imediat airBaltic, în loc să aducă capital suplimentar (27). De asemenea, potrivit Ryanair, Comisia ar fi trebuit să evalueze în deciziile sale de inițiere a procedurii dacă lichidarea airBaltic ar fi fost mai profitabilă pentru stat decât furnizarea fondurilor suplimentare. Deși Ryanair consideră că nu dispunea de informații suficiente pentru a formula observații cu privire la planul reShape, acesta consemnează îndoielile sale asupra revenirii la profitabilitate a airBaltic, considerând că întreprinderea ar fi trebuit lichidată.

(73)

Totodată, Ryanair susține că orice ajutor acordat airBaltic ar aduce atingere poziției sale pe piață, întrucât Ryanair operează 13 rute din Riga, din care mai mult de jumătate în concurență directă cu airBaltic.

(74)

În observațiile sale, airBaltic subliniază că motivele pentru care întreprinderea întâmpina dificultăți erau acțiunile fostei conduceri și deciziile nefericite luate de dl Flick înainte de octombrie 2011, care, potrivit airBaltic, s-au axat pe o strategie comercială bazată exclusiv pe extindere și nu pe profitabilitate. Totodată, airBaltic explică faptul că fosta conducere a întreprinderii a încheiat numeroase contracte dezavantajoase și tranzacții lipsite de fundament economic și că a instituit o structură corporatistă și organizațională opacă.

(75)

De asemenea, potrivit airBaltic, atunci când Letonia a decis să participe la acord și să îl execute, aceasta a acționat ca un investitor privat rațional. Conform airBaltic, investiția Letoniei a fost concomitentă cu cea a BAS și a presupus sacrificii importante din partea BAS și a altor investitori privați. În plus, acordul includea suficiente garanții pentru a se asigura faptul că interesul Letoniei era pe deplin protejat în privința BAS. Potrivit airBaltic, utilizarea acestor garanții era mai rațională pentru Letonia decât încălcarea angajamentelor sale de investiții, care ar fi dus la falimentul întreprinderii, la distrugerea valorii pentru acționarii existenți și la expunerea la acțiunile în despăgubire ale investitorilor privați. Pe această bază, airBaltic concluzionează că decizia Letoniei de a încheia acordul nu conține elemente de ajutor de stat.

(76)

În ceea ce privește achiziționarea de către stat a obligațiunilor cu cupon 0 % de la airBaltic în aprilie 2010 (măsura 4), airBaltic consideră că operațiunea a fost rațională din punct de vedere economic și că a reprezentat o investiție pe deplin concomitentă a statului și a BAS și, prin urmare, concluzionează că aceasta nu a implicat ajutor de stat. În ceea ce privește plata în valoare de 2,8 milioane EUR efectuată de către Latvijas Krājbanka în favoarea airBaltic la 21 și 22 noiembrie 2011 (măsura 5), airBaltic consideră că aceste decizii au fost adoptate în cursul activității airBaltic și că acestea se referă la fonduri private, excluzând, astfel, prezența resurselor de stat.

(77)

În fine, airBaltic subliniază rolul său în conectarea Letoniei cu restul UE și furnizează unele informații cu privire la aplicarea planului reShape de către noua conducere a întreprinderii.

(78)

În ceea ce privește observațiile prezentate de trei persoane fizice în numele creditorilor airBaltic, acestea au o structură similară. Creditorii se plâng în termeni generali de măsurile care fac obiectul deciziei de inițiere a procedurii, în special în ceea ce privește măsura 6. În plus, aceștia au făcut trimitere la anumite datorii neplătite ale airBaltic care, aparent, își aveau originea în acord și care se presupune că au condus unii creditori la insolvență.

(79)

În comentariile sale cu privire la observațiile părților terțe, Letonia a fost de acord cu punctele de vedere ale airBaltic, conform cărora măsurile evaluate nu au implicat ajutor de stat.

(80)

În ceea ce privește observațiile Ryanair, Letonia constată că jurisprudența evidențiată de Ryanair – care sugerează faptul că statul ar fi trebuit să lichideze airBaltic în loc să-i furnizeze fonduri – nu este aplicabilă, întrucât în acel moment statul nu era un creditor major al airBaltic, ci doar un acționar al acestei întreprinderi. Conform Letoniei, testul creditorului privat nu este adecvat pentru a evalua caracterul rațional al deciziilor de investiție luate de stat în acest caz. În plus, Letonia susține că, atunci când a decis să încheie acordul, a ales să sufere pierderi pe termen scurt în vederea restabilirii profitabilității pe termen lung, iar aceste decizii de investiție au fost luate la inițiativa BAS. Letonia subliniază, de asemenea, faptul că pierderile întreprinderii airBaltic s-au redus și respinge argumentele prezentate de Ryanair ca fiind nefondate.

(81)

În fine, în ceea ce privește observațiile prezentate de persoanele fizice în numele creditorilor airBaltic, Letonia consideră că acestea nu au legătură cu măsurile prevăzute în decizia de inițiere a procedurii și că păreau să vizeze îmbunătățirea poziției creditorilor în litigiile lor comerciale cu airBaltic.

(82)

Prezenta decizie examinează, ca punct preliminar, dacă airBaltic este o întreprindere în dificultate în sensul Liniilor directoare S&R (secțiunea 7.1). Decizia analizează, după aceea, dacă măsurile examinate implică un ajutor de stat în favoarea airBaltic în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE (secțiunea 7.2) și dacă un astfel de ajutor este legal (secțiunea 7.3) și compatibil cu piața internă (secțiunea 7.4).

(83)

După cum a fost deja indicat în decizia de inițiere a procedurii, autoritățile letone au explicat că dificultățile întreprinderii airBaltic au început în 2008, în urma recesiunii economice globale și a creșterii extreme a prețului petrolului. Drept urmare, în 2008 airBaltic a înregistrat pierderi în valoare de 28 de milioane LVL (39,64 milioane EUR). În 2009, întreprinderea a înregistrat profit în valoare de 6 milioane LVL (8,49 milioane EUR). Cu toate acestea, în 2010 airBaltic a înregistrat din nou pierderi în valoare de 34,2 milioane LVL (48,42 milioane EUR), care au crescut la 84,7 milioane LVL (119,2 milioane EUR) în 2011. Comisia amintește faptul că ministrul leton al economiei a afirmat în iunie 2011 că airBaltic a fost aproape de faliment (28), iar presa a raportat că airBaltic a depus o cerere pentru protecție juridică împotriva creditorilor întreprinderii la 21 septembrie 2011. (29)

(84)

Conturile anuale auditate ale întreprinderii airBaltic arată că aceasta avea capital propriu negativ în perioada 2009-2012, care, în plus, a crescut în fiecare an. Într-adevăr, airBaltic a avut capital propriu negativ de 19,2 milioane LVL (27,18 milioane EUR) în 2009, care a crescut la 23,3 milioane LVL (32,99 milioane EUR) în 2010, la 105,6 milioane LVL (149,51 milioane EUR) în 2011 și la 125,1 milioane LVL (177,12 milioane EUR) în 2012.

Tabel

Datele financiare principale ale airBaltic din perioada 2007 – iunie 2011 (mii LVL)

(85)

Punctul 10 litera (c) din Liniile directoare S&R prevede faptul că o întreprindere se află în dificultate în cazul în care „îndeplinește criteriile prevăzute de legislația națională pentru a face obiectul procedurilor colective de insolvență”. Acesta părea să fie cazul întreprinderii airBaltic, cel puțin începând cu 21 septembrie 2011, dacă nu mai devreme, atunci când a depus o cerere pentru protecție juridică împotriva creditorilor săi. Cu toate acestea, Comisia ia act de faptul că, după câteva zile, instanța ar fi respins protecția juridică, aparent în urma negocierilor dintre Letonia și BAS care au avut drept rezultat încheierea unui acord. Indiferent de acest aspect, Comisia consideră că, în orice caz, airBaltic pare a fi o întreprindere aflată în dificultate în sensul punctului 11 din Liniile directoare S&R.

(86)

Potrivit acestei prevederi, o întreprindere poate fi considerată în dificultate „în cazul în care sunt prezente simptomele obișnuite ale unei întreprinderi aflate în dificultate, cum ar fi: creșterea pierderilor, scăderea cifrei de afaceri, creșterea inventarelor pe stocuri, supracapacitate, flux de capital în declin, îndatorare crescută, creșterea comisioanelor financiare și scăderea sau dispariția valorii activului net”. Din tabelul 1 reiese în mod clar că airBaltic a început să genereze pierderi din 2008 (cu excepția anului 2009). Cu toate acestea, se pare că airBaltic a fost în măsură să realizeze profit în 2009 numai datorită scăderii excepționale a prețurilor la carburanți. În consecință, așa cum se arată în decizia de inițiere a procedurii, se pare că revenirea la profitabilitate în 2009 a fost un eveniment singular, datorat unor circumstanțe extraordinare și nu a constituit o tendință structurală. Datoria întreprinderii și cheltuielile financiare au crescut în mod semnificativ în perioada 2008-2009, dar mai ales în perioada 2009-2010, când costul de finanțare a crescut de la 3,8 milioane LVL (5,38 milioane EUR) la 17,4 milioane LVL (24,64 milioane EUR) (30). De asemenea, reiese că variabilele în materie de costuri ale întreprinderii airBaltic au crescut la o rată de [5-10] % pe an, adică mai rapid decât variabilele în materie de venituri, care au crescut anual la o rată de [2-7] %. În fine, Comisia reiterează constatarea sa din decizia de inițiere a procedurii, conform căreia pierderile întreprinderii airBaltic au fost atât de mari, încât în 2010 capitalul propriu negativ se ridica la aproximativ 23,3 milioane LVL (32,99 milioane EUR), acesta crescând până la aproximativ 105,6 milioane LVL (149,51 milioane EUR) din cauza pierderilor suplimentare înregistrate în 2011. Având în vedere toți factorii menționați anterior, rezultă că sunt îndeplinite criteriile specificate la punctul 11 din Liniile directoare S&R.

(87)

Prin urmare, Comisia concluzionează că airBaltic este o întreprindere aflată în dificultate, în sensul Liniilor directoare S&R, cel puțin începând cu anul 2011.

(88)

În temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.

(89)

Pentru a putea decide dacă se constată prezența unor ajutoare de stat, Comisia evaluează dacă criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE (și anume, transferul resurselor de stat, avantajul selectiv, denaturarea potențială a concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale din cadrul UE) sunt îndeplinite pentru fiecare dintre cele șase măsuri evaluate.

(90)

Letonia susține că măsura 1 trebuie evaluată împreună cu măsurile 2, 3 și 6, deoarece acestea au fost convenite la aceeași dată, și anume la 3 octombrie 2011, într-un moment în care și Letonia, și BAS erau acționari principali ai airBaltic.

(91)

Comisia este de acord cu autoritățile letone că primul împrumut de stat (măsura 1) și împrumutul BAS nu pot fi evaluate separat, ci trebuie, prin urmare, examinate în contextul general al acordului, pe baza căruia ambele împrumuturi au fost furnizate. Cu toate acestea, Comisia nu este de acord cu argumentul Letoniei potrivit căruia celelalte măsuri trebuie evaluate împreună ca fiind o singură operațiune.

(92)

Comisia consideră că, la data de 3 octombrie 2011, când acordul a fost încheiat, BAS și statul s-au angajat cu o certitudine absolută să furnizeze primul împrumut de stat (măsura 1) și împrumutul BAS. Prin urmare, se poate spune că acele măsuri au fost efectuate la data respectivă. Cu toate acestea, cuantumurile exacte ale celui de al doilea împrumut de stat (măsura 2) și ale majorării de capital (măsura 3) nu pot fi confirmate cu certitudine pe baza informațiilor prezentate în acord. În ceea ce privește măsura 2 în special, acordul prevede doar că Letonia ar urma să ofere un împrumut proporțional cu cota sa de participare, dar nu îl cuantifică. În această privință, Comisia constată că articolul 7.1 din acord prevede faptul că majorarea de capital previzibilă (rezultată din capitalizarea primului și celui de al doilea împrumut de stat și a împrumutului BAS, împreună cu o contribuție suplimentară în numerar din partea BAS) nu ar depăși 100 de milioane LVL (141,58 milioane EUR). Cu toate acestea, se impun următoarele observații: În primul rând, numai primul împrumut de stat și împrumutul BAS au fost cuantificate în acord la 16 milioane LVL și, respectiv, 14 milioane LVL. Cifra de 100 de milioane LVL a reprezentat o simplă previziune, o estimare a sumei necesare sau preconizate în materie de majorare de capital până la sfârșitul anului; cuantumul majorării de capital nu a fost clar fixat în acord. Într-adevăr, valoarea reală a majorării de capital stabilită în decembrie 2011 a fost, în realitate, de 110 milioane LVL (a se vedea considerentul 33), adică peste valoarea prevăzută în acord. Comisia consideră că sumele corespunzătoare măsurilor 2 și 3 nu erau determinate sau verificabile la 3 octombrie 2011.

(93)

În mod similar, în ceea ce privește măsura 6, Comisia remarcă faptul că atunci când acordul a fost încheiat la 3 octombrie 2011, statul nu știa dacă urma să fie necesar să recurgă la articolul 7.4 din acord și să îi fie atribuite creanțele investitorilor privați. În plus, statul nu era obligat să atribuie întreprinderii airBaltic creanțele rezultate din împrumutul sindicalizat 2. Atribuirea către stat a creanțelor investitorilor privați era o simplă eventualitate care depindea de nerespectarea de către BAS a obligațiilor sale în temeiul acordului, ceea ce nu se putea ști sau suspecta la 3 octombrie 2011. Din acest motiv, nu se poate considera că măsura 6 a fost acordată în momentul în care acordul a fost semnat și, prin urmare, această măsură nu poate fi considerată pari passu cu primul împrumut de stat și cu împrumutul BAS.

(94)

În plus, Letonia susține că majoritatea creanțelor investitorilor privați care ar fi trebuit să fie novate în cele două împrumuturi sindicalizate nu erau garantate, iar dacă statul ar fi lăsat întreprinderea să intre în faliment, investitorii privați ar fi intentat proces statului în vederea obținerii de despăgubiri, ceea ce ar fi reprezentat pentru stat un cost mai mare decât acordarea restului măsurilor în favoarea întreprinderii airBaltic.

(95)

În opinia Comisiei, afirmația potrivit căreia investitorii privați ar fi intentat proces statului pentru a obține despăgubiri este pur ipotetică și nu este susținută de niciun element de probă. Mai mult, nimic nu indică faptul că Letonia a ținut într-adevăr seama de aceste considerații atunci când a acordat sprijin întreprinderii airBaltic.

(96)

Având în vedere considerațiile de mai sus, Comisia a ajuns la concluzia că argumentul referitor la concomitență, invocat de autoritățile letone, nu este valid. Din acest motiv, Comisia conchide că nu se poate considera că măsurile 1, 2, 3 și 6 constituie o singură operațiune asupra căreia s-a decis la 3 octombrie 2011 și, prin urmare, le va evalua separat.

(97)

Comisia ia notă de faptul că primul împrumut de stat a fost acordat direct de către Letonia prin trezoreria statului, la solicitarea Ministerului Transporturilor. Acest aspect este precizat în mod expres în acord. Prin urmare, este clar că măsura 1 implică resurse de stat și este imputabilă statului. Letonia nu contestă acest aspect.

(98)

Pentru a evalua dacă măsura 1 implică un avantaj selectiv necuvenit pentru airBaltic, Comisia observă, în primul rând, că primul împrumut de stat și împrumutul BAS au fost convenite la 3 octombrie 2011, adică la data semnării acordului. În acel moment, Letonia și BAS erau acționarii principali ai întreprinderii, iar împrumuturile erau acordate în mod proporțional cu cota deținută (52,6 % și, respectiv, 47,2 %), în condiții corelate și identice.

(99)

Astfel cum se menționează la considerentul 45, Comisia a constatat în decizia de inițiere a procedurii că decizia BAS de a investi în airBaltic ar fi putut fi influențată de disponibilitatea autorităților publice de a sprijini financiar întreprinderea. Cu toate acestea, deși este adevărat că guvernul leton și-a exprimat interesul pentru menținerea airBaltic ca transportator aerian național (31), Comisia ia notă de faptul că sprijinul statului leton era în curs de negociere, încă nedeterminat și sub rezerva anumitor condiții. Pe baza acestor informații, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca primul împrumut de stat și împrumutul BAS să fi fost acordate concomitent, excluzând, astfel, prezența unui ajutor. Conform clarificării Tribunalului, „concomitența nu poate, în sine, chiar și în prezența unor investiții private semnificative, să fie suficientă pentru a concluziona că nu există un ajutor în sensul articolului [107 alineatul (1) din TFUE], fără a lua în considerare celelalte elemente pertinente de fapt sau de drept”  (32).

(100)

Prin urmare, Comisia a evaluat, de asemenea, dacă se poate considera că rata dobânzii convenite, de [11-13] % pentru primul împrumut de stat (și împrumutul BAS), este la nivelul pieței.

(101)

În cadrul procedurii oficiale de investigare, Letonia a prezentat elemente de probă în ceea ce privește valoarea garanției (mărci și creanțe) care a fost evaluată de către auditorul independent […] ca parte a unui audit al întreprinderii inițiat în vara anului 2011. Cum creanțele (începând cu 30 septembrie 2011) făceau parte din informațiile financiare relevante, acestea au făcut, de asemenea, obiectul unei evaluări de către […]. În ceea ce privește mărcile, valoarea acestora s-a bazat pe prețul la care airBaltic a răscumpărat mărcile de la BAS. Pentru a determina valoarea de lichidare a garanției, Letonia a aplicat o rată de actualizare de […] % în conformitate cu metodologia internă a trezoreriei letone de evaluare a garanției, ceea ce Comisia consideră adecvat, având în vedere natura garanției. Pe baza acestor informații, valoarea de lichidare a garanției a fost de [15-25] milioane LVL (21,3-35,5 milioane EUR), cu [15-25] % mai mare decât valoarea primului împrumut de stat.

(102)

Mai mult, Comisia ia notă de faptul că, având în vedere garanția semnificativă a primului împrumut de stat, aplicarea unei rate a dobânzii de [11-13] % ar fi în conformitate cu Comunicarea privind ratele de referință (33). Afirmația potrivit căreia o rată a dobânzii de [11-13] % a fost conformă cu condițiile de piață este susținută și de faptul că BAS (investitor privat) a renunțat la dreptul ca împrumutul BAS să fie garantat (a se vedea considerentul 26): împrumutul BAS a fost, prin urmare, mai riscant decât împrumutul de stat, dar a fost acordat la aceeași rată a dobânzii.

(103)

Ținând cont de nivelul de garantare și de rata dobânzii aplicate, Comisia concluzionează că măsura 1 nu a implicat un avantaj selectiv pentru airBaltic și că prezența ajutorului de stat poate fi exclusă, fără să fie necesară o evaluare mai detaliată pentru a se verifica dacă sunt îndeplinite celelalte condiții cumulative de la articolul 107 alineatul (1) din TFUE (34).

(104)

La 13 decembrie 2011, adică din momentul în care participația Letoniei la airBaltic a crescut la 99,8 % [a se vedea punctul (21)], guvernul leton a decis să autorizeze reducerea ratei dobânzii a primului împrumut de stat – și, prin urmare, și a împrumutului BAS – cu [9-11] puncte procentuale care corespund primei de risc, de la [11-13] % la [2-4] %.

(105)

Letonia consideră că scăderea ratei dobânzii a fost justificată deoarece era un împrumut fără risc, ținând seama de faptul că valoarea de lichidare a garanției a fost estimată la [15-25] milioane LVL ([21,3-35,5] milioane EUR), și anume cu [15-25] % mai mare decât valoarea primului împrumut de stat [a se vedea punctul (101)].

(106)

Comisia nu este convinsă de argumentele Letoniei care susține că, prin scăderea ratei dobânzii, statul a redus costurile de finanțare ale airBaltic (rata dobânzii împrumutului BAS fiind, de asemenea, redusă), care era, la momentul respectiv, deținut aproape în exclusivitate (99,8 %) de către stat. Acest lucru a fost – conform Letoniei – o decizie rațională pentru stat, întrucât pierderea de venituri pentru stat sub formă de dobândă a fost compensată de avantajul pe care statul, în calitate de acționar majoritar al airBaltic, l-a obținut din faptul că întreprinderea a avut de plătit dobânzi mai mici.

(107)

Pe de altă parte, Comisia amintește că la momentul în care au fost acordate primul împrumut de stat și împrumutul BAS, acordul stipula desfășurarea acestora în condiții corelate și identice și, prin urmare, orice modificare din cadrul unuia dintre împrumuturi ar fi avut drept rezultat o modificare identică în cadrul celuilalt împrumut. Scăderea ratei dobânzii se referă, prin urmare, la ambele împrumuturi, ceea nu schimbă cu nimic nivelul foarte semnificativ de garantare a împrumutului și faptul că împrumutul BAS nu a fost garantat. Cum BAS a fost de acord încă de la început să coreleze condițiile împrumutului BAS cu cele ale primului împrumut de stat, nu există motive pentru care Comisia să considere că aceasta nu ar fi o decizie conformă pieței.

(108)

Pe baza acestor informații, Comisia conchide că, inclusiv în cazul în care se ia în calcul scăderea ratei dobânzii, măsura 1 nu a implicat un avantaj selectiv pentru airBaltic, iar prezența ajutorului de stat poate fi exclusă.

(109)

Al doilea împrumut de stat a fost acordat direct de către Letonia prin trezoreria statului, prin intermediul unei decizii a guvernului leton din 13 decembrie 2011, care autoriza Ministerul de Finanțe să prevadă în bugetul de stat acordarea unui împrumut convertibil de 67 de milioane LVL (94,86 milioane EUR) întreprinderii airBaltic. Prin urmare, măsura 2 implică resurse de stat și este imputabilă statului.

(110)

Comisia ia notă de faptul că, la momentul în care al doilea împrumut a fost acordat, adică la 13 decembrie 2011, BAS pierduse în favoarea statului toate acțiunile pe care le deținea la airBaltic, cu excepția uneia singure, statul ajungând să dețină 99,8 % din întreprindere. Prin urmare, statul și BAS nu se mai aflau într-o poziție comparabilă ca acționari.

(111)

Letonia susține că, în temeiul articolului 7.2 din acord, care prevede că Letonia ar acorda un împrumut întreprinderii airBaltic „proporțional cu participarea sa la capital”, BAS avea obligația să aloce fonduri pentru airBaltic, valoarea acestora corespunzând numărului său de acțiuni. Acest lucru urma să fie realizat de către BAS în momentul injecției de capital din decembrie 2011, sub formă de numerar. Comisia remarcă, totuși, faptul că la 13 decembrie 2011 BAS deținea numai o acțiune la airBaltic. Prin urmare, statul ar fi trebuit să adopte poziția unui investitor prudent în economia de piață și să evalueze dacă, dată fiind schimbarea circumstanțelor cu privire la participație, BAS a fost încurajat să injecteze numerar în întreprindere, la momentul majorării de capital. În realitate, statul prevăzuse această posibilitate și a inclus în acord mai multe măsuri de urgență – în special în articolul 7.4 – pentru cazul în care BAS nu își îndeplinea angajamentele. De asemenea, așa cum recunoaște Letonia, a doua tranșă din cel de al doilea împrumut de stat urma să fie acordată în cazul în care BAS nu asigura alocarea de fonduri suplimentare.

(112)

Articolul 7.4 din acord i-a dat statului dreptul de a cumpăra de la BAS toate acțiunile pe care le deținea la airBaltic pentru suma de 1 LVL. În momentul semnării acordului, această prevedere a reprezentat o garanție pentru stat că BAS urma să-și îndeplinească angajamentele sau, în caz contrar, să-și piardă toate acțiunile deținute la airBaltic. Cu toate acestea, situația s-a schimbat radical la 30 noiembrie 2011, când Latvijas Krājbanka a vândut statului leton toate acțiunile deținute de BAS la airBaltic, cu excepția uneia singure (a se vedea considerentul 21). În acest nou context, articolul 7.4 și-a pierdut sensul. Deținând o singură acțiune, BAS nu a fost suficient de motivat încât să își îndeplinească obligațiile: nerespectarea angajamentului s-ar fi soldat doar cu pierderea singurei sale acțiuni în cadrul airBaltic. Date fiind noile circumstanțe, un operator de piață prudent ar fi analizat cu atenție furnizarea de fonduri suplimentare pentru airBaltic și ar fi solicitat celeilalte părți (adică BAS) cel puțin să ofere asigurări că va angaja efectiv fondurile în favoarea întreprinderii. Comisia ia notă de faptul că pare puțin probabil ca o astfel de asigurare să fi fost oferită, având în vedere că BAS ar fi trebuit să injecteze o sumă foarte mare de bani – mult mai mare decât ar fi putut să estimeze inițial – pentru a-și recupera participația anterioară de 47,2 % sau orice alt nivel semnificativ de acțiuni în cadrul airBaltic.

(113)

Letonia indică, de asemenea, faptul că al doilea împrumut de stat a fost acordat în condiții de piață, excluzând astfel orice avantaj necuvenit al airBaltic.

(114)

În ceea ce privește garanția, Letonia a indicat că al doilea împrumut de stat a avut aceeași garanție ca și primul împrumut de stat, adică mărci și creanțe ale airBaltic. Astfel cum s-a explicat la considerentul 101, valoarea de lichidare a garanției a fost estimată la [15-25] milioane LVL ([21,3-35,5] milioane EUR). Rezultă, așadar, că nivelul de garantare disponibil pentru al doilea împrumut de stat ar fi scăzut. În plus, nu se poate presupune că un operator privat în economia de piață ar accepta ca garanția deja existentă în cadrul primului împrumut de stat să fie redusă sub cel puțin 100 %.

(115)

Pentru a determina conformitatea cu condițiile pieței a ratei aplicate la prima tranșă din al doilea împrumut de stat, Comisia va folosi drept cea mai bună estimare disponibilă rata care rezultă din aplicarea Comunicării privind ratele de referință. La 13 decembrie 2011 rata de bază pentru Letonia era de 2,2 %. La această cifră se adaugă o marjă, în funcție de ratingul beneficiarului și de garantarea împrumutului. După cum a fost indicat la punctele anterioare, nivelul de garantare este scăzut. Având în vedere dificultățile cu care se confrunta airBaltic la momentul respectiv, rezultă din Comunicarea privind ratele de referință că o marjă de 1 000 de puncte de bază ar trebui să fie adăugată la rata de bază, ajungându-se la o rată de 12,2 %. Prin urmare, rata dobânzii de [9-11] % aplicată la prima tranșă din al doilea împrumut de stat nu poate fi considerată conformă cu condițiile pieței.

(116)

A doua tranșă din al doilea împrumut de stat fost pusă la dispoziția întreprinderii la 14 decembrie 2012 la o rată a dobânzii de [6-8] %. Letonia susține că această rată a dobânzii este mai mare decât cea care reiese din Comunicarea privind ratele de referință și, prin urmare, este conformă principiului investitorului în economia de piață.

(117)

Conform Comunicării privind ratele de referință, rata de bază aplicabilă pentru Letonia la 14 decembrie 2012 era de 1,91 %. Marja care se adaugă acestei rate de bază depinde de ratingul beneficiarului și de nivelul de garantare. Astfel cum s-a explicat la secțiunea 7.1, Comisia este de părere că airBaltic a fost o întreprindere aflată în dificultate începând, cel puțin, cu anul 2011. În plus, a doua tranșă a avut drept garanții creanțele și mărcile întreprinderii airBaltic. Argumentele cu privire la insuficiența garanțiilor s-ar aplica mutatis mutandis și, prin urmare, o marjă de 1 000 de puncte de bază ar trebui să fie adăugată. S-ar ajunge astfel la o rată de referință de 11,91 %, mult mai mare decât cea de [6-8] % aplicată în realitate.

(118)

Ținând cont de toate aspectele menționate anterior, Comisia consideră că un operator prudent din economia de piață nu ar fi acordat al doilea împrumut de stat întreprinderii airBaltic.

(119)

Pe baza acestor informații, Comisia concluzionează că măsura 2 a conferit un avantaj necuvenit întreprinderii airBaltic. Acest avantaj a fost selectiv, având în vedere faptul că singurul său beneficiar a fost airBaltic.

(120)

De asemenea, Comisia trebuie să evalueze dacă măsura 2 era de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale între statele membre, oferind companiei airBaltic un avantaj asupra întreprinderilor concurente care nu beneficiază de sprijin public. Pare evident că măsura 2 putea să afecteze schimburile comerciale din cadrul UE și concurența deoarece airBaltic concurează cu alte companii aeriene din UE, în special după intrarea în vigoare a celei de-a treia etape a procesului de liberalizare a transportului aerian („cel de-al treilea pachet”), la 1 ianuarie 1993. În plus, pentru călătoriile pe distanțe relativ mici în interiorul UE, deplasările cu avionul sunt în concurență cu transportul rutier și feroviar, transportatorii rutieri și feroviari putând fi, de asemenea, afectați.

(121)

Măsura 2 i-a permis, astfel, companiei airBaltic să își continue activitatea și să nu se confrunte cu consecințele care ar fi decurs în mod normal din situația sa financiară dificilă. Pe baza considerentelor expuse mai sus, Comisia conchide că măsura 2 a implicat ajutor de stat în favoarea întreprinderii airBaltic în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(122)

Astfel cum se indică mai sus, primul împrumut de stat și prima tranșă din cel de-al doilea împrumut de stat implică resurse de stat și sunt imputabile statului. Conversia acestora în capital a fost stabilită de Ministerul leton al Transporturilor, deținător de acțiuni la airBaltic în proporție de 99,8 % din 30 noiembrie 2011. Prin urmare, măsura 3 implică, de asemenea, resurse de stat și este imputabilă statului.

(123)

Comisia nu împărtășește punctul de vedere al autorităților letone potrivit căruia măsura 3 nu implică ajutor. În primul rând, Comisia reamintește că concluziile la care s-a ajuns în secțiunea 7.2.1 sunt aplicabile măsurii 3. În plus, Comisia consideră că măsura 3 nu a fost acordată la 22 decembrie 2011 (și anume, data adunării generale a acționarilor întreprinderii airBaltic), ci la 29 decembrie 2011, dată la care statul și-a convertit împrumuturile. Într-adevăr, conform informațiilor furnizate de autoritățile letone în cursul procedurii oficiale de investigare, în conformitate cu normele aplicabile, BAS și statul aveau posibilitatea să formalizeze conversia stabilită la adunarea generală a acționarilor întreprinderii airBaltic până la 30 ianuarie 2012.

(124)

De asemenea, Comisia ia notă de faptul că la 29 decembrie 2011 Letonia ar fi putut avea îndoieli rezonabile cu privire la disponibilitatea BAS de a-și îndeplini angajamentele. Într-adevăr, BAS oferise deja indicații că nu urma să procedeze la conversia împrumutului său: chiar și Letonia a recunoscut că a doua tranșă din al doilea împrumut de stat, stabilită la 13 decembrie 2011, a fost prevăzută în mod explicit pentru eventualitatea în care BAS nu și-ar fi respectat angajamentele. Mai mult, de la 30 noiembrie 2011 statul și BAS nu s-au mai aflat într-o poziție comparabilă ca acționari deoarece BAS și-a pierdut toate acțiunile pe care le deținea la airBaltic, cu excepția uneia singure, statul deținând 99,8 % din întreprindere.

(125)

Având în vedere aceste evoluții, statul, înainte de a converti împrumuturile de stat, ar fi trebuit să deducă din acțiunile întreprinse de BAS – sau a avut, cel puțin, motive să suspecteze – că acesta nu intenționa să își respecte obligațiile (a se vedea considerentul 35). În plus, ținând cont de faptul că BAS și-a pierdut toate acțiunile pe care le deținea la airBaltic, cu excepția uneia singure, măsura corectivă prevăzută la articolul 7.4 din acord – adică dreptul statului de a cumpăra de la BAS toate acțiunile pe care acesta din urmă le deținea la airBaltic pentru 1 LVL – nu a fost aplicată: statul a pierdut mijloacele prin care ar fi putut impune BAS să își respecte angajamentul.

(126)

Având în vedere aspectele menționate anterior, Comisia concluzionează că un operator prudent din economia de piață nu și-ar fi convertit împrumuturile în capital înainte de a se asigura că cealaltă parte urma să-și convertească la rândul său împrumutul și să injecteze numerar, iar în acel context ar fi evaluat cu atenție motivația celeilalte părți de a-și îndeplini angajamentele.

(127)

Mai mult, Comisia ia notă de faptul că, inclusiv în cazul în care ar fi respectat acordul la care s-a ajuns în cadrul adunării generale a acționarilor, BAS nu și-ar fi recâștigat participația anterioară în cadrul airBaltic. Pentru a ajunge la o participație de 47,2 %, BAS ar fi trebuit să investească mult mai mult decât suma convenită la acea reuniune. Prin urmare, Comisia este de părere că statul, dacă ar fi acționat conform principiului investitorului în economia de piață, ar fi evaluat cu atenție dacă BAS ar investi un capital semnificativ – împrumutul BAS și numerar în valoare de 37,7 milioane LVL (53,38 milioane EUR) – pentru a obține o participație minoritară în cadrul airBaltic.

(128)

Ca argument suplimentar, Letonia a explicat că obligația BAS de a injecta numerar și de a converti împrumutul BAS a fost confirmată de existența unei garanții din partea unui antreprenor rus, dl Vladimir Antonov, care a acceptat să efectueze plățile necesare în numele BAS. (35) Cu toate acestea, din informațiile de care dispune Comisia reiese că garanția nu a fost, de fapt, acordată niciodată.

(129)

De asemenea, Letonia menționează că condițiile prealabile capitalizării împrumuturilor de stat în temeiul articolului 7.2 din acord erau întrunite la data de 13 decembrie 2011 când i-a fost prezentat un plan de afaceri care prevedea restabilirea profitabilității întreprinderii airBaltic în 2015 și sugerează faptul că decizia de a converti împrumuturile de stat în capital a fost, prin urmare, luată în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață. Comisia își exprimă, totuși, scepticismul cu privire la argumentele Letoniei deoarece niciun operator privat rațional nu s-ar fi bazat pe acest plan, având în vedere faptul că nu era finalizat, pentru a injecta un capital semnificativ într-o întreprindere aflată în dificultate.

(130)

Pe baza celor de mai sus, Comisia concluzionează că Letonia nu a acționat în condiții pari passu atunci când a procedat la conversia împrumuturilor sale și, prin urmare, la majorarea capitalului airBaltic. În plus, comportamentul statului nu a fost conform cu testul investitorului în economia de piață. Prin urmare, airBaltic a primit, ca rezultat al măsurii 3, un avantaj necuvenit care este selectiv deoarece întreprinderea a fost singurul beneficiar.

(131)

De asemenea, Comisia trebuie să evalueze dacă măsura 3 era de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale între statele membre, oferind companiei airBaltic un avantaj asupra întreprinderilor concurente care nu beneficiază de sprijin public. Concluziile la care s-a ajuns la considerentul 120 se aplică mutatis mutandis.

(132)

Astfel, Comisia conchide că, prin conversia în capital a primului împrumut de stat și a primei tranșe din cel de al doilea împrumut de stat, a fost implicat un ajutor de stat în favoarea airBaltic, în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(133)

Astfel cum a fost indicat în decizia de inițiere a procedurii, din acordul din 30 aprilie 2010 de formalizare a achiziționării obligațiunilor cu cupon 0 % rezultă că achizitorul LVRTC (a se vedea considerentul 38) a acționat în numele statului leton. În plus, Letonia a susținut că obligațiunile au fost achiziționate de către LVRTC din motive bugetare. Prin urmare, este clar că măsura 4 implică resurse de stat și că este imputabilă statului, aspecte pe care, mai mult, Letonia nu le contestă.

(134)

Pe parcursul procedurii oficiale de investigare, Letonia a furnizat elemente de probă care demonstrează că atât statul, cât și BAS, au achiziționat obligațiuni în aceleași condiții, proporțional cu numărul de acțiuni deținute la airBaltic. În plus, reiese că statul nu a asigurat sprijin financiar pentru airBaltic înainte de luna aprilie 2010, în timp ce BAS a investit, de fapt, sume semnificative în întreprindere înainte de această dată. În fine, în urma investigării s-a constatat că acordul de emisiune a obligațiunilor a fost adoptat la inițiativa conducerii BAS și airBaltic, care sugerase deja statului în aprilie și iunie 2009 o majorare de capital în cadrul întreprinderii, în mod proporțional cu numărul lor respectiv de acțiuni.

(135)

După cum s-a subliniat în decizia de inițiere a procedurii, Comisia este de părere că achiziționarea obligațiunilor cu cupon 0 % nu a fost o investiție tipică din partea unui operator de piață prudent. Cu toate acestea, Comisia ia notă de faptul că, la momentul respectiv, Letonia și BAS erau acționari principali ai airBaltic și că decizia lor de investiție ar trebui evaluată din această perspectivă, nu din cea a unui investitor cu caracter strict extern. Într-adevăr, pare a fi rațional să se ajungă la concluzia că deținătorii airBaltic nu vizau un profit pe termen scurt la momentul respectiv, ci intenționau menținerea întreprinderii pe linia de plutire.

(136)

Pe baza celor de mai sus, Comisia concluzionează că Letonia a acționat ca un operator de piață prudent în momentul achiziționării obligațiunilor cu cupon 0 % împreună cu investitorul privat BAS. Prin urmare, Comisia exclude prezența unui avantaj necuvenit în ceea ce privește măsura 4, evaluarea celorlalte condiții cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE cu privire la prezența ajutorului de stat fiind superfluă.

(137)

Măsura 5 privește efectuarea de către Latvijas Krājbanka a unei plăți de 2,8 milioane EUR în favoarea airBaltic la 21 și 22 noiembrie 2011. Astfel cum s-a explicat la considerentul 39, airBaltic a prezentat trei ordine de plată către Latvijas Krājbanka înainte de deciziile FCMC din 17 noiembrie 2011 de limitare a operațiunilor bancare în valoare de peste 100 000 EUR și din 21 noiembrie 2011 de încetare a tuturor operațiunilor Latvijas Krājbanka. Letonia consideră că nu au fost implicate resurse de stat, având în vedere că operațiunile vizau cele trei ordine de plată ale airBaltic către Casa de Compensare IATA, Aeroportul Internațional Riga și un cont bancar alternativ al airBaltic deschis la o bancă diferită (a se vedea considerentul 39). Acestea au fost, conform Letoniei, simple operațiuni bancare cu privire la fondurile private ale airBaltic. De asemenea, Letonia susține că deciziile FCMC nu erau imputabile statului.

(138)

Letonia a explicat că transferul de fonduri a avut la bază ordinele de plată prezentate de airBaltic înainte ca FCMC să ordone suspendarea activităților Latvijas Krājbanka la 21 noiembrie 2011. Latvijas Krājbanka a efectuat tranzacțiile la 25 și 30 noiembrie 2011.

(139)

Mai mult, în temeiul Legii privind FCMC de la 1 iunie 2000, FCMC ia decizii fără să aibă obligația de a ține seama de cerințele sau instrucțiunile oricărei alte autorități publice. În plus, finanțarea FCMC nu depinde de stat, deoarece activitățile FCMC sunt finanțate prin plăți efectuate de părți active pe piețele financiare și de capital din Letonia. De asemenea, din legislația aplicabilă rezultă că statul nu este implicat în exercitarea competențelor de punere în aplicare și a drepturilor FCMC referitoare la activitatea sa de supraveghere a instituțiilor de credit.

(140)

Pe baza elementelor de care dispune, Comisia este de părere că administratorii numiți de FCMC au acționat independent de stat, ceea ce exclude imputabilitatea acțiunilor acestora Letoniei.

(141)

Pe baza celor de mai sus, Comisia concluzionează că măsura 5 nu a implicat ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(142)

Plângerea ulterioară primită la 18 iulie 2012 se referă la obligația investitorilor, în temeiul articolului 7.4 din acord, de a ceda statului sau întreprinderii desemnate de acesta, în anumite circumstanțe, creanțele restante care decurg din împrumutul sindicalizat 2 contra sumei de 1 LVL (a se vedea considerentul 42).

(143)

În conformitate cu articolul 7.4 din acord, Taurus a atribuit Letoniei o creanță în valoare de 5 milioane EUR pe care o deținea față de airBaltic contra sumei de 1 LVL. Ulterior, Letonia a atribuit creanța întreprinderii airBaltic.

(144)

În ceea ce privește restul de creanțe, în valoare de 30 de milioane EUR (42,47 milioane EUR), care trebuiau să fie novate în cadrul împrumutului sindicalizat 2, autoritățile letone au solicitat investitorilor, prin scrisoarea din 9 februarie 2012, să îi atribuie creanțele contra sumei de 1 LVL fiecare. Mai mult, Letonia a sesizat Instanța Regională din Riga în legătură cu trei dintre investitori pentru a asigura aplicarea articolului 7.4 din acord. Letonia și-a anunțat intenția de a atribui la rândul său aceste creanțe întreprinderii airBaltic.

(145)

Letonia susține că atribuirea creanței în valoare de 5 milioane EUR către airBaltic a fost o măsură de urgență care viza protejarea intereselor financiare ale statului și ar trebui privită ca o măsură pari passu în temeiul acordului, excluzând, prin urmare, ajutorul de stat.

(146)

Comisia ia notă de faptul că din articolul 7.4 din acord reiese în mod clar că orice creanță relevantă trebuia să fie atribuită sau cedată „statului sau întreprinderii desemnate de acesta contra sumei de 1 LVL”. Prin urmare, deoarece decizia de a atribui creanța în valoare de 5 milioane EUR către airBaltic a fost luată de către stat, această decizie este imputabilă statului și implică resurse de stat.

(147)

Pe parcursul procedurii oficiale de investigare a reieșit că acordurile pentru împrumuturile sindicalizate nu au fost niciodată semnate. Cu toate acestea, din elementele prezentate de Letonia rezultă că instanțele au recunoscut validitatea acordului în ceea ce privește obligația investitorilor privați de a atribui statului sau întreprinderii desemnate de acesta creanțele care decurg din împrumutul sindicalizat 2.

(148)

În această privință, Letonia precizează că, potrivit mai multor hotărâri ale instanțelor letone, deținătorul creanței în valoare de 5 milioane EUR nu are dreptul de a solicita rambursarea acestei sume, ci numai de a cere acțiuni în cadrul airBaltic, reflectând o plată în avans în valoare de 5 milioane EUR în capitalul social al întreprinderii. Întrucât statul deținea deja 99,8 % din acțiuni în cadrul airBaltic, Letonia susține că dreptul la acțiuni suplimentare nu reprezintă nicio valoare economică semnificativă pentru stat.

(149)

Comisia ia act de faptul că, spre deosebire de ceea ce sugerează Letonia, în timp ce instanțele pot să fi recunoscut dreptul statului de a prelua creanțele care decurg din împrumutul sindicalizat 2 în conformitate cu articolul 7.4 din acord, aceasta nu înseamnă că Letonia a fost obligată să atribuie această creanță airBaltic. Comisia constată că un operator prudent în economia de piață nu ar fi atribuit creanța către airBaltic pentru suma de 1 LVL. Letonia nu a furnizat dovezi din care să reiasă motivul pentru care statul avea mai multe de câștigat prin acordarea creanței către airBaltic decât prin păstrarea sau prin utilizarea acesteia în alt scop. Ca urmare a atribuirii creanței, Letonia a plasat întreprinderea într-o poziție mai favorabilă decât cea a concurenților săi.

(150)

Mai mult, Comisia nu este de acord cu argumentele prezentate de autoritățile letone și evidențiază că orice acțiune suplimentară deținută la airBaltic ar aduce statului o valoare suplimentară, chiar dacă redusă, astfel încât nu se poate exclude prezența ajutorului (36). În plus, prin acordarea creanței în favoarea airBaltic, statul a renunțat nu numai la creanța respectivă, ci și la orice drept la dobândă la o rată de [5-7] %.

(151)

În cele din urmă, Letonia susține că ar trebui să se considere că măsura 6 a fost acordată, în sensul legislației privind ajutoarele de stat, la 3 octombrie 2011, respectiv la data semnării acordului, alături de măsurile 1, 2 și 3.

(152)

Comisia își reiterează concluziile la care a ajuns în secțiunea 7.2.1 de mai sus, și anume, specificând că, atunci când a fost încheiat acordul, la 3 octombrie 2011, statul nu știa dacă va fi necesar să se recurgă la articolul 7.4 din acord. În plus, statul nu era obligat să atribuie airBaltic creanțele care au făcut obiectul aplicării dispoziției respective.

(153)

În cele din urmă, Comisia observă faptul că Letonia nu și-a susținut cu dovezi afirmația potrivit căreia articolul 7.4 din acord viza garantarea investițiilor realizate de stat în airBaltic prin prevenirea oricărui prejudiciu care ar putea fi adus statului în caz de neîndeplinire a angajamentelor de către BAS.

(154)

Prin urmare, Comisia concluzionează că, prin acordarea măsurii 6, statul nu a acționat ca un investitor în economia de piață, iar măsura respectivă nu a fost acordată în condiții pari passu cu măsurile 1, 2 și 3. Prin urmare, Comisia este de părere că măsura 6 a conferit airBaltic un avantaj necuvenit. Acest avantaj a fost selectiv, întrucât singurul său beneficiar a fost airBaltic.

(155)

Pentru motivele menționate la considerentul 120 de mai sus, măsura 6 a fost susceptibilă să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

(156)

Având în vedere considerațiile de mai sus, Comisia concluzionează că măsura 6 a presupus un ajutor de stat în beneficiul airBaltic în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(157)

Comisia conchide că măsurile 1, 4 și 5 nu au presupus un ajutor de stat, din motivele expuse mai sus.

(158)

Cu toate acestea, Comisia consideră că măsurile 2, 3 și 6 au constituit ajutoare de stat acordate airBaltic. În scopul stabilirii cuantumului ajutorului care a fost plătit deja în favoarea airBaltic, Comisia observă că măsura 3 a constat în capitalizarea primului împrumut acordat de stat în valoare de 16 milioane LVL (22,65 milioane EUR) și a primei tranșe a celui de al doilea împrumut acordat de stat, în valoare de 41,6 milioane LVL (58,89 milioane EUR). Cea de a doua tranșă a celui de al doilea împrumut din partea statului, în valoare de 25,4 milioane LVL (35,96 milioane EUR), care a fost pusă la dispoziția airBaltic la 14 decembrie 2012 – și anume tranșa rămasă din cadrul măsurii 2 care nu fusese capitalizată – ar trebui să fie adăugată la acea sumă, împreună cu cele 5 milioane EUR acordate airBaltic sub forma măsurii 6. Cuantumul total al ajutorului de stat acordat airBaltic este, prin urmare, de aproximativ 86,53 milioane LVL (122,51 milioane EUR).

(159)

Articolul 108 alineatul (3) din TFUE prevede că statele membre nu pot pune în aplicare o măsură de ajutor înainte de pronunțarea de către Comisie a unei decizii de autorizare a măsurii respective.

(160)

Comisia constată că Letonia a acordat măsurile 2, 3 și 6 în favoarea airBaltic fără a i le fi notificat în prealabil spre aprobare. Comisia regretă că Letonia nu a respectat clauza de standstill și că, prin urmare, aceasta și-a încălcat obligația care îi revenea în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din TFUE.

(161)

În ceea ce privește intenția autorităților letone de a acorda airBaltic suma de 30 de milioane EUR rezultată din împrumutul sindicalizat 2 și legată de măsura 6, Comisia le reamintește autorităților letone obligația, în temeiul articolului 108 alineatul (3) din TFUE, de a informa Comisia, în timp util pentru a i se permite acesteia să prezinte observații, în legătură cu orice planuri de acordare a unui ajutor.

(162)

Atât timp cât măsurile 2, 3 și 6 constituie ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, compatibilitatea acestora trebuie să fie evaluată prin prisma excepțiilor prevăzute la alineatele (2) și (3) din respectivul articol. Astfel cum se precizează în decizia de inițiere a procedurii, dată fiind natura măsurilor și a dificultăților cu care se confruntă airBaltic, singurele criterii de compatibilitate pertinente par a fi cele privind ajutoarele pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, pe baza Liniilor directoare S&R și, în special, dispozițiile privind ajutoarele de restructurare.

(163)

Inițial, autoritățile letone au fost de părere că niciuna dintre măsurile respective nu presupunea existența unui ajutor de stat. Cu toate acestea, pe baza îndoielilor exprimate de Comisie în decizia sa de inițiere a procedurii, Letonia a furnizat argumente privind compatibilitatea acestor măsuri și a susținut că ele constituie un ajutor de restructurare compatibil.

(164)

În special, Letonia a furnizat, în luna decembrie 2013, un plan de restructurare actualizat, pe care l-a completat prin declarațiile transmise la 28 ianuarie, 28 februarie și 24 martie 2014. Letonia observă că restructurarea airBaltic a început la data de 18 aprilie 2011, când un prim plan a fost prezentat conducerii întreprinderii. Acest prim plan, care a fost prezentat Comisiei, a identificat unele dintre deficiențele airBaltic și a stabilit că întreprinderea avea nevoie de aproximativ [175 – 185] milioane EUR sub formă de capital social pentru a-și reînnoi flota și pentru a putea concura în mod eficace cu transportatorii low-cost. Letonia susține că, începând din aprilie 2011, au fost întreprinse mai multe acțiuni, inclusiv închiderea platformei airBaltic de la Vilnius și suprimarea unor rute, demarând astfel procesul de restructurare a airBaltic. Pentru a garanta redobândirea profitabilității airBaltic, a fost elaborat într-o etapă ulterioară un set cuprinzător de inițiative vizând veniturile, operațiunile, rețeaua, flota și organizarea generală a întreprinderii (planul reShape).

(165)

Acest prim plan a fost elaborat în 2011 și a inclus principalele aspecte financiare ale restructurării. Conform autorităților letone, aceasta a antrenat încheierea acordului, conducând, în cele din urmă, la realizarea planului reShape, în martie 2012.

(166)

Argumentele invocate de Letonia vor fi examinate în cadrul următoarelor secțiuni.

(167)

În conformitate cu punctul 33 din Liniile directoare S&R, numai întreprinderile aflate în dificultate în sensul punctelor 9-13 din respectivele Linii directoare sunt eligibile pentru a beneficia de ajutoare de restructurare. Comisia a conchis deja că airBaltic era o întreprindere aflată în dificultate, cel puțin începând din anul 2011 (a se vedea considerentul 87 de mai sus).

(168)

Punctul 12 din Liniile directoare S&R prevede că o întreprindere nou-creată nu este eligibilă pentru ajutor de salvare sau de restructurare, chiar dacă poziția sa financiară inițială este precară. În principiu, o întreprindere este considerată ca nou-creată în primii trei ani care urmează începerii operațiunilor în domeniul de activitate respectiv. airBaltic a fost înființată în 1995 și nu poate fi considerată o întreprindere nou-creată. De asemenea, airBaltic nu face parte dintr-un grup de întreprinderi în sensul punctului 13 din Liniile directoare S&R.

(169)

Prin urmare, Comisia conchide că airBaltic este eligibilă pentru a beneficia de un ajutor de restructurare.

(170)

Comisia constată că restructurarea airBaltic a demarat în aprilie 2011, când conducerea întreprinderii a elaborat un prim plan de restructurare. Acest plan s-a axat, în principal, pe optimizarea flotei și pe necesitatea de a înlocui aeronavele companiei cu avioane mai performante, ceea ce reprezintă, de asemenea, un element crucial al planului reShape, care a fost conceput ulterior. În același timp, platforma de la Vilnius a fost închisă. Câteva săptămâni mai târziu, după revizuirea de către […], conducerea airBaltic a inclus în planul respectiv o reducere de [8-12] % a personalului.

(171)

Planul din 2011 a fost actualizat sub forma planului reShape, menționat mai sus, care a fost adoptat în mod oficial în cursul primului trimestru al anului 2012. După cum se specifică la considerentul 164 de mai sus, autoritățile letone au prezentat Comisiei, în decembrie 2013, un plan de restructurare care vizează actualizarea planului reShape.

(172)

Comisia constată că planul de restructurare din aprilie 2011 a identificat principalele necesități ale airBaltic. Cu toate că nu a fost finalizat, acest plan a constituit o primă bază pentru a determina nevoile airBaltic în materie de restructurare și pentru a garanta faptul că această întreprindere își va redobândi viabilitatea. În plus, acesta a reprezentat baza pentru planul reShape, care se afla în curs de elaborare la momentul semnării acordului (și anume, la 3 octombrie 2011) și care a fost finalizat în martie 2012.

(173)

În practica sa anterioară, Comisia a recunoscut că planurile de restructurare sunt definite în timp și a considerat planurile inițiale ca fiind punctul de plecare al perioadei de restructurare. De exemplu, în decizia Varvaressos  (37), Comisia a considerat că măsurile de care a beneficiat respectiva întreprindere în perioada 2006-2009 trebuiau să fie evaluate ca parte a unui proces continuu de restructurare bazat pe un plan de restructurare datând din 2009 (care acoperea perioada 2006-2011). Similar cu cazul airBaltic, planul de restructurare din 2009 al întreprinderii Varvaressos a reprezentat evoluția unui „plan strategic și de activitate” datând din 2006.

(174)

În conformitate cu punctul 34 din Liniile directoare S&R, acordarea de ajutoare de restructurare trebuie să fie condiționată de punerea în aplicare a unui plan de restructurare care trebuie aprobat de Comisie în toate cazurile de ajutor individual. La punctul 35 se precizează că planul de restructurare, a cărui durată trebuie să fie cât mai scurtă posibil, trebuie să restabilească viabilitatea pe termen lung a întreprinderii într-o perioadă de timp rezonabilă și pe baza unor presupuneri realiste privind condițiile viitoare de funcționare.

(175)

În temeiul punctului 36, planul trebuie să descrie circumstanțele care au condus la dificultățile întreprinderii și să țină seama de situația actuală și de perspectivele de piață viitoare, cu scenarii care să prezinte ipoteze optimiste, pesimiste și de bază.

(176)

Planul trebuie să prevadă un reviriment al întreprinderii, care să îi permită acesteia ca, după finalizarea restructurării, să își acopere toate costurile, inclusiv costurile de amortizare și cheltuielile financiare. Rentabilitatea estimată a capitalului trebuie să fie suficient de ridicată pentru a-i permite întreprinderii restructurate să concureze pe piață pe baza propriilor forțe (punctul 37).

(177)

Comisia constată că planul de restructurare descrie circumstanțele care au condus la dificultățile airBaltic, cauzate în principal de criza economică mondială din perioada 2008-2009, care a avut un impact semnificativ în regiunea Mării Baltice, afectând și sectorul transportului aerian.

(178)

În plus, planul de restructurare precizează că strategia comercială urmărită în trecut, precum și o serie de decizii luate de fosta conducere a airBaltic au accentuat dificultățile întreprinderii. În special, planul de restructurare evidențiază că, în trecut, strategia comercială a airBaltic a fost focalizată exclusiv pe extindere, și nu pe rentabilitate, expunând astfel întreprinderea unor cheltuieli excesiv de ridicate. În plus, costurile au fost majorate considerabil din cauza flotei, care cuprindea patru tipuri diferite de aeronave, precum și din cauza nivelului ridicat al costurilor aferente închirierii de aeronave. Au fost deschise rute fără ca rentabilitatea acestora să fie evaluată în mod adecvat, multe dintre acestea fiind generatoare de pierderi.

(179)

Planul de restructurare acoperă o perioadă de restructurare de 5 ani, care a demarat în aprilie 2011, și își propune să restabilească viabilitatea pe termen lung a airBaltic până în aprilie 2016 cel mai târziu, cu toate că scenariul de bază prevede redobândirea profitabilității de către airBaltic în 2014. Durata restructurării este, deci, de maximum 5 ani, în conformitate cu practica anterioară aplicată în sectorul transportului aerian de pasageri (38). Într-adevăr, Comisia a fost în mod constant de părere că, în circumstanțele economice actuale, este important să se evite un simplu reviriment pe termen scurt, considerând, în schimb, că este important să se creeze o bază solidă pentru viitoarea creștere economică. În acest context, stabilizarea necesară a rezultatelor în materie de funcționare și de prestare de servicii va dura mai mulți ani.

(180)

Planul de restructurare scoate în evidență evoluția strategiei comerciale a airBaltic, care urmărește să devină o companie aeriană hibridă, vizând clienții cu un randament mai mare, prin faptul că propune majoritatea serviciilor oferite, în mod tradițional, de operatorii full-service, căutând, totodată, să atingă nivelul de rentabilitate obținut, de regulă, de transportatorii low-cost. Această strategie a fost deja implementată, într-o foarte mare măsură, de către noua conducere a întreprinderii, începând din octombrie 2011. În plus, planul de restructurare are în vedere trei tipuri principale de măsuri de restructurare: (i) optimizarea veniturilor și a costurilor aferente operațiunilor existente; (ii) reconfigurarea rețelei, ceea ce va duce la ajustări în materie de destinații, frecvențe și orare în vederea optimizării RASK și CASK (39) la nivel de rută; și (iii) optimizarea rețelei și a flotei, având drept obiectiv revizuirea și definirea dimensiunii optime a rețelei și a flotei. În total, au fost elaborate 13 inițiative focalizate pe venituri și 13 inițiative axate pe costuri, în timp ce alte două inițiative au fost dezvoltate cu privire la reconfigurarea rețelei și la reînnoirea flotei.

(181)

În ceea ce privește optimizarea flotei, Comisia observă că flota airBaltic, diversificată și învechită, este mai puțin eficientă din punctul de vedere al consumului de carburant și necesită o întreținere mai intensă decât cea a concurenților săi, ceea ce se traduce prin costuri mai ridicate. În 2012 și 2013, airBaltic a decis să exploateze doar o parte din aeronavele sale disponibile, pentru a-și reduce costurile. În 2013, airBaltic a adăugat două aeronave Bombardier Q400 la flota sa pentru a compensa parțial pierderile în materie de capacitate rezultate din suprimarea aparatelor Fokker și Boeing 757. Mai mult, în vederea înlocuirii flotei, contractele de leasing aflate în vigoare au fost renegociate în condiții mai avantajoase, până când noul Bombardier CS300 va fi disponibil în […] sau […]. Până la sfârșitul anului 2014, airBaltic va exploata 25 de aeronave și se va menține la acest nivel până la sfârșitul perioadei de restructurare, în 2016. În termeni generali, aceasta își va reduce flota cu 27 % în timpul perioadei de restructurare.

(182)

În ceea ce privește reconfigurarea rețelei, Comisia remarcă faptul că în 2013, noua rețea a generat alte [16-21] milioane LVL ([22,7-29,8] milioane EUR) la nivelul C1 (40) față de anul precedent, printre altele ca urmare a suprimării unor rute nerentabile (de exemplu […]) și a reducerii frecvențelor ([…] pe […], […] și […]).

(183)

Printre inițiativele referitoare la venituri se numără introducerea de noi structuri tarifare sau optimizarea structurii suplimentelor pentru bagaje. În plus, se va încuraja check-in-ul on-line, în timp ce remunerația membrilor echipajului de cabină și a celor din echipa de vânzare se va baza pe principiul remunerației flexibile. În ceea ce privește inițiativele referitoare la costuri, acestea includ renegocierea prețurilor carburantului cu furnizorii actuali și a contractelor aferente verificării și reviziei motoarelor, optimizarea închirierilor, precum și reducerea costurilor de hangar și a costurilor legate de cazarea la hotel a membrilor de echipaj. De asemenea, vor fi renegociate acordurile cu furnizorii de servicii de handling la sol, aflate în vigoare în prezent.

(184)

Majoritatea măsurilor de restructurare descrise la punctele precedente au fost deja puse în aplicare. Ca urmare a inițiativelor referitoare la optimizarea veniturilor, la reducerea costurilor, la reînnoirea flotei și la reconfigurarea rețelei, airBaltic a încheiat anul 2012 cu un EBIT negativ de 30 de milioane LVL (42,47 milioane EUR), față de un EBIT negativ înscris în buget, în valoare de 38 de milioane LVL (53,8 milioane EUR). În 2013, EBIT negativ a fost redus la 7,7 milioane LVL (10,9 milioane EUR), un rezultat care a fost, de asemenea, peste cel scontat. Se estimează că întreprinderea va atinge pragul de rentabilitate în 2014 și va rămâne rentabilă în anii următori, EBIT atingând nivelul de [1-3] milioane LVL ([1,4-4,2] milioane EUR) în 2014 și de [9-12] milioane LVL ([12,8-17] milioane EUR) în 2016. Rentabilitatea capitalurilor proprii (ROE) ar trebui să atingă [3-6] % până în 2014 și [18-21] % până în 2016.

(185)

Planul de restructurare conține previziunile financiare revizuite pe baza unor scenarii diferite, respectiv realist, pesimist și optimist, care sunt întemeiate pe ipoteze fiabile. De exemplu, scenariul realist presupune o creștere a pieței de [6-8] %, limitând totodată creșterea airBaltic la [1-3] % în 2014 și la [2-4] % în 2015 și în 2016, cu o rată a inflației de [1-3] % pe an și cu creșterea costurilor carburanților, trecând de la [950-1 000] USD/t în 2014 la [1 000-1 050] USD/t în 2016. Coeficientul de încărcare variază între [69-71] % în 2014 și [71-75] % în 2016. În acest scenariu, punerea în aplicare a inițiativelor va permite airBaltic să atingă pragul de rentabilitate în 2014 {cu EBIT de [1-3] milioane LVL ([1,4-4,2] milioane EUR)}, iar întreprinderea va rămâne în continuare rentabilă, cu EBIT de [6-9] milioane LVL ([8,5-12,8] milioane EUR) în 2015 și de [9-12] milioane LVL în 2016 ([12,8-17] milioane EUR).

(186)

În toate scenariile, EBIT aferent airBaltic ar fi pozitiv până în 2016, oscilând între [10-15] milioane LVL ([14,2-21,3] milioane EUR) în scenariul optimist și [5-10] milioane LVL ([7,1-14,2] milioane EUR) în scenariul pesimist. Scenariile fac, de asemenea, obiectul unei analize de sensibilitate pentru a evalua riscurile și impactul eventual al acestora până în 2016, în special având în vedere riscurile valutare (aprecierea/deprecierea USD față de LVL și EUR) și evoluția coeficienților de încărcare, a prețurilor de piață ale carburantului, a randamentului și a numărului de pasageri.

(187)

Comisia a evaluat planul de restructurare și consideră că acesta ar trebui să îi permită airBaltic să își redobândească viabilitatea pe termen lung până în aprilie 2016 cel mai târziu. Planul de restructurare conține o evaluare detaliată a circumstanțelor care au dus la dificultățile airBaltic, care sunt remediate în mod corespunzător cu ajutorul măsurilor de restructurare sub formă de inițiative axate pe venituri și pe costuri, precum și inițiative în domeniul reconfigurării rețelei și al reînnoirii flotei.

(188)

În plus, Comisia consideră că planul de restructurare prezentat de Letonia cuantifică în mod adecvat impactul diferitelor măsuri de restructurare, că ipotezele sunt adecvate și adaptate la contextul din sectorul transportului aerian de pasageri și că viabilitatea este prevăzută la niveluri adecvate în cadrul tuturor scenariilor pe parcursul întregii perioade de restructurare. Analiza de sensibilitate este adecvată și arată că impactul asupra EBIT al factorilor luați în considerare ar fi limitat.

(189)

Prin urmare, având în vedere măsurile de restructurare semnificative adoptate și progresul înregistrat până la momentul actual, Comisia consideră că planul de restructurare va permite airBaltic să își restabilească viabilitatea pe termen lung într-o perioadă de timp rezonabilă.

(190)

În plus, elementele de probă furnizate de Letonia arată că airBaltic este în prezent pe cale de a îndeplini cele mai multe dintre obiectivele stabilite în planul de restructurare, ceea ce reprezintă un indicator suplimentar al fiabilității acestui plan.

(191)

Conform punctului 38 din Liniile directoare S&R, trebuie adoptate măsuri compensatorii pentru a garanta că efectele negative asupra condițiilor comerciale sunt reduse la un nivel acceptabil. Respectivele măsuri pot cuprinde vinderea de active, reducerea capacității sau a prezenței pe piață, precum și reducerea barierelor la intrarea pe piețele în cauză (punctul 39).

(192)

În această privință, închiderea activităților generatoare de pierderi, care ar fi, în orice caz, necesară pentru restabilirea viabilității, nu va fi considerată o reducere de capacitate sau de prezență pe piață atunci când se evaluează măsurile compensatorii (punctul 40).

(193)

Letonia propune, ca măsuri compensatorii pentru airBaltic, anularea unor rute profitabile, ceea ce antrenează o reducere a capacității, precum și suprimarea unor perechi de sloturi pe aeroporturi coordonate.

(194)

Pe lângă renunțarea la rutele neprofitabile, care este un demers necesar pentru redobândirea viabilității, planul de restructurare prevede suprimarea a 14 rute profitabile (41) în ceea ce privește marja de contribuție C1. Potrivit practicii Comisiei, sunt considerate profitabile acele rute care au avut o marjă pozitivă de contribuție C1 în anul anterior suprimării lor (42). Contribuția C1 ține seama de costurile referitoare la zboruri, pasageri și distribuție (și anume, costurile variabile) aferente fiecărei rute individuale. Contribuția C1 reprezintă un indicator corespunzător, întrucât ia în considerare toate costurile legate în mod direct de ruta în cauză. Rutele cu o contribuție C1 pozitivă acoperă nu numai costurile lor variabile, ci contribuie și la costurile fixe ale întreprinderii.

(195)

În ceea ce privește capacitatea, planul de restructurare prevede că, prin urmare, capacitatea totală a întreprinderii era de [5-5,5] miliarde ASK în aprilie 2011, în timp ce la sfârșitul perioadei de restructurare, în aprilie 2016, capacitatea airBaltic ar trebui să fie de [4-4,5] miliarde ASK, echivalentul unei reduceri de [17-20] %. Comisia observă în această privință că, în principal în contextul redobândirii viabilității pe termen lung, flota va fi redusă de la 34 de aeronave în aprilie 2011 la 25 de aeronave până la sfârșitul anului 2014 și se va menține la acest nivel până la sfârșitul perioadei de restructurare, în aprilie 2016 (a se vedea considerentul 181 de mai sus). În cazul în care sunt luate în considerare numai rutele profitabile, reducerea capacității este de [7-10] %.

(196)

Mai mult, Comisia observă că airBaltic a anulat mai multe zboruri cu plecare din aeroporturile coordonate integral (43) din […]. Ca urmare a acestei situații, […] perechi de sloturi la aeroporturi coordonate integral au fost abandonate în 2011 și 2012, ceea ce creează noi oportunități comerciale pentru companiile aeriene concurente, care pot să exploateze rutele cu plecare și cu sosire pe aeroporturile respective, intensificându-și prezența pe acestea.

(197)

Atunci când evaluează dacă măsurile compensatorii sunt adecvate, Comisia va ține seama de structura pieței și de condițiile de concurență pentru a se asigura că măsurile respective nu duc la o deteriorare a structurii pieței (punctul 39 din Liniile directoare S&R). Măsurile compensatorii trebuie să fie proporționale cu efectele de denaturare ale ajutorului de stat, în special cu mărimea și cu importanța relativă a întreprinderii pe piața sau pe piețele sale. Gradul de reducere trebuie stabilit de la caz la caz (punctul 40 din Liniile directoare S&R).

(198)

Comisia constată că airBaltic este un actor de foarte mică anvergură pe piața europeană a transporturilor aeriene, reprezentând 0,5 % din producția întregului sector al transportului aerian european.

(199)

În plus, Comisia estimează că reducerea de [7-10] % a capacității aferente airBaltic nu este nesemnificativă, având în vedere dimensiunea relativ mică a airBaltic, comparativ cu capacitatea de producție a sectorului european al transportului aerian și cu performanța, în materie de pasageri, a acestui sector. Pentru un transportator relativ mic precum airBaltic, o reducere suplimentară a capacității și a flotei ar putea periclita redobândirea viabilității sale pe termen lung, fără a oferi oportunități comerciale semnificative pe piață pentru concurenții săi. În plus, deși airBaltic este cel mai mare transportator aerian din Letonia, cota sa de piață la Riga va scădea de la [65-70] % în 2011 la [55-60] % în 2016.

(200)

În plus, Comisia constată că Letonia reprezintă o zonă asistată, eligibilă pentru obținerea de ajutoare regionale pentru investiții în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE (44). În conformitate cu punctul 56 din Liniile directoare S&R, „condițiile de autorizare a ajutorului [în zonele asistate] pot fi mai puțin severe în ceea ce privește punerea în aplicare a măsurilor compensatorii și mărimea contribuției beneficiarului. Dacă necesitățile dezvoltării regionale o justifică, în cazurile în care o reducere a capacității sau a prezenței pe piață par a fi cea mai potrivită măsură de evitare a denaturărilor excesive ale concurenței, reducerea solicitată va fi mai mică în zonele asistate decât în zonele neasistate”.

(201)

De asemenea, Comisia a luat în considerare particularitățile prezentului caz atunci când a evaluat caracterul adecvat al măsurilor compensatorii propuse, ținând seama de poziția geografică periferică a Letoniei și de gradul de accesibilitate al acestei țări în raport cu celelalte țări ale Uniunii Europene. În acest sens, Comisia constată că sistemul feroviar leton utilizează, în mare majoritate, ecartamentul rusesc, care este mai larg decât ecartamentul standard utilizat în cea mai mare parte a UE, creând astfel probleme de interoperabilitate cu țările învecinate din UE. Transportul maritim pare să ofere, de asemenea, un grad redus de substituibilitate cu transportul aerian, în special în ceea ce privește transportul de pasageri. În cele din urmă, Comisia constată că cele mai apropiate aeroporturi internaționale care sunt accesibile cu mijloace de transport terestru sunt cele din Vilnius și Tallinn, care se află la aproximativ 300 de km distanță de Riga, nereprezentând deci platforme alternative adecvate, în special pentru pasagerii care călătoresc în interes de afaceri.

(202)

Prin urmare, Comisia este de părere că măsurile compensatorii adoptate de airBaltic, mai precis reducerea cu [7-10] % a capacității și suprimarea de sloturi în aeroporturi coordonate, sunt acceptabile în contextul cazului de față. Măsurile compensatorii propuse de Letonia sunt, prin urmare, suficiente în temeiul Liniilor directoare S&R pentru a garanta că efectele negative asupra condițiilor comerciale, care rezultă din acordarea unui ajutor de restructurare în favoarea airBaltic, sunt reduse la un nivel acceptabil.

(203)

Conform punctului 43 din Liniile directoare S&R, pentru a limita cuantumul ajutorului la minimul absolut necesar, beneficiarul trebuie să asigure o contribuție semnificativă la costurile aferente restructurării, folosind resursele proprii. Această contribuție poate include vânzarea de active care nu sunt esențiale pentru supraviețuirea întreprinderii sau finanțări externe obținute în condiții de piață.

(204)

Contribuția proprie trebuie să fie reală, și anume efectivă, excluzând toate profiturile viitoare, cum ar fi fluxurile de numerar (punctul 43 din Liniile directoare S&R). Evident, contribuția proprie nu trebuie să includă niciun alt ajutor de stat. În cazul întreprinderilor mari, Comisia consideră, de regulă, că o contribuție de cel puțin 50 % din costurile de restructurare este corespunzătoare. Cu toate acestea, în circumstanțe excepționale și în situații deosebit de dificile, Comisia poate accepta o contribuție proprie mai redusă (punctul 44 din Liniile directoare S&R).

(205)

Planul de restructurare estimează costurile de restructurare la [150-170] milioane LVL ([214-242] milioane EUR), bazate pe fondurile necesare pentru rambursarea împrumuturilor părților terțe {[5-15] milioane LVL ([7,1-21,3] milioane EUR)}, pe compensarea pierderilor care rezultă din eliminarea treptată și suprimarea anumitor aeronave {[15-25] milioane LVL ([21,3-35,5] milioane EUR)}, pe provizioane pentru creanțele incerte pe care întreprinderea nu ar fi în măsură să le recupereze {[5-10] milioane LVL ([7,1-15,3] milioane EUR)}, pe indemnizații de șomaj {[1-4] milioane LVL ([1,4-5,6] milioane EUR)}, pe achiziționarea de noi aeronave, în special […] Bombardier Q400NG și […] Boeing 737-500 {pentru o sumă totală de [50-60] milioane LVL ([71,1-85,3] milioane EUR)}, pe răscumpărarea mărcilor comerciale de la BAS {[5-15] milioane LVL ([7,1-21,3] milioane EUR)}, pe datorii extrabilanțiere neprevăzute rezultate dintr-o creanță de la […] {[5-15] milioane LVL ([7,1-21,3] milioane EUR)}, precum și pe o sumă de [45-55] milioane LVL ([64-78,2] milioane EUR) care să permită amortizarea pierderilor preconizate până la redobândirea profitabilității de către airBaltic.

(206)

Având în vedere costurile de restructurare totale, care se ridică la [150-170] milioane LVL ([214-242] milioane EUR), planul de restructurare prevede o contribuție proprie a airBaltic în valoare de [100-110] milioane LVL ([141-155] milioane EUR), și anume [60-70] % din costurile de restructurare totale. Contribuția proprie se defalchează după cum urmează:

(207)

În ceea ce privește injecțiile de capital privat menționate la punctul (i) de mai sus, Letonia a demonstrat că BAS a efectuat plăți în avans în capitalul propriu al întreprinderii, în valoare de [7-9] milioane LVL ([10-13] milioane EUR) în perioada iunie-iulie 2011. Comisia este de părere că aceste plăți constituie o contribuție proprie în sensul punctului 43 din Liniile directoare S&R, întrucât BAS era un operator privat de pe piață, iar Comisia nu are motive să considere că acesta nu a acționat în conformitate cu logica pieței. Aceeași concluzie se aplică și sumei de [6-8] milioane LVL ([8,5-12,3] milioane EUR) acordată de Transatlantic Holdings în schimbul a […] acțiuni scadente și neachitate deținute la airBaltic, operațiune care a avut loc în septembrie 2011.

(208)

În ceea ce privește punctul (ii) de mai sus, Comisia estimează că împrumutul în valoare de 14 milioane LVL (19,82 milioane EUR) acordat de BAS, și anume împrumutul BAS, reprezintă o finanțare externă acordată în condiții de piață, care poate fi considerată drept contribuție proprie din partea unui investitor privat, care era acționar al întreprinderii la momentul respectiv.

(209)

În ceea ce privește contractele de închiriere a unor noi aeronave în valoare de [45-55] milioane LVL ([64-78] milioane EUR) [a se vedea punctul (iii) de mai sus], planul de restructurare explică faptul că airBaltic a încheiat, în martie 2013, noi contracte de închiriere de aeronave cu contrapărți private, în cadrul programului său de reducere și de optimizare a flotei. Contractele se referă la închirierea netă a […] aeronave Bombardier Dash 8 Q400NG pentru o perioadă de 10 ani, pentru o sumă totală de aproximativ […] milioane USD ([…] milioane EUR), reprezentând o chirie lunară de aproximativ […] USD ([…] EUR).

(210)

Conform planului de restructurare, contractul de închiriere a fost acordat în condiții de piață de către […]. Chiria lunară este destinată să acopere amortizarea prețului de achiziție minus valoarea reziduală a aeronavei în cauză la sfârșitul anului 10 (plus o anumită majorare a valorii contabile pentru a acoperi […] costurile de finanțare și de exploatare aferente, precum și o marjă de profit), ceea ce este deci, efectiv, echivalentul prețului de achiziție a noii aeronave.

(211)

Comisia ia act de faptul că contractele de închiriere reprezintă, în sine, o modalitate standard de finanțare în sectorul transportului aerian și pot fi echivalate cu împrumuturi acordate unei întreprinderi aflate în proces de restructurare. Faptul că există garanții reale care acoperă o parte semnificativă a împrumutului nu exclude posibilitatea ca împrumutul să fie considerat drept o „contribuție proprie”. În plus, Letonia a confirmat faptul că contractele de închiriere fac obiectul unei garantări standard (și anume, posibilitatea de a confisca aeronava în cazul nerespectării obligațiilor de plată și depunerea unei garanții în numerar). Prin urmare, locatorul suportă un anumit grad de risc, dat fiind că ar suferi pierderi considerabile în cazul neîndeplinirii obligațiilor de către airBaltic, din cauza pierderii imediate a veniturilor provenite din închiriere, situație care se perpetuează până în momentul în care aeronava poate face obiectul unei reînchirieri de către un nou client, precum și din cauza cheltuielilor aferente reconfigurării aeronavei pentru noul operator (45).

(212)

Pe baza celor de mai sus, Comisia constată că din contractele de închiriere reiese faptul că airBaltic a fost în măsură să obțină o finanțare externă în condiții de piață. Prin urmare, contractele de închiriere pot fi considerate ca o dovadă a faptului că piața are încredere în viabilitatea pe termen lung a airBaltic, întrucât respectivele contracte nu sunt acoperite decât de o garanție reală de tip standard, finanțatorul fiind expus în continuare unui anumit grad de risc. Acest lucru este în conformitate cu punctul 43 din Liniile directoare S&R, care prevede că contribuția proprie ar trebui să provină dintr-o finanțare externă obținută în condiții de piață și că aceasta este un indiciu că piața crede în fezabilitatea redobândirii prevăzute a viabilității. Prin urmare, Comisia consideră că închirierile în valoare de [45-55] milioane LVL ([64-78] milioane EUR) constituie o parte a contribuției proprii. Aceasta este, de altfel, în conformitate cu practica anterioară a Comisiei, în ceea ce privește, de exemplu, cazul Czech Airlines  (46).

(213)

Cu toate acestea, Comisia are îndoieli în ceea ce privește anumite tipuri de contribuție proprie propuse în planul de restructurare, astfel cum se explică mai jos.

(214)

În ceea ce privește plata în avans în valoare de […] milioane LVL ([…] milioane EUR) în capitalurile proprii ale airBaltic, realizată de […] în iulie 2011, din informațiile furnizate de Letonia reiese că aceasta este direct legată de măsura 6, care, după cum s-a concluzionat, presupune un ajutor de stat. Prin urmare, plata în avans în capitalurile proprii ale airBaltic realizată de […] nu poate fi considerată drept o contribuție proprie, care trebuie neapărat să nu implice un ajutor.

(215)

În ceea ce privește facilitatea de lichiditate în valoare de […] milioane LVL ([…] milioane EUR) acordată de […] în perioada aprilie-iunie 2011 pentru achiziționarea de piese de schimb, autoritățile letone nu au furnizat elemente de probă care să îi permită Comisiei să aibă o viziune clară asupra acestei măsuri și a semnificației sale din punctul de vedere al încrederii în redobândirea viabilității beneficiarului. Prin urmare, Comisia nu este în măsură să conchidă cu certitudine că această facilitate poate fi considerată drept o contribuție proprie.

(216)

În ceea ce privește împrumutul finanțat de vânzător, în valoare de [5-15] milioane LVL ([7,1-21,3] milioane EUR), acordat de BAS în favoarea airBaltic pentru răscumpărarea mărcilor comerciale, Letonia nu a furnizat nicio dovadă care să ateste că respectivul împrumut a fost efectiv acordat.

(217)

Pe baza celor de mai sus, Comisia estimează că nu pot fi considerate drept o contribuție proprie plata în avans în capitalurile proprii ale airBaltic în valoare de […] milioane LVL ([…] milioane EUR), realizată de […] în iulie 2011, facilitatea de lichiditate în valoare de […] milioane LVL ([…] milioane EUR) acordată de […] în perioada aprilie-iunie 2011 pentru achiziționarea de piese de schimb și împrumutul finanțat de vânzător, în valoare de [5-15] milioane LVL ([7,1-21,3] milioane EUR) acordat de BAS în favoarea airBaltic pentru răscumpărarea mărcilor comerciale și reducerea parțială a valorii contabile a datoriei în valoare de […] milioane LVL ([…] milioane EUR). De asemenea, Comisia se îndoiește, în special din cauza informațiilor neconcludente furnizate în această privință (natura neclară a datoriilor în cauză, printre care mai multe creanțe și mărcile comerciale ale airBaltic), că reducerea parțială a valorii contabile a datoriei, în valoare de […] milioane LVL ([…] milioane EUR), efectuată de cele două bănci, poate fi considerată ca o contribuție proprie.

(218)

În orice caz, Comisia constată că celelalte măsuri propuse drept contribuție proprie sunt totuși în conformitate cu punctul 43 din Liniile directoare S&R și că nivelul contribuției proprii este, așadar, acceptabil. Acestea se ridică la [75-85] milioane LVL ([107-120] milioane EUR), ceea ce reprezintă aproximativ [48-50] % din costurile de restructurare. Pentru o întreprindere mare precum airBaltic, nivelul contribuției proprii ar trebui să fie, în mod normal, de 50 %. Cu toate acestea, în conformitate cu punctul 56 din Liniile directoare S&R, Comisia poate fi mai puțin strictă în ceea ce privește importanța contribuției proprii în zonele asistate, după cum a fost cazul Letoniei la momentul în care au fost acordate măsurile (a se vedea considerentul 200 de mai sus).

(219)

Prin urmare, Comisia consideră că cerințele menționate la punctul 43 din Liniile directoare S&R au fost îndeplinite.

(220)

În cele din urmă, punctul 72 din Liniile directoare S&R, care prevede că o întreprindere care a beneficiat de un ajutor de salvare și de restructurare în ultimii zece ani nu este eligibilă pentru ajutor de salvare sau de restructurare (principiul „pentru prima și ultima dată”), trebuie respectat.

(221)

Întrucât măsurile 1, 4 și 5 nu comportă un ajutor de stat, acestea nu trebuie luate în considerare în sensul principiului „pentru prima și ultima dată”. Mai mult, autoritățile letone au confirmat că airBaltic nu a beneficiat de niciun ajutor de salvare sau de restructurare în ultimii 10 ani. Prin urmare, Comisia consideră că principiul „pentru prima și ultima dată” este respectat.

(222)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia constată că Letonia a pus în aplicare în mod ilegal măsurile 2, 3 și 6 în favoarea airBaltic, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. Cu toate acestea, Comisia consideră că măsurile și planul de restructurare respectă condițiile impuse de Liniile directoare S&R. Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul este compatibil cu piața internă.

(223)

În cele din urmă, Comisia constată că Letonia a acceptat ca prezenta decizie să fie adoptată și notificată în limba engleză,