(1)

Într-o întrebare parlamentară din 2008, doamna Hiltrud Breyer, deputat în Parlamentul European, a abordat aspectul finanțării publice a întreprinderii Verkehrsholding Saarland (denumită în continuare „vh Saar”), a aeroportului Saarbrücken și a reducerilor acordate companiilor aeriene care utilizează aeroportul (3). La 5 septembrie 2008, comisarul Tajani a formulat un răspuns la întrebarea parlamentară. De asemenea, aspectul abordat a fost înregistrat ca reclamație cu numărul de referință CP 171/2008.

(2)

În întrebarea parlamentară s-a afirmat că vh Saar a primit 11 milioane EUR din bugetul de stat al landului Saarland sub forma unei majorări de capital, fondurile respective fiind utilizate pentru acoperirea pierderilor înregistrate de operatorul aeroportuar, care aparține unei filiale a vh Saar. S-a susținut că operatorul aeroportuar, societatea-mamă a acestuia și vh Saar sunt conectați prin intermediul acordurilor de transfer al profitului și pierderilor. Această structură ar fi permis subvenționarea secretă și permanentă a aeroportului nerentabil.

(3)

La 31 iulie 2008, 24 septembrie 2010, 24 martie 2011 și 8 august 2011, Comisia a solicitat Germaniei informații suplimentare. Germania a răspuns la solicitările Comisiei și a furnizat informații suplimentare la 4 noiembrie 2008, 17 ianuarie 2011, 14 iunie 2011 și 7 octombrie 2011.

(4)

Prin scrisoarea din 22 februarie 2012, Comisia a informat Germania că a decis să inițieze procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în ceea ce privește ajutorul de stat.

(5)

Decizia Comisiei de inițiere a procedurii oficiale de investigare (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (4). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la presupusul ajutor.

(6)

Comisia a primit observații de la o singură parte interesată, Air Berlin, la 20 august 2012. Observațiile primite au fost înaintate Germaniei la 1 octombrie 2012, căreia i s-a acordat posibilitatea de a răspunde în termen de o lună; comentariile Germaniei au fost primite prin scrisoarea din 29 octombrie 2012. Persoanele fizice și-au prezentat observațiile în cadrul procedurii, susținând că finanțarea publică acordată aeroportului constituie ajutor de stat.

(7)

În urma inițierii procedurii oficiale de investigare, Comisia a solicitat informații suplimentare la 24 februarie 2012, 23 aprilie 2012, 16 octombrie 2012, 26 noiembrie 2013 și 14 martie 2014. Germania a răspuns solicitărilor Comisiei și a transmis informații suplimentare la 17 aprilie 2012, 4 mai 2012, 14 decembrie 2012, 14 ianuarie 2014 și 3 aprilie 2014.

(8)

La 24 februarie 2014, Comisia a informat Germania că la 20 februarie 2014 au fost adoptate orientările din 2014 privind sectorul aviației (5) și a invitat Germania să prezinte observații în termen de 20 de zile lucrătoare de la publicarea noilor orientări privind sectorul aviației în Jurnalul Oficial. Germania a răspuns la 6 mai 2014.

(9)

Orientările din 2014 privind sectorul aviației au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 4 aprilie 2014 (6). Acestea au înlocuit orientările din 2005 privind sectorul aviației (7).

(10)

La 15 aprilie 2014 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene o comunicare prin care statele membre și părțile interesate sunt invitate să prezinte observații cu privire la aplicarea orientărilor din 2014 privind sectorul aviației în cazul de față în termen de 20 de zile de la data publicării comunicării (8). Air Berlin a prezentat observații la 5 mai 2014.

(11)

La 17 iunie 2014, Germania a informat Comisia că acceptă, în mod excepțional, ca prezenta decizie să fie adoptată în limba engleză.

(12)

Aeroportul Saarbrücken este aeroportul din capitala landului Saarland, Saarbrücken. Conform informațiilor disponibile în mod public, aeroportul a fost inaugurat în 1928 și a funcționat până în 1939, când a fost închis după izbucnirea războiului. Aeroportul și-a reluat activitatea în 1966, când a fost construită o pistă modernă, adecvată pentru avioane de dimensiuni medii. În 1999, a început construcția unui nou terminal, care a necesitat o investiție de aproximativ 11,8 milioane EUR. Noul terminal, care, potrivit informațiilor disponibile în mod public, a fost conceput pentru un număr de până la 8 00  000 de pasageri pe an, a fost deschis în mai 2005. Cu toate acestea, din cauza limitărilor impuse de securitatea infrastructurii, Germania susține că aeroportul are o capacitate reală de numai 7 00  000 de pasageri pe an.

(13)

Tabelele 1 și 2 indică dezvoltarea aeroportului în ceea ce privește numărul pasagerilor și mișcările de aeronave. Transportul aerian de mărfuri nu este de o importanță deosebită pentru aeroportul Saarbrücken.

Tabelul 1

Numărul de pasageri în perioada 1998-2012  (9)

Tabelul 2

Mișcări de aeronave  (10)

(14)

Cele mai importante evoluții pentru aeroport au fost reprezentate de plecarea companiei aeriene Hapag Lloyd în 2006, pe de o parte, și de înființarea companiei aeriene Air Berlin în 2007, pe de altă parte. Până când a decis să își transfere operațiunile către aeroportul Zweibrücken situat în apropiere, compania aeriană de zboruri charter Hapag Lloyd (în prezent „TUIfly”) a contribuit cu peste 1 90  000 de pasageri la traficul total de pe aeroportul Saarbrücken. Înființarea companiei aeriene Air Berlin, pe de altă parte, a însemnat o creștere semnificativă a traficului de zboruri regulate de pe aeroportul Saarbrücken. În consecință, dacă până în 2006 traficul de zboruri charter domina operațiunile de pe aeroportul Saarbrücken, începând cu anul 2007, traficul de zboruri regulate atrage majoritatea călătorilor din aeroportul Saarbrücken.

(15)

În ceea ce privește estimările viitoare, Germania a comunicat faptul că, pe baza celor mai recente previziuni privind traficul aerian (august 2010), se poate preconiza că numărul pasagerilor va crește la […] (*1) pasageri în anul 2020.

(16)

Aeroportul Saarbrücken este situat la aproximativ 10 km în partea de sud-est a orașului Saarbrücken. Cele mai apropiate aeroporturi sunt (11):

(17)

Germania a susținut că marea majoritate a pasagerilor provin din regiune. S-a afirmat că 71 % din pasageri provin din landul Saarland, 15 % din partea de vest a landului Renania-Palatinat (inclusiv regiunea Zweibrücken) și aproximativ 14 % din Franța, Luxemburg și regiunea Trier. Se preconizează, de asemenea, că va exista o creștere a numărului de pasageri determinată de creșterea cererii din partea landului Saarland.

(18)

În 1997, Flughafen Saarbrücken GmbH, proprietar și operator anterior al aeroportului, a fost divizată în două întreprinderi distincte: Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH (denumită în continuare „FSBG”) a fost însărcinată cu exploatarea aeroportului, iar Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH (denumită în continuare „FSBesitzG”) deținea aeroportul, fiind responsabilă de întreținerea infrastructurii. În schimbul operării și exploatării comerciale a aeroportului, FSBG trebuia să plătească chirie întreprinderii FSBesitzG.

(19)

Până la 30 iunie 2007, FSBG era deținută în proporție de 48 % de FSBesitzG, în proporție de 51 % de Fraport AG [operatorul aeroportului din Frankfurt (Main)] și în proporție de 1 % de primăria orașului Saarbrücken. FSBesitzG era deținută, la rândul său, în proporție de 99,9 % de vh Saar și în proporție de 0,1 % de landul Saarland. Întreprinderea vh Saar a fost în permanență deținută direct de landul Saarland.

(20)

La 30 iunie 2007, Fraport AG și-a vândut participația deținută în FSBG întreprinderii FSBesitzG, care ulterior a deținut 99 % din FSBG. La începutul anului 2008, cele două întreprinderi au fuzionat pentru a înființa din nou Flughafen Saarbrücken GmbH (denumită în continuare „FSG”), ceea ce, în esență, a condus la restabilirea situației existente înainte de privatizarea parțială a întreprinderii Fraport AG în 1997. Din 2008 și până în prezent, FSG este deținută în proporție de 100 % de vh Saar.

(21)

vh Saar a fost înființată de Ministerul Economiei și Finanțelor din landul Saarland în 1996. Obiectul de activitate al întreprinderii constă în „coordonarea activităților necesare pentru construcția, extinderea și exploatarea aeroporturilor publice și a porturilor din landul Saarland”. Încheierea unui contract de exclusivitate cu FSG a fost prevăzută în statutul întreprinderii vh Saar. Membrii consiliului de administrație și ai consiliului de supraveghere sunt numiți de către administrația de stat a landului Saarland în calitate de acționar unic. În afară de FSG, vh Saar este, de asemenea, proprietarul întreprinderii Hafenbetriebe Saarland GmbH (denumită în continuare „HSG”), proprietar și operator al mai multor porturi din landul Saarland.

(22)

FSBesitzG a fost înființată la 4 iulie 1997 ca succesor legal al întreprinderii inițiale FSG. Obiectul său de activitate era „construcția, întreținerea și închirierea aeroportului și deținerea de participații în [FSBG]”. Consiliul de supraveghere a fost numit de către administrația landului Saarland, iar președintele acestuia a fost ales de ministerul landului Saarland responsabil de sectorul aviației. Conducerea întreprinderii era obligată să respecte instrucțiunile primite de la Ministerul Economiei și Finanțelor în ceea ce privește exercitarea dreptului său de vot în cadrul adunării acționarilor FSBG.

(23)

FSBG a fost înființată la 4 iulie 1997. Obiectul său de activitate consta în exploatarea aeroportului Saarbrücken. Conducerea a fost numită de adunarea acționarilor cu o majoritate de 75 %. Consiliul de supraveghere era format din zece membri, dintre care cinci au fost desemnați de Fraport AG, iar ceilalți cinci, respectiv, de FSBesitzG. Începând din 2006, consiliul de administrație a fost format din șase membri, dintre care doi desemnați de Fraport AG și patru, de FSBesitzG.

(24)

FSG a fost înființată la 30 august 2008. Obiectul său de activitate constă în exploatarea aeroportului Saarbrücken pentru aviația civilă și în activități auxiliare aferente. Membrii consiliului de administrație și ai consiliului de supraveghere sunt numiți de administrația landului Saarland. Președintele Consiliului de supraveghere este desemnat de ministerul responsabil de sectorul aviației.

(25)

Comisia a investigat o serie de măsuri care implică aeroportul Saarbrücken. Aceasta a verificat dacă măsurile respective constituie ajutoare de stat și dacă ajutoarele respective pot fi considerate compatibile cu piața internă.

(26)

Au fost examinate următoarele măsuri ca fiind susceptibile de a constitui ajutor de stat acordat întreprinderilor vh Saar, FSG și FSBesitzG:

(27)

Contractul de leasing dintre FSBesitzG și FSBG a făcut obiectul unei investigații ca fiind susceptibil de a constitui ajutor de stat acordat întreprinderii FSBG.

(28)

Au fost examinate următoarele măsuri ca fiind susceptibile de a constitui ajutoare de stat acordate mai multor companii aeriene care își desfășoară activitatea pe aeroportul Saarbrücken:

(29)

Din punct de vedere financiar, vh Saar este conectată la filiala sa – până la 30 august 2008, FSBesitzG și de la această dată, FSG – printr-un acord de transfer al profitului și pierderilor, consecința fiind că vh Saar a acoperit toate pierderile suportate de întreprinderile respective. În același timp, vh Saar a primit profiturile generate de cea de a doua filială – HSG – și injecțiile de capital directe de la unicul acționar, landul Saarland. Fondurile respective au garantat că vh Saar a avut întotdeauna mijloacele pentru a acoperi pierderile întreprinderilor FSBesitzG/FSG. Acordul de transfer al profitului și pierderilor a fost încheiat inițial între vh Saar și predecesorul legal al FSBesitzG, FSG, la 1 ianuarie 1997. După reînființarea FSG, aceasta a succedat FSBesitzG în cadrul contractului.

(30)

FSBG, separată din punct de vedere juridic de FSBesitzG până în 2008, a realizat profit în mod regulat până în 2006. Profitul a fost distribuit acționarilor (până la 30 iunie 2007, FSBesitzG și Fraport AG), fiind înregistrat ca venituri în bilanțurile acționarilor în anul următor sau reinvestit. În 2007, după ce FSBesitzG a devenit unicul acționar al întreprinderii FSBG, pierderea anuală semnificativă a fost acoperită printr-o injecție de capital corespunzătoare din partea FSBesitzG. FSBesitzG și FSBG au fuzionat la începutul anului 2008, ceea ce a avut ca rezultat acoperirea ulterioară a pierderilor combinate de către vh Saar.

(31)

Începând cu anul 2000, pierderile FSBesitzG/FSG și injecțiile de capital corespunzătoare efectuate de vh Saar, finanțate prin injecțiile de capital primite din partea landului Saarland și prin alte venituri, au evoluat după cum urmează:

Tabelul 3

Pierderi anuale ale FSBesitzG/FSG în EUR

(32)

Pierderea estimată a FSG pentru anul 2013 se ridică la 9 4 27  000 EUR.

(33)

În perioada 2000-2012, profitul înainte de deducerea dobânzilor și a impozitului și de includerea deprecierii și a amortizării (EBITDA) pentru întreprinderea FSBesitzG/FSG a evoluat după cum urmează:

Tabelul 4

Evoluția EBITDA (în EUR)  (12)

(34)

Pentru anul 2013, EBITDA aferent întreprinderii FSG este estimat ca fiind negativ din nou, cu o valoare de – 5 1 44  000 EUR.

(35)

Germania a susținut că, în perioada 2000-2009, cea mai mare parte a costurilor a fost suportată pentru investiții în infrastructură și activități de întreținere a acesteia, pentru plăți ale dobânzilor la împrumuturile contractate în vederea finanțării investițiilor în infrastructură, precum și pentru garantarea siguranței/securității. Potrivit afirmațiilor Germaniei, costurile totale pentru activitățile în cauză se ridică la aproximativ […]. Costurile respective sunt considerate a nu avea legătură cu furnizarea de servicii aeroportuare, ci ca fiind rezultate exclusiv din construcția și exploatarea infrastructurii.

Tabelul 5

Costuri pentru infrastructură și siguranță/securitate suportate în perioada 2000-2009

(36)

Germania (14) a precizat că, în perioada 2000-2009, au avut loc următoarele activități de investiții și întreținere:

(37)

Capacitatea anuală a vechiului terminal era de 3 90  000 de pasageri pe an (15). Capacitatea a fost depășită pentru prima dată în 1996. În acel an, numărul anual de pasageri pe aeroportul Saarbrücken a ajuns la 3 95  000 de pasageri și a continuat să crească până în 2000, când a atins valoarea de 4 84  566 de pasageri. Potrivit Germaniei, vechiului terminal devenea congestionat în mod frecvent, în special în timpul lunilor în care se călătorește cel mai mult (perioada de vară), ceea ce a cauzat perioade lungi de așteptare, supraaglomerarea zonelor destinate pasagerilor sau așteptarea în afara terminalului de către pasageri. De asemenea, vechiul terminal nu mai respecta cerințele în materie de securitate. Noul terminal este echipat cu un nou sistem de securitate. Vechiului terminal servește în prezent ca zonă de așteptare și de îmbarcare.

(38)

În perioada 2009-2010, au fost realizate pista și zona de siguranță, ceea ce a implicat o serie de măsuri de construcție și de securitate care au fost luate pentru a spori securitatea infrastructurii aeroportuare și pentru a le face conforme cu cerințele de securitate aplicabile. În special, a fost ajustată amplasarea sistemelor de iluminare a pistei pentru a oferi semnale mai bune pentru piloți, au fost instalate luminile de protecție a pistei și suprastructura curbei pistei a fost ajustată la nevoile aeronavelor moderne.

(39)

În mod similar, în perioada 2009-2010, pista a făcut obiectul unor lucrări de întreținere pentru a evita deteriorarea aeronavelor care efectuează zboruri de pe aeroport.

(40)

Decizia de inițiere a procedurii a menționat mai întâi că finanțarea întreprinderii vh Saar de către landul Saarland și a întreprinderilor FSBesitzG/FSG de către vh Saar a implicat un transfer de resurse de stat fie în mod direct, fie datorită faptului că vh Saar era controlată în totalitate de landul Saarland și acțiunile sale erau imputabile landului. Activitățile întreprinderilor FSBesitzG, FSGB și FSG, precum și, eventual, cele ale vh Saar au constituit activități economice.

(41)

Decizia de inițiere a procedurii a explicat că, pe baza informațiilor disponibile, s-a constatat că vh Saar nu a obținut un avantaj în sine, întrucât aceasta, aparent, a transferat toate fondurile primite de la landul Saarland către FSBesitzG/FSG. Germania a fost invitată să prezinte informații suplimentare cu privire la împrejurarea dacă vh Saar a reținut din fondurile de stat primite pentru un alt scop sau o altă activitate. În ceea ce privește FSBesitzG/FSG, decizia de inițiere a procedurii a constatat că fondurile primite de la vh Saar au redus costurile pe care aeroportul ar fi trebuit, în mod normal, să le suporte, constituind astfel un avantaj economic.

(42)

Decizia de inițiere a procedurii a evaluat măsura în care finanțarea ar putea fi caracterizată drept compensație pentru un serviciu de interes economic general (SIEG), în temeiul jurisprudenței Altmark. S-a observat că, pe baza informațiilor disponibile, cel de al patrulea criteriu Altmark nu pare să fie îndeplinit. Mai exact, s-a observat că exploatarea aeroportului nu a fost niciodată scoasă la licitație și finanțarea nu s-a bazat pe o analiză a costurilor pe care le-ar fi suportat o întreprindere tipică, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloacele necesare. Întrucât criteriile din hotărârea Altmark sunt cumulative, constatarea a fost suficientă pentru concluzia preliminară că finanțarea nu poate fi considerată drept o compensație pentru SIEG în temeiul jurisprudenței.

(43)

De asemenea, din informațiile disponibile nu a rezultat că finanțarea ar putea fi justificată ca fiind în conformitate cu comportamentul unui operator rațional în economia de piață. În special, s-a observat că Germania nu a prezentat un plan de afaceri sau orice alte documente care să indice posibilitatea obținerii unui profit. Dimpotrivă, pierderile anuale în creștere au arătat mai degrabă că aeroportul nu va fi viabil fără sprijin financiar din partea landului Saarland prin intermediul întreprinderii vh Saar, ceea ce ar putea indica că aeroportul era o întreprindere aflată în dificultate. Prin urmare, Comisia a considerat, cu titlu preliminar, că finanțarea aeroportului prin intermediul întreprinderii vh Saar nu respectă principiul operatorului economic privat în economia de piață și a solicitat Germaniei să își prezinte observațiile cu privire la situația financiară a aeroportului.

(44)

În cele din urmă, s-a remarcat faptul că finanțarea a fost selectivă, că măsura a denaturat sau a amenințat să denatureze concurența și că, pe baza proximității sale față de o serie de aeroporturi din alte state membre, se pare că măsura a avut un efect asupra schimburilor comerciale din interiorul Uniunii. Prin urmare, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că finanțarea a constituit într-adevăr ajutor de stat în conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din tratat.

(45)

Decizia de inițiere a procedurii a analizat mai întâi dacă finanțarea aeroportului ar putea fi calificată drept ajutor compatibil în temeiul deciziei din 2005 privind serviciile de interes economic general (16). S-a arătat că nu a fost disponibilă nicio informație care să demonstreze că, în lipsa aeroportului, regiunea în care este situat acesta ar fi într-atât de izolată încât dezvoltarea sa socială și economică ar avea de suferit. Întrucât se pare că zona deservită de aeroportul Saarbrücken ar putea, de asemenea, să fie deservită de alte aeroporturi din regiune, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că definirea funcționării aeroportul Saarbrücken ca un serviciu de interes economic general în temeiul deciziei din 2005 privind SIEG constituie o eroare vădită.

(46)

În decizia de inițiere a procedurii s-a constatat, de asemenea, că, în orice caz, aeroportului nu i-a fost încredințată în mod corect prestarea unui serviciu de interes economic general constând în servicii aeroportuare, că nu este clar dacă finanțarea a fost limitată la activitățile de bază ale aeroportului și că parametrii pentru calculul compensației nu au fost definiți în prealabil. În consecință, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că finanțarea nu îndeplinește condițiile prevăzute de decizia din 2005 privind SIEG.

(47)

S-a analizat, de asemenea, dacă au fost îndeplinite condițiile prevăzute în secțiunea 4.2 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. Condițiile respective sunt similare celor cuprinse în decizia din 2005 privind SIEG. Absența unui act de atribuire adecvat și lipsa dispozițiilor care limitează finanțarea activităților de bază ale aeroportului, inter alia, au condus la concluzia preliminară că finanțarea nu poate fi considerată compatibilă în temeiul punctului 4.2 din orientările din 2005 privind sectorul aviației.

(48)

Decizia de inițiere a procedurii a analizat în continuare dacă finanțarea ar putea fi compatibilă în temeiul punctului 4.1 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. S-a observat că acordul privind transferul profitului și pierderilor nu a avut în mod special scopul de a finanța investițiile în infrastructură, ci pur și simplu a acoperit toate pierderile generate de activitățile aeroportului. De asemenea, decizia a arătat că un astfel de instrument nu ar fi putut avea un efect stimulativ în ceea ce privește investițiile și a observat că Germania preconizează numai un EBITDA pozitiv pentru anul 2020, dar fără un rezultat global pozitiv. În cele din urmă, s-a considerat că exploatarea aeroportului pare să influențeze în mod negativ funcționarea aeroportului Zweibrücken din apropiere. Prin urmare, Comisia și-a exprimat îndoielile în ceea ce privește compatibilitatea finanțării în temeiul punctului 4.1 din orientările din 2005 privind sectorul aviației.

(49)

În cele din urmă, decizia de inițiere a procedurii a abordat eventuala compatibilitate a finanțării în temeiul orientărilor privind ajutoarele pentru salvare și restructurare (17). Germania a fost invitată să clarifice dacă aeroportul ar putea fi considerat o întreprindere aflată în dificultate și, în caz afirmativ, dacă au fost luate măsurile în temeiul orientărilor privind ajutoarele pentru salvare și restructurare.

(50)

În concluzie, Comisia a adoptat poziția preliminară conform căreia finanțarea întreprinderilor vh Saar, FSBesitzG și FSG prin intermediul unor granturi directe acordate vh Saar de către landul Saarland și al injecțiilor de capital efectuate de vh Saar în favoarea FSBesitzG/FSG constituie ajutor de stat. Comisia și-a exprimat, de asemenea, îndoielile, pe baza informațiilor disponibile, în ceea ce privește compatibilitatea ajutoarelor în cauză cu piața internă.

(51)

Din anul 1998, Germania a transferat către aeroport mai multe terenuri, care, conform informațiilor prezentate de Germania, au avut o valoare totală de 2 40  000 EUR. Dintre toate terenurile în cauză, doar trei au fost transferate după anul 2000. Potrivit Germaniei, terenurile respective aveau o valoare totală de […]. În anii 2002 și 2003, au fost transferate două terenuri […], iar în anul 2004 aeroportul a cumpărat un teren la un preț de […].

(52)

În decizia de inițiere a procedurii s-a observat mai întâi că transferul terenurilor aflate în proprietatea statului a constituit un transfer de resurse de stat. Întrucât exploatarea și construcția infrastructurii aeroportuare trebuie considerată ca fiind o sarcină care ține de domeniul de aplicare a controlului ajutoarelor de stat numai de la data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000), doar transferurile care au avut loc după data respectivă au fost relevante pentru analiza ajutorului de stat, iar Germania a fost invitată să clarifice care sunt terenurile transferate după anul 2000 și care este valoarea acestora. Comisia a observat, de asemenea, că transferul nu respectă principiul operatorului privat în economia de piață, este selectiv și, pentru aceleași motive menționate în ceea ce privește finanțarea generală, denaturează concurența și afectează schimburile comerciale în interiorul Uniunii.

(53)

Germania a argumentat că terenurile transferate au fost necesare, cel puțin parțial, din motive de siguranță sau de securitate (cum ar fi construirea gardurilor de securitate) și, în consecință, măsurile nu ar putea constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Comisia a invitat Germania să prezinte clarificări exacte asupra măsurilor care au fost direct legate de siguranța traficului aerian și de exercitarea prerogativelor suverane și și-a exprimat îndoielile cu privire la faptul că realizarea gardurilor de securitate servește numai pentru a garanta siguranța operațiunilor aeroportuare, încadrându-se astfel, de asemenea, în sfera cheltuielilor legate în mod necesar de activitatea economică a exploatării unui aeroport. Germania a fost invitată, de asemenea, să explice dacă finanțarea publică a activităților care intră în sfera sectoarelor de competență publică este reglementată în același mod pentru toate aeroporturile germane sau dacă unele aeroporturi au trebuit să suporte din resurse proprii costuri care pentru alte aeroporturi au fost acoperite de stat.

(54)

În consecință, decizia de inițiere a procedurii a ajuns la concluzia preliminară că transferul terenurilor constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(55)

În decizia de inițiere a procedurii s-a reamintit că este responsabilitatea statelor membre să invoce eventualele motive care ar justifica compatibilitatea și să facă dovada că sunt îndeplinite condițiile necesare. S-a luat act de faptul că, având în vedere că Germania nu a considerat că transferul de teren în cauză constituie ajutor de stat, aceasta nu a prezentat niciun argument privind compatibilitatea. Comisia a invitat Germania să explice dacă transferul terenurilor ar putea fi compatibil în temeiul orientărilor privind ajutoarele pentru salvare și restructurare. De asemenea, pe baza informațiilor disponibile la momentul adoptării deciziei de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la compatibilitatea măsurii cu piața internă.

(56)

Landul Saarland a acordat întreprinderii FSBesitzG garanții în trei ocazii (două garanții în anul 1998, una în anul 1999), de fiecare dată fără a primi nicio remunerație. De asemenea, landul Saarland a emis două scrisori de confort drept garanție pentru două împrumuturi contractate de vh Saar. vh Saar a transferat împrumuturile respective către FSBesitzG.

Tabelul 6

Garanții și scrisori de confort

(57)

În decizia de inițiere a procedurii s-a constatat că, pentru aceleași motive menționate în considerentul 52, doar garanțiile acordate după anul 2000 sunt relevante pentru evaluarea ajutorului de stat. Având în vedere informațiile disponibile la momentul respectiv, Comisia a pornit de la premisa că garanția pentru un împrumut în valoare de 1 1 4 53  000 EUR a fost acordată după anul 2000. Aceasta a explicat că, întrucât garanția pentru împrumutul respectiv, precum și scrisoarea de confort emisă pentru împrumuturile din 2005 și 2006 contractate de vh Saar au acoperit 100 % din împrumuturi și întrucât landul Saarland nu a primit nicio remunerație pentru garanție/scrisorile de confort, acestea par să constituie ajutor de stat în temeiul Comunicării privind garanțiile (18). În ceea ce privește selectivitatea, denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale, se aplică aceleași considerații precum cele care au fost subliniate cu privire la finanțarea generală a FSBesitzG/FSG de către vh Saar.

(58)

În decizia de inițiere a procedurii s-a considerat că garanția pentru împrumutul în valoare de 1 1 4 53  000 EUR a fost acordată după anul 2000. Având în vedere faptul că împrumutul subiacent a fost utilizat pentru a finanța construirea noului terminal, decizia de inițiere a procedurii a evaluat compatibilitatea garanției în temeiul punctului 4.1 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. Comisia a ajuns la concluzia preliminară că există îndoieli cu privire la măsura în care noul terminal deservește un obiectiv de interes public clar definit (întrucât nu este clar dacă alte aeroporturi din apropiere nu ar putea acoperi, de asemenea, zona pe care o deservește aeroportul Saarbrücken), dacă terminalul a fost necesar pentru funcționarea aeroportului, dacă perspectivele acestuia pe termen mediu sunt satisfăcătoare (având în vedere că Germania nu a prezentat nicio informație cu privire la momentul în care aeroportul va deveni profitabil), dacă toți utilizatorii au acces egal și nediscriminatoriu la infrastructură (întrucât nu este clar dacă toți au beneficiat de aceleași avantaje ca întreprinderile Cirrus și Air Berlin) și, în sfârșit, dacă acesta a afectat dezvoltarea schimburilor comerciale într-o măsură care să contravină interesului Uniunii.

(59)

În ceea ce privește scrisorile de confort din 2005 și 2006, în decizia de inițiere a procedurii s-a constatat că Germania nu a explicat care este scopul împrumuturilor subiacente. Din acest motiv, precum și pentru că Germania nu a prezentat argumente cu privire la compatibilitatea măsurilor, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că ajutorul de stat implicat în măsurile în cauză este incompatibil cu piața internă.

(60)

După divizarea, în 1997, a întreprinderii FSG inițiale în FSBesitzG și FSBG, FSBG a închiriat infrastructura aeroportuară de la FSBesitzG. În temeiul contractului de închiriere încheiat la 7 iulie 1997, FSBG trebuia să plătească o sumă fixă anuală de […] pe an, plus impozitul pe cifra de afaceri. La 3 august 2006, FSBG și FSBesitzG au semnat un nou contract de închiriere, aplicabil în mod retroactiv de la 1 iulie 2006.

(61)

În temeiul contractului din 2006, valoarea chiriei fixe anuale a fost stabilită la […] EUR pe an. De asemenea, FSBG a trebuit să transfere un anumit procentaj din profitul anual. […].

(62)

În baza contractelor respective, FSBG a plătit următoarele sume drept chirie pentru infrastructurile aeroportuare către FSBesitzG:

Tabelul 7

Sumele aferente chiriei plătite de către FSBG

(63)

Întrucât FSBG și FSBesitzG au fuzionat la începutul anului 2008, nu au mai fost datorate sume aferente chiriei după această dată.

(64)

În decizia de inițiere a procedurii s-a menționat mai întâi că respectivul contract de închiriere modificat a fost încheiat între FSBesitzG și FSBG, prin urmare, fără implicarea directă a autorităților publice. Cu toate acestea, Comisia a remarcat că FSBesitzG este deținută în întregime de autoritățile publice (0,1 % aparține landului Saarland în mod direct, 99,9 % aparține întreprinderii vh Saar, care, la rândul său, aparține în proporție de 100 % landului Saarland), fiind astfel o întreprindere publică. În continuare, Comisia a arătat că, având în vedere diferitele mecanisme de control, landul Saarland deține controlul global asupra FSBesitzG și a ajuns la concluzia preliminară că, în cazul în care se constată că prin contractul de leasing FSBG a beneficiat de un avantaj sub forma unor valori ale chiriei sub prețul pieței, avantajul respectiv implică un transfer de resurse de stat și este imputabil statului.

(65)

În continuare, în decizia de inițiere a procedurii se subliniază că, începând cu anul 2000, FSBG a trebuit să fie considerată ca fiind angajată în activități economice și, prin urmare, ca fiind o întreprindere. La momentul deciziei de inițiere a procedurii, Comisia nu a primit nicio informație referitoare la contractele de închiriere înainte de anul 2000 și dacă respectivul contract de închiriere care a existat până în anul 2006 a făcut obiectul unor modificări după anul 2000. Contractul care a fost în vigoare până în 2006 ar putea, prin urmare, să constituie un ajutor existent. Germania a fost invitată să prezinte informații suplimentare cu privire la această chestiune.

(66)

În ceea ce privește faptul dacă respectivul contract de închiriere a implicat un avantaj pentru FSBG, decizia de inițiere a procedurii a evidențiat îndoielile Comisiei cu privire la măsura în care plățile de leasing efectuate de către FSBG sunt în concordanță cu condițiile pieței. Prin urmare, Comisia a solicitat Germaniei informații cuprinzătoare privind relațiile financiare între FSBesitzG și FSBG, precum și privind determinarea condițiilor contractului de închiriere și motivele economice care stau la baza acestora.

(67)

Pe baza acestor considerente, decizia de inițiere a procedurii a ajuns la concluzia preliminară că plățile de leasing efectuate de către FSBG conțin un element de ajutor de stat.

(68)

Decizia de inițiere a procedurii amintește că s-a ajuns la concluzia preliminară conform căreia plățile de leasing conțin ajutor de stat în sensul ajutorului de exploatare, întrucât plățile sub prețul pieței au redus costurile de exploatare pe care a trebuit să le suporte FSBG. Decizia de inițiere a procedurii a subliniat că astfel de ajutoare de exploatare sunt, în principiu, incompatibile cu piața internă și a solicitat Germaniei să clarifice dacă ajutorul ar putea intra sub incidența orientărilor privind ajutoarele pentru salvare și restructurare sau să prezinte alte argumente privind compatibilitatea.

(69)

Până în anul 2007, lista tarifelor de aeroport aplicabilă pentru aeroportul Saarbrücken nu prevedea nicio reducere pentru companiile aeriene. La 1 aprilie 2007, FSBG a introdus o listă nouă, care prevedea o serie de reduceri disponibile pentru companiile aeriene care îndeplineau anumite condiții. Lista a fost adoptată, de asemenea, de FSBesitzG/FSG după fuziunea celor două întreprinderi.

(70)

Lista din 2007 a introdus trei tipuri de reduceri. Primele două nu pot fi cumulate, iar a treia poate fi suplimentară față de orice alte reduceri acordate.

(71)

Decizia de inițiere a procedurii a plecat de la premisa că noua listă a tarifelor din 1 aprilie 2007 a fost adoptată de FSBesitzG. Pe această bază, decizia de inițiere a procedurii a procedurii a reamintit, de asemenea, că, având în vedere controlul cuprinzător pe care îl dețineau autoritățile publice asupra FSBesitzG, introducerea listei de tarife noi este imputabilă statului. În măsura în care lista prevedea tarife sub prețul pieței, aceasta constituie, prin urmare, un transfer de resurse de stat, care este imputabil statului.

(72)

Germania a susținut că reducerile au fost motivate de considerente de ordin economic și că respectă principiul operatorului privat în economia de piață. Cu toate acestea, decizia de inițiere a procedurii a subliniat că Germania nu a furnizat suficiente informații până în prezent pentru a permite Comisiei să evalueze pe deplin această afirmație. Prin urmare, Germania a fost invitată să furnizeze informații complete privind costurile și veniturile aeroportului, în special cele referitoare la transportul comercial de pasageri. De asemenea, Comisia a solicitat clarificări cu privire la măsura în care lista de tarife a fost aplicată fără discriminare între companiile aeriene.

(73)

Decizia de inițiere a procedurii a apreciat în încheiere că este îndoielnic că reducerile din lista de tarife de la 1 aprilie 2007 pot fi justificate pe baza principiului operatorului privat în economia de piață și că, prin urmare, nu poate fi exclus faptul că respectivele companii aeriene au beneficiat de un avantaj. Întrucât reducerile erau, de asemenea, de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că reducerile constituie ajutor de stat.

(74)

Decizia de inițiere a procedurii a evaluat dacă reducerile pot fi considerate ajutoare la înființare compatibile în conformitate cu secțiunea 5 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. În evaluarea sa, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care au fost îndeplinite toate condițiile de compatibilitate a ajutorului la înființare.

(75)

În special, decizia de inițiere a procedurii a constatat că:

(76)

Întrucât condițiile cumulative pentru ajutoarele la înființare compatibile nu par să fie îndeplinite și având în vedere că nu există alte temeiuri evidente de stabilire a compatibilității, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că reducerile constituie ajutor de stat incompatibil.

(77)

La 27 ianuarie 2005, FSBesitzG a încheiat un contract inițial cu Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH (denumită în continuare „Cirrus”) pe o perioadă de un an. Obiectul contractului a constat în creșterea numărului de pasageri pentru ruta către […]. Contractul prevedea că o creștere a numărului de pasageri va fi posibilă numai în cazul în care prețul biletelor este redus în mod considerabil, astfel încât Cirrus să devină atractivă pentru călători. Acesta prevedea, de asemenea, că proiectul va suporta pierderi semnificative în faza de pornire. Prin urmare, aeroportul era pregătit să sprijine proiectul cu o finanțare inițială.

(78)

Începerea operațiunilor de zbor a fost stabilită pentru 29 martie 2005. Contractul s-a bazat pe un plan de afaceri care conținea numărul de pasageri și randamentul mediu net. Contractul stabilea, de asemenea, tipul de aeronave care urmau să fie utilizate.

(79)

Contractul obliga Cirrus să ofere zboruri regulate între Saarbrücken și […] cu o frecvență a zborurilor de […] zboruri de […] ori pe săptămână, […] zboruri […]. Contractul menționa în mod explicit că Cirrus […]. Contractul a fost ulterior prelungit și modificat în repetate rânduri și, în cele din urmă, a expirat la 31 decembrie 2006.

(80)

Remunerația datorată în temeiul contractului a fost calculată în conformitate cu următoarea formulă:

Pe perioada de valabilitate a contractului, valoarea anuală a remunerației plătite întreprinderii Cirrus de către FSBesitzG a fost după cum urmează:

Tabelul 8

Plăți către Cirrus Airlines în EUR

(81)

Decizia de inițiere a procedurii a constatat mai întâi că decizia FSBesitzG implică un transfer de resurse de stat și este imputabilă statului. De asemenea, Cirrus era, în mod clar, o întreprindere care desfășoară activități economice. În consecință, s-a ridicat problema dacă respectivul contract a acordat Cirrus un avantaj pe care întreprinderea nu l-ar fi putut obține altfel pe piață. Având în vedere că Germania nu a furnizat nicio explicație referitoare la motivul pentru care s-a încheiat contractul, aceasta a fost invitată să clarifice dacă consideră că, în ceea ce privește încheierea contractului, FSBesitzG a acționat ca un operator economic privat rațional în economia de piață și, în caz afirmativ, să furnizeze documente în sprijinul opiniei sale.

(82)

Decizia de inițiere a procedurii a subliniat faptul că, la momentul adoptării deciziei, Comisia nu a primit nicio indicație referitoare la faptul că Germania a comparat costurile și veniturile estimate rezultate din contract. Pe această bază, Comisia a concluzionat inițial că respectivul contract încheiat cu Cirrus constituie ajutor de stat.

(83)

Deciziile de inițiere a procedurii au evaluat măsura în care contractul încheiat cu Cirrus ar putea fi considerat drept ajutor la înființare compatibil în temeiul secțiunii 5 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. În evaluarea sa, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care au fost îndeplinite diferitele condiții de compatibilitate a ajutorului la înființare.

(84)

În special, decizia de inițiere a procedurii a constatat că respectivul contract cu Cirrus nu pare să îndeplinească următoarele condiții:

(85)

Întrucât condițiile cumulative pentru ajutoarele la înființare compatibile nu par să fie îndeplinite și având în vedere că nu există alte temeiuri vizibile de stabilire a compatibilității, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că respectivul contract încheiat cu Cirrus constituie ajutor de stat incompatibil.

(86)

La 6 aprilie 2011, FSG a încheiat un acord de marketing cu Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (denumită în continuare „Air Berlin”), valabil până la 2 mai 2014. Acordul impunea Air Berlin să furnizeze servicii de marketing și de publicitate pentru FSG. Acordul prevedea următoarele: […] FSG estima că frecvențele crescute vor genera venituri mai mari din activitățile aviatice și de altă natură decât cele aviatice. De asemenea, Air Berlin a fost obligată să promoveze cele două rute dinspre și spre Saarbrücken (informații privind creșterea frecvențelor transmise în presă, prin e-mailuri, în buletine ale agențiilor de turism, în reviste, în presa scrisă, la punctele de check-in, la bord, la radio etc.). FSG a compensat Air Berlin pentru serviciile de marketing furnizate cu o sumă totală de [8 00  000 EUR-1 7 00  000 EUR].

(87)

Fiind similar contractului încheiat cu Cirrus, acordul de marketing încheiat cu Air Berlin a ridicat, de asemenea, întrebarea dacă este conform cu condițiile pieței. Toate celelalte condiții, precum transferul imputabil de resurse de stat și selectivitatea au fost considerate a fi îndeplinite.

(88)

Germania a susținut că a efectuat o analiză cost-beneficiu care a demonstrat că respectivul contract a fost profitabil pentru aeroport pe termen lung. Cu toate acestea, Germania nu a furnizat analiza respectivă, ceea ce a împiedicat Comisia să evalueze modul în care aeroportul a calculat costurile și veniturile estimate care rezultă din contract. Constatând, de asemenea, că singurul avantaj obținut de aeroport în temeiul contractului pare să fie creșterea preconizată a numărului de pasageri, contractul în sine nu pare să fie altceva decât o reducere suplimentară a tarifelor de aeroport, care erau cumulate și cu reducerile deja disponibile în conformitate cu lista tarifelor de aeroport din 2007.

(89)

Pe baza acestor considerații, decizia de inițiere a procedurii a ajuns la concluzia preliminară că acordul de marketing încheiat cu Air Berlin i-a acordat acesteia un avantaj selectiv. Întrucât s-a constatat, de asemenea, existența tuturor celorlalte elemente de ajutor de stat, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că respectivul contract conține un element de ajutor de stat.

(90)

Decizia de inițiere a procedurii a evaluat dacă acordul de marketing poate fi considerat ajutor la înființare compatibil în temeiul secțiunii 5 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. În evaluarea sa, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care au fost îndeplinite diferitele condiții pentru compatibilitatea ajutorului la înființare.

(91)

În special, decizia de inițiere a procedurii a constatat că acordul cu Air Berlin nu pare să îndeplinească următoarele condiții:

(92)

Întrucât condițiile cumulative pentru ajutoarele la înființare compatibile par să nu fie îndeplinite și având în vedere că nu există alte temeiuri evidente de stabilire a compatibilității, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că respectivul contract încheiat cu Air Berlin constituie ajutor de stat incompatibil cu piața internă.

(93)

Germania nu contestă faptul că FSBesitzG și FSG desfășoară activități economice și trebuie să fie calificate drept întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. În măsura în care FSBesitzG și FSG desfășoară activități care fac parte din prerogativele suverane ale statului, acestea nu ar constitui totuși întreprinderi.

(94)

În acest context, Germania a prezentat un tabel cu cheltuielile (atât cheltuieli de exploatare, cât și de investiție) care intră în sfera sectoarelor de competență publică suportate în perioada 2000-2011:

Tabelul 9

Costuri în EUR care intră în sfera sectoarelor de competență publică  (19)

(95)

Germania susține că orice finanțare a măsurilor de securitate aeroportuară în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz, a controlului traficului aerian și a măsurilor de siguranță aeriană în temeiul articolului 27 litera (c) punctul (2) din Luftverkehrsgesetz, precum și a brigăzii de pompieri se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică. Potrivit Germaniei, împrejmuirile aeroportului și căile pietonale de control, platforma de îmbarcare, indicatoarele de pe pistă, generatoarele, locurile de parcare pentru aeronavele care fac obiectul unor amenințări cu bombă și extinderea zonelor de siguranță de capăt de pistă intră sub incidența articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz și, prin urmare, se încadrează, de asemenea, în sfera sectoarelor de competență publică.

(96)

În ceea ce privește controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană, în temeiul articolului 27 litera (c) punctul (2) din Luftverkehrsgesetz, Germania susține că statul nu acoperă costurile aferente acestor măsuri pentru toate aeroporturile, dar că diferența de tratament între diferite aeroporturi este justificată și, prin urmare, nu implică un avantaj. Mai concret, articolul 27 litera (c) punctul (2) face distincția între anumite aeroporturi, pentru care finanțarea acestor măsuri de securitate la nivel federal este considerată necesară din motive legate de siguranță și de interesele politicii în domeniul transporturilor, și alte aeroporturi pentru care măsurile nu sunt considerate ca fiind strict necesare la nivel federal. Ministerul Federal al Transporturilor a recunoscut până în prezent finanțarea mai multor aeroporturi, printre care Saarbrücken, ca fiind necesară din motive care țin de siguranță și de politicile în domeniul transporturilor. Acesta este motivul pentru care finanțarea aeroporturilor regionale, care ar trebui, în mod normal, să suporte costurile din resurse proprii, nu este discriminatorie. Finanțarea controlului traficului aerian și a măsurilor de siguranță aeriană, indiferent dacă este asigurată direct de către stat la nivel federal sau de către landuri, intră în sfera sectoarelor de competență publică în toate cazurile.

(97)

De asemenea, costurile pentru brigada de pompieri, de exemplu, nu sunt reglementate la nivel federal, dar intră în sfera de competență a landurilor, acesta fiind motivul pentru care brigada de pompieri nu este finanțată de către stat în toate aeroporturile. Diferența de tratament se bazează pe motive istorice și obiective. În principal, aceasta ține de natura activității aeroportului, întrucât aeroporturile regionale mai mici nu sunt în măsură să suporte costurile fixe ridicate implicate de o brigadă de pompieri și, prin urmare, acestea vor fi suportate de către landul respectiv.

(98)

În ceea ce privește vh Saar, Germania susține că aceasta nu poate fi considerată o întreprindere. În primul rând, Germania afirmă că vh Saar în sine nu acționează pe piață, ci doar deține participații în alte întreprinderi (și anume, aeroportul și HSG). Făcând referire la o hotărâre a Curții de Justiție (20), Germania reamintește că simpla deținere a unor participații în alte întreprinderi, chiar dacă este vorba despre o participație majoritară, nu este, în sine, o activitate economică. În continuare, Germania susține că o excepție de la acest principiu, conform căreia un holding se implică într-o activitate economică atunci când exercită influență asupra întreprinderilor în care deține participații, nu se aplică în cazul vh Saar.

(99)

Germania susține, în ceea ce privește vh Saar, că întreprinderea nu a beneficiat de niciun avantaj din resurse de stat, întrucât aceasta a transferat toate fondurile primite de la landul Saarland către FSBesitzG/FSG. În consecință, Germania contestă că vh Saar ar putea fi considerată un beneficiar.

(100)

În ceea ce privește fondurile primite de către FSBesitzG/FSG de la vh Saar în temeiul acordului de transfer al profitului și pierderilor, Germania susține că nu a fost acordat niciun avantaj, întrucât finanțarea a compensat doar FSBesitzG/FSG pentru furnizarea unui serviciu de interes economic general (SIEG) în temeiul jurisprudenței Altmark.

(101)

Germania susține că exploatarea aeroportului, inclusiv construirea și întreținerea infrastructurii necesare, constituie un serviciu de interes economic general (SIEG). Noțiunea de SIEG este definită de autoritățile germane ca serviciile prestate pe o piață, pentru a căror furnizare fiabilă și stabilă publicul prezintă un interes general, pe care piața nu este în măsură să le furnizeze și care sunt furnizate de către o entitate căreia i s-a încredințat o obligație corespunzătoare.

(102)

În ceea ce privește exploatarea aeroportului Saarbrücken, Germania susține că aceasta implică furnizarea de servicii pe o piață. În același timp, Germania arată că, având mai puțin de 5 00  000 de pasageri pe an și situându-se, prin urmare, sub pragul prevăzut în orientările din 2005 privind sectorul aviației de la care se preconizează că un aeroport va fi profitabil, aeroportul în cauză oferă servicii pe care altfel piața nu le-ar oferi.

(103)

Conform informațiilor furnizate de Germania, aeroportului Saarbrücken i s-a încredințat obligația de a furniza serviciile respective. Această obligație, potrivit afirmațiilor Germaniei, rezultă din autorizația de funcționare și din dispozițiile legislației germane în materie de transport aerian. Germania face referire în mod specific la articolul 45 alineatul (1) din Regulamentul de acordare a autorizațiilor de transport aerian (Luftverkehrszulassungsordnung), care prevede că o întreprindere care deservește un aeroport trebuie să „mențină aeroportul în condiții de siguranță pentru exploatare și să îl exploateze în mod corespunzător”. Obligația de exploatare implică obligația de a pune la dispoziția aeronavelor servicii aeroportuare fără nicio discriminare în timpul orelor normale de funcționare, care la rândul lor sunt stabilite în autorizația de funcționare și nu pot fi modificate în mod unilateral de către operatorul aeroportuar. Orice încălcare a obligației de exploatare a aeroportului ar conduce la aplicarea de amenzi de până la 50  000 EUR în conformitate cu articolul 108 din Luftverkehrszulassungsordnung coroborat cu articolul 58 punctele (1) (10) (2) din Luftverkehrsgesetz. În sfârșit, Germania susține că landul garantează, de asemenea, buna funcționare prin intermediul controlului cuprinzător exercitat asupra operatorului.

(104)

În ceea ce privește observația din decizia de inițiere a procedurii potrivit căreia nu pare să fie în vigoare niciun act de încredințare oficial, Germania susține că respectiva combinație a factorilor menționați în considerentul 103 și, în special, controlul cuprinzător și strict asupra aeroportului exercitat de landul Saarland garantează că scopurile încredințării sunt realizate cel puțin la fel precum în cazul în care ar fi în vigoare un act de încredințare oficial.

(105)

În susținerea afirmației sale potrivit căreia exploatarea aeroportului constituie un serviciu de interes economic general, Germania afirmă că aeroportul este o parte esențială a infrastructurii rutiere a landului Saarland, care este necesară în special pentru conectarea regiunii cu restul țării și cu nodurile aeriene importante. Importanța deosebită a acestui context ar decurge din poziția geografică a landului Saarland într-o parte marginală a Germaniei, departe de centrele metropolitane importante ale țării.

(106)

Aeroportul ar deservi, în primul rând, populația din regiune, răspunzând nevoilor de trafic în scop turistic și personal. Potrivit afirmațiilor Germaniei, landul Saarland s-ar dezvolta tot mai mult ca destinație turistică. În al doilea rând, Germania susține că aeroportul este vital pentru conectarea instituțiilor științifice, culturale și sociale din landul Saarland, care sunt situate, în principal, în orașul Saarbrücken. În al treilea rând, importanța aeroportului pentru economia locală și dezvoltarea regională este subliniată, în special, în contextul tranziției structurale în curs de la o economie bazată pe extracția cărbunelui spre o economie internațională și inovatoare. Germania subliniază faptul că întreprinderile își fundamentează deseori decizia de a se transfera în landul Saarland pe existența unui aeroport. Aceasta face referire, de asemenea, la un studiu din 2009 conform căruia cererea pentru furnizarea de servicii de transport aerian pentru pasageri ar trebui să crească în viitor.

(107)

Germania își întemeiază afirmația de mai sus pe faptul că mărirea constantă a numărului de pasageri pe aeroportul Saarbrücken în ultimele decenii, rezultatele unui studiu care indică un potențial suplimentar de creștere economică și faptul că alte aeroporturi din regiune nu pot satisface cererea locală demonstrează importanța aeroportului pentru populația și economia locală. Germania invocă orientările din 2005 privind sectorul aviației, în care se precizează că „nu este exclus ca administrarea generală a activității unui aeroport, în cazuri excepționale, să fie considerată un serviciu de interes economic general”, de exemplu în cazul în care un aeroport este situat într-o „regiune izolată”, și confirmă că Saarbrücken este un astfel de caz excepțional datorită poziției sale geografice și schimbării structurale în curs a economiei locale (21). În cele din urmă, Germania susține că ajutorul nu finanțează activitățile care depășesc „activitățile de bază” prevăzute la punctul 53 punctul (iv) din orientările din 2005 privind sectorul aviației.

(108)

Germania afirmă, de asemenea, că existența unui SIEG nu poate fi infirmată de presupusa lipsă a necesității unui aeroport. Germania susține că alte aeroporturi din regiune nu pot răspunde nevoilor pe care le deservește aeroportul Saarbrücken. În special, se susține că alte aeroporturi din regiune sunt prea îndepărtate de zona principală deservită de aeroportul Saarbrücken (cum ar fi aeroporturile din Luxemburg, Netz-Nancy-Lorraine și Frankfurt-Hahn) sau nu pot fi comparate cu aeroportul Saarbrücken din cauza dimensiunilor lor mai reduse și a serviciilor limitate oferite (în special Zweibrücken).

(109)

Germania susține că scopul celui de al doilea criteriu Altmark este de a se evita supracompensarea și de a se asigura utilizarea eficientă a fondurilor publice. Germania susține că, pe baza unui control strict exercitat de autoritățile locale asupra aeroportului, prin care se asigură un comportament economic responsabil, și datorită faptului că activitățile aeroportului se limitează la furnizarea unui SIEG, scopul celui de al doilea criteriu Altmark este îndeplinit. În final, Germania afirmă că, în orice caz, modalitățile de finanțare sunt concepute astfel încât să excludă orice posibilitate de a recurge în mod abuziv la compensațiile pentru furnizarea unui SIEG.

(110)

Germania susține că finanțarea publică nu a depășit niciodată suma necesară pentru a facilita furnizarea de SIEG, luând în considerare toate veniturile relevante. Aceasta subliniază că activitățile din cadrul aeroportului sunt limitate la prestarea serviciului de interes economic general în cauză și, în consecință, nu mai există alte costuri care ar fi putut fi subvenționate încrucișat. În continuare, Germania susține că infrastructura și operațiunile aeroportuare sunt necesare și adecvate pentru a răspunde nevoilor de trafic aerian din zona deservită de aeroportul Saarbrücken. FSBesitzG și FSG nu au generat și nu generează profit, iar FSBG a obținut doar un profit marginal. Germania afirmă că autoritățile locale monitorizează îndeaproape utilizarea fondurilor publice și ar fi intervenit în cazul unei eventuale lipse a eficienței.

(111)

Întrucât aeroportul există de mult timp, cu mult înainte ca furnizarea de servicii aeroportuare să fie considerată o activitate economică, Germania susține că a ales să nu organizeze o licitație pentru încredințarea serviciului de interes economic general, ci, mai degrabă, să se bazeze în continuare pe aeroportul existent. Se afirmă, cu toate acestea, că cel de al patrulea criteriu este îndeplinit, întrucât Germania consideră că autoritățile locale au monitorizat îndeaproape activitățile aeroportului, asigurându-se astfel că au fost rambursate numai costurile eficiente. În timp ce landul Saarland nu dispune de date exacte cu privire la alte aeroporturi regionale, se presupune că aeroportul Saarbrücken are o eficiență medie și că autoritățile locale ar fi recunoscut și eliminat orice ineficiență. În sfârșit, Germania susține că, având în vedere diferențele existente între aeroporturile regionale din Germania, o simplă comparație nu este pertinentă. În această situație, Comisia ar trebui să fie mulțumită de faptul că nu există nicio indicație că aeroportul Saarbrücken este ineficient.

(112)

Întrucât Germania este de părere că toate cele patru criterii Altmark sunt îndeplinite, aceasta susține că finanțarea acordată aeroportului din resurse de stat nu constituie un avantaj, ci o simplă compensație pentru furnizarea unui SIEG.

(113)

Germania explică faptul că, datorită importanței structurale și economice esențiale a aeroportului Saarbrücken pentru regiune, landul Saarland consideră exploatarea sa drept un SIEG, nu o activitate comercială cu scop lucrativ. În consecință, închiderea aeroportului nu este o opțiune și nu există analize ale costurilor și beneficiilor unei închideri.

(114)

Afirmând că finanțarea acordată aeroportului nu denaturează concurența și nici nu afectează schimburile comerciale dintre statele membre, Germania susține că aceasta nu constituie ajutor de stat. În acest context, Germania reamintește că orientările din 2005 privind sectorul aviației prevăd că finanțarea acordată micilor aeroporturi regionale cu mai puțin de 1 milion de pasageri pe an „este puțin probabil să denatureze concurența sau să afecteze comerțul într-o măsură contrară interesului comun” (22). Aeroportul Saarbrücken se încadrează în această categorie de cazuri și, conform Germaniei, nu există niciun motiv să se îndepărteze de la prezumția generală conform căreia aeroportul Saarbrücken este, în mod tipic, un aeroport regional care răspunde nevoilor populației din regiune, iar majoritatea pasagerilor provin de fapt din regiune.

(115)

În ceea ce privește alte aeroporturi din regiune, în special cele situate în alte state membre, se susține că zona deservită de aeroportul Saarbrücken acoperă orașul Saarbrücken și zonele limitrofe, dar nu se extinde la alte state membre. Într-adevăr, s-a afirmat că doar [mai puțin de 14 %] dintre pasageri provin din Franța […] sau Luxemburg […]. Germania consideră că singurele aeroporturi străine în potențială concurență cu aeroportul Saarbrücken sunt aeroportul Metz-Nancy-Lorraine și aeroportul Luxemburg. Cele două aeroporturi se află, cu toate acestea, la distanță de mai mult de o oră de condus față de Saarbrücken, astfel încât – presupunând că zona deservită de un aeroport acoperă toate locurile din care se poate ajunge la aeroport într-un interval de 60 minute – zonele lor deservite se suprapun doar marginal. De asemenea, locațiile în care acestea se suprapun au o densitate redusă a populației și un trafic redus de pasageri, în timp ce zona principală deservită de aeroportul Saarbrücken nu face parte din zona deservită de aeroporturile străine menționate.

(116)

Mai mult decât atât, se susține că profilurile celor două aeroporturi externe menționate și cel al aeroportului Saarbrücken sunt foarte diferite: aeroportul Luxemburg este mult mai mare (aproximativ 1,5 milioane de pasageri pe an) și oferă rute mai diversificate, în timp ce aeroportul Metz-Nancy-Lorraine este semnificativ mai mic și oferă exclusiv zboruri regulate în Franța și zboruri charter către Africa de Nord. Germania susține că, în ceea ce privește în special aeroportul Luxemburg, nu există concurență, întrucât cele două aeroporturi mai degrabă se completează decât se substituie reciproc.

(117)

În ceea ce privește aeroporturile învecinate din Germania, Germania susține că aeroportul Saarbrücken nu este în concurență nici cu aeroportul Frankfurt-Hahn, nici cu aeroportul Zweibrücken. Cu privire la primul dintre acestea, s-a afirmat că zonele deservite se suprapun doar într-o măsură nesemnificativă, având în vedere distanța dintre cele două aeroporturi, că aeroportul Frankfurt-Hahn este mult mai mare (aproximativ 3,5 milioane de pasageri pe an) și oferă aproape exclusiv rute internaționale operate de transportatori low cost, care însă nu deservesc aeroportul Saarbrücken. De asemenea, transportul aerian de mărfuri este important pentru aeroportul Frankfurt-Hahn, dar nu joacă niciun rol pentru aeroportul Saarbrücken.

(118)

În ceea ce privește aeroportul Zweibrücken, Germania subliniază că, deși aeroportul Zweibrücken este, datorită proximității sale cu Saarbrücken, susceptibil de a fi în concurență cu aeroportul respectiv, relația dintre cele două aeroporturi este de fapt complementară, și nu concurențială. În timp ce aeroportul Zweibrücken nu oferă zboruri regulate, ci este utilizat exclusiv pentru zboruri charter, aeroportul Saarbrücken este specializat în zboruri regulate pentru persoanele care călătoresc în scop de afaceri. Aceste profiluri diferite sunt reflectate în infrastructură, instalațiile de calitate superioară ale aeroportului Saarbrücken fiind tipice pentru aeroporturile care se axează pe zboruri regulate. De asemenea, transportul aerian de mărfuri joacă un rol pentru aeroportul Zweibrücken, dar nu și pentru aeroportul Saarbrücken datorită pistei scurte a acestuia din urmă și interzicerii zborurilor pe timp de noapte.

(119)

Pe baza complementarității aparente dintre aeroporturile Zweibrücken și Saarbrücken, Germania declară că este avută în vedere o colaborare mai strânsă între cele două aeroporturi. Guvernele regionale au decis deja să coopereze mai îndeaproape în viitor, preconizând crearea unui aeroport comun („Saar-Palatinate-Airport”) cu două locații (Saarbrücken și Zweibrücken). Cooperarea ar trebui să conducă la sinergii și la fonduri sigure. În cele din urmă, Germania subliniază cererea pentru serviciile de aviație în regiune (ambele aeroporturi luate împreună au deja 7 50  000 de pasageri), susținând că numai aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken împreună pot satisface în mod corespunzător această cerere, în special pentru că celelalte aeroporturi învecinate nu pot servi ca substituenți.

(120)

Germania subliniază faptul că, deși aeroporturile Saarbrücken, Zweibrücken și Frankfurt-Hahn s-au dovedit a fi în concurență unele cu altele, orice măsură de sprijin public nu ar afecta schimburile comerciale dintre statele membre. Toate cele trei aeroporturi sunt situate în Germania, întreprinderile de exploatare sunt de naționalitate germană și acționarii sunt entități teritoriale germane.

(121)

În cele din urmă, s-a afirmat că orice denaturare a concurenței sau orice efect asupra schimburilor comerciale ar fi atât de marginal încât ar trebui să se aplice „principiul de minimis” în cazul de față, ceea ce ar conduce la concluzia că un astfel de efect nu este semnificativ.

(122)

Ca alternativă și în cazul în care Comisia nu urmează argumentul Germaniei conform căruia măsurile de finanțare nu constituie ajutor de stat, Germania susține că măsurile constituie ajutoare existente, sunt, în orice caz, compatibile și scutite de obligația de notificare în temeiul deciziei din 2005 privind SIEG, sunt conforme cu criteriile de compatibilitate stabilite la secțiunile 4.1 și 4.2 din orientările din 2005 privind sectorul aviației și pot fi justificate ca fiind compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

(123)

Germania subliniază că, în cazul în care se constată că acordul de transfer al profitului și pierderilor încheiat între vh Saar și FSBesitzG/FSG constituie ajutor de stat, acesta s-ar califica drept ajutor existent. Acordul relevant, reprezentând temeiul juridic pentru acoperirea deficitului anual, a fost încheiat la 7 mai 1996 și, potrivit autorităților din Germania, nu s-a modificat de la încheierea sa. În cazul în care Comisia ar considera că acordul de transfer al profitului și pierderilor constituie ajutor de stat incompatibil, o astfel de constatare nu ar avea efect decât în viitor.

(124)

Germania susține că finanțarea intră sub incidența deciziei din 2005 privind SIEG, întrucât sunt îndeplinite criteriile de aplicabilitate referitoare la ajutoarele pentru aeroporturi (mai puțin de 1 milion de pasageri pe an sau o cifră de afaceri mai mică de 100 de milioane EUR în cursul celor doi ani anteriori încredințării prestării unui SIEG, mai puțin de 30 de milioane EUR cu titlu de compensare pe an). În același timp, aceasta susține că respectivele condiții prevăzute la articolele 4 și 5 din decizia din 2005 privind SIEG (încredințarea prestării unui SIEG, evitarea supracompensării) sunt respectate, pentru aceleași motive precum cele menționate în ceea ce privește conformitatea cu criteriile Altmark.

(125)

De asemenea, Germania reiterează că există o cerere semnificativă pentru servicii de transport aerian în regiune care nu poate fi acoperită de aeroporturile învecinate, înlăturând astfel sugestia formulată în decizia de inițiere a procedurii potrivit căreia aeroportul nu este necesar pentru a răspunde cererii locale de servicii de transport aerian. Aceasta subliniază faptul că studii relevante demonstrează existența unui potențial de creștere suplimentară, având în vedere creșterea preconizată a cererii de transport pentru pasageri pe care aeroporturile învecinate nu vor fi în măsură să o acopere (Germania face trimitere la propriile explicații cu privire la absența posibilității de substituire între aeroporturile din regiune, dublată de absența concurenței dintre acestea).

(126)

În ceea ce privește, în sfârșit, sugestiile din decizia de inițiere a procedurii potrivit cărora lipsesc un act de încredințare oficial, o limitare a activităților de bază ale unui aeroport și un proces transparent de stabilire a parametrilor de compensație, Germania face trimitere la observațiile sale referitoare la respectarea criteriilor Altmark, susținând că motivarea prezentată este aplicabilă în egală măsură în acest context.

(127)

Germania menționează că decizia din 2012 privind SIEG, care va fi aplicabilă măsurilor în discuție în prezenta decizie numai după expirarea perioadei de tranziție în 2014, va fi relevantă numai pentru viitor, iar atunci în special în cadrul cooperării preconizate între aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken.

(128)

Germania afirmă mai întâi că măsurile generale de finanțare sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 106 alineatul (2) din tratat în coroborare cu secțiunea 4.2 din orientările din 2005 privind sectorul aviației (ajutoare pentru operarea infrastructurii aeroportuare). În sprijinul acestei afirmații, Germania se limitează la a face trimitere la argumentele prezentate cu privire la respectarea criteriilor Altmark și a deciziei din 2005 privind SIEG.

(129)

În ceea ce privește compatibilitatea în temeiul secțiunii 4.1 din orientările din 2005 privind sectorul aviației (finanțarea infrastructurii aeroportuare), Germania susține că toate condițiile prevăzute de aceasta sunt îndeplinite.

(130)

Germania face trimitere la observațiile sale în ceea ce privește existența unui SIEG pentru a demonstra că aeroportul Saarbrücken îndeplinește un obiectiv de interes general. Aceasta reiterează că aeroportul acoperă necesitățile de transport aerian ale populației locale, că accesibilitatea regiunii nu poate fi asigurată de aeroporturile învecinate și că aeroportul este esențial pentru dezvoltarea economică a regiunii.

(131)

Potrivit Germaniei, infrastructura, în special clădirea terminalului care a fost utilizată începând cu 2000, precum și pista modernizată sunt strict necesare pentru realizarea obiectivului și nu sunt excesiv de mari sau de extinse. Investițiile în infrastructură au fost necesare pentru a menține sau a înlocui infrastructura învechită și pentru a o adapta la creșterea numărului de pasageri, la exigențele sporite în materie de confort, precum și la cerințele mai stricte în materie de siguranță și securitate. Fără investițiile efectuate, aeroportul nu ar fi operațional. Germania reamintește, de asemenea, că infrastructura existentă s-a confruntat în mod regulat cu supraaglomerări înainte de construirea unui nou terminal (începând din 1999) […]. În sfârșit, aceasta susține că investițiile necesare nu au putut fi finanțate din capitalul propriu al societății de exploatare.

(132)

Pe baza utilizării deja existente și a creșterii estimate a numărului de pasageri, Germania susține că infrastructura are perspective de utilizare mai mult decât satisfăcătoare. Aceasta se referă la o previziune privind dezvoltarea transportului aerian în regiune, care oferă elemente de probă că cererea va crește.

(133)

Germania susține că, la momentul în care a început construcția noului terminal în 1999, nu s-a putut prevedea că evenimentele de la 11 septembrie 2001 din Statele Unite, norul de cenușă format în urma erupției vulcanului din Islanda în 2010 și criza economică mondială din perioada 2008-2011 vor afecta în mod negativ numărul de pasageri de pe aeroportul Saarbrücken. Aceste evenimente ar fi afectat întreg sectorul aviației europene, întârziind dezvoltarea care altfel ar fi avut o evoluție pozitivă. Cu toate acestea, tendința pozitivă vizibilă deja în 1999, potrivit Germaniei, este încă detectabilă, ceea ce a condus la presupunerea că aeroportul Saarbrücken va fi utilizat la capacitate maximă pe termen mediu (ținând cont, de asemenea, de cadrul cooperării preconizate cu aeroportul Zweibrücken).

(134)

În ceea ce privește perspectivele financiare, Germania subliniază că se preconizează un EBITDA pozitiv în anul 2020 și că acest fapt este suficient pentru a răspunde cerinței privind perspectivele satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu. Aceasta reamintește că însăși Comisia a recunoscut faptul că, în general, aeroporturile regionale nu generează profituri care pot fi reinvestite în infrastructură, fapt care nu ar constitui niciun obstacol în privința compatibilității măsurilor de sprijin în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației.

(135)

Întrucât toate companiile aeriene au acces la aeroport în mod nediscriminatoriu și se încadrează în lista tarifelor de aeroport general aplicabile, inclusiv reducerile prevăzute de aceasta, Germania consideră că acest criteriu este îndeplinit. Germania subliniază, în special, că reducerile nu sunt concepute astfel încât să creeze un avantaj selectiv de facto pentru anumite companii aeriene. În sfârșit, aceasta susține că acordurile individuale încheiate cu Cirrus și Air Berlin nu sunt relevante în acest context și că, în orice caz, toate companiile aeriene au posibilitatea de a încheia astfel de contracte.

(136)

Pentru Germania nu este clar modul în care extinderea „moderată” a infrastructurii aeroportului Saarbrücken a avut sau ar fi putut avea efecte asupra schimburilor comerciale. Aceasta reamintește recunoașterea de către Comisie a faptului că sprijinul acordat micilor aeroporturi regionale nu are, de regulă, un astfel de efect. În ceea ce privește un posibil efect asupra aeroportului Zweibrücken, Germania reiterează faptul că cele două aeroporturi nu se află în concurență unul cu celălalt, ci trebuie considerate ca fiind complementare. Aceasta susține, de asemenea, că măsurile privind infrastructura nu au avut niciun impact asupra aeroporturilor Metz-Nancy-Lorraine și Luxemburg care ar putea fi contrar interesului comunității.

(137)

Germania susține că, cel puțin pentru perioada cuprinsă între anii 2000 și 2005, sprijinul financiar de care a beneficiat aeroportul poate fi considerat ca fiind compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. Pentru a demonstra importanța aeroportului Saarbrücken pentru dezvoltarea economică regională și accesibilitatea regiunii, Germania face trimitere la argumentele sale referitoare la existența unui SIEG. Sprijinul financiar a fost aproape exclusiv în beneficiul proiectelor de infrastructură, care au fost în concordanță cu obiectivele de dezvoltare regională. Cu titlu de exemplu, Germania prezintă explicații detaliate cu privire la necesitatea celor mai importante trei investiții efectuate exclusiv în infrastructură.

(138)

În ceea ce privește efectul stimulativ, Germania explică faptul că aeroportul reprezintă un stimulent important pentru întreprinderile din afara regiunii de a investi în landul Saarland. În mod similar, întreprinderile deja prezente sunt stimulate să își dezvolte activitatea și să investească în continuare. Germania susține că, în cazul în care ar lipsi efectul stimulativ, având în vedere situația bugetară dificilă cu care se confruntă landul Saarland, acesta și-ar reconsidera sprijinul acordat pentru aeroport. În cele din urmă, Germania subliniază din nou faptul că exploatarea aeroportului Zweibrücken nu este afectată.

(139)

Germania este de părere că terenurile transferate erau utilizate în scopuri de securitate și intră în sfera sectoarelor de competență publică, fapt ce le situează în afara domeniului de aplicare al articolului 107 alineatul (1) din tratat. Mai precis, Germania a susținut că, după modificarea pistei, terenul transferat a fost necesar pentru a înconjura capetele pistei cu zone de securitate și de siguranță și pentru a adapta gardul de securitate existent. Potrivit Germaniei, asigurarea zonei aeroportului este în interesul public și constituie o misiune suverană, nu o activitate economică. Cadrul acestor măsuri de securitate a fost reprezentat de modificările legislative care au avut loc în urma evenimentelor din 11 septembrie 2001 din Statele Unite.

(140)

De asemenea, Germania susține că transferul de terenuri de după 2000 cu o valoare totală de […] nu a denaturat, în niciun caz, concurența și nici nu a afectat schimburile comerciale, din aceleași motive precum cele menționate în ceea ce privește măsurile de finanțare generală. Datorită valorii scăzute, transferul de terenuri ar intra sub incidența regulamentului de minimis.

(141)

Decizia de inițiere a procedurii a plecat de la premisa că, din trei garanții cunoscute acordate FSBesitzG, doar una a fost acordată după anul 2000. Cu toate acestea, Germania susține că garanția în cauză a fost acordată, de fapt, în cursul anului 1999, și anume înainte de pronunțarea hotărârii esențiale în cauza Aéroports de Paris. Prin urmare, Germania susține că niciuna dintre cele trei garanții nu poate să constituie o măsură de ajutor de stat. În cazul în care Comisia ar constata totuși că garanțiile respective constituie ajutor de stat, Germania susține că acestea ar trebui să fie evaluate ca ajutor existent, cu urmarea că orice decizie a Comisiei nu ar avea decât efecte ex nunc.

(142)

În ceea ce privește scrisorile de confort, Germania face trimitere la argumentele sale privind măsura de finanțare generală în favoarea aeroportului (considerentele 93-121), susținând că acestea se aplică, de asemenea, în cazul de față.

(143)

Germania susține că, în cazul în care măsurile s-ar califica drept ajutor de stat, acestea ar fi compatibile cu piața internă în temeiul condițiilor prevăzute în orientările din 2005 privind sectorul aviației. În această privință, Germania face trimitere la argumentele prezentate în ceea ce privește măsura de finanțare generală, susținând că acestea se aplică, de asemenea, în cazul de față.

(144)

Germania face distincția între contractul de închiriere încheiat în 1997, care a rămas în vigoare până la 1 iulie 2006, și contractul de închiriere care a rămas în vigoare de la 1 iulie 2006 până la fuziunea întreprinderilor FSBesitzG și FSBG.

(145)

În ceea ce privește contractul de închiriere din 1997, Germania afirmă că, dacă se constată că reprezintă ajutor de stat, acesta ar trebui considerat drept ajutor existent. În cazul în care Comisia constată că respectivul contract constituie ajutor de stat incompatibil, o astfel de decizie ar produce efecte numai pentru viitor, nu și pentru trecut.

(146)

În ceea ce privește contractul de închiriere din 2006, Germania susține că acesta a constat într-o simplă modificare a ajutorului existent și nu poate fi considerat drept ajutor nou. Germania subliniază, în special, că legea în temeiul căreia ar putea fi încheiat un astfel de contract de închiriere nu s-a schimbat. Germania susține că ar fi necesară o modificare a temeiului juridic pentru calificarea ca ajutor nou.

(147)

De asemenea, potrivit Germaniei, contractul de închiriere din 2006 a fost conform cu condițiile pieței la momentul respectiv. Germania susține că o chirie variabilă nu era neobișnuită și că nu există nicio indicație că suma reală percepută a fost neobișnuit de scăzută. În plus, Germania afirmă că valoarea variabilă a chiriei a implicat, de asemenea, posibilitatea de a obține valori ale chiriei semnificativ mai mari decât în cazul contractului anterior. Potrivit observațiilor prezentate, contractul de închiriere din 2006 a îmbunătățit capacitatea FSBG de a acționa. În sfârșit, Germania susține că a fost în interesul FSBesitzG să mențină întreprinderea Fraport în calitate de acționar, întrucât implicarea acesteia a permis accesul la know-how și a creat sinergii.

(148)

În orice caz, Germania susține că, în pofida faptului că nu sunt disponibile documente care să demonstreze modul în care au fost calculate valorile chiriei, cuantumul real al chiriei nu a fost un element important, întrucât legătura strânsă dintre FSBesitzG și FSBG a însemnat că impactul economic global este nerelevant. O valoare a chiriei mai ridicată ar fi condus la primirea unei sume mai mici de către FSBesitzG din partea vh Saar, iar o valoare mai mică ar fi fost compensată prin transferuri mai mari din partea vh Saar.

(149)

În ceea ce privește denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale, Germania face trimitere la argumentele formulate în acest sens în contextul măsurilor de finanțare generale, susținând că acestea se aplică, de asemenea, în cazul de față.

(150)

Germania afirmă că reducerile acordate pentru tarifele de aeroport introduse în 2007 au fost raționale din punct de vedere economic, nu au acordat un avantaj selectiv și nu au denaturat concurența/nu au avut niciun efect asupra schimburilor comerciale.

(151)

În urma plecării Hapag Lloyd/TUIfly din 2006, numărul de pasageri pe aeroportul Saarbrücken a scăzut cu 30 %. În această situație, după cum susține Germania, au fost necesare acțiuni pentru a garanta utilizarea corespunzătoare a capacității existente pe termen mediu și lung și pentru a menține competitivitatea și atractivitatea aeroportului. Lista anterioară a tarifelor de aeroport s-a dovedit a fi un dezavantaj față de concurență, întrucât aeroportul avea cele mai ridicate tarife dintre toate aeroporturile din Germania. Germania susține că reducerile au condus, într-adevăr, la o creștere continuă a numărului de pasageri după 2006. Germania ilustrează efectul pozitiv al reducerilor prin trimitere la decizia Air Berlin de a începe deservirea aeroportului Saarbrücken, decizie care a fost luată doar după intrarea în vigoare a reducerilor.

(152)

Germania își susține argumentul potrivit căruia reducerile au fost justificate din punct de vedere economic, precizând că reducerile au fost acordate numai companiilor aeriene noi sau rutelor noi. În consecință, potrivit afirmațiilor Germaniei, s-ar putea estima că reducerile nu ar avea niciun efect imediat asupra situației actuale, dar ar conduce la o creștere a numărului de pasageri în viitor. Justificarea economică ar fi evidențiată, de asemenea, de limitarea reducerii la o valoare maximă de 50 % din costurile de investiție ale companiei aeriene noi sau ale rutei noi.

(153)

În timp ce menținerea reducerilor a fost justificată din punct de vedere economic, Germania argumentează că, întrucât acestea au fost aplicate tuturor companiilor aeriene, a fost imposibil să se efectueze calcule precise ex ante ale costurilor și beneficiilor aferente reducerilor. În același timp, costurile aferente unei eventuale închideri a aeroportului nu au fost evaluate, întrucât închiderea nu a fost niciodată o opțiune.

(154)

Întemeindu-și afirmațiile pe faptul că reducerile introduse în 2007 au fost disponibile pentru toate companiile aeriene, Germania susține că măsura nu a fost selectivă. Lista publicată a tarifelor de aeroport, din care fac parte reducerile, avea un caracter general și abstract, iar reducerile au fost aplicate în mod automat tuturor companiilor aeriene care operează pe aeroportul Saarbrücken care au furnizat datele relevante și aeroportul nu a dispus de nicio putere de apreciere în aplicarea reducerilor.

(155)

Germania afirmă că scopul reducerilor a fost de a spori atractivitatea aeroportului Saarbrücken, nu de a favoriza un anumit transportator aerian. O selectivitate de facto ar fi exclusă, de asemenea, prin faptul că au fost aplicate aceleași cheltuieli în cazul tuturor aeronavelor a căror greutate maximă la decolare (maximum take off weight – MTOW) depășește 5  700 kg, tratând astfel toate aeronavele comerciale în mod egal și nefăcând o diferențiere între zborurile interne și internaționale. În cele din urmă, la acordarea reducerilor nu s-au făcut diferențieri nici în funcție de numărul de aterizări.

(156)

În ceea ce privește denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale, Germania face trimitere la argumentele formulate în acest sens în contextul măsurilor de finanțare generale, susținând că acestea se aplică, de asemenea, în cazul de față.

(157)

Germania susține că, prin încheierea contractului cu Cirrus, FSBesitzG a acționat la fel cum ar fi procedat un investitor privat, drept pentru care plățile efectuate către Cirrus nu constituie ajutor de stat. De asemenea, aceasta afirmă că măsura nu a denaturat concurența și nu a avut niciun efect asupra schimburilor comerciale.

(158)

Potrivit Germaniei, scopul contractului cu Cirrus a fost de a obține o creștere a numărului de pasageri. Creșterea ar fi trebuit să rezulte dintr-o frecvență mai ridicată a zborurilor către […], precum și din utilizarea de aeronave moderne. Atât frecvența mai mare, cât și obligația de a utiliza aeronave moderne au fost concepute în special în scopul creșterii confortului și a flexibilității pentru persoanele care călătoresc în scop de afaceri.

(159)

Germania susține că modificările frecvente ale contractului demonstrează că FSBesitzG a monitorizat îndeaproape dezvoltarea economică și a fost în măsură să reacționeze rapid la necesitatea economică. Scurta perioadă de preaviz pentru rezilierea contractului (30 de zile) pare a fi un indiciu suplimentar al concentrării FSBesitzG asupra durabilității economice a contractului, care îi permite să anuleze contractul în cazul în care obiectivele nu au putut fi atinse. În cele din urmă, profitabilitatea pe termen lung ar fi trebuit să fie consolidată prin înființarea Cirrus ca transportator local în Saarbrücken. Potrivit Germaniei, nu sunt totuși disponibile date exacte privind costurile și beneficiile preconizate.

(160)

În ceea ce privește denaturarea concurenței și efectul asupra comerțului, Germania face trimitere la argumentele formulate în contextul reducerilor acordate pentru tarifele de aeroport introduse în 2007, susținând că acestea se aplică, de asemenea, în cazul de față.

(161)

Germania susține că, în cazul în care ar fi considerate ca reprezentând ajutor de stat, plățile către Cirrus pot fi justificate ca fiind ajutoare la înființare compatibile în temeiul condițiilor stabilite în orientările din 2005 privind sectorul aviației, precum și în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

(162)

Reamintind că în urma încheierii contractului cu Cirrus a crescut frecvența serviciilor companiei aeriene pe ruta […], că FSBesitzG a încheiat respectivul contract în scopul asigurării profitabilității și că efectul creșterii frecvenței pe alte rute nu a putut fi analizat din cauza faptului că nicio altă companie aeriană nu deservea […] din Saarbrücken, Germania susține că sunt îndeplinite condițiile necesare. Aceasta explică în continuare că nu existau alte conexiuni de mare viteză care să lege Saarbrücken și […] și că plățile contractuale nu au fost cumulate cu reduceri ale tarifelor de aeroport (lista tarifelor, inclusiv reducerile, a intrat în vigoare doar după expirarea contractului cu Cirrus). În sfârșit, Germania susține că, întrucât nu a considerat contractul drept conținând elemente de ajutor de stat, existența contractului nu a fost făcută publică (pe o listă sau în alt mod) și nu a fost prevăzută nicio cale de atac specifică.

(163)

Germania susține că acordul de marketing cu Air Berlin a fost încheiat în conformitate cu testul operatorului economic privat în economia de piață și că nu acordă Air Berlin un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. De asemenea, aceasta afirmă că măsura nu a denaturat concurența și nu a avut niciun efect asupra schimburilor comerciale.

(164)

Înainte de încheierea contractului cu Air Berlin, FSG a evaluat costurile și veniturile preconizate, concluzionând că acest contract a fost profitabil pentru aeroport. Germania explică faptul că, deși așteptările inițiale nu au fost pe deplin îndeplinite, extrapolarea datelor reale disponibile arată că respectivul contract, în mod evident, este în continuare rentabil.

(165)

În acest context, Germania contestă sugestia din decizia de inițiere a procedurii potrivit căreia acordul de marketing nu a avut o valoare reală pentru aeroport în afară de creșterea numărului de pasageri pentru zborurile Air Berlin. Aceasta susține că activitățile de marketing convenite prin contract cresc vizibilitatea aeroportului și atrag atenția asupra regiunii ca destinație de călătorie, ceea ce, la rândul său, implică posibilitatea de a genera venituri suplimentare (în afara domeniului aviatic). Germania susține că, atunci când o companie aeriană promovează o destinație, consumatorii nu doar află că respectiva companie aeriană deservește destinația în cauză, ci devin, de asemenea, conștienți de existența regiunii ca destinație de călătorie în general.

(166)

Germania contestă, de asemenea, constatarea preliminară din decizia de inițiere a procedurii potrivit căreia acordul de marketing a introdus efectiv reduceri speciale suplimentare pentru Air Berlin. Germania subliniază că, mai degrabă, acordul de marketing are o valoare economică reală pentru aeroport, astfel încât un investitor privat ar fi încheiat, de asemenea, un astfel de contract, care se preconizează că va fi deja profitabil după o perioadă de trei ani.

(167)

În ceea ce privește denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale, Germania face trimitere la argumentele formulate în contextul reducerilor acordate pentru tarifele de aeroport introduse în 2007, susținând că acestea se aplică, de asemenea, în cazul de față.

(168)

Înainte de a susține că cele două măsuri care afectează în mod direct Air Berlin – schema generală de reducere a tarifelor de aeroport și acordul de marketing încheiat între FSG și Air Berlin – sunt în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat, compania aeriană face în primul rând o observație generală, considerând că în regiunea Saarbrücken există o cerere reală pentru servicii de transport aerian. Aceasta subliniază faptul că zborurile Air Berlin către […] și […] au un „coeficient de ocupare a locurilor” comparabil cu cel al zborurilor Air Berlin către destinații identice din […]. De asemenea, Air Berlin este de părere că niciunul dintre celelalte aeroporturi existente în regiune nu ar fi o alternativă viabilă la aeroportul Saarbrücken, ceea ce, la rândul său, împiedică un efect asupra comerțului. În special, Air Berlin subliniază că nu a considerat niciodată aeroporturile învecinate […] ca alternativă, având în vedere că pe aeroporturile respective cererea de zboruri către […], o destinație de vacanță preferată în principal de turiștii germani, nu este comparabilă cu cererea pentru astfel de destinații de pe aeroportul Saarbrücken.

(169)

În ceea ce privește reducerile de pe lista tarifelor de aeroport din 2007, Air Berlin, la fel ca Germania, susține că, din cauza caracterului lor abstract și general, reducerile nu ar putea fi considerate ca fiind selective. În cazul în care o companie aeriană îndeplinește condițiile enumerate, reducerile ar fi acordate fără nicio putere de apreciere din partea aeroportului.

(170)

De asemenea, Air Berlin contestă faptul că există o concurență între companiile aeriene din diferite state membre. Susținând că din Saarbrücken operează o singură companie aeriană dintr-un alt stat membru, Air Berlin apreciază că ipoteza potrivit căreia măsurile au un efect asupra schimburilor comerciale nu este întemeiată.

(171)

Air Berlin afirmă, de asemenea, că sistemul de reduceri îndeplinește toate condițiile stabilite în hotărârea Charleroi a Curții, și anume că reducerile sunt limitate în timp, sunt degresive și nu pot depăși 50 % din costurile de înființare și de marketing efective.

(172)

În cele din urmă, Air Berlin afirmă că tarifele de aeroport practicate de aeroportul Saarbrücken nu sunt deosebit de scăzute, în comparație cu alte aeroporturi germane. Aceasta susține că taxele pentru serviciile destinate pasagerilor se situează între […] și […], fiind mai reduse în […].

(173)

Air Berlin explică faptul că mărirea numărului de pasageri după încheierea contractului confirmă așteptările de la momentul respectiv. Pe această bază, se poate presupune că se va materializa creșterea veniturilor din activități aviatice și de altă natură pe care FSG estimează că o va realiza în urma contractului.

(174)

De asemenea, Air Berlin enumeră diferitele conexiuni disponibile prin intermediul […], precum și diferitele activități de marketing pe care le-a desfășurat pentru a promova aeroportul Saarbrücken. Întreprinderea susține că frecvența crescută, legăturile atrăgătoare, precum și promovarea aeroportului Saarbrücken ca destinație de vacanță și de afaceri au o valoare semnificativă pentru aeroport și pentru regiune în ansamblu. În consecință, în opinia Air Berlin, contractul se justifică din punct de vedere economic pentru aeroport și, prin urmare, și un investitor privat l-ar fi putut încheia.

(175)

Finanțarea întreprinderilor vh Saar, FSG și FSBesitzG, care face obiectul evaluării, a constat în următoarele măsuri: vh Saar a efectuat o injecție de capital în întreprinderile FSBesitzG/FSG pentru a le acoperi pierderile. Finanțarea efectuată de vh Saar a avut la bază injecțiile de capital primite din partea landului Saarland și alte venituri.

(176)

În temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.”

(177)

Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsura în cauză constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, este necesară îndeplinirea cumulativă a următoarelor condiții: și anume, sprijinul financiar ar trebui:

(178)

Conform jurisprudenței consacrate, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă vh Saar, FSG și FSBesitzG sunt întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Noțiunea de întreprindere desemnează orice entitate angajată într-o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul de finanțare (23). Orice activitate care constă în oferirea de bunuri sau de servicii pe o piață dată este considerată o activitate economică (24).

(179)

În hotărârea Aeroportul Leipzig-Halle, Curtea de Justiție a confirmat că exploatarea unui aeroport în scopuri comerciale și construirea infrastructurii aeroportuare constituie o activitate economică (25). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice constând în furnizarea de servicii aeroportuare în schimbul unei remunerații, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și, prin urmare, pot fi aplicate normele din tratat privind ajutoarele de stat în cazul avantajelor acordate de stat sau prin intermediul unor resurse de stat în favoarea operatorului aeroportuar respectiv (26).

(180)

În ceea ce privește momentul în timp în care construirea și exploatarea unui aeroport a devenit o activitate economică, Comisia reamintește că dezvoltarea progresivă a forțelor pieței în sectorul aeroportuar nu permite stabilirea unei date exacte. Cu toate acestea, Curtea de Justiție a Uniunii Europene a recunoscut evoluția caracterului activităților aeroportuare și, în hotărârea Aeroportul Leipzig/Halle, Tribunalul a statuat că, începând cu anul 2000, aplicarea normelor privind ajutoarele de stat în cazul finanțării infrastructurii aeroportuare nu mai poate fi exclusă. În consecință, de la data pronunțării hotărârii Aéroports de Paris (12 decembrie 2000), se consideră că exploatarea și construcția infrastructurii aeroportuare este o sarcină care se încadrează în domeniul de aplicare a controlului ajutoarelor de stat.

(181)

În acest sens, Comisia remarcă faptul că infrastructura care face obiectul prezentei decizii a fost exploatată de operatorul aeroportuar FSBG începând cu anul 1997, în timp ce FSBesitzG a deținut și a întreținut infrastructura aeroportuară.

(182)

Începând cu anul 2008, FSG este atât proprietarul, cât și operatorul aeroportului Saarbrücken. Operatorul aeroportuar – până în 2008 FSBG și ulterior FSG – percepe taxe utilizatorilor pentru folosirea serviciilor și a infrastructurii sale, în timp ce proprietarul infrastructurii – FSBesitzG până în 2008 – a închiriat infrastructura operatorului aeroportuar în schimbul plății unei chirii. În fapt, atât proprietarul infrastructurii, cât și operatorul infrastructurii exploatează din punct de vedere comercial infrastructura aeroportului Saarbrücken. Rezultă că entitățile care exploatează infrastructura – FSBesitzG, FSBG și FSG – constituie întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat începând de la 12 decembrie 2000, data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris, și până în prezent.

(183)

În ceea ce privește vh Saar, Germania a susținut că, întrucât este vorba despre un holding, vh Saar nu poate fi considerată ca fiind o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Comisia reamintește faptul că, potrivit Curții de Justiție, „simpla deținere a unor titluri de participare, chiar majoritare, nu este suficientă pentru a caracteriza drept economică o activitate a entității care deține titlurile de participare respective, în cazul în care aceasta dă naștere numai la exercitarea drepturilor asociate statutului de acționar sau de asociat, precum și, dacă este cazul, la încasarea de dividende, care sunt simple roade ale proprietății asupra unui activ” (27). În același timp, Curtea de Justiție a observat faptul că „[p]e de altă parte, o entitate care deține titluri de participare majoritare într-o întreprindere care asigură controlul acesteia exercită efectiv acest control intervenind direct sau indirect în gestionarea întreprinderii trebuie să fie considerată ca luând parte la activitatea economică desfășurată de întreprinderea controlată”.

(184)

Comisia reamintește că funcția statutară a vh Saar este de a coordona „activități legate de construirea, extinderea și exploatarea porturilor și aeroporturilor din landul Saar”. De regulă, coordonarea ar depăși simpla exercitare a drepturilor asociate statutului de acționar. În același timp, nu există nicio dovadă a exercitării unui control sau a implicării directe în gestionarea FSBesitzG sau a FSG din partea vh Saar. În acest context, nu este pe deplin clar dacă vh Saar poate fi caracterizată ca fiind o întreprindere. Cu toate acestea, Comisia constată că această chestiune poate rămâne deschisă având în vedere considerentul 203 de mai jos, și anume faptul că vh Saar nu a beneficiat de niciun avantaj.

(185)

În timp ce FSBesitzG, FSG și FSBG trebuie să fie considerate, prin urmare, întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, trebuie reamintit faptul că nu toate activitățile desfășurate de un proprietar sau un operator aeroportuar sunt în mod necesar de natură economică (28).

(186)

Curtea de Justiție (29) a susținut că activitățile care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale ca autoritate publică nu sunt de natură economică și nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat. Astfel de activități includ, de exemplu, siguranța, controlul traficului aerian, poliția și vama. Finanțarea trebuie să se limiteze strict la compensarea costurilor generate de activitățile respective și nu poate fi utilizată pentru finanțarea altor activități economice (30).

(187)

Prin urmare, finanțarea activităților care fac parte din sfera sectoarelor de competență publică sau a infrastructurii legate direct de aceste activități, în general, nu constituie ajutor de stat (31). Într-un aeroport, activități precum controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, pompierii și activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită, precum și investițiile în infrastructura și în echipamentele necesare pentru astfel de activități sunt considerate a fi, în general, de natură neeconomică (32).

(188)

Cu toate acestea, finanțarea publică a activităților neeconomice care sunt neapărat legate de desfășurarea unei activități economice nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între companiile aeriene și administratorii aeroporturilor. Într-adevăr, jurisprudența indică faptul că există un avantaj atunci când autoritățile publice scutesc întreprinderile de costurile inerente activităților economice ale acestora (33). Prin urmare, în cazul în care într-un anumit sistem juridic este normal ca administratorii aeroporturilor sau companiile aeriene să suporte costurile anumitor servicii, în timp ce anumite companii aeriene sau administratori de aeroport care furnizează aceleași servicii în numele acelorași autorități publice nu sunt nevoite să suporte aceste costuri, aceștia din urmă pot beneficia de un avantaj, chiar dacă serviciile sunt considerate în sine ca fiind neeconomice. Prin urmare, o analiză a cadrului juridic aplicabil operatorului aeroportuar este necesară pentru a evalua dacă, în temeiul cadrului juridic respectiv, administratorii aeroporturilor sau companiile aeriene sunt obligate să suporte costurile aferente furnizării anumitor activități care ar putea fi de natură neeconomică, dar sunt inerente desfășurării propriilor activități economice.

(189)

Germania explică faptul că următoarele activități trebuie considerate ca făcând parte din sfera sectoarelor de competență publică, consecința fiind faptul că exercitarea lor nu ar constitui o activitate economică: măsuri de securitate aeroportuară în conformitate cu articolul 8 din Luftsicherheitsgesetz (Legea privind securitatea aeriană) (34) (împrejmuirea aeroportului și controlul căilor pietonale, platformă de îmbarcare, indicatoare de pistă, generatoare, locurile de parcare pentru aeronavele care fac obiectul unor amenințări cu bombă și extinderea zonelor de siguranță pentru capetele de pistă intră toate sub incidența articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz), brigada de pompieri și măsurile de control al traficului aerian și de siguranță aeriană în conformitate cu articolul 27 litera (c) punctul (2) din Luftverkehrsgesetz (Legea privind traficul aerian).

(190)

Comisia este de părere că măsurile în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz, măsurile în conformitate cu alineatul (27) litera (c) punctul (2) din Luftverkehrsgesetz și brigada de pompieri pot fi considerate, în principiu, în sfera sectoarelor de competență publică.

(191)

Cu toate acestea, în ceea ce privește măsurile legate strict de siguranța operațională, Comisia consideră că asigurarea unor operațiuni în condiții de siguranță pe aeroport este o parte normală din activitatea economică de exploatare a unui aeroport (35). Pe baza unei analize mai detaliate în ceea ce privește activitățile și costurile individuale (a se vedea considerentele 196 și 197), Comisia constată că măsurile concepute pentru a garanta siguranța operațiunilor pe aeroport nu constituie activități care fac parte din sfera sectoarelor de competență publică. Orice întreprindere care dorește să exploateze un aeroport trebuie să garanteze siguranța instalațiilor precum pista și platformele.

(192)

În ceea ce privește cadrul legal, Germania susține că, în cazul brigăzii de pompieri, nu există norme juridice care să impună în mod strict aceste costuri în sarcina operatorului aeroportuar. De asemenea, Comisia observă că remunerarea costurilor pentru brigada de pompieri este o responsabilitate regională și costurile sunt remunerate, de regulă, de către autoritățile regionale relevante. Remunerarea costurilor respective este limitată la măsura necesară pentru a le acoperi.

(193)

În ceea ce privește controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană, în conformitate cu articolul 27 litera (d) din Luftverkehrsgesetz, costurile aferente măsurilor prevăzute la articolul 27 litera (c) din Luftverkehrsgesetz sunt acoperite de către stat pentru anumite aeroporturi. Aeroporturile sunt eligibile pentru acoperirea costurilor ca „aeroporturi recunoscute” în conformitate cu punctul 27 litera (d) din Luftverkehrsgesetz în cazul în care Ministerul Federal al Transporturilor a recunoscut necesitatea controlului traficului aerian și a măsurilor de siguranță aeriană din motive de securitate și datorită intereselor legate de politica în domeniul transporturilor (36). Aeroporturile germane care nu au fost recunoscute nu sunt eligibile pentru acoperirea costurilor în conformitate cu articolul 27 litera (d) din Luftverkehrsgesetz și, prin urmare, trebuie să suporte din resurse proprii, în principiu, costurile aferente măsurilor prevăzute la articolul 27 litera (c) din Luftverkehrsgesetz. Costurile respective sunt inerente funcționării aeroporturilor. Întrucât anumite aeroporturi trebuie să suporte costurile din resurse proprii, iar alte aeroporturi nu trebuie să facă acest lucru, cele din urmă pot beneficia de un avantaj, chiar dacă măsurile de control și de siguranță aeriană pot fi considerate de natură neeconomică. Comisia remarcă faptul că aeroportul Saarbrücken a fost recunoscut ca fiind un aeroport eligibil pentru acoperirea costurilor în conformitate cu alineatul (27) litera (d) din Luftverkehrsgesetz. Alte aeroporturi trebuie să suporte costurile respective din resurse proprii. Prin urmare, acoperirea costurilor pentru aeroportul Saarbrücken în ceea ce privește controlul traficului aerian și măsurile de siguranță în conformitate cu articolul 27 litera (d) din Luftverkehrsgesetz oferă un avantaj aeroportului Saarbrücken, inclusiv în cazul în care măsurile de control și de siguranță aeriană pot fi considerate de natură neeconomică.

(194)

În ceea ce privește măsurile în conformitate cu articolul 8 din Luftsicherheitsgesetz, se pare că Germania consideră că toate costurile aferente măsurilor stabilite în respectivele dispoziții legale pot fi suportate de autoritățile publice. Cu toate acestea, Comisia observă că, în conformitate cu articolul 8 alineatul (3) din Luftsicherheitsgesetz, numai costurile legate de furnizarea și întreținerea spațiilor și clădirilor necesare pentru desfășurarea activităților enumerate la articolul 5 din Luftsicherheitsgesetz pot fi rambursate. Toate celelalte costuri trebuie suportate de către operatorul aeroportuar. În măsura în care finanțarea publică acordată întreprinderilor FSBesitzG sau FSG a scutit întreprinderile de costurile pe care acestea trebuiau să le suporte în temeiul articolului 8 alineatul (3) din Luftsicherheitsgesetz, finanțarea publică respectivă nu este scutită de controlul în conformitate cu normele Uniunii privind ajutoarele de stat.

(195)

Având în vedere considerațiile anterioare, Comisia consideră că este adecvat să extragă mai multe concluzii specifice în ceea ce privește costurile de investiții și costurile de exploatare care ar face parte din sfera sectoarelor de competență publică.

(196)

În ceea ce privește costurile de exploatare, Comisia acceptă că cele aferente brigăzii de pompieri se califică drept costuri pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică, în măsura în care remunerarea costurilor respective este strict limitată la ceea ce este necesar pentru continuarea activităților. În ceea ce privește costurile de exploatare aferente măsurilor puse în aplicare în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz, Comisia consideră că doar costurile pentru care operatorul aeroportuar are dreptul la rambursare în temeiul articolului 8 alineatul (3) din Luftsicherheitsgesetz pot fi considerate drept costuri pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică. În ceea ce privește controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană în conformitate cu articolul 27 litera (c) punctul (2) din Luftverkehrsgesetz, constatând că Saarbrücken este unul dintre aeroporturile eligibile pentru acoperirea costurilor, în timp ce alte aeroporturi nu sunt eligibile, Comisia constată că acoperirea costurilor de exploatare pentru controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană în conformitate cu articolul 27 litera (d) din Luftverkehrsgesetz oferă un avantaj pentru aeroportul Saarbrücken, inclusiv în cazul în care controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană pot fi considerate de natură neeconomică. De asemenea, costurile de exploatare legate de garantarea siguranței operaționale a aeroportului nu se încadrează în categoria costurilor pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică.

(197)

În ceea ce privește investițiile efectuate între 2000 și 2012, Comisia acceptă că investițiile în legătură directă cu brigada de pompieri se califică drept costuri pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică, în măsura în care remunerarea costurilor respective este strict limitată la ceea ce este necesar pentru continuarea activităților. În ceea ce privește investițiile legate de măsurile puse în aplicare în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz, Comisia consideră că doar costurile pentru care operatorul aeroportuar are dreptul la rambursare în temeiul articolului 8 alineatul (3) din Luftsicherheitsgesetz pot fi considerate drept costuri pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică. În ceea ce privește investițiile legate de controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană în conformitate cu articolul 27 litera (c) punctul (2) din Luftverkehrsgesetz, constatând că Saarbrücken este unul dintre aeroporturile eligibile pentru acoperirea costurilor, Comisia constată că investițiile legate de controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană în conformitate cu articolul 27 litera (d) din Luftverkehrsgesetz oferă un avantaj pentru aeroportul Saarbrücken, inclusiv în cazul în care controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană pot fi considerate de natură neeconomică. De asemenea, investițiile legate de garantarea siguranței operaționale a aeroportului nu se încadrează în categoria costurilor pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică. În special, aceasta înseamnă că investițiile în împrejmuirile din jurul aeroportului, în indicatoarele de pistă și în extinderea zonelor de siguranță de capăt de pistă nu pot fi considerate ca încadrându-se în sfera sectoarelor de competență publică.

(198)

În orice caz, indiferent de încadrarea juridică a costurilor respective ca făcând sau nu parte din sfera sectoarelor de competență publică, s-a demonstrat că acestea trebuie să fie suportate de către operatorul aeroportuar, în temeiul cadrului legal aplicabil. În consecință, în cazul în care statul ar plăti pentru costurile în cauză, operatorul aeroportuar ar fi scutit de un cost pe care, în mod normal, acesta ar fi trebuit să îl suporte.

(199)

Pentru a constitui ajutor de stat, măsura în cauză trebuie să fie finanțată din resurse de stat și decizia de acordare a măsurii trebuie să fie imputabilă statului.

(200)

Definiția ajutorului de stat se aplică tuturor avantajelor finanțate din resurse de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite (37). În temeiul articolului 107 din tratat, resursele autorităților locale sunt resurse de stat (38).

(201)

Injecțiile de capital acordate vh Saar provin direct din bugetul landului Saarland și, prin urmare, constituie resurse de stat.

(202)

În ceea ce privește finanțarea FSBesitzG/FSG de către vh Saar, trebuie menționat că vh Saar este deținută în întregime de către landul Saarland și, prin urmare, este o întreprindere publică. Prin urmare, finanțarea furnizată de către vh Saar în favoarea FSBesitzG/FSG constituie o pierdere de resurse de stat. În ceea ce privește imputabilitatea acordului de transfer al profitului și pierderilor și a transferurilor efectuate în temeiul acestuia, Comisia constată că statutul în temeiul căruia vh Saar a fost înființată de Ministerul Economiei din landul Saarland este datat 7 mai 1996. La aceeași dată a fost încheiat acordul de transfer al profitului și pierderilor între vh Saar și FSBesitzG/FSG. Potrivit Germaniei, vh Saar acționează sub „controlul deplin de fapt și de drept al landului Saarland”, în calitate de acționar unic al întreprinderii. În această privință, Comisia constată în primul rând că, în conformitate cu rapoartele anuale ale vh Saar, întreprinderea poate fi considerată ca deținând controlul asupra FSBesitzG/FSG (39). În conformitate cu statutul, guvernul landului Saarland numește membrii consiliului de supraveghere al întreprinderii vh Saar, iar președintele Consiliului de supraveghere este un reprezentant al ministerului landului responsabil în sectorul aviației. De asemenea, conform statutului, consiliul de administrație este numit de adunarea generală, care este alcătuită din reprezentanți ai proprietarului, și anume landul Saarland. În cele din urmă, statutul prevede că vh Saar urmează să încheie un acord de control direct (40) cu FSG. Pe baza acestor informații, Comisia consideră că acordul de transfer al profitului și pierderilor dintre vh Saar și FSBesitzG/FSG și transferurile efectuate în temeiul acestuia sunt imputabile statului.

(203)

Germania a confirmat că toate fondurile publice acordate vh Saar sunt utilizate de către aceasta în vederea îndeplinirii obligațiilor care îi revin în temeiul acordului de transfer al profitului și pierderilor încheiat cu FSBesitzG/FSG, și anume toate fondurile sunt transferate de vh Saar către FSBesitzG/FSG. Întrucât vh Saar este așadar doar un intermediar prin care finanțarea este transferată de la stat către FSBesitzG/FSG, nu se poate considera că vh Saar beneficiază de un avantaj economic în sine.

(204)

Un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat este orice beneficiu economic pe care întreprinderea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață, și anume în absența intervenției statului (41). Doar efectul măsurii asupra întreprinderii este relevant, și nu cauza sau obiectivul intervenției statului (42). Ori de câte ori situația financiară a unei întreprinderi este îmbunătățită ca urmare a intervenției statului, este prezent un avantaj.

(205)

Comisia reamintește, de asemenea, că acele „capitaluri puse la dispoziția unei întreprinderi de către stat, în mod direct sau indirect, în circumstanțe care corespund condițiilor de piață normale, nu pot fi considerate ajutoare de stat” (43). În acest caz, pentru a stabili dacă finanțarea publică a aeroportului Saarbrücken acordă FSBesitzG/FSG un avantaj de care nu ar fi beneficiat în condiții normale de piață, Comisia trebuie să compare comportamentul acționarilor publici care au furnizat finanțarea cu cel al unui operator economic privat în economia de piață, care are în vedere perspective de rentabilitate pe termen lung (44).

(206)

Evaluarea ar trebui să excludă orice consecințe pozitive asupra situației economice a regiunii în care este situat aeroportul, întrucât Curtea de Justiție a clarificat că întrebarea relevantă pentru aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață este dacă „în împrejurări asemănătoare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social, sectorial și de politică regională, ar fi subscris capitalul respectiv” (45).

(207)

În hotărârea Stardust Marine, Curtea de Justiție a susținut că, „pentru a analiza dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua rațiunile economice ale comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară” (46).

(208)

De asemenea, Curtea de Justiție a declarat în cauza EDF că „[…] pentru a demonstra că evaluările economice efectuate după acordarea avantajului respectiv, constatarea retrospectivă a rentabilității efective a investiției realizate de statul membru vizat sau justificările ulterioare cu privire la procedeul ales efectiv nu sunt suficiente pentru a dovedi că acest stat membru a adoptat, în mod prealabil sau simultan acordării avantajului, o astfel de decizie în calitatea sa de acționar” (47).

(209)

Pentru a putea aplica principiul operatorului economic privat în economia de piață, Comisia trebuie să se refere la contextul perioadei în care a fost luată fiecare decizie de finanțare a măsurilor în cauză. De asemenea, Comisia trebuie să își bazeze evaluarea pe informațiile și pe ipotezele de care dispuneau autoritățile locale relevante la momentul adoptării deciziei privind dispozițiile financiare din cadrul măsurilor în cauză.

(210)

Comisia ia notă de observația Germaniei potrivit căreia landul Saarland, care deține și finanțează aeroportul Saarbrücken, nu are în vedere rentabilitatea investiției, ci mai degrabă consideră finanțarea ca fiind legată de crearea infrastructurilor esențiale. De asemenea, acesta este motivul pentru care, potrivit Germaniei, nu există nicio analiză a costurilor unei potențiale închideri a aeroportului. Comisia a observat, de asemenea, că aeroportul a înregistrat pierderi din ce în ce mai mari din 2000 și că un EBIDTA pozitiv, dar fără un rezultat global pozitiv, este prevăzut abia pentru anul 2020. Având în vedere aceste considerații, finanțarea publică a FSBesitzG/FSG nu poate fi calificată ca fiind conformă cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

(211)

Germania a susținut că, în cazul de față, finanțarea publică constituie o compensație pentru un serviciu de interes economic general care nu conferă un avantaj economic. În conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție în cauza Altmark (48), compensațiile acordate pentru prestarea unui serviciu de interes economic general nu acordă un avantaj economic în cazul în care sunt întrunite patru condiții cumulative:

(212)

Conform criteriului Altmark 4, valoarea compensației trebuie să fie stabilită prin intermediul unei proceduri de achiziții publice sau, dimpotrivă, pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere tipică, bine gestionată le-ar fi suportat. În cazul aeroportului Saarbrücken, exploatarea aeroportului nu a fost scoasă la licitație, ci mai degrabă încredințată întreprinderilor deținute de stat, FSBesitzG/FSG. De asemenea, cuantumul compensației nu a fost stabilit pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere tipică, bine gestionată le-ar fi suportat. Modalitățile de finanțare au fost și sunt de asemenea natură încât orice pierdere generată de FSBesitzG/FSG este acoperită din resurse de stat, indiferent dacă astfel de pierderi corespund costurilor pe care le-ar fi suportat o întreprindere tipică, bine gestionată.

(213)

Pentru a îndeplini criteriul Altmark 4 nu este suficient ca autoritățile din landul Saarland, care, în calitate de acționar unic, deține competențe ample de supraveghere și de control, să susțină că au asigurat utilizarea eficientă a resurselor. În timp ce Germania susține că doar costurile suportate ca urmare a eficienței operațiunilor înscrise în deficit sunt acoperite, acordul de transfer al profitului și pierderilor nu prevede o astfel de limitare, ci prevede mai degrabă acoperirea oricăror pierderi care ar putea fi generate.

(214)

De asemenea, nu este suficient să se compare costurile aferente aeroportului Saarbrücken cu cele ale altor întreprinderi deținute de stat care își desfășoară activitatea în alte sectoare, întrucât nu se pot deduce concluzii în ceea ce privește eficiența operatorului aeroportuar. Potrivit autorităților din Germania, nu s-a încercat realizarea unei comparații cu alți operatori aeroportuari, întrucât s-a considerat că aeroporturile regionale diferă prea mult în ceea ce privește costurile și veniturile pentru a permite efectuare unei comparații.

(215)

Prin urmare, în analiza sa finală, Germania se bazează în principal pe aprecierea că nu există nicio indicație că operatorul aeroportului Saarbrücken a fost ineficient. Aceasta a susținut că, în trecut, Comisia a acceptat lipsa unui indiciu de ineficiență ca fiind suficientă pentru conformitatea cu criteriul Altmark 4. Comisia observă, cu toate acestea, că decizia menționată de Germania nu este în niciun caz bazată exclusiv pe lipsa oricărui indiciu de ineficiență. În acest caz, Comisia a făcut trimitere la o serie de motive pentru a constata îndeplinirea criteriului Altmark 4 și a subliniat că raționamentul său s-a bazat pe „constrângerile de fapt și de drept specifice care prevalează în acest caz” (49).

(216)

Prin urmare, Comisia constată că, în cazul de față, criteriul Altmark 4 nu este îndeplinit. Prin urmare, întrucât cele patru criterii Altmark sunt cumulative în mod obligatoriu, nu este necesar să se evalueze conformitatea cu celelalte criterii.

(217)

Articolul 107 alineatul (1) din tratat prevede că o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, favorizează „[anumite] întreprinderi sau [producerea] anumitor bunuri”. În cazul de față, Comisia constată că finanțarea publică oferă un avantaj doar întreprinderilor FSBesitzG/FSG. Prin urmare, este, în mod evident, selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(218)

Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente pe piața internă, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv (50). Avantajul economic de care beneficiază în acest caz operatorul aeroportuar în temeiul măsurii îi consolidează poziția economică, întrucât operatorul aeroportuar va putea să înființeze întreprinderea fără a suporta costurile inerente de investiție și de exploatare.

(219)

Conform evaluărilor din considerentele 178 și următoarele, exploatarea unui aeroport este o activitate economică. Concurența are loc, pe de o parte, între aeroporturi pentru atragerea de companii aeriene și de trafic aerian corespunzător (pasageri și marfă) și, pe de altă parte, între administratorii aeroportuari, care pot concura între ei pentru a li se încredința gestionarea unui anumit aeroport. În plus, în special în ceea ce privește companiile aeriene low-cost și operatorii de curse charter, aeroporturile care nu sunt situate în aceleași zone deservite și chiar în state membre diferite pot, de asemenea, să se afle în concurență unele cu altele în vederea atragerii companiilor aeriene respective.

(220)

Astfel cum este menționat la punctul 40 din orientările din 2005 privind sectorul aviației și reafirmat la punctul 45 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, nu este posibil să se excludă nici măcar aeroporturile mici din domeniul de aplicare a articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(221)

Aeroportul Saarbrücken deservește în prezent aproximativ 4 25  000 de pasageri pe an și a deservit până la aproximativ 5 20  000 de pasageri pe an în trecut. Previziunile furnizate de Germania indică faptul că se estimează că numărul de pasageri va crește până la […] de pasageri pe an în 2020. Astfel cum s-a observat în considerentul 16 de mai sus, aeroportul este situat în imediata apropiere a aeroportului Zweibrücken (39 de kilometri) și la două ore de mers cu mașina de alte șase aeroporturi. În conformitate cu datele furnizate de Germania, aproximativ [mai puțin de 14 %] din pasagerii care utilizează aeroportul Saarbrücken provin din alte state membre. Având în vedere aceste elemente, Comisia consideră că finanțarea publică a întreprinderilor FSBesitzG/FSG denaturează sau amenință să denatureze concurența și are cel puțin un efect potențial asupra schimburilor comerciale dintre statele membre.

(222)

În afara acestor considerații generale, Comisia consideră, de asemenea, că aeroportul Saarbrücken este sau, cel puțin, a fost în concurență directă cu aeroportul Zweibrücken. În primul rând, trebuie menționat faptul că TUIfly, anterior cel mai mare client al aeroportului Saarbrücken, a părăsit aeroportul și și-a transferat activitatea pe aeroportul Zweibrücken în 2007. În al doilea rând, pentru o perioadă de timp substanțială (aproximativ patru ani) zboruri spre Berlin au fost oferite de pe ambele aeroporturi, Zweibrücken (Germanwings) și Saarbrücken (Air Berlin și Luxair) în paralel, ceea ce demonstrează concurența atât între aeroporturi, cât și între companiile aeriene (51).

(223)

Pe lângă acești indicatori privind concurența dintre aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken, există, de asemenea, elemente de probă că – în pofida observațiilor oficiale prezentate de Germania potrivit cărora cele două aeroporturi nu s-au considerat niciodată ca fiind în concurență directă – unii funcționari ai landului Renania-Palatinat au perceput în mod evident existența concurenței. În două note interne ale guvernului landului Renania-Palatinat, elaborate în 2003, poziția susținută de autori este aceea că la momentul respectiv nu a fost posibilă/recomandabilă o cooperare între aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken. Mai degrabă, una dintre note a explicat că, cel puțin atât timp cât Fraport AG este implicată în activitățile desfășurate pe aeroportul Saarbrücken (52), relația dintre cele două aeroporturi va fi una de concurență (53). De asemenea, conform notelor, „din perspectiva landului Renania-Palatinat, se poate preconiza că aeroportul Zweibrücken va prevala în această relație de concurență pe termen lung” (54), Declarațiile indică faptul că, în 2003 cel puțin, percepția asupra relației dintre cele două aeroporturi era, într-adevăr, una de concurență.

(224)

Germania este de părere că, în temeiul punctului 39 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, „este puțin probabil ca finanțarea acordată micilor aeroporturi regionale să denatureze concurența sau să afecteze comerțul într-o măsură contrară interesului comun”. De asemenea, potrivit observațiilor Germaniei, concurența cu alte aeroporturi este limitată de o serie de factori precum modelul de afaceri, dimensiunea și distanța. Orice denaturare a concurenței sau efect asupra schimburilor comerciale s-a reduce, în orice caz, la minimum.

(225)

Cu toate acestea, Comisia consideră că indicatorii descriși în considerentele 221-223 demonstrează cel puțin existența unei eventuale denaturări a concurenței și a unui efect asupra schimburilor comerciale. Comisia subliniază că definiția ajutorului de stat nu impune ca denaturarea concurenței sau efectul asupra schimburilor comerciale să fie semnificativ sau material, deși consideră că, având în vedere imediata apropiere dintre aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken și relația de concurență directă dintre acestea, astfel cum este indicat mai sus, acest lucru s-a întâmplat.

(226)

Există zboruri internaționale de pe aeroportul Saarbrücken către destinații precum Mallorca sau Ankara sau către alte destinații turistice. Pista aeroportului Saarbrücken are o lungime suficientă (2  000 m) și permite companiilor aeriene să deservească destinații internaționale pe distanțe medii.

(227)

În acest context, finanțarea publică acordată întreprinderilor FSBesitzG/FSG trebuie considerată ca fiind susceptibilă de a denatura concurența și de a avea un efect asupra schimburilor comerciale.

(228)

Comisia reamintește că o măsură de ajutor constituie ajutor existent în temeiul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (55) în cazul în care se poate dovedi că, la momentul punerii în aplicare a măsurii de ajutor, aceasta nu constituia un ajutor de stat și că a devenit ajutor ulterior, datorită evoluției pieței comune și fără să fi fost modificată de statul membru. Germania susține că acordul de transfer al profitului și pierderilor încheiat între FSBesitzG/FSG și vh Saar, care constituie temeiul pentru acoperirea deficitului anual, considerată a constitui ajutor de stat, a fost pus în aplicare atunci când finanțarea publică a aeroporturilor nu era considerată încă ajutor de stat și nu a făcut obiectul niciunei modificări de atunci.

(229)

Comisia reamintește că dezvoltarea progresivă a forțelor pieței în sectorul aeroportuar nu permite stabilirea unei date exacte de la care exploatarea unui aeroport ar fi fost, fără îndoială, considerată ca fiind o activitate economică. Astfel cum este prevăzut în considerentul 180, de la data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000) se consideră că exploatarea și construcția infrastructurii aeroportuare este o sarcină care ține de domeniul de aplicare a controlului ajutoarelor de stat.

(230)

Cu toate acestea, ca urmare a incertitudinii care exista înainte de hotărârea în cauza Aéroports de Paris, autoritățile publice pot considera, în mod legitim, că finanțarea infrastructurii aeroportuare nu constituie ajutor de stat. Astfel, Comisia nu mai poate pune în discuție, pe baza normelor privind ajutoarele de stat, măsurile de finanțare acordate înainte de hotărârea Aéroports de Paris.

(231)

În consecință, măsurile de ajutor de stat care au fost acordate operatorilor aeroportuari înainte de data hotărârii Aéroports de Paris nu constituiau ajutoare de stat la momentul intrării lor în vigoare și au devenit ajutor existent până la 12 decembrie 2000.

(232)

În cazul de față, acordul de transfer al profitului și pierderilor dintre FSBesitzG/FSG și vh Saar (în temeiul cărora au fost efectuate injecțiile de capital) a fost instituit în 1996 și, potrivit Germaniei, nu a făcut obiectul niciunei modificări de atunci. Prin urmare, se poate considera că, începând cu anul 2000, finanțarea publică anuală acordată în temeiul prezentului acord constituie ajutor existent.

(233)

De asemenea, Comisia consideră, cu toate acestea, că ajutorul existent a devenit ajutor nou de la 1 iunie 2007. La punctul 83 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, și în conformitate cu dispozițiile actuale ale articolului 108 alineatul (1) din tratat, Comisia a propus măsuri adecvate pentru statele membre, solicitându-le să își modifice toate schemele existente privind ajutorul de stat care intră sub incidența orientărilor, pentru a fi în conformitate cu acestea până cel târziu la 1 iunie 2007. Statele membre au fost invitate să își exprime acordul în scris. În cazul în care un stat membru nu acționează în conformitate cu angajamentul asumat, ajutorul existent devine ajutor ilegal după data stabilită în măsurile corespunzătoare și face obiectul măsurilor de recuperare.

(234)

Germania a acceptat măsurile corespunzătoare prin scrisoarea din 30 mai 2006. Având în vedere că acordul de transfer al profitului și pierderilor a instituit o schemă de ajutoare care a oferit temeiul pentru acordarea de ajutoare repetate de-a lungul timpului, Germania a trebuit să se asigure că schema de ajutoare este conformă cu orientările din 2005 privind sectorul aviației la 1 iunie 2007 cel târziu. Începând de la data respectivă, finanțarea publică a întreprinderilor FSBesitzG/FSG nu a mai constituit ajutor existent.

(235)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 176-225, Comisia consideră că finanțarea publică acordată anual sub forma acoperirii pierderilor suportate de FSBesitzG/FSG în perioada 2000-2012 (a se vedea datele financiare detaliate în tabelele 3 și 4) constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat în măsura în care se referă la activități desfășurate în afara sferei sectoarelor de competență publică și, prin urmare, au constituit ajutor nou începând cu 1 iunie 2007.

(236)

De asemenea, Comisia consideră că, în special având în vedere argumentele prezentate în considerentul 203, injecțiile de capital acordate vh Saar nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, întrucât vh Saar a transferat toate fondurile publice primite și, prin urmare, nu a obținut un avantaj economic.

(237)

În temeiul articolului 108 alineatul (3) din tratat, statele membre trebuie să notifice proiectele care urmăresc să instituie sau să modifice ajutoarele și nu le pot pune în aplicare înainte de adoptarea unei decizii finale în cadrul procedurii de notificare.

(238)

Întrucât finanțarea a fost deja pusă la dispoziția întreprinderilor FSBesitzG/FSG, Comisia consideră că Germania nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat (56).

(239)

Articolul 107 alineatul (3) din tratat prevede anumite excepții de la regula generală prevăzută la articolul 107 alineatul (1) din tratat, conform căreia ajutorul de stat nu este compatibil cu piața internă. Ajutorul în cauză poate fi evaluat numai pe baza articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, care prevede că pot fi considerate compatibile cu piața internă „ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”.

(240)

În această privință, orientările din 2014 privind sectorul aviației furnizează un cadru pentru a evalua dacă ajutoarele acordate aeroporturilor pot fi declarate compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

(241)

În temeiul orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră că în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor se aplică Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal (57). În această privință, în cazul în care ajutorul pentru investiții ilegal a fost acordat înainte de 4 aprilie 2014, Comisia va aplica normele privind compatibilitatea care sunt în vigoare la momentul acordării ajutoarelor pentru investiții ilegale. Comisia a concluzionat deja în considerentul 238 că acoperirea anuală a pierderilor de către vh Saar constituie ajutor de stat ilegal acordat înainte de 4 aprilie 2014. În consecință, Comisia va aplica principiile prevăzute în orientările din 2005 privind sectorul aviației în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014 (58).

(242)

În conformitate cu orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră că dispozițiile prevăzute în Comunicarea sa privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal nu ar trebui să se aplice cazurilor nesoluționate care vizează ajutoarele de exploatare ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014. În schimb, Comisia va aplica principiile stabilite în orientările din 2014 privind sectorul aviației în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare (notificări în curs și ajutoare ilegale nenotificate) acordate aeroporturilor, chiar dacă acestea au fost acordate înainte de 4 aprilie 2014 și de începutul perioadei de tranziție (59).

(243)

Având în vedere dispozițiile orientărilor din 2014 privind sectorul aviației menționate în considerentele 241 și 242, Comisia trebuie să determine dacă măsura în cauză constituie ajutor pentru investiții sau de exploatare ilegal.

(244)

În conformitate cu punctul 25 (18) din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele pentru investiții sunt definite drept „ajutoarele menite să finanțeze active imobilizate; mai precis, să acopere deficitul de finanțare a costurilor de capital”. De asemenea, în conformitate cu punctul 25 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele pentru investiții se pot referi atât la valoarea inițială a ajutoarelor (și anume, pentru acoperirea costurilor inițiale de investiție), cât și la ajutoarele sub formă de tranșe periodice (care vizează acoperirea costurilor de capital, în ceea ce privește amortizarea și costurile de finanțare anuale).

(245)

Ajutoarele de exploatare, pe de altă parte, vizează acoperirea integrală sau parțială a costurilor de exploatare ale unui aeroport, definite drept „costurile suportate de un aeroport în vederea furnizării de servicii aeroportuare; acestea includ anumite categorii de costuri, cum ar fi costurile cu personalul, cele aferente serviciilor contractate, cele legate de comunicații, deșeuri, energie, întreținere, chirie și administrație, dar exclud costurile de capital, sprijinul pentru marketing sau orice alte stimulente acordate companiilor aeriene de către aeroport, precum și costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică” (60).

(246)

Având în vedere definițiile de mai sus, se poate considera că partea din injecțiile anuale de capital care a fost utilizată pentru a acoperi pierderile din exploatare anuale (61) înregistrate de FSBesitzG/FSG, excluzând costurile incluse în valoarea EBITDA care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică astfel cum s-a stabilit în considerentele 186-197, constituie ajutor de exploatare pentru FSBesitzG/FSG.

(247)

Comisia observă că FSBesitzG/FSG a primit o sumă totală de până la aproximativ […] pentru a-și acoperi pierderile în perioada 2000-2012. În această perioadă, totalul cumulat al EBITDA pentru FSBesitzG (FSBG)/FSG s-a ridicat la aproximativ – […]. Din suma respectivă, trebuie să fie deduse costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică (62). În acest context, Comisia consideră că valoarea maximă a ajutorului de exploatare acordat întreprinderilor FSBesitzG/FSG în perioada 2000-2012, în punerea în aplicare a acordului de transfer al profitului și pierderilor, este de până la aproximativ […].

(248)

În cele din urmă, partea din injecțiile de capital anuale care acoperă pierderile întreprinderilor FSBesitzG/FSG care nu sunt deja incluse în EBITDA (și anume amortizarea anuală a activelor, costurile de finanțare și altele) minus costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică, astfel cum s-a stabilit în considerentele 186-197, constituie ajutor pentru investiții în favoarea FSBesitzG/FSG.

(249)

Având în vedere cele menționate în considerentele 247-248, se poate concluziona că valoarea maximă a ajutorului pentru investiții este de aproximativ […] (63).

(250)

În conformitate cu punctul 61 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, Comisia trebuie să examineze dacă sunt îndeplinite condițiile cumulative prevăzute la literele (a)-(e):

(251)

De asemenea, pentru a fi compatibile, ajutoarele de stat destinate aeroporturilor, la fel ca orice altă măsură de ajutor de stat, trebuie să aibă un efect stimulativ și trebuie să fie necesare și proporționale cu obiectivul legitim urmărit.

(252)

Măsurile privind ajutorul pentru investiții care fac obiectul evaluării au vizat finanțarea construirii unui terminal nou cu o capacitate de 7 00  000 de pasageri, întrucât vechiul terminal (cu o capacitate de 3 90  000 de pasageri) devenise deja supraaglomerat cu câțiva ani înainte de începerea lucrărilor de construcție. De asemenea, ajutorul pentru investiții a fost utilizat pentru a finanța o serie de măsuri care au contribuit la adaptarea aeroportului la cerințele actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare, pentru a-l păstra pe deplin operațional.

(253)

Potrivit Germaniei, scopul principal al finanțării infrastructurii pe aeroportul Saarbrücken a fost de a îmbunătăți accesibilitatea transportului aerian din regiune prin decongestionarea aeroportului și, astfel, de a stimula dezvoltarea regională.

(254)

Aeroportul Saarbrücken este esențial pentru dezvoltarea regiunii în ceea ce privește tranziția structurală actuală a acesteia și trecerea de la o economie bazată pe minerit și industria producătoare de oțel la o economie bazată pe tehnologie și orientată spre servicii, pentru care o bună legătură cu principalele centre de afaceri germane este indispensabilă. De asemenea, aeroportul Saarbrücken răspunde nevoilor de conectivitate din regiune, în special celor pentru dezvoltarea infrastructurilor academice și de cercetare. Profilul comercial al aeroportului Saarbrücken corespunde acestor nevoi ale regiunii, oferind o infrastructură bine dezvoltată și confortabilă pentru mai multe zboruri regulate către principalele centre de afaceri din Germania (Berlin, Hamburg, iar în trecut, de asemenea, München).

(255)

Comisia observă faptul că, având în vedere proximitatea dintre aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken, o eventuală dublare a infrastructurii aeroportuare s-ar putea opune constatării potrivit căreia construirea și exploatarea infrastructurii aeroportului Saarbrücken îndeplinește un obiectiv de interes comun bine definit. Cu toate acestea, Comisia observă că, până în 2006, aeroportul Zweibrücken nu furniza servicii aeroportuare de aviație comercială (64), aeroportul Saarbrücken fiind singurul care oferă conectivitate în regiune în ceea ce privește transportul aerian. După anul 2006, atunci când aeroportul Zweibrücken a intrat pe piața aviației comerciale, infrastructura aeroportului Saarbrücken s-a dublat (65); în același timp, nu se poate concluziona că datorită intrării pe piață a aeroportului Zweibrücken finanțarea publică în curs a aeroportului Saarbrücken existent a devenit brusc dublă finanțare.

(256)

Prin urmare, Comisia concluzionează că prin construirea și exploatarea infrastructurii de pe aeroportul Saarbrücken se îndeplinește un obiectiv de interes general definit în mod clar.

(257)

Ajutorul pentru investiții acordat aeroportului Saarbrücken trebuie să fie necesar și proporțional cu obiectivul urmărit. Un aspect important în acest context este dacă investiția constituie sau nu o dublare a unei infrastructuri existente neprofitabile.

(258)

În primul rând, Comisia observă că noul terminal care mărește capacitatea anuală a aeroportului de la 3 90  000 de pasageri la 7 00  000 de pasageri a fost construit în 2000. Capacitatea anuală a vechiului terminal a fost depășită pentru prima dată în anul 1996, iar numărul de călători a continuat să crească până în 2000, când a atins 4 84  566 de pasageri. În cursul perioadei cuprinse între 1996 și 2000, vechiul terminal a fost în mod frecvent congestionat, în special în cursul verii, ceea ce a cauzat perioade lungi de așteptare, supraaglomerarea zonelor destinate pasagerilor sau așteptarea în afara terminalului de către pasageri. De asemenea, vechiul terminal nu mai respecta cerințele de securitate. Noul terminal este echipat cu un nou sistem de securitate. De asemenea, în perioada 2009-2010, au fost puse în aplicare măsuri de securitate suplimentare privind pista și zona de securitate: în special, a fost ajustată amplasarea sistemelor de iluminare a pistei pentru a oferi semnale mai bune pentru piloți, au fost instalate luminile de protecție a pistei și suprastructura curbei pistei a fost ajustată la nevoile aeronavelor moderne. În cele din urmă, pista a făcut obiectul unor lucrări de întreținere pentru a evita deteriorarea aeronavelor care efectuează zboruri de pe aeroport. Prin urmare, Comisia consideră că investițiile în infrastructură au fost necesare pentru a o adapta la numărul crescând de pasageri, precum și pentru a răspunde cerințelor actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare. Aeroportul ar putea răspunde nevoilor de conectivitate și de dezvoltare a regiunii numai pe baza infrastructurii construite.

(259)

În al doilea rând, noile investiții nu au constituit o duplicare a infrastructurii existente neprofitabile, întrucât trei dintre cele mai apropiate aeroporturi, Luxemburg (121 km față de Saarbrücken), Metz-Nancy-Lorraine (96 km față de Saarbrücken) și Frankfurt Hahn (128 km față de Saarbrücken), nu sunt situate în aceeași zonă de deservire și urmăresc modele de afaceri care diferă în mod semnificativ de cel al aeroportului Saarbrücken. Aeroportul Saarbrücken oferă în principal zboruri regulate care leagă Saarbrücken de principalele centre de afaceri din Germania (Berlin, Hamburg, iar în trecut, de asemenea, München) și o serie de destinații de vacanță. Aeroportul Luxemburg oferă în principal zboruri regulate spre capitale europene, aeroportul Metz-Nancy-Lorraine se axează pe zboruri regulate către orașe franceze și destinații din Africa de Nord și modelul de afaceri al aeroportului Frankfurt Hahn se bazează pe transportatori low-cost, care oferă zboruri către mai multe destinații de vacanță, dar nu și către alte orașe germane, precum și pe transport aerian de mărfuri.

(260)

Singura duplicare a infrastructurilor care poate fi observată este între aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken (situat la 39 km față de Saarbrücken). Cu toate acestea, trebuie menționat că Saarbrücken este un aeroport consacrat, care a decis să efectueze o investiție într-un terminal nou pentru a decongestiona terminalul vechi existent atunci când numărul de pasageri a crescut constant și aeroportul Zweibrücken nu oferea încă servicii aeroportuare pentru aviația comercială (66). Decizia de investiție a aeroportului Saarbrücken a fost justificată din punct de vedere economic și necesară pentru a asigura conectivitatea regiunii. Prin urmare, aeroportul Zweibrücken a dublat infrastructura disponibilă atunci când a luat decizia transformării din aeroport militar în aeroport comercial (67).

(261)

În consecință, necesitatea și proporționalitatea ajutorului pentru investiții acordat aeroportului Saarbrücken rezultă din congestionarea traficului, precum și din necesitatea de a respecta cerințele actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare. Infrastructura construită a fost necesară pentru aeroport în ceea ce privește conectivitatea și dezvoltarea regiunii. Prin urmare, Comisia concluzionează că infrastructura în cauză este necesară și proporțională cu obiectivele urmărite.

(262)

După o perioadă de creștere economică semnificativă, traficul aerian din ultimii ani în Germania și în Europa a fost afectat în mod negativ de criza economică și financiară din 2009, ceea ce a condus la o reducere de 4,6 % a transportului aerian de pasageri în Germania în 2009, fiind astfel unul dintre anii cei mai nefavorabili pentru traficul aerian. Cu toate acestea, tendința generală de dezvoltare a transportului aerian nu a fost oprită, ci numai amânată. Începând cu luna iunie 2010, ratele lunare de creștere a traficului aerian de pasageri în Germania au crescut și au fost cu 7 % mai mari decât cele din anul precedent. De asemenea, trebuie să se țină cont de faptul că, în conformitate cu previziunile, începând din 2009, Germania a înregistrat o creștere economică puternică de aproximativ 3 % pe an. Creșterea pieței de trafic aerian este, în mod normal, mai mare decât creșterea economică generală (68).

(263)

Utilizarea intermediară satisfăcătoare a noului terminal de pe aeroportul Saarbrücken este confirmată de faptul că numărul anual de pasageri rămâne cu mult peste limita superioară (și anume, 3 90  000 de pasageri pe an) a capacității vechiului terminal. Singura scădere bruscă a numărului de pasageri a avut loc în anul 2007, ceea ce a coincis cu o creștere puternică a numărului de pasageri pe aeroportul Zweibrücken. Acest lucru poate fi explicat prin faptul că, în 2007, compania aeriană Hapag Lloyd/TUIFly a părăsit aeroportul Saarbrücken și și-a transferat activitatea pe aeroportul Zweibrücken. Situația s-a schimbat în mod semnificativ în anul 2008, când aeroportul Saarbrücken a înregistrat o creștere absolută a numărului de pasageri (5 18  288 de pasageri). Conform informațiilor prezentate de Germania (69), din cauza crizei financiare din țară, nivelul nu ar putea fi menținut în anii următori.

(264)

Capacitatea lunară totală a aeroportului Saarbrücken se ridică la […] pasageri. Începând din 2005 cel târziu, capacitatea este utilizată în totalitate sau chiar depășită în lunile de vară (iulie-septembrie) (70). Prin urmare, se poate concluziona că în prezent aeroportul Saarbrücken utilizează deja în mare măsură noile capacități și că perspectivele pe termen mediu de utilizare a capacității sunt satisfăcătoare.

(265)

În conformitate cu informațiile prezentate de Germania (71), infrastructura a fost întotdeauna deschisă tuturor utilizatorilor potențiali, fără nicio discriminare nejustificată din punct de vedere comercial.

(266)

În conformitate cu punctul 39 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, categoria de aeroport poate furniza o indicație privind măsura în care aeroporturile concurează între ele și, în consecință, privind măsura în care finanțarea publică acordată unui aeroport poate denatura concurența. În timp ce, în conformitate cu orientările din 2005 privind sectorul aviației, finanțarea publică acordată micilor aeroporturi regionale (categoria D) este puțin probabil să denatureze concurența sau să afecteze comerțul într-o măsură contrară interesului comun, aceasta nu s-a bazat pe ipoteza că denaturările concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale sunt excluse și nici nu a intenționat să indice acest lucru.

(267)

Capacitatea anuală a vechiului terminal din aeroportul Saarbrücken era de 3 90  000 de pasageri. După construcția noului terminal, capacitatea anuală a aeroportului a crescut la 7 00  000 de pasageri. Având în vedere această capacitate, aeroportul se încadrează la categoria D „aeroporturi regionale mici”, astfel cum este definit la punctul 15 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. Începând din 2000, traficul anual de pasageri pe aeroportul Saarbrücken a rămas stabil, la un nivel de aproximativ 5 00  000 de pasageri, ceea ce înseamnă jumătate din numărul de pasageri stabilit ca limită superioară pentru un aeroport regional mic. De asemenea, aeroportul Saarbrücken este, în mod tipic, un aeroport cu caracter regional, care este reflectat prin faptul că un număr semnificativ de pasageri care utilizează acest aeroport provine din landul Saar. Numărul de pasageri care provin din zonele de frontieră din Franța și Luxemburg este limitat și s-a ridicat la [mai puțin de 14 %] ([…] din Franța și […] din Luxemburg) (72).

(268)

Luând în considerare conceptul unei zone de deservire de aproximativ 100 km și timpul de călătorie de 60 de minute, se poate presupune că trei dintre aeroporturile situate cel mai aproape de Saarbrücken, și anume aeroportul Luxemburg (121 km față de Saarbrücken), aeroportul Metz-Nancy-Lorraine (97 km față de Saarbrücken) și aeroportul Frankfurt-Hahn (128 km față de Saarbrücken), nu sunt situate în aceeași zonă deservită. De asemenea, acestea urmăresc modele de afaceri care diferă în mod semnificativ de cel al aeroportului Saarbrücken.

(269)

În ceea ce privește aeroportul Luxemburg, modelul său de afaceri este diferit de cel al aeroportului Saarbrücken. Aeroportul Luxemburg este semnificativ mai mare decât aeroportul Saarbrücken, cu aproximativ 1,5 milioane de pasageri pe an. Acesta oferă o gamă largă de zboruri regulate și charter, cele din urmă către capitalele europene. Selecția de destinații răspunde într-o mare măsură nevoilor angajaților din instituțiile financiare și internaționale situate în Luxemburg. În schimb, aeroportul Saarbrücken oferă, în cea mai mare parte, zboruri regulate către mai multe orașe germane care sunt considerate centre de afaceri (Berlin, Hamburg, München) și către o serie de destinații de vacanță.

(270)

În cazul aeroportului Metz-Nancy-Lorraine, se poate observa că nu există nicio suprapunere în ceea ce privește zborurile sale și zborurile oferite de aeroportul Saarbrücken, întrucât aeroportul Metz-Nancy-Lorraine oferă în principal zboruri regulate către orașe franceze și zboruri charter către Africa de Nord.

(271)

De asemenea, denaturarea concurenței între aeroporturile Saarbrücken și Frankfurt Hahn poate fi exclusă deja în mare parte din cauza distanței dintre cele două aeroporturi, care se ridică la un timp de călătorie de 2 ore. De asemenea, aeroportul Frankfurt Hahn este deservit în principal de transportatori low-cost (Ryanair) și transportul de mărfuri constituie un element foarte important în modelul său de afaceri, în timp ce aeroportul Saarbrücken oferă în principal zboruri regulate către destinații naționale și oferă doar un număr limitat de servicii de transport aerian de mărfuri.

(272)

Mai relevantă este relația de concurență dintre aeroportul Saarbrücken și aeroportul Zweibrücken, care se datorează apropierii acestora (39 km sau o distanță de călătorie de 34 de minute) și suprapunerii semnificative a zonelor deservite. Germania susține că cele două aeroporturi au modele de afaceri diferite: aeroportul Saarbrücken este un aeroport consacrat (deschis cu mai mult de 80 ani în urmă) și are o infrastructură mai sofisticată, care oferă mai mult confort pentru pasageri (cu un număr mare de persoane care călătoresc în interes de afaceri). Acesta oferă în principal zboruri regulate către principalele centre de afaceri germane și către o serie de destinații de vacanță. Aeroportul Zweibrücken are o infrastructură care oferă un nivel de confort destul de scăzut și modelul său de afaceri se bazează pe transportatori low-cost, zboruri de vacanță și transport aerian de mărfuri. Cu toate acestea, Comisia observă că, în pofida faptului că modelele de afaceri ale celor două aeroporturi par să difere într-o anumită măsură, este evident că activitatea de bază a aeroportului Zweibrücken (zboruri de vacanță, în special către Antalya/Palma de Mallorca) este deservită, de asemenea, de aeroportul Saarbrücken. Este adevărat că în rest aeroportul Saarbrücken se concentrează pe zborurile regulate către principalele orașe, precum Luxemburg, Berlin și Hamburg. Aceasta nu schimbă însă faptul că aeroportul Zweibrücken pare a furniza servicii limitate, care nu sunt sau nu pot fi oferite de aeroportul Saarbrücken.

(273)

De asemenea, se poate observa că o creștere semnificativă a numărului de pasageri pe aeroportul Zweibrücken în 2007 a coincis cu o scădere destul de avansată a numărului de pasageri pe aeroportul Saarbrücken în același an. Rezultă așadar că, deși planurile de afaceri ale aeroporturilor sunt, într-o oarecare măsură, complementare, acestea se află într-o relație de concurență.

(274)

În același timp, ar trebui remarcat faptul că aeroportul Saarbrücken este un aeroport consacrat de peste 80 de ani. După construcția noului terminal în anul 2000, capacitatea sa anuală a crescut de la 3 90  000 de pasageri la 7 00  000 de pasageri. Cu toate acestea, noua capacitate ar putea să nu fie niciodată utilizată pe deplin, eventual din cauza faptului că în 2006 aeroportul Zweibrücken a început, de asemenea, să furnizeze servicii de transport comercial de pasageri, iar numărul de pasageri crește treptat. Având în vedere evoluția istorică a celor două aeroporturi (Saarbrücken face parte din peisajul aeroporturilor germane de peste 80 de ani), localizarea lor geografică (suprapunerea zonelor deservite) și capacitatea liberă disponibilă pe aeroportul Saarbrücken la momentul intrării pe piața aviației comerciale a aeroportului Zweibrücken în 2006, Comisia concluzionează că deschiderea aeroportului Zweibrücken constituie o dublare inutilă a infrastructurii cu efect de denaturare asupra concurenței, mai degrabă decât invers.

(275)

Pe baza celor de mai sus, Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții care a fost acordat aeroportului Saarbrücken nu denaturează concurența și nici nu afectează schimburile comerciale într-o măsură care contravine interesului comun.

(276)

Comisia trebuie să stabilească dacă ajutorul de stat acordat aeroportului Saarbrücken a avut ca rezultat schimbarea comportamentului beneficiarului astfel încât acesta să se implice în activități care contribuie la atingerea obiectivului de interes comun (i) pe care nu le-ar desfășura în absența ajutorului; sau (ii) pe care le-ar desfășura într-un mod diferit sau mai restrâns. De asemenea, ajutorul este considerat proporțional numai în cazul în care același rezultat nu putea fi obținut cu un ajutor mai redus și cu mai puține denaturări. Aceasta înseamnă că valoarea și intensitatea ajutorului trebuie să se limiteze la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

(277)

Conform informațiilor prezentate de Germania, în absența ajutorului, investiția nu ar fi putut fi realizată. Din tabelul 3 reiese că aeroportul generează încă pierderi. Prin urmare, se poate concluziona că ajutorul a fost necesar pentru realizarea investițiilor având drept scop decongestionarea infrastructurii aeroportuare, precum și din necesitatea de a respecta cerințele actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare. În absența ajutorului, aeroportul Saarbrücken nu ar fi îndeplinit cererea preconizată a companiilor aeriene și a pasagerilor în zona deservită, iar nivelul activității economice a aeroportului ar fi fost redus. Prin urmare, Comisia consideră că măsura de ajutor în cauză are un efect stimulativ, că valoarea ajutorului este limitată la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc și, prin urmare, este proporțională.

(278)

Prin urmare, Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții acordat aeroportului Saarbrücken este compatibil cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, întrucât respectă condițiile de compatibilitate prevăzute la punctul 61 din orientările din 2005 privind sectorul aviației.

(279)

De asemenea, Comisia consideră că, întrucât a considerat că ajutoarele de stat acordate întreprinderilor FSBesitzG/FSG sunt compatibile în temeiul secțiunii 4.1 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, nu trebuie să mai evalueze alte temeiuri de compatibilitate potențială prezentate de Germania.

(280)

Secțiunea 5.1.2 din orientările din 2014 privind sectorul aviației stabilește criteriile pe care le va aplica Comisia în evaluarea compatibilității ajutoarelor de exploatare cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În conformitate cu punctul 172 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia va aplica principiile respective în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor, inclusiv cazurile de notificări în curs și de ajutoare ilegale nenotificate.

(281)

Ajutoarele de exploatare ilegale acordate înainte de data punerii în aplicare a orientărilor din 2014 privind sectorul aviației pot fi declarate compatibile în ceea ce privește integralitatea cheltuielilor de exploatare neacoperite, sub rezerva îndeplinirii următoarelor condiții (73).

(282)

Criteriile de compatibilitate pentru ajutoarele de exploatare, care pot fi acordate pentru o perioadă de tranziție de 10 ani începând de la data publicării orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, sunt:

Ajutorul de exploatare contribuie la un obiectiv de interes comun bine definit

(283)

Ajutorul de exploatare în curs de evaluare, care cuprinde pierderile înregistrate de FSBesitzG/FSG începând cu anul 2000 și, în mod similar, injecțiile de capital din partea vh Saar, finanțate prin intermediul injecțiilor de capital primite din partea landului Saarland, astfel cum este demonstrat în tabelul 3, a avut ca obiectiv menținerea nivelului adecvat de exploatare a aeroportului Saarbrücken.

(284)

În conformitate cu punctul 113 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care acestea sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii Europene și conectivitatea regiunilor, combat congestionarea traficului aerian în principalele noduri aeroportuare ale Uniunii sau facilitează dezvoltarea regională.

(285)

Astfel cum este explicat în considerentul 235, ajutorul de exploatare acordat aeroportului Saarbrücken a contribuit la conectivitatea și dezvoltarea regiunii în vederea tranziției sale structurale de la o economie bazată pe minerit și industria producătoare de oțel la o economie bazată pe tehnologie și orientată spre servicii, precum și la evoluția sa într-un centru regional academic și de cercetare. Dezvoltarea aeroportului Saarbrücken s-a bazat, de asemenea, pe o previziune solidă privind numărul de pasageri, întrucât capacitatea extinsă a aeroportului este deja în mare măsură utilizată pe deplin.

(286)

Cu toate acestea, ar putea fi problematic faptul că infrastructura aeroportuară pe aeroportul Saarbrücken a fost dublată de o infrastructură similară pe aeroportul Zweibrücken. În cadrul unui scenariu care ia în calcul dublarea, orientările din 2014 privind sectorul aviației prevăd la punctul 114 că ajutorul de stat nu contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun. Analizând seria de evenimente privind extinderea aeroportului Saarbrücken și conversia aeroportului Zweibrücken din aeroport militar în aeroport destinat aviației civile, reiese în mod clar că acordul de transfer al profitului și pierderilor în temeiul căruia au fost compensate pierderile aeroportului Saarbrücken a fost pus în aplicare atunci când aeroportul Zweibrücken încă nu intrase pe piața aviației comerciale și aeroportul Saarbrücken era supraaglomerat de câțiva ani. Prin urmare, argumentul privind dublarea infrastructurii se aplică mai degrabă ajutoarelor de stat acordate aeroportului Zweibrücken (79).

(287)

Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul de exploatare acordat aeroportului Saarbrücken a contribuit la realizarea obiectivului de interes comun de îmbunătățire a conectivității și a dezvoltării regionale a landului Saarland prin exploatarea unei infrastructuri de transport sigure pentru a răspunde nevoilor de transport din regiune.

(288)

În conformitate cu punctul 116 și următoarele din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate necesare în cazul în care aduc o îmbunătățire substanțială pe care piața nu este în măsură să o furnizeze prin mijloace proprii. Orientările recunosc, de asemenea, că necesitatea finanțării publice pentru finanțarea costurilor de exploatare va fi, în mod normal, proporțional mai ridicată pentru aeroporturile mai mici din cauza costurilor fixe ridicate și a faptului că este posibil ca aeroporturile cu un trafic anual de pasageri cuprins între 2 00  000 și 7 00  000 de pasageri să nu fie în măsură să își acopere o parte substanțială din cheltuielile de exploatare.

(289)

De la construcția noului terminal, numărul anual de pasageri pe aeroportul Saarbrücken s-a stabilizat la aproximativ 5 00  000, ceea ce se situează cu mult sub numărul de 7 00  000 de pasageri, stabilit de orientările din 2014 privind sectorul aviației ca o limită superioară pentru această categorie de aeroporturi regionale. Deși capacitatea aeroportului este utilizată în totalitate, cel puțin în […], aeroportul nu este în măsură să genereze suficiente venituri pentru a-și acoperi costurile de exploatare pe care orientările din 2014 privind sectorul aviației le identifică ca fiind tipice pentru aeroporturile de această dimensiune.

(290)

Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul de exploatare pentru aeroportul Saarbrücken este necesar.

(291)

În conformitate cu punctul 120 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutorul de exploatare ar trebui să fie un instrument de politică adecvat pentru a atinge obiectivul urmărit sau pentru a soluționa problemele vizate. Întrucât aeroportul Saarbrücken înregistrează pierderi la nivel de exploatare, singurul instrument adecvat este ajutorul de exploatare, care permite aeroportului să își continue operațiunile, asigurând conectivitatea regiunii landului Saarland. Alte instrumente, cum ar fi ajutoarele pentru investiții sau măsurile de reglementare, nu par a fi adecvate pentru a aborda problemele financiare ale aeroportului Saarbrücken la nivel operațional. Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul de exploatare acordat aeroportului Saarbrücken este un instrument adecvat.

(292)

În conformitate cu punctul 124 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor și luând în considerare posibila prezență a unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ.

(293)

Aeroportul Saarbrücken a beneficiat de ajutor pentru investiții destinat construirii unui terminal nou și punerii în aplicare a cerințelor actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare. Acest lucru a permis aeroportului să răspundă nevoilor de conectivitate și de transport din regiunea landului Saarland, care, exprimate în număr de pasageri, s-au stabilizat în ultimii ani la nivelul de 5 00  000 de pasageri pe an. În pofida numărului de pasageri destul de stabil, aeroportul nu este totuși în măsură să își acopere costurile de exploatare. În absența ajutorului de exploatare, aeroportul nu ar putea menține nivelul actual al traficului și activitatea sa economică ar trebui să fie redusă. În același timp, ajutorul nu depășește suma necesară pentru acoperirea pierderilor de exploatare și, prin urmare, valoarea sa este limitată la minimul necesar.

(294)

Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul de exploatare acordat aeroportului Saarbrücken are un efect stimulativ și este proporțional.

(295)

În conformitate cu punctul 131 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, în momentul evaluării compatibilității ajutoarelor de exploatare, Comisia va ține cont de denaturarea concurenței și de efectele asupra comerțului. O indicație a potențialelor denaturări ale concurenței sau a efectului asupra schimburilor comerciale poate fi faptul că aeroportul este situat în aceeași zonă pe care o deservește un alt aeroport cu capacități neutilizate.

(296)

Astfel cum s-a arătat în considerentele 237 și următoarele, luând în considerare conceptul unei zone deservite de aproximativ 100 km și timpul de călătorie de 60 de minute, se poate presupune că trei dintre aeroporturile situate cel mai aproape de Saarbrücken, și anume aeroportul Luxemburg (121 km față de Saarbrücken), aeroportul Metz-Nancy-Lorraine (96 km față de Saarbrücken) și aeroportul Frankfurt-Hahn (128 km față de Saarbrücken), nu sunt situate în aceeași zonă deservită și urmăresc modele de afaceri care diferă în mod semnificativ de cel al aeroportului Saarbrücken. Aeroportul Saarbrücken oferă în principal zboruri regulate care leagă Saarbrücken de principalele centre de afaceri din Germania (Berlin, Hamburg și, de asemenea, München în trecut) și o serie de destinații de vacanță. Aeroportul Luxemburg oferă în principal zboruri regulate spre capitale europene, aeroportul Metz-Nancy-Lorraine se axează pe zboruri regulate către orașe franceze și destinații din Africa de Nord și modelul de afaceri al aeroportului Frankfurt Hahn se bazează pe transportatori low-cost și pe transport aerian de mărfuri.

(297)

Problema dublării infrastructurii aeroportuare în aceeași zonă deservită se ridică numai în ceea ce privește aeroportul Zweibrücken. Cu toate acestea, astfel cum se explică în considerentul 252 și ținând cont de seria de evenimente privind extinderea infrastructurii aeroportului Saarbrücken și transformarea aeroportului Zweibrücken din aeroport militar în aeroport destinat aviației civile, care a creat capacitate neutilizată în zona landului Saarland, se poate concluziona că aeroportul Zweibrücken a duplicat inutil infrastructura, ceea ce s-a concretizat într-un efect de denaturare a concurenței.

(298)

Pe baza celor de mai sus, Comisia concluzionează că ajutorul de exploatare acordat aeroportului Saarbrücken este compatibil cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, având în vedere condițiile de stabilire a compatibilității prevăzute în secțiunea 5.1.2 din orientările din 2014 privind sectorul aviației.

(299)

De asemenea, Comisia consideră că, întrucât a constatat că ajutoarele de exploatare acordate întreprinderilor FSBesitzG/FSG sunt compatibile în temeiul orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, nu trebuie să mai evalueze alte temeiuri de compatibilitate potențială prezentate de Germania.

(300)

Pentru motivele expuse în considerentele 179-182, FSBesitzG trebuie să fie considerată o întreprindere începând din anul 2000.

Prin urmare, în ceea ce privește diferitele transferuri de terenuri care au fost menționate în decizia de inițiere a procedurii, doar cele care au avut loc după anul 2000 sunt relevante în sensul prezentei decizii. Transferurile care au avut loc înainte de 2000 nu au favorizat o întreprindere și, prin urmare, nu pot constitui ajutor de stat. În ceea ce privește transferurile care au avut loc după anul 2000, Germania susține că acestea au fost necesare din motive de siguranță și, prin urmare, intră în sfera sectoarelor de competență publică și sunt exceptate de la controlul ajutoarelor de stat. În opinia Germaniei, transferurile intră sub incidența articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz. Astfel cum se arată în considerentele 186-194, Comisia este de părere că măsurile în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz, în principiu, pot să fie considerate a constitui activități care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică. Cu toate acestea, în măsura în care transferurile de terenuri au scutit FSBesitzG sau FSG de costuri pe care au trebuit să le suporte în temeiul articolului 8 alineatul (3) din Luftsicherheitsgesetz, transferurile respective nu sunt scutite de controlul în conformitate cu normele Uniunii privind ajutoarele de stat.

(301)

După anul 2000, au avut loc trei transferuri de terenuri, două dintre acestea […] (2002 și 2003) și unul în schimbul unei plăți (2004). Terenurile au fost transferate de către landul Saarland. În consecință, Comisia poate concluziona că transferurile de teren către FSBesitzG implică resurse de stat sub forma unor granturi directe de la bugetul de stat și sunt, prin urmare, imputabile statului.

(302)

Cele două transferuri care au avut loc cu titlu gratuit trebuie considerate ca acordând întreprinderii FSBesitzG un avantaj pe care aceasta nu l-ar fi putut obține pe piață în caz contrar. Germania a furnizat o evaluare internă a valorii celor două terenuri, conform căreia valoarea de piață cumulată s-ar ridica la aproximativ […]. Al treilea teren a fost vândut la un preț de […]. Germania a furnizat o evaluare a terenurilor care au fost transferate în 2002. Conform evaluării respective, terenurile transferate, situate în afara împrejmuirii inițiale, au avut o valoare de […], iar terenurile situate în incinta aeroportului au avut o valoare de […]. Germania susține că evaluarea poate fi utilizată pentru a determina, de asemenea, valoarea terenului vândut în 2004. Pe această bază, Germania a estimat că valoarea terenului vândut în 2004 s-a ridicat la […] la momentul tranzacției, fiind egală cu prețul de vânzare plătit de FSBesitzG. În această privință, Comisia observă, în primul rând, că evaluarea menționată de Germania nu a fost realizată de un expert independent, ci pe plan intern, de către unitatea responsabilă pentru vânzarea de terenuri din cadrul Ministerului Finanțelor din landul Saarland. De asemenea, Germania nu a furnizat nicio explicație cu privire la modul în care a ajuns la concluzia respectivă. În special, a rămas neclar care dintre terenuri sunt situate în incinta aeroportului și care în afara acestuia. Prin urmare, Comisia nu poate exclude faptul că prețul plătit a fost sub valoarea de piață și, astfel, a conferit un avantaj întreprinderii FSBesitzG. Întrucât doar FSBesitzG a beneficiat de cele trei transferuri, trebuie să se considere, de asemenea, că acestea au avut un caracter selectiv. În cele din urmă, astfel cum se arată în considerentele 218-225, transferurile ar putea să denatureze concurența și să aibă un efect asupra schimburilor comerciale. În consecință, transferul celor trei terenuri a constituit ajutor de stat.

(303)

De asemenea, Comisia consideră că, întrucât ajutorul a fost asociat transferului liber de active imobilizate, acesta trebuie să fie calificat drept ajutor pentru investiții.

(304)

Ajutorul pentru investiții a fost utilizat pentru a permite extinderea zonelor de siguranță de capăt de pistă. Astfel cum s-a stabilit în secțiunea 5.1.5.3, investiția a fost realizată cu scopul de a menține aeroportul pe deplin operațional, consolidând astfel dezvoltarea regională. Comisia consideră că ajutorul pentru investiții sub forma unui transfer de terenuri îndeplinește, de asemenea, toate celelalte condiții de stabilire a compatibilității în temeiul punctului 61 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât motivele prezentate la secțiunea 5.1.5.3 se aplică în egală măsură. Prin urmare, se concluzionează că ajutorul pentru investiții sub forma unui transfer de terenuri este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

(305)

Comisia constată că landul Saarland a garantat împrumuturi pentru întreprinderea FSBesitzG de trei ori, fără a primi nicio remunerație. Cu toate acestea, Comisia constată, de asemenea, că garanțiile au fost acordate înainte de anul 2000. Întrucât FSBesitzG poate fi considerată o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat doar începând din anul 2000, Comisia constată că garanțiile nu au acordat un avantaj unei întreprinderi și, prin urmare, nu reprezintă ajutor de stat.

(306)

În ceea ce privește scrisorile de confort acordate întreprinderii vh Saar, Comisia reamintește concluzia sa anterioară din considerentul 203 conform căreia vh Saar utilizează finanțarea primită pentru a-și îndeplini obligațiile de finanțare față de aeroportul Saarbrücken. Împrumuturile contractate de vh Saar pe baza scrisorilor de confort au fost transferate, de asemenea, către aeroportul Saarbrücken. În consecință, se poate concluziona că avantajul cuprins în scrisorile respective nu a favorizat vh Saar, dar că, în cazul în care există un avantaj, acesta a fost transferat către aeroport.

(307)

În ceea ce privește avantajul acordat aeroportului, împrumuturile garantate prin scrisorile de confort au fost transferate pentru a finanța investițiile în infrastructură. În cazul în care scrisorile de confort implică un ajutor de stat, acesta ar fi compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat din motivele expuse în secțiunea 5.1.5.3.

(308)

Comisia a stabilit deja, în considerentul 181, că FSBG este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Prin urmare, trebuie doar să se evalueze dacă contractele de închiriere au acordat un avantaj întreprinderii FSBG, dacă un asemenea avantaj a fost acordat din resurse de stat și dacă acesta a denaturat concurența și a afectat schimburile comerciale dintre statele membre.

(309)

În primul rând, Comisia amintește că trebuie să se facă distincția între contractul de închiriere, care a fost încheiat la 7 iulie 1997, fiind valabil până la 1 iulie 2006 (denumit în continuare „contractul din 1997”) și contractul care a intrat în vigoare la 1 iulie 2006 (denumit în continuare „contractul din 2006”). Astfel cum s-a subliniat mai sus, construirea și exploatarea unui aeroport nu au fost considerate o activitate economică până în anul 2000 și, în consecință, orice schemă de ajutor pusă în aplicare înainte de data respectivă, în cazul în care ar fi considerată ajutor de stat, constituie un ajutor existent după această dată (a se vedea secțiunea 5.1.2). Prin urmare, nu este necesar să se analizeze în continuare dacă contractul din 1997 (care prevedea plăți de leasing anuale fixe) a constituit, de fapt, ajutor de stat, având în vedere că, în orice caz, acesta trebuie să fie considerat drept ajutor existent.

(310)

În același timp, încheierea unui nou contract de închiriere de către FSBG în 2006, care prevedea condiții modificate pentru determinarea chiriei anuale care urma să fie plătită (în special, introducerea unui nou element de preț, și anume transferul unui anumit procent din profitul anual al întreprinderii FSBG) nu poate fi considerată o simplă „modificare […] de natură pur formală sau administrativă care nu poate afecta evaluarea compatibilității măsurii de ajutor cu piața comună” (80). Prin urmare, contractul din 2006, în cazul în care constituie ajutor de stat, nu poate fi considerat drept ajutor existent, ci ar constitui mai degrabă ajutor nou.

(311)

Pentru a constitui ajutor de stat, măsura în cauză trebuie să fie finanțată din resurse de stat și decizia de acordare a măsurii trebuie să fie imputabilă statului.

(312)

Contractul din 2006 a fost încheiat între FSBesitzG și FSBG. FSBesitzG era deținută (indirect) în proporție de 100 % de către stat, care, prin urmare, se afla într-o poziție care îi permitea să exercite control asupra întreprinderii. Acceptarea unui contract de închiriere cu o plată de leasing sub prețul pieței ar implica pierderi de venituri pentru întreprindere și proprietarul său, și anume, în ultimă instanță, pentru landul Saarland și ar presupune, prin urmare, finanțare din resurse de stat. În ceea ce privește imputabilitatea, Comisia constată că, în conformitate cu statutul FSBesitzG, membrii consiliului de supraveghere al întreprinderii sunt numiți de guvernul landului Saarland și că președintele este numit de ministerul responsabil de sectorul aviației. Încheierea contractului din 2006 a necesitat aprobarea consiliului de supraveghere (81), care reprezintă guvernul landului Saarland. Prin urmare, Comisia poate concluziona că măsura este imputabilă statului.

(313)

Pentru a determina dacă prin contractul din 2006 s-a acordat un avantaj economic FSBG, este necesar fie să se compare condițiile contractului respectiv cu cele specifice pieței la momentul relevant pentru același tip de contract, fie, dacă acest lucru nu este posibil, să se analizeze dacă un operator privat în economia de piață cu scop lucrativ s-ar fi implicat în tranzacție.

(314)

Germania nu a furnizat niciun element de probă care să demonstreze conformitatea contractului din 2006 cu condițiile normale de piață la momentul respectiv. Prin urmare, este necesar să se analizeze dacă un operator economic în economia de piață prudent, care este interesat de obținerea unui profit rezonabil, ar fi încheiat contractul din 2006.

(315)

Comisia observă că FSBesitzG a înregistrat în mod constant pierderi cel puțin începând cu anul 2000 (a se vedea tabelul 3). Întrucât contractul de închiriere încheiat cu FSBG a fost practic singura sa sursă de venit (în afară de acoperirea pierderilor anuale de către întreprinderea vh Saar), se pare că un operator privat în economia de piață rezonabil, dacă s-ar fi aflat în locul FSBesitzG, ar fi încercat să își acopere propriile costuri din veniturile generate prin contractul de închiriere. Costurile suportate de FSBesitzG au fost mai mari decât veniturile generate din închirierea aeroportului către FSBG. De asemenea, nu reiese că, prin încheierea contractului din 2006, FSBesitzG a urmărit o strategie specifică de asigurare a profitabilității pe termen lung.

(316)

Având în vedere considerațiile de mai sus, încheierea contractului din 2006 nu poate fi considerată ca fiind conformă cu principiul operatorului privat în economia de piață și, prin urmare, a conferit un avantaj întreprinderii FSBG.

(317)

Articolul 107 alineatul (1) din tratat impune ca o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, trebuie să favorizeze „anumit[e] întreprinderi sau [producerea] anumitor bunuri”. Întrucât contractul din 2006 a favorizat doar FSBG, acesta poate fi considerat selectiv în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(318)

În cele din urmă, măsura ar fi putut să denatureze concurența și să aibă un efect asupra comerțului din motivele explicate la secțiunea 5.1.1.

(319)

Prin urmare, Comisia consideră că prin contractul din 2006 s-a acordat ajutor de stat în favoarea FSBG. Acesta trebuie să fie evaluat ca ajutor de exploatare.

(320)

Astfel cum este descris în secțiunea 5.1.5.4, ajutoarele de exploatare ilegale acordate înainte de data punerii în aplicare a orientărilor din 2014 privind sectorul aviației pot fi declarate compatibile în ceea ce privește integralitatea cheltuielilor de exploatare neacoperite, sub rezerva îndeplinirii următoarelor condiții (82):

(321)

Ajutorul de exploatare în curs de evaluare, care vizează închirierea infrastructurii aeroportuare sub prețul pieței, a avut obiectivul de a menține un nivel adecvat de funcționare a aeroportului Saarbrücken.

(322)

În conformitate cu punctul 113 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, se va considera că ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun în cazul în care sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii Europene și conectivitatea regiunilor, combat congestionarea traficului aerian în principalele noduri aeroportuare ale Uniunii sau facilitează dezvoltarea regională.

(323)

Astfel cum se explică în considerentul 254, ajutorul de exploatare acordat aeroportului Saarbrücken a contribuit la conectivitatea și dezvoltarea regiunii. Pentru motivele expuse în considerentul 284, argumentul privind dublarea infrastructurii se aplică mai degrabă ajutoarelor de stat acordate aeroportului Zweibrücken.

(324)

Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul de exploatare acordat întreprinderii FSBG a contribuit la realizarea obiectivului de interes comun de îmbunătățire a conectivității și a dezvoltării regionale a landului Saarland prin exploatarea infrastructurii de transport pentru a răspunde nevoilor de transport din regiune.

(325)

În conformitate cu orientările din 2014 privind sectorul aviației, aeroporturile mai mici pot întâmpina dificultăți în asigurarea finanțării propriilor activități în absența unei finanțări publice. În conformitate cu punctul 118 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, este posibil ca aeroporturile cu un trafic anual de pasageri mai mic de 7 00  000 de pasageri pe an să nu fie în măsură să își acopere o parte substanțială din cheltuielile de exploatare. Traficul pe aeroportul Saarbrücken a fost în mod constant sub 7 00  000 de pasageri. Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul a fost necesar, întrucât acesta a permis o îmbunătățire a conectivității regiunii pe care piața nu ar fi fost în măsură să o furnizeze prin mijloace proprii.

(326)

Astfel cum s-a arătat mai sus, aeroportul Saarbrücken a beneficiat de ajutor pentru investiții care a permis aeroportului să răspundă nevoilor de conectivitate și de transport ale landului Saarland (a se vedea considerentul 285). În pofida numărului de pasageri destul de stabil, aeroportul nu este în măsură să își acopere costurile de exploatare. În acest context, Comisia observă că, de asemenea, FSBG a înregistrat pierderi în anii 2006 și 2007, perioadă în care contractul din 2006 era în vigoare (pierderile înregistrate s-au ridicat la – 2 14  709 EUR în 2006 și la – 2 7 37  773 EUR în 2007). Pierderile au fost suportate în pofida faptului că valoarea chiriei plătite de FSBG în anii respectivi a fost mai mică decât valoarea chiriei plătită în temeiul contractului din 1997 (a se vedea tabelul 7). În consecință, se poate presupune că ajutorul implicat în contractul din 2006 a avut un efect stimulativ și nu a depășit suma necesară pentru acoperirea pierderilor de exploatare și, prin urmare, a fost limitat la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

(327)

Pe această bază, Comisia concluzionează că sunt îndeplinite condițiile de compatibilitate prevăzute în orientările din 2014 privind sectorul aviației.

(328)

Prin furnizarea de servicii de transport aerian, companiile aeriene desfășoară o activitate economică și constituie, prin urmare, întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Trebuie să se analizeze dacă prin acordurile dintre companiile aeriene și aeroportul în cauză, companiile aeriene au beneficiat de un avantaj economic.

(329)

În cazul în care un aeroport dispune de resurse publice, ajutorul acordat unei companii aeriene poate fi exclus, în principiu, atunci când relația dintre aeroport și compania aeriană respectă principiul operatorului privat în economia de piață. Existența unui avantaj poate fi în mod normal exclusă (a) atunci când prețul cerut pentru serviciile aeroportuare corespunde prețului de piață sau (b) atunci când se poate demonstra prin intermediul unei analize ex ante că acordul dintre aeroport și compania aeriană va genera, pentru aeroport, o contribuție pozitivă suplimentară la profit și face parte dintr-o strategie globală care vizează asigurarea profitabilității pe termen lung.

(330)

Pentru a evalua dacă un acord încheiat de un aeroport cu o companie îndeplinește testul operatorului în economia de piață, veniturile scontate din activitățile non-aeronautice care decurg din activitatea companiei ar trebui luate în considerare împreună cu tarifele de aeroport, excluzându-se reducerile fiscale, sprijinul pentru comercializare sau sistemele de stimulente. În mod similar, ar trebui luate în considerare toate costurile scontate pe care urmează să le suporte treptat aeroportul în legătură cu activitatea companiei aeriene în aeroport. Astfel de costuri marginale ar putea cuprinde toate categoriile de cheltuieli sau de investiții, cum ar fi costurile marginale cu personalul, cu echipamentele și cu investițiile, induse de prezența companiei aeriene în aeroport. De exemplu, în cazul în care aeroportul trebuie să extindă sau să construiască un terminal nou sau alte structuri, îndeosebi pentru a răspunde nevoilor unei anumite companii aeriene, aceste costuri ar trebui să fie luate în considerare atunci când se calculează costurile marginale. În schimb, costurile pe care aeroportul ar trebui să le suporte oricum, independent de acordul cu compania aeriană, nu ar trebui să fie luate în considerare în cadrul privind respectarea principiului operatorului în economia de piață.

(331)

De asemenea, infrastructura aeroportuară trebuie să fie deschisă tuturor companiilor aeriene, și nu rezervată unei anumite companii aeriene, pentru a evita ca avantajul rezultat din ajutorul compatibil acordat operatorului aeroportuar să se răsfrângă asupra unei anumite companii aeriene.

(332)

În acest context, Comisia va evalua regimul general al tarifelor de aeroport aplicabile pe aeroportul Saarbrücken, precum și contractele individuale încheiate între companiile aeriene și aeroportul Saarbrücken care se abat de la regimul tarifelor de aeroport sau sunt în afara domeniului de aplicare al acestuia.

(333)

La 1 aprilie 2007, aeroportul Saarbrücken a introdus o nouă listă de tarife (lista tarifelor de aeroport din 2007). Lista respectivă prevedea reduceri pentru companiile aeriene care îndeplineau anumite condiții. Lista tarifelor de aeroport din 2007 oferea, în special, reduceri pentru companiile aeriene noi, pentru destinațiile noi și pentru creșterea numărului de pasageri. Până la acea dată, nu fuseseră prevăzute reduceri pe lista tarifelor de aeroport. Aeroportul Saarbrücken a adoptat o nouă listă a tarifelor de aeroport care a intrat în vigoare la 1 septembrie 2013, înlocuind lista tarifelor de aeroport din 2007. Lista tarifelor de aeroport din 2013 nu face obiectul prezentei decizii.

(334)

La aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață în cazul măsurii de față, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă prețul perceput corespunde prețului pieței. În acest sens, Comisia are îndoieli cu privire la posibilitatea de a identifica, în prezent, un indicator de referință adecvat pentru stabilirea unui preț de piață real pentru serviciile furnizate de aeroporturi. În absența unei valori de referință identificabile a pieței, Comisia trebuie să evalueze rentabilitatea marginală ex ante a listei tarifelor de aeroport din 2007.

(335)

Lista tarifelor de aeroport din 2007 a fost introdusă pentru a spori competitivitatea aeroportului Saarbrücken. La elaborarea listei tarifelor de aeroport din 2007, operatorul aeroportului Saarbrücken a analizat numărul de pasageri, mișcările de aeroport, precum și rezultatele financiare din perioada 1997-2006. Potrivit autorităților din Germania, o analiză a pieței întreprinsă la acel moment a arătat că Saarbrücken era unul dintre cele mai scumpe aeroporturi din Germania. Comisia observă că întreprinderea TUIfly a părăsit aeroportul Saarbrücken la sfârșitul anului 2006. De asemenea, aeroportul Saarbrücken s-a confruntat cu o nouă concurență din partea aeroportului Zweibrücken începând cu anul 2006. Datorită tuturor factorilor de mai sus, aeroportul Saarbrücken și-a revizuit politica tarifară și a introdus o listă de tarife revizuită, care oferă stimulente sub forma unor reduceri în vederea asigurării viabilității și a rentabilității în viitor.

(336)

În timp ce, conform informațiilor disponibile, nu au fost pregătite studii de rentabilitate ex ante privind lista tarifelor de aeroport din 2007, Germania a afirmat că aeroportul Saarbrücken preconiza că, practic, nu va fi nevoie de nicio investiție suplimentară pentru a oferi servicii aeroportuare suplimentare companiilor aeriene și că nu vor apărea costuri de exploatare suplimentare. Prin urmare, în opinia Germaniei, nu a fost necesară efectuarea unui studiu de rentabilitate ex ante. În consecință, costurile marginale au fost limitate la stimulentele oferite. În acest context, Comisia observă că lista tarifelor de aeroport din 2007 a oferit într-adevăr reduceri doar pentru companiile aeriene noi, pentru conexiunile noi sau pentru creșterea numărului de pasageri și, în consecință, nu a avut un impact negativ asupra statu-quoului aeroportului. Comisia observă că, înainte de introducerea listei tarifelor de aeroport din 2007, capacitatea aeroportului Saarbrücken a fost utilizată doar în procent de 50 %. Într-adevăr, numărul pasagerilor a scăzut de la 4 87  000 în 2005 la 3 50  000 în 2007, în timp ce capacitatea anuală potențială a aeroportului ar fi fost de 7 00  000 de pasageri pe an. Comisia constată că, după plecarea întreprinderii TUIfly, aeroportul Saarbrücken a avut capacități neutilizate și, în consecință, traficul suplimentar a putut fi gestionat fără necesitatea de a moderniza infrastructura sau de a achiziționa echipamente suplimentare sau de a angaja personal nou. Germania a confirmat că nu a fost necesar să se angajeze personal nou sau să se extindă infrastructura existentă sau să se achiziționeze alte echipamente pentru a deservi companii aeriene sau conexiuni noi (de exemplu, benzile de recuperare a bagajelor și personalul existent erau suficiente).

(337)

Fiecare companie aeriană sau conexiune nouă ar genera venituri atât din activități aeronautice, cât și din activități de altă natură. Având în vedere că nivelul costurilor a rămas stabil, potrivit Germaniei, orice companie aeriană sau conexiune nouă ar avea o contribuție pozitivă la profitabilitatea aeroportului. Faptul că aeroportul Saarbrücken a reușit într-adevăr să atragă mai multe companii aeriene noi (precum Air Berlin, care a început să își desfășoare activitatea pe aeroportul Saarbrücken la sfârșitul anului 2007) și să instituie conexiuni noi după introducerea listei tarifelor de aeroport din 2007 indică, de asemenea, că strategia bazată pe reduceri în vederea creșterii veniturilor a avut succes. Datele disponibile demonstrează în cele din urmă că lista tarifelor de aeroport din 2007 a condus la o creștere treptată a veniturilor pentru aeroport (de la […] în 2007 la […] în 2010).

(338)

Comisia remarcă în continuare faptul că, atunci când se evaluează acordurile între aeroport și companiile aeriene, ar trebui să evalueze, de asemenea, dacă acordurile pot fi considerate ca făcând parte din punerea în aplicare a unei strategii globale a aeroportului de restabilire a rentabilității cel puțin pe termen lung. În acest sens, Comisia trebuie să țină cont de elementele de probă concrete care au fost disponibile și de evoluțiile care ar putea fi preconizate în mod rezonabil la momentul elaborării listei tarifelor de aeroport din 2007, în special trebuie să fie luate în considerare condițiile de piață predominante, mai ales schimbările de pe piață provocate de liberalizarea pieței transporturilor aeriene, intrarea pe piață și dezvoltarea transportatorilor low-cost și a altor transportatori care oferă zboruri directe (point-to-point), modificările structurii organizaționale și economice a industriei aeroportuare, precum și gradul de diversificare și complexitatea funcțiilor îndeplinite de aeroporturi, intensificarea concurenței între companiile aeriene și aeroporturi, mediul economic incert ca urmare a modificărilor survenite în condițiile de piață predominante sau orice altă incertitudine a mediului economic. Comisia ia act de faptul că, astfel cum s-a explicat în considerentul 335, există mai multe motive (cum ar fi noul concurent reprezentat de aeroportul Zweibrücken după 2006 și plecarea întreprinderii TUIfly la sfârșitul anului 2006) care au determinat aeroportul Saarbrücken să ia în considerare elaborarea unei liste revizuite a tarifelor de aeroport care să includă reduceri ca fiind o măsură necesară pentru asigurarea viabilității și a rentabilității sale viitoare.

(339)

În cele din urmă, Comisia remarcă faptul că infrastructura aeroportuară este deschisă tuturor companiilor aeriene și nu este rezervată unei anumite companii aeriene.

(340)

Având în vedere considerațiile de mai sus și admițând că o creștere a activității nu a condus practic la creșterea costurilor marginale, ci ar putea crea venituri marginale, Comisia acceptă că, prin adoptarea listei tarifelor de aeroport din 2007 și a reducerilor aferente, aeroportul Saarbrücken a acționat ca un operator economic privat în economia de piață. Prin urmare, măsura în cauză nu a acordat un avantaj economic companiilor aeriene afectate.

(341)

În contractul încheiat între Air Berlin și aeroportul Saarbrücken la 6 aprilie 2011, cele două părți au convenit că Air Berlin își va crește frecvența zborurilor către și din Berlin cu încă cinci zboruri retur pe săptămână, precum și frecvența zborurilor către și din […] cu încă trei zboruri retur pe săptămână până la sfârșitul lunii aprilie 2014. În schimbul creșterii frecvenței și al angajamentului asumat de Air Berlin de promovare a noii frecvențe, aeroportul Saarbrücken s-a angajat să plătească întreprinderii Air Berlin un total de [8 00  000 EUR-1 7 00  000 EUR] în 2011 și 2012.

(342)

Germania a prezentat o analiză a profitabilității contractului estimată a fi realizată la momentul încheierii contractului, efectuată de FSG. S-a susținut că, în afară de plățile aferente activităților de marketing direct, creșterea frecvenței nu va genera costuri suplimentare (83) pentru aeroport, care, potrivit Germaniei, ar putea gestiona traficul suplimentar pe baza infrastructurii și a personalului existente. Analiza s-a bazat pe următoarele previziuni:

Tabelul 10

Rentabilitatea ex ante a acordului de marketing încheiat cu Air Berlin (cifre în EUR)

(343)

În timp ce analiza ex ante efectuată de FSG și prezentată de Germania nu a redus plățile viitoare la data încheierii contractului, este clar că se preconiza că respectivul contract va fi profitabil. Germania a confirmat că, până în prezent, creșterea frecvenței, astfel cum este prevăzută în acordul de marketing, nu a necesitat angajarea de personal nou sau realizarea unor investiții specifice: în general, așteptările aeroportului au fost îndeplinite în mare măsură și contractul a fost profitabil. În acest context, Germania a furnizat o previziune privind durata contractului, calculată pe baza profitului realizat în primele 8 luni ale perioadei contractuale (din aprilie 2011 până în ianuarie 2012), conform căreia contractul pare să fie profitabil.

(344)

După ce a analizat contractul și așteptările FSG la momentul încheierii acestuia, Comisia consideră că respectivul contract a contribuit la profitabilitatea aeroportului Saarbrücken, întrucât veniturile marginale estimate au fost mai ridicate decât costurile marginale estimate. Prin urmare, întrucât contractul a respectat principiul operatorului privat în economia de piață, acesta nu a acordat un avantaj întreprinderii Air Berlin.

(345)

După ce a constatat că lista tarifelor de aeroport din 2007 și reducerile aferente acesteia, precum și acordul de marketing din 2011 încheiat între Air Berlin și aeroportul Saarbrücken nu au acordat un avantaj companiilor aeriene respective, celelalte criterii pentru existența ajutorului nu trebuie să fie evaluate. Se poate concluziona că nu s-a acordat niciun ajutor de stat companiilor aeriene în cauză.

(346)

Comisia constată că Cirrus Airlines, care a primit plăți directe din partea întreprinderii FSBesitzG în 2005 și în 2006, a solicitat inițierea procedurilor de insolvență în ianuarie 2012; procedurile de insolvență au fost inițiate în aprilie 2012. În consecință, Cirrus Airlines și-a încetat activitatea economică. Întrucât rezultatul procedurii de insolvență nu este clar, pentru moment, Comisia nu este în măsură să se pronunțe dacă ancheta în ceea ce privește plățile către Cirrus Airlines a rămas fără obiect. Prin urmare, plățile către Cirrus Airlines nu fac obiectul prezentei decizii.

(347)

Prin urmare, Comisia concluzionează că finanțarea FSBesitzG/FSG sub forma unei injecții de capital în vederea acoperirii pierderilor din perioada 2000-2012 constituie ajutor de stat în măsura în care a fost asociată activităților care nu se înscriu în sfera sectoarelor de competență publică. Ajutorul constituie ajutor nou începând cu 1 iunie 2007. O parte din ajutor reprezintă ajutor pentru investiții compatibil în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației și o parte reprezintă ajutor de exploatare compatibil în temeiul orientărilor din 2014 privind sectorul aviației. Comisia concluzionează, de asemenea, că injecțiile de capital acordate întreprinderii vh Saar nu constituie ajutor de stat, întrucât vh Saar a transferat toate fondurile publice primite și, prin urmare, nu a obținut un avantaj economic.

(348)

Transferul de terenuri fără o remunerație sau la un preț sub prețul pieței din anii 2002, 2003 și 2004 reprezintă ajutor de stat în măsura în care a fost asociat unor activități care nu se înscriu în sfera sectoarelor de competență publică. Ajutorul este compatibil ca ajutor de investiții în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației.

(349)

Toate garanțiile la împrumuturi au fost acordate înainte de anul 2000 și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat. Avantajul asociat scrisorilor de confort, în cazul în care există, a fost transferat de la vh Saar către FSBesitzG/FSG.

(350)

Contractul de închiriere din 2006 a implicat ajutor de stat pentru FSBG, care reprezintă ajutor de exploatare compatibil în temeiul orientărilor din 2014 privind sectorul aviației.

(351)

Lista tarifelor de aeroport din 2007 și acordul de marketing încheiat cu Air Berlin nu au implicat ajutor de stat pentru companiile aeriene. Ajutorul la înființare acordat întreprinderii Cirrus Airlines nu face obiectul prezentei decizii.

(352)

În cele din urmă, Comisia constată că, la 17 iunie 2014, Germania a informat Comisia că acceptă, în mod excepțional, ca prezenta decizie să fie adoptată în limba engleză,