(1)

Existența unor condiții bune de muncă pentru conducătorii auto și a unor condiții comerciale echitabile pentru întreprinderile de transport rutier are o importanță fundamentală pentru crearea unui sector al transportului rutier sigur, eficient și responsabil din punct de vedere social, în vederea asigurării nediscriminării și atragerii de lucrători calificați. Pentru a facilita acest proces, este esențial ca normele sociale ale Uniunii în sectorul transportului rutier să fie clare, proporționale, adecvate scopului, ușor de aplicat și de controlat și puse în aplicare într-un mod eficace și coerent în întreaga Uniune.

(2)

În urma evaluării eficienței și a eficacității punerii în aplicare a setului actual de norme sociale ale Uniunii în domeniul transportului rutier, în special a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului (4), au fost identificate anumite deficiențe la punerea în aplicare a cadrului juridic respectiv. Normele neclare referitoare la perioadele de repaus săptămânal, la locurile de repaus și la pauze în cazul conducerii în echipaj, precum și la absența unor norme privind întoarcerea conducătorilor auto la domiciliul lor au dus la interpretări și practici de asigurare a respectării normelor divergente în statele membre. Mai multe state membre au adoptat recent măsuri unilaterale care sporesc și mai mult insecuritatea juridică și inegalitatea de tratament al conducătorilor auto și al operatorilor. Cu toate acestea, duratele de conducere zilnice și săptămânale maxime contribuie în mod eficient la îmbunătățirea condițiilor sociale ale conducătorilor auto și la siguranța rutieră în general. Sunt necesare eforturi susținute pentru a se asigura conformitatea.

(3)

Pentru a promova siguranța rutieră, este important ca întreprinderile de transport să fie încurajate să adopte o cultură a siguranței care să fie respectată la toate nivelurile. În special, pentru a preîntâmpina încălcarea normelor privind duratele de conducere și perioadele de repaus sau punerea în pericol a siguranței rutiere, nu ar trebui să se permită corelarea remunerării bazate pe performanță cu durata necesară pentru transportul de persoane la destinație sau pentru livrarea de mărfuri.

(4)

Evaluarea ex-post a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 a confirmat că incoerența și ineficacitatea în ceea ce privește asigurarea respectării normelor sociale ale Uniunii s-au datorat în principal lipsei de claritate a normelor, utilizării ineficiente și neuniforme a instrumentelor de control și cooperării administrative insuficiente între statele membre.

(5)

Pentru a se îmbunătăți claritatea și coerența, ar trebui definită exceptarea de la domeniul de aplicare al Regulamentului (CE) nr. 561/2006 a utilizării în scopuri necomerciale a unui vehicul.

(6)

Existența unor norme clare, adecvate, proporționale și aplicate în mod uniform este esențială și pentru atingerea obiectivelor de politică reprezentate de îmbunătățirea condițiilor de muncă ale conducătorilor auto și în special asigurarea unei concurențe loiale și nedenaturate între operatori și sporirea siguranței rutiere pentru toți participanții la trafic.

(7)

Cerințele existente privind pauzele s-au dovedit a fi inadecvate și lipsite de caracter practic pentru conducătorii auto în echipaj. Prin urmare, este necesar să se adapteze cerința privind înregistrarea pauzelor la caracterul specific al operațiunilor de transport efectuate de conducători auto care conduc vehiculul în echipaj, fără a se pune în pericol siguranța conducătorului auto și siguranța rutieră.

(8)

Conducătorii auto care efectuează operațiuni de transport internațional de mărfuri pe distanțe lungi petrec perioade lungi departe de domiciliul lor. Cerințele actuale privind perioada de repaus săptămânal normală pot prelungi în mod inutil aceste perioade. Ca atare, este oportună adaptarea dispozițiilor privind perioadele de repaus săptămânal normale, astfel încât să fie mai ușor pentru conducătorii auto să efectueze operațiuni de transport internațional cu respectarea normelor și să ajungă la domiciliu pentru perioada de repaus săptămânal normală, fiind compensați în întregime pentru toate perioadele de repaus săptămânal reduse. Având în vedere diferențele dintre transportul de persoane și transportul de mărfuri, această posibilitate nu ar trebui să se aplice conducătorilor auto atunci când efectuează transport de persoane.

(9)

Orice flexibilitate în ceea ce privește programarea perioadelor de repaus ale conducătorilor auto ar trebui să fie transparentă și previzibilă pentru conducătorul auto, să nu pericliteze în niciun fel siguranța rutieră prin creșterea gradului de oboseală a conducătorilor auto și să nu deterioreze condițiile de muncă. Prin urmare, această flexibilitate nu ar trebui să modifice timpul de lucru actual al conducătorului auto sau durata maximă de conducere de două săptămâni pentru conducătorul auto și ar trebui să fie supusă unor norme mai stricte privind compensația pentru perioadele de repaus reduse.

(10)

Pentru a asigura faptul că această flexibilitate nu este utilizată în mod abuziv, este esențial să se definească în mod clar domeniul său de aplicare și să se prevadă controale corespunzătoare. Prin urmare, domeniul de aplicare ar trebui să fie limitat la conducătorii auto care, în perioada de referință, își petrec perioadele de repaus săptămânal reduse în afara statelor membre ale întreprinderilor și în afara țării de reședință a conducătorului auto. Verificarea se poate efectua prin consultarea înregistrărilor tahografelor în trafic și la sediul întreprinderii de transport, deoarece acestea cuprind localizarea la începutul și la sfârșitul perioadei de repaus, precum și informații privind fiecare conducător auto.

(11)

Pentru a putea asigura în mod eficace respectarea normelor, este esențial ca, la efectuarea controalelor rutiere, autoritățile competente să fie în măsură să stabilească dacă s-au respectat în mod corespunzător duratele de conducere și perioadele de repaus din ziua respectivă și din cele 56 de zile precedente.

(12)

Date fiind evoluțiile tehnologice rapide, sistemele de conducere devin treptat automatizate, iar intervenția directă a conducătorului auto este necesară într-o măsură mai mică sau nu mai este deloc necesară. Pentru a veni în întâmpinarea acestor schimbări, ar putea fi necesară adaptarea legislației actuale, inclusiv a normelor privind duratele de conducere și perioadele de repaus, astfel încât să se garanteze siguranța rutieră și condiții de concurență echitabile și să se îmbunătățească condițiile de muncă, permițând totodată Uniunii să exploreze noi tehnologii și practici inovatoare. Prin urmare, Comisia ar trebui să prezinte un raport de evaluare cu privire la utilizarea sistemelor de conducere autonomă în statele membre, inclusiv cu privire la beneficiile tehnologiilor de conducere autonomă. Raportul respectiv ar trebui să fie însoțit, după caz, de o propunere legislativă.

(13)

Pentru a promova progresul social, este oportun să se specifice unde poate fi luată perioada de repaus săptămânal, asigurându-se faptul că conducătorii auto beneficiază de condiții de odihnă adecvate. Calitatea spațiului de cazare are o importanță deosebită în timpul perioadelor de repaus săptămânal normale, pe care conducătorul auto ar trebui să le petreacă în afara cabinei vehiculului într-un spațiu de cazare adecvat, costurile fiind suportate de întreprinderea de transport în calitate de angajator. Pentru a se asigura condiții bune de muncă și siguranța conducătorilor auto, este necesar să se clarifice cerința de a asigura conducătorilor auto un spațiu de cazare de calitate și adaptat atât pentru bărbați, cât și pentru femei pentru perioadele de repaus săptămânal normale, dacă acestea nu sunt efectuate la domiciliu.

(14)

Este, de asemenea, necesar să se prevadă ca întreprinderile de transport să organizeze activitatea conducătorilor auto astfel încât perioadele petrecute departe de domiciliu să nu fie excesiv de lungi și conducătorii auto să poată beneficia de perioade de repaus prelungite luate în compensație pentru perioadele de repaus săptămânal reduse. Organizarea întoarcerii ar trebui să permită ajungerea la un centru operațional al întreprinderii de transport în statul membru de stabilire al acesteia sau la locul de reședință al conducătorului auto, iar conducătorii auto au libertatea să aleagă unde își petrec perioada de repaus. Pentru a demonstra că își îndeplinește obligațiile privind organizarea întoarcerii periodice, întreprinderea de transport ar trebui să poată utiliza înregistrările tahografelor, registrele de sarcini ale conducătorilor auto sau alte documente. Astfel de dovezi ar trebui să fie disponibile la sediul întreprinderii de transport și să fie prezentate la cererea autorităților de control.

(15)

Cu toate că perioadele de repaus săptămânal normale și perioadele de repaus mai lungi nu pot fi efectuate în vehicul sau într-un spațiu de parcare, ci doar într-un spațiu de cazare adecvat, este deosebit de important ca conducătorii auto să poată să localizeze spații de parcare sigure și securizate, care să asigure un nivel adecvat de securitate și să fie dotate cu utilități corespunzătoare. Comisia a examinat deja modalitățile de încurajare a amenajării unor spații de parcare de înaltă calitate, inclusiv cerințele minime necesare. Prin urmare, Comisia ar trebui să elaboreze standarde pentru spații de parcare sigure și securizate. Aceste standarde ar trebui să contribuie la promovarea unor spații de parcare de înaltă calitate. Standardele ar putea fi revizuite pentru a asigura un acces îmbunătățit la combustibili alternativi, în concordanță cu politicile de dezvoltare a acestor infrastructuri. De asemenea, este important ca spațiile de parcare să fie menținute neacoperite cu gheață și zăpadă.

(16)

Spațiile de parcare sigure și securizate ar trebui să facă obiectul unor proceduri de audit în vederea certificării în conformitate cu standardele Uniunii. Respectivele proceduri de audit ar trebui să asigure, de asemenea, că spațiile de parcare continuă să îndeplinească aceste standarde. Astfel, Comisia ar trebui să fie însărcinată cu elaborarea unei proceduri de certificare pentru amenajarea în Uniune a unor spații de parcare sigure și securizate.

(17)

În interesul siguranței rutiere și al asigurării respectării normelor, este important ca toți conducătorii auto să fie pe deplin familiarizați cu normele privind duratele de conducere și perioadele de repaus și cu riscurile pe care le prezintă oboseala la volan. În această privință, este important să se pună la dispoziție informații ușor accesibile privind locurile de repaus disponibile. Prin urmare, Comisia ar trebui să furnizeze informații cu privire la spațiile de parcare sigure și securizate prin intermediul unui site web ușor de utilizat. Aceste informații ar trebui actualizate permanent.

(18)

Pentru a asigura menținerea siguranței și a securității spațiilor de parcare, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea de standarde privind nivelul serviciilor în spațiile de parcare sigure și securizate, precum și de proceduri pentru certificarea siguranței și securității spațiilor de parcare. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (5). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(19)

Orientările revizuite privind TEN-T stabilite prin Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (6) prevăd amenajarea de spații de parcare pe autostrăzi la aproximativ fiecare 100 km, pentru a le oferi utilizatorilor de vehicule comerciale spații de parcare cu un nivel adecvat de siguranță și securitate. Pentru a accelera și a promova a construirea unei infrastructuri adecvate de parcare, este important să fie disponibile suficiente posibilități de cofinanțare din partea Uniunii în conformitate cu actele juridice actuale și viitoare ale Uniunii de stabilire a condițiilor acordării de sprijin financiar.

(20)

Multe dintre operațiunile de transport rutier din interiorul Uniunii includ un traseu parcurs cu nave feribot sau cu trenul. În consecință, pentru acest tip de operațiuni ar trebui stabilite dispoziții clare și adecvate în ceea ce privește perioadele de repaus și pauzele.

(21)

Conducătorii auto se confruntă câteodată cu situații imprevizibile care nu le permit să ajungă la o destinație dorită pentru a efectua perioade de repaus săptămânal fără să încalce normele Uniunii. Este de dorit să se ia măsuri pentru a-i ajuta pe conducătorii auto să facă față mai ușor acestor circumstanțe și să poată ajunge la destinație pentru o perioadă de repaus săptămânal. Aceste circumstanțe excepționale reprezintă circumstanțe care survin brusc, sunt inevitabile și nu pot fi anticipate, iar aplicarea dispozițiilor prezentului regulament devine, în mod neașteptat, imposibilă pentru o perioadă scurtă de timp. Prin urmare, astfel de circumstanțe nu pot fi invocate în mod sistematic pentru a evita respectarea dispozițiilor prezentului regulament. Pentru a se asigura în mod adecvat respectarea normelor, conducătorul auto ar trebui să documenteze circumstanțele excepționale care determină abaterea de la norme. În plus, ar trebui să existe o garanție care să asigure faptul că durata de conducere nu este excesivă.

(22)

Pentru a reduce și a preveni practicile divergente în materie de asigurare a respectării normelor și a spori în continuare eficacitatea și eficiența asigurării la nivel transfrontalier a respectării normelor, este esențial să se stabilească norme clare pentru cooperarea administrativă regulată între statele membre.

(23)

Statele membre ar trebui să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că normele naționale privind sancțiunile aplicabile în cazul încălcărilor Regulamentului (CE) nr. 561/2006 și ale Regulamentului (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului (7) sunt aplicate într-un mod efectiv, proporțional și cu efect de descurajare. Este important ca profesioniștilor să li se asigure un acces ușor la informațiile privind sancțiunile care se aplică în fiecare stat membru. Autoritatea Europeană a Muncii, instituită prin Regulamentul (UE) 2019/1149 al Parlamentului European și al Consiliului (8), ar putea facilita acest acces punând la dispoziție informațiile prin intermediul site-ului web unic la nivelul Uniunii care funcționează ca portal unic pentru accesarea surselor de informații și serviciilor la nivelul Uniunii și la nivel național în toate limbile oficiale ale Uniunii, astfel cum se stabilește prin Regulamentul (UE) 2018/1724 al Parlamentului European și al Consiliului (9).

(24)

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei în vederea clarificării dispozițiilor regulamentului respectiv și a stabilirii abordărilor comune în ceea ce privește aplicarea și asigurarea respectării acestora. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (10).

(25)

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 165/2014, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei în vederea stabilirii unor dispoziții detaliate pentru aplicarea uniformă a obligației de înregistrare și stocare a datelor privind activitățile și toate trecerile de frontieră ale vehiculului și a unor dispoziții detaliate pentru aplicarea uniformă a dispozițiilor referitoare la funcțiile și cerințele privind datele, și la instalarea tahografelor. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011.

(26)

Pentru ca asigurarea respectării normelor sociale să devină mai eficientă din punctul de vedere al costurilor, sistemele de tahograf actuale și inteligente ar trebui să fie pe deplin exploatate, iar tahografele inteligente ar trebui să devină obligatorii și pentru vehiculele utilitare ușoare care depășesc o anumită greutate și care sunt utilizate în transportul internațional contra cost în numele unui terț. Prin urmare, funcționalitățile tahografului ar trebui să fie îmbunătățite pentru a permite o poziționare mai precisă.

(27)

Asigurarea respectării normelor sociale într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor, evoluția rapidă a noilor tehnologii, digitalizarea la nivelul întregii economii a Uniunii și necesitatea asigurării unor condiții de concurență echitabile în rândul întreprinderilor care efectuează transporturi rutiere internaționale fac necesară scurtarea perioadei de tranziție pentru instalarea de tahografe inteligente în vehiculele înmatriculate. Tahografele inteligente vor contribui la simplificarea controalelor și vor facilita astfel activitatea autorităților naționale.

(28)

Pentru a se asigura că operatorii, conducătorii auto și autoritățile de control beneficiază cât mai curând posibil de avantajele tahografelor inteligente, inclusiv de înregistrarea automată de către acestea a trecerii frontierelor, parcurile de vehicule existente ar trebui echipate cu astfel de instrumente într-o perioadă de timp adecvată după intrarea în vigoare a dispozițiilor tehnice detaliate. O astfel de perioadă asigură suficient timp pentru pregătire.

(29)

În cazul vehiculelor care nu sunt echipate cu tahografe inteligente, trecerea frontierelor statelor membre ar trebui înregistrată în tahograf la cel mai apropiat loc de oprire cu putință, la frontieră sau după trecerea frontierei.

(30)

Înregistrarea activităților în tahograf este un element important al activității conducătorilor auto. Prin urmare, este esențial să li se ofere conducătorilor auto o formare adecvată referitoare la modul de utilizare a noilor caracteristici ale tahografelor care sunt introduse pe piață. În calitate de angajatori, întreprinderile de transport ar trebui să suporte costurile aferente acestei formări.

(31)

Agenții de control care verifică respectarea dreptului relevant al Uniunii din sectorul transportului rutier se confruntă cu dificultăți datorate varietății de dispozitive de tip tahograf aflate în uz și evoluției rapide a tehnicilor sofisticate de manipulare. Acest lucru este valabil în special atunci când controalele sunt efectuate în trafic. Prin urmare, este esențial ca agenții de control să beneficieze de formare adecvată pentru a asigura că sunt pe deplin informați în legătură cu cele mai recente evoluții tehnologice și tehnici de manipulare.

(32)

Pentru a reduce sarcina care le revine întreprinderilor de transport și autorităților de control, în cazul în care un agent de control îndepărtează sigiliul unui tahograf în scopul controlului, resigilarea de către agentul de control ar trebui să fie permisă, în anumite circumstanțe bine documentate.

(33)

Având în vedere evoluția tehnologică continuă, Comisia analizează posibilitatea dezvoltării de noi soluții tehnice care să ofere aceleași beneficii și același grad de securitate ca și cele oferite de tahograful inteligent, la costuri conexe egale sau mai scăzute.

(34)

Este important ca, atunci când efectuează operațiuni de transport rutier pe teritoriul Uniunii, întreprinderile de transport stabilite în țări terțe să intre sub incidența unor norme echivalente cu normele Uniunii. Comisia ar trebui să evalueze aplicarea acestui principiu la nivelul Uniunii și să propună soluții adecvate care să fie negociate în contextul Acordului european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaționale (denumit în continuare „acordul AETR”).

(35)

Transportul de mărfuri este diferit de transportul de persoane. Prin urmare, Comisia ar trebui să evalueze dacă ar trebui propuse norme mai adecvate pentru transportul de persoane, în special pentru serviciile ocazionale, astfel cum sunt definite la articolul 2 punctul 4 din Regulamentul (CE) nr. 1073/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (11).

(36)

Întrucât obiectivele prezentului regulament, și anume îmbunătățirea siguranței rutiere și a condițiilor de muncă pentru conducătorii auto din Uniune prin armonizarea normelor referitoare la duratele de conducere, pauze și perioadele de repaus în transportul rutier, precum și armonizarea normelor privind utilizarea și asigurarea aplicării tahografelor, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre dar, având în vedere natura acestor obiective, acestea pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestor obiective.

(37)

Prin urmare, Regulamentele (CE) nr. 561/2006 și (UE) nr. 165/2014 ar trebui modificate în consecință,

1.

La articolul 2 alineatul (1) se introduce următoarea literă:

2.

Articolul 3 se modifică după cum urmează:

3.

La articolul 4 se adaugă următoarea literă:

4.

La articolul 6, alineatul (5) se înlocuiește cu următorul text:

(*1)  Regulamentul (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului din 4 februarie 2014 privind tahografele în transportul rutier, de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului privind aparatura de înregistrare în transportul rutier și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere (JO L 60, 28.2.2014, p. 1).” "

5.

La articolul 7 se adaugă următorul paragraf:

„Un conducător auto care face parte dintr-un echipaj poate să ia o pauză de 45 de minute la bordul unui vehicul condus de un alt conducător auto, cu condiția ca persoana care face pauză să nu fie implicată în asistarea celei care conduce vehiculul.”

6.

Articolul 8 se modifică după cum urmează:

7.

Se introduce următorul articol:

(*2)  Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE (JO L 348, 20.12.2013, p. 1).” "

8.

Articolul 9 se modifică după cum urmează:

9.

Se introduce următorul articol:

10.

La articolul 10, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

11.

La articolul 12 se adaugă următoarele paragrafe:

„De asemenea, în circumstanțe excepționale, conducătorul auto poate deroga de la articolul 6 alineatele (1) și (2) și de la articolul 8 alineatul (2) prin depășirea duratei de conducere zilnice și săptămânale cu până la o oră pentru a ajunge la centrul operațional al angajatorului sau la locul de reședință al conducătorului auto în vederea efectuării perioadei de repaus săptămânal, cu condiția de a nu se periclita prin aceasta siguranța rutieră.

În aceleași condiții, conducătorul auto poate depăși durata de conducere zilnică și săptămânală cu până la două ore, cu condiția să facă o pauză neîntreruptă de 30 de minute imediat înainte de timpul de conducere suplimentar necesar pentru a ajunge la centrul operațional al angajatorului sau la locul de reședință al conducătorului auto în vederea efectuării perioadei de repaus săptămânal normale.

Conducătorul auto indică manual cauza derogării în foaia de înregistrare sau pe un document imprimat scos din aparatul de înregistrare sau în registrul de sarcini, cel târziu la sosirea la destinație sau la locul de oprire corespunzător.

Orice perioadă de prelungire se compensează cu o perioadă de repaus echivalentă luată în bloc cu orice perioadă de repaus, înainte de sfârșitul celei de a treia săptămâni care urmează săptămânii în cauză.”

12.

La articolul 13, alineatul (1) se modifică după cum urmează:

13.

La articolul 14, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

14.

Articolul 15 se înlocuiește cu următorul text:

15.

La articolul 16 alineatul (3), litera (a) se înlocuiește cu următorul text:

16.

La articolul 19, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

(*3)  Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 martie 2006 privind condițiile minime pentru punerea în aplicare a Regulamentelor (CE) nr. 561/2006 și (UE) nr. 165/2014 și a Directivei 2002/15/CE în ceea ce privește legislația socială referitoare la activitățile de transport rutier și de abrogare a Directivei 88/599/CEE a Consiliului (JO L 102, 11.4.2006, p. 35).” "

17.

Articolul 22 se modifică după cum urmează:

18.

Se introduce următorul articol:

(*4)   JO L 123, 12.5.2016, p. 1.” "

19.

La articolul 24, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

(*5)  Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie (JO L 55, 28.2.2011, p. 13).” "

20.

La articolul 25, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

1.

La articolul 1 alineatul (1), primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:

(*6)  Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme comune privind condițiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupației de operator de transport rutier și de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului (JO L 300, 14.11.2009, p. 51)."

(*7)  Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața transportului rutier internațional de mărfuri (JO L 300, 14.11.2009, p. 72)."

(*8)  Regulamentul (CE) nr. 1073/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 (JO L 300, 14.11.2009, p. 88)."

(*9)  Directiva 2002/15/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 11 martie 2002 privind organizarea timpului de lucru al persoanelor care efectuează activități mobile de transport rutier (JO L 80, 23.3.2002, p. 35)."

(*10)  Directiva 92/6/CEE a Consiliului din 10 februarie 1992 privind instalarea și utilizarea dispozitivelor limitatoare de viteză pentru anumite categorii de vehicule din cadrul Comunității (JO L 57, 2.3.1992, p. 27)."

(*11)  Directiva 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre (JO L 368, 17.12.1992, p. 38)."

(*12)  Directiva 96/71/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 decembrie 1996 privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii (JO L 18, 21.1.1997, p. 1)."

(*13)  Directiva 2014/67/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 mai 2014 privind asigurarea respectării aplicării Directivei 96/71/CE privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 1024/2012 privind cooperarea administrativă prin intermediul Sistemului de informare al pieței interne («Regulamentul IMI») (JO L 159, 28.5.2014, p. 11)."

(*14)  Directiva (UE) 2020/1057 a Parlamentului European și a Consiliului din 15 iulie 2020 de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier și de modificare a Directivei 2006/22/CE în ceea ce privește cerințele de control și a Regulamentului (UE) nr. 1024/2012 (JO L 249, 31.7.2020, p. 49).” "

2.

La articolul 3, alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:

(*15)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2016/799 al Comisiei din 18 martie 2016 de punere în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a cerințelor pentru construirea, testarea, instalarea, operarea și repararea tahografelor și a componentelor acestora (JO L 139, 26.5.2016, p. 1).” "

3.

La articolul 4 alineatul (2), după a patra liniuță se introduce următoarea liniuță:

4.

Articolul 7 se înlocuiește cu următorul text:

5.

La articolul 8, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

6.

Articolul 9 se modifică după cum urmează:

7.

La articolul 10 se adaugă următorul paragraf:

„Tahografele vehiculelor înmatriculate pentru prima dată într-un stat membru după mai mult de doi ani de la intrarea în vigoare a dispozițiilor detaliate menționate la articolul 11 al doilea paragraf se echipează cu interfața menționată la primul paragraf.”

8.

Articolul 11 se modifică după cum urmează:

9.

La articolul 22 alineatul (5), al treilea și al patrulea paragraf se înlocuiesc cu următorul text:

„Sigiliile îndepărtate sau rupte se înlocuiesc de către un montator sau un atelier aprobat, fără întârzieri nejustificate și cel târziu în termen de șapte zile de la îndepărtarea sau ruperea acestora. În cazul în care sigiliile au fost îndepărtate sau rupte în scopul controlului, acestea pot fi înlocuite de un agent de control echipat cu aparatură de sigilare și cu o marcă specială unică, fără întârzieri nejustificate.

Atunci când un agent de control îndepărtează un sigiliu, cardul de control se introduce în tahograf din momentul îndepărtării sigiliului și până la încheierea inspecției, inclusiv în cazul aplicării unui nou sigiliu. Agentul de control emite o declarație scrisă care cuprinde cel puțin următoarele informații:

Înainte de înlocuirea sigiliilor, un atelier aprobat efectuează o verificare și calibrare a tahografului, cu excepția cazului în care un sigiliu a fost îndepărtat sau rupt în scopul controlului și înlocuit de un agent de control.”

10.

La articolul 26 se introduce următorul alineat:

11.

Articolul 34 se modifică după cum urmează:

(b)

la alineatul (5), litera (b) se modifică după cum urmează: (i) punctul (iv) se înlocuiește cu următorul text: „(iv) cu semnul : pauzele, repausul, concediul anual sau concediul medical,”; (ii) se adaugă următorul punct: „(v) cu semnul «traseu parcurs pe feribot/în tren»: împreună cu semnul : perioada de repaus pe feribot sau în tren, astfel cum se prevede la articolul 9 din Regulamentul (CE) nr. 561/2006.”;

12.

Articolul 36 se modifică după cum urmează: