(1)

Impactul Obiectivul general al prezentei directive constă în crearea unei rețele de transport multimodal eficiente din punctul de vedere al utilizării resurselor și în reducerea impactului negativ al transporturilor asupra poluării atmosferice, asupra emisiilor de gaze cu efect de seră, a accidentelor, a zgomotului și asupra congestionării traficului continuă să pună probleme pentru economia, sănătatea și bunăstarea cetățenilor europeni. În pofida faptului că transportul rutier este principalul contribuitor la aceste efecte negative, se estimează că transportul rutier de mărfuri va crește cu 60 la sută până în anul 2050. [AM 1]

(2)

Reducerea impactului negativ al activităților de transport rămâne unul dintre principalele obiective ale politicii Uniunii în domeniul transporturilor. Directiva 92/106/CEE a Consiliului (4) care stabilește măsurile de încurajare a dezvoltării transportului combinat este singurul instrument juridic la nivelul Uniunii care stimulează în mod direct trecerea de la transportul rutier de mărfuri la moduri de transport cu emisii mai scăzute, cum ar fi transportul pe căi navigabile interioare, transportul maritim și transportul feroviar. Pentru a reduce și mai mult efectele negative ale transportului rutier de mărfuri, ar trebui încurajate cercetarea și schimbul de bune practici între statele membre care oferă soluții pentru o mai bună direcționare, optimizarea rețelei, creșterea eficienței încărcăturilor și posibilitatea taxării costurilor externe. [AM 2]

(3)

Progresia Progresul către obiectivul ca, până în 2030, să se transfere către alte moduri de transport, cum ar fi transportul feroviar sau pe apă, a 30 % din transportul rutier de mărfuri pe distanțe mai mari de 300 km și a peste 50 % până în 2050, în vederea optimizării performanței lanțurilor logistice multimodale, inclusiv prin utilizarea mai intensă a unor moduri de transport mai eficiente din punct de vedere energetic, a fost mai lentă decât se prevăzuse și, conform previziunilor actuale, nu se va putea realiza. trebuie realizat prin creșterea eficienței și îmbunătățirea infrastructurii din sectorul feroviar și naval . [AM ,]

(4)

Directiva 92/106/CEE a contribuit la dezvoltarea politicii Uniunii în domeniul transportului combinat și la transferul unui volum considerabil de mărfuri dinspre transportul rutier. Deficiențele în ceea ce privește punerea în aplicare a directivei respective, în special exprimarea ambiguă și dispozițiile caduce, precum și domeniul de aplicare limitat al măsurilor sale de sprijin , precum și obstacolele birocratice și protecționiste din sectorul feroviar, au redus semnificativ impactul acesteia. [AM 4]

(4a)

Prezenta directivă ar trebui să deschidă calea serviciilor de transport de marfă intermodal și multimodal eficient, care să asigure condiții echitabile de concurență pentru diferitele moduri de transport. [AM 5]

(5)

Directiva 92/106/CEE ar trebui simplificată, iar punerea sa în aplicare ar trebui îmbunătățită prin revizuirea stimulentelor economice pentru transportul combinat, cu scopul de a încuraja transferul de mărfuri dinspre transportul rutier către moduri de transport mai ecologice, mai sigure și mai eficiente din punct de vedere energetic și care provoacă o congestionare mai redusă a traficului. îmbunătăți competitivitatea transportului feroviar și naval în raport cu transportul rutier . [AM 6]

(6)

Volumul operațiunilor naționale intermodale naționale constituie 19,3 % din totalul transportului intermodal în Uniune. Aceste operațiuni nu beneficiază în prezent de măsurile de sprijin prevăzute de Directiva 92/106/CEE din cauza domeniului de aplicare limitat al definiției transportului combinat. Cu toate acestea, efectul negativ al operațiunilor de transport rutier național și, în special, emisiile de gaze cu efect de seră și congestionarea traficului au un impact dincolo de frontierele naționale. Prin urmare, este necesar să se extindă domeniul de aplicare al Directivei 92/106/CEE la operațiunile naționale (în interiorul statelor membre) de transport combinat, pentru a sprijini dezvoltarea în continuare a transportului combinat în Uniune și, prin urmare, să se intensifice transferul modal de la transportul rutier la transportul feroviar, la transportul pe căi navigabile interioare și la transportul maritim pe distanțe scurte. Derogarea de la normele privind cabotajul rămâne totuși limitată la operațiunile internaționale de transport combinat între state membre. Statele membre vor trebui să realizeze controale eficace, menite să asigure respectarea normelor în cauză, precum și să promoveze condiții sociale și de muncă armonizate în diferitele moduri de transport și în diversele state membre. [AM 7]

(7)

O operațiune de transport combinat trebuie considerată ca o operațiune de transport unimodal unică, care concurează în mod direct cu o operațiune de transport unimodal de la punctul de plecare până la destinația finală. Condițiile de reglementare ar trebui să asigure echivalența între transportul combinat internațional și transportul internațional unimodal și, respectiv, transportul național combinat și transportul național unimodal.

(7a)

Pentru a asigura buna funcționare a pieței interne, segmentele rutiere ale unei operațiuni de transport combinat ar trebui să intre sub incidența Regulamentelor (CE) nr. 1071/2009  (5) și (CE) nr. 1072/2009  (6) ale Parlamentului European și ale Consiliului, dacă fac parte dintr-o operațiune de transport internațional sau, respectiv, dintr-o operațiune de transport intern. Trebuie, de asemenea, să se asigure protecția socială a conducătorilor auto care efectuează activități în alt stat membru. Dispozițiile privind detașarea conducătorilor auto prevăzute de Directiva 96/71/CE  (7) a Parlamentului European și a Consiliului și privind asigurarea respectării acestor dispoziții în temeiul Directivei 2014/67/UE  (8) a Parlamentului European și a Consiliului ar trebui să se aplice transportatorilor care realizează segmentele rutiere din cadrul operațiunilor de transport combinat. Segmentele rutiere ar trebui să fie considerate parte integrantă a unei operațiuni unice de transport combinat. În special, normele privind operațiunile de transport internațional prevăzute în respectivele directive ar trebui să se aplice segmentelor rutiere care fac parte dintr-o operațiune de transport combinat internațional. În plus, în cazul operațiunilor de cabotaj, normele referitoare la cabotaj prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 ar trebui să se aplice segmentelor rutiere care fac parte dintr-o operațiune de transport combinat intern.

(8)

Actuala definiție a transportului combinat include diferite limite de distanță pentru segmentele rutiere ale unei operațiuni de transport combinat, în funcție de modul segmentului nerutier și, în ceea ce privește transportul feroviar, nu fixează nicio limită de distanță, ci ține seama mai degrabă de noțiunea de „cel mai apropiat terminal corespunzător” pentru a oferi o anumită flexibilitate în cazuri specifice. Definiția respectivă a suscitat numeroase dificultăți de aplicare ca urmare a diferitelor interpretări și a dificultăților specifice de stabilire a condițiilor necesare pentru punerea sa în aplicare. Ar fi util să se elimine aceste ambiguități, asigurându-se în același timp menținerea unei anumite marje de flexibilitate.

(9)

În definiția actuală a transportului combinat, distanța minimă de 100 km pentru segmentul nerutier al unei operațiuni de transport combinat asigură faptul că majoritatea operațiunilor de transport combinat sunt acoperite. Segmentele de transport feroviar și de transport maritim scurt sunt efectuate pe distanțe prea lungi pentru a fi competitive cu transportul exclusiv rutier. Această distanță minimă asigură, de asemenea, excluderea din domeniul de aplicare a unor operațiuni specifice, precum traversările scurte cu feribotul sau transportul maritim la adâncime, care ar avea loc oricum. Cu toate acestea, date fiind aceste limitări, un număr de operațiuni efectuate pe căile navigabile interioare în jurul porturilor și în aglomerări sau în jurul acestora, care contribuie în mare măsură la decongestionarea rețelelor de transport în porturile maritime și în hinterlandul imediat și la reducerea presiunilor asupra mediului în aglomerări, nu sunt luate în considerare în vederea efectuării operațiunilor de transport combinat. Prin urmare, ar fi util să se elimine această distanță minimă, menținând, în același timp, excluderea anumitor operațiuni, precum cele care includ transporturile maritime la adâncime sau traversările cu feribotul pe distanțe scurte.

(9a)

Este necesar să se clarifice că remorcile și semiremorcile care pot fi ridicate cu macaraua sunt autorizate să aibă o greutate brută de 44 tone dacă unitățile de încărcare sunt identificate în conformitate cu standardele internaționale ISO6346 și EN13044. [AM 9]

(10)

Limita dimensiunilor minime ale unităților de încărcare specificate în prezent în definiția transportului combinat ar putea să împiedice dezvoltarea pe viitor a unor soluții intermodale inovatoare pentru transportul urban. Pe de altă parte, capacitatea de a identifica unitățile de încărcare prin intermediul standardelor existente ar putea accelera manipularea acestora în terminale și ar putea facilita fluxul operațiunilor de transport combinat, pentru a asigura facilitarea manipulării unităților de încărcare definite și pentru a garanta că acestea sunt adaptate la evoluțiile viitoare.

(11)

Utilizarea depășită a ștampilelor pentru a face dovada efectuării operațiunii de transport combinat împiedică executarea efectivă sau verificarea eligibilității pentru măsurile prevăzute de Directiva 92/106/CEE. Elementele de probă necesare pentru a dovedi că o operațiune de transport combinată combinat are loc ar trebui să fie de asemenea clarificate, precum și mijloacele prin care sunt furnizate aceste elemente. Utilizarea și transmiterea informațiilor electronice privind transportul, care ar trebui să simplifice furnizarea de dovezi pertinente și prelucrarea lor de către autoritățile relevante, ar trebui încurajate pentru a elimina treptat folosirea documentelor pe suport de hârtie în viitor . Formatul utilizat ar trebui să fie de încredere și autentic. Cadrul de reglementare și inițiativele de simplificare a procedurilor administrative, precum și digitalizarea aspectelor legate de transport, ar trebui să țină seama de evoluțiile la nivelul Uniunii. [AM 10]

(11a)

Pentru ca transportul combinat să devină competitiv și atractiv pentru operatori, în special pentru întreprinderile foarte mici și pentru întreprinderile mici și mijlocii (IMM-uri), ar trebui să se reducă la minimum potențialele sarcini administrative pe care le implică o operațiune de transport combinat în comparație cu o operațiune de transport unimodal. [AM 11]

(12)

Domeniul de aplicare al actualelor măsuri de sprijin economic definite în Directiva 92/106/CEE este foarte limitat, constând din măsuri fiscale (și anume, rambursarea sau reducerea taxelor) care privesc numai operațiunile de transport combinat feroviar/rutier. Astfel de măsuri ar trebui extinse la operațiunile de transport combinat care acoperă transportul pe căi navigabile interioare și transportul maritim. Alte tipuri de măsuri relevante, cum ar fi măsurile de sprijin pentru investițiile în infrastructură și în tehnologiile digitale sau diferitele măsuri de sprijin economic ar trebui să fie, de asemenea, susținute. În ceea ce privește tehnologiile digitale, ar fi trebui să se prevadă o perioadă de tranziție pentru dematerializarea documentelor care atestă efectuarea transportului combinat. În această perioadă, instrumentele autorităților de control ar trebui adaptate din punct de vedere tehnologic. Statele membre ar trebui să acorde prioritate investițiilor în terminale de transbordare pentru a reduce congestionarea traficului rutier, a atenua izolarea zonelor industriale care nu dispun de astfel de infrastructuri, a îmbunătăți accesibilitatea și conectivitatea digitală și fizică a instalațiilor de manipulare a mărfurilor. [AM 12]

(13)

Principalul blocaj al infrastructurii care împiedică trecerea de la transportul rutier de mărfuri la alte moduri de transport se situează la nivelul terminalelor de transbordare și este agravat de lipsa unei implementări coerente a rețelei TEN-T . Actuala distribuție și acoperire a terminalelor de transbordare în Uniune, cel puțin de-a lungul rețelei TEN-T centrale și cuprinzătoare existente este încă insuficientă, însă capacitatea terminalelor de transbordare existente a început să își atingă limitele și va trebui să se dezvolte pentru a face față creșterii traficului global de mărfuri. Investițiile în capacitatea terminalelor de transbordare ar putea reduce costurile globale de transbordare și, prin urmare, ar putea produce un transfer modal derivat, așa cum s-a demonstrat în unele state membre. Prin urmare, statele membre ar trebui să garanteze, în coordonare cu statele membre învecinate și cu Comisia, că se vor extinde, dacă este necesar, terminalele de transbordare existente și se vor construi sau vor fi puse la dispoziția operatorilor de transport mai multe terminale de transbordare pentru transportul combinat și o capacitate suplimentară de transbordare sau se vor instala puncte de transbordare în zonele în care acestea sunt necesare . Acest lucru ar stimula utilizarea alternativelor la transportul de mărfuri și ar duce la creșterea transferului modal, astfel încât operațiunile de transport combinat să devină mai competitive decât operațiunile de transport exclusiv rutier. Creșterea acoperirii și a capacității terminalelor de transbordare ar trebui, cel puțin, să fie stabilită de-a lungul rețelelor TEN-T centrale și cuprinzătoare existente. Ar trebui să existe, în medie, cel puțin un terminal de transbordare corespunzător pentru transportul combinat, care să se afle la maximum 150 km de orice loc de transbordare din Uniune. Transportul combinat ar trebui să beneficieze de veniturile provenite din perceperea taxelor bazate pe costurile externe prevăzute la articolul 2 din Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului  (9) . [AM 13]

(13a)

Statele membre ar trebui să acorde prioritate investițiilor în terminale de transbordare pentru a reduce blocajele și numărul zonelor de congestie, în special în apropierea zonelor urbane și periurbane, în scopul de a facilita traversarea unor obstacole naturale, cum ar fi zonele montane, a consolida conexiunile transfrontaliere, a reduce emisiile de poluanți atmosferici și a îmbunătăți accesul la și dinspre zonele industriale care nu dispun de astfel de infrastructuri. [AM 14]

(14)

Statele membre ar trebui să pună în aplicare măsuri de sprijin economic suplimentare, pe lângă cele deja existente, care să vizeze diferitele segmente ale unei operațiuni de transport combinat, pentru a reduce transportul rutier de mărfuri și pentru a încuraja utilizarea altor moduri de transport, precum transportul feroviar, transportul pe căile navigabile interioare și transportul maritim, reducând astfel poluarea atmosferică, emisiile de gaze cu efect de seră, accidentele de trafic rutier, zgomotul și congestionarea traficului și care să încurajeze acțiunile de stimulare și realizare a digitalizării sectorului și a pieței interne . Astfel de măsuri pot include , printre altele, reducerea anumitor impozite sau taxe de transport, a granturilor, granturi pentru unitățile unitățile de încărcare intermodale transportate efectiv în cadrul operațiunilor de transport combinat sau rambursarea parțială a costurilor de transbordare. Astfel de măsuri ar putea include încurajarea integrării sistemelor conectate și a automatizării operațiunilor, precum și a investițiilor în logistica digitală, sistemele inovatoare de manipulare a mărfurilor, tehnologiile informației și comunicațiilor și sistemele inteligente de transport, în vederea facilitării fluxurilor de informații. Astfel de măsuri ar putea include și stimularea performanței de mediu, eficacității și a sustenabilității transportului combinat, prin promovarea utilizării de vehicule nepoluante sau cu emisii scăzute și de combustibili alternativi, sprijinind eficiența energetică și utilizarea energiei din surse regenerabile de-a lungul lanțului de transport combinat și reducând neplăcerile cauzate de transport, cum ar fi zgomotul. [AM 15]

(14a)

Diversele fonduri ale Uniunii și programele de finanțare a cercetării ar trebui să sprijine în continuare statele membre să îndeplinească obiectivele prezentei directive. [AM 16]

(14b)

Investițiile în logistică constituie, de asemenea, o pârghie importantă pentru îmbunătățirea competitivității transportului combinat. Utilizarea mai sistematică a soluțiilor digitale, inclusiv a tehnologiilor informației și comunicațiilor și a sistemelor conectate inteligente, ar facilita schimbul de date, ar contribui la îmbunătățirea eficienței și costului operațiunilor de transbordare și ar reduce timpul necesar pentru acestea. [AM 17]

(14c)

Investițiile în formarea forței de muncă din cadrul lanțului logistic, în special în cazul terminalelor de transbordare, ar permite, de asemenea, consolidarea competitivității transportului combinat. [AM 18]

(15)

Măsurile de sprijin pentru operațiunile de transport combinat ar trebui să fie puse în aplicare în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat prevăzute în Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE). Ajutoarele de stat facilitează dezvoltarea activităților economice, în cazul în care nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun, în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE și sunt un instrument util pentru promovarea realizării unor proiecte importante de interes european comun în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE. Prin urmare, în astfel de cazuri, Comisia ar trebui să ia în considerare o derogare parțială pentru statele membre de la obligația de a informa Comisia prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE. [AM 19]

(16)

Pentru a garanta evitarea eventualelor suprapuneri în materie de investiții între statele membre foarte apropiate, m ăsurile de sprijin ar trebui să fie coordonate, după caz, între statele membre și Comisie , prin intermediul unei strânse cooperări între autoritățile competente ale statelor membre . [AM 20]

(17)

Măsurile de sprijin ar trebui, de asemenea, să fie revizuite periodic de către statele membre pentru a garanta eficacitatea și eficiența lor și ar trebui evaluat impactul lor global asupra sectorului european al transporturilor, în acord cu strategia europeană pentru mobilitatea cu emisii scăzute. Ar trebui luate măsuri corective în funcție de necesități. Comisia ar trebui să realizeze, pe baza informațiilor comunicate de statele membre, o evaluare a diferitelor măsuri luate de statele membre și a eficacității acestora și ar trebui să promoveze schimbul de bune practici . [AM 21]

(18)

În sensul prezentei directive, nu ar trebui să se facă distincție între transportul combinat închiriat sau plătit și transportul combinat pe cont propriu.

(18a)

Lipsa de date statistice comparabile și fiabile constituie în prezent un obstacol în calea evaluării transportului combinat în Uniune și a adoptării de măsuri pentru valorificarea potențialului său. [AM 22]

(19)

Pentru a face față evoluției transportului din Uniune și, în special, a pieței de transport combinat, statele membre ar trebui să colecteze datele și informațiile relevante și să le raporteze Comisiei în mod regulat, iar Comisia ar trebui să prezinte un raport Parlamentului European, și Consiliului, și autorităților competente ale statelor membre , din patru în la fiecare patru ani, cu privire la aplicarea prezentei directive. [AM 23]

(19a)

Comisia ar trebui să fie responsabilă de aplicarea corespunzătoare a prezentei directive și de realizarea obiectivului de dezvoltare a transportului combinat la nivelul Uniunii până în 2030 și, respectiv, 2050. În acest scop, Comisia ar trebui să evalueze în mod regulat progresele legate de creșterea ponderii transportului combinat în fiecare dintre statele membre, pe baza informațiilor comunicate de către acestea și ar trebui, dacă este necesar, să prezinte o propunere de modificare a prezentei directive în vederea realizării obiectivului la nivelul Uniunii. [AM 24]

(20)

Transparența este importantă pentru toate părțile interesate implicate în operațiuni de transport combinat, în special pentru cele afectate de prezenta directivă. Pentru a veni în sprijinul unei astfel de transparențe și pentru a promova o mai bună cooperare, ar trebui să se identifice autoritățile competente din fiecare stat membru.

(21)

Pentru a ține seama de evoluțiile pieței și de progresul tehnic, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește completarea prezentei directive cu mai multe detalii referitoare la informațiile privind operațiunile de transport combinat care trebuie raportate de către statele membre. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (10). Mai precis, pentru a se asigura participarea egală la elaborarea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul ar trebui să primească toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții ar trebui să aibă în mod sistematic acces la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu elaborarea actelor delegate.

(22)

Întrucât obiectivele prezentei directive , în special cel de a consolida competitivitatea transportului combinat în raport cu transportul rutier , de a continua promovarea trecerii de la transportul rutier la moduri de transport mai ecologice și, prin urmare, de a reduce externalitățile negative ale sistemului de transport al Uniunii, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre ci mai degrabă, având în vedere caracterul în primul rând transfrontalier al transportului combinat de marfă și infrastructura interconectată și problemele pe care prezenta directivă urmărește să le abordeze, pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, Uniunea poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat la respectivul articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestor obiective. [AM 25]

(23)

Prin urmare, Directiva 92/106/CE ar trebui modificată în consecință,