23.5.2018   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 176/57

1.

felicită Comisia Europeană pentru eforturile de aprofundare a pieței unice în sectorul transportului rutier internațional, în condiții de echitate socială și de convergență a acordurilor de muncă, ceea ce reprezintă un factor esențial pentru coeziunea economică, socială și teritorială, exprimând însă rezerve cu privire la ampla includere a serviciilor de transport internațional în domeniul de aplicare al directivei privind detașarea lucrătorilor;

2.

constată că transportul rutier este o forță motrice a economiei UE și că trebuie să rămână lider în generarea de creștere economică și crearea de locuri de muncă, menținând, în același timp, condiții de concurență echitabile și promovând competitivitatea și coeziunea teritorială;

3.

subliniază că sectorul transportului rutier din toate statele membre este marcat de diferențe foarte mari în ceea ce privește remunerarea și, la un nivel mai general, legislația muncii aplicabilă. Multe țări impun constrângeri de reglementare suplimentare. Diferențele legate de condițiile de muncă pot duce la denaturarea concurenței și la compromiterea siguranței rutiere. Această problemă este deosebit de acută în regiunile transfrontaliere, în cazul în care există diferențe semnificative între nivelurile de trai de o parte și de alta a frontierei;

4.

în consecință, subliniază necesitatea garantării unor condiții de muncă decente și a unui nivel ridicat al siguranței rutiere, asigurându-se în același timp durabilitatea și competitivitatea sectorului transporturilor în cadrul pieței unice. Principiul remunerației egale pentru muncă egală la același loc de muncă ar trebui aplicat și în sectorul european al transporturilor, ținându-se seama totodată de nevoile regiunilor mai periferice;

5.

relevă faptul că problemele principale din domeniul transporturilor pe care urmărește să le rezolve actul legislativ propus provin, în principal, din lipsa unui nivel suficient de coeziune socială între regiuni. Un nivel ridicat de coeziune va restrânge decalajul salarial semnificativ din prezent și astfel va face inutile numeroase norme de muncă și de cabotaj, reducând riscul de dumping social și evitând denaturarea concurenței;

6.

ia notă de faptul că dispozițiile propuse urmăresc, în esență, un echilibru între, pe de o parte, solicitarea unui grup de țări de a menține statu quo-ul în ceea ce privește o serie de proceduri și decizii care reglementează sectorul transporturilor și, pe de altă parte, necesitatea de a aprofunda în continuare piața unică, prin armonizarea cadrului de reglementare a sectorului, menținând garanții doar în materie de siguranță rutieră, condiții de lucru decente și siguranță a șoferilor și a mărfurilor transportate. Pledează, în acest context, pentru respectarea deplină a standardelor sociale și afirmă că dumpingul social în detrimentul conducătorilor de camioane nu este acceptabil;

7.

în acest sens, subliniază că, într-un sector dereglementat și competitiv, trebuie să existe transparență în ceea ce privește reglementările, procedurile de control și sancțiunile, iar utilizatorilor să li se ofere cele mai bune servicii posibile. Schimbul de informații trebuie să fie obligatoriu, ca și utilizarea tehnologiei de ultimă oră, cum ar fi introducerea tahografelor inteligente, acțiune care suferă o întârziere semnificativă;

8.

subliniază că statele membre de la periferie se confruntă cu dificultăți mai mari în încercarea lor de a ajunge la nucleul pieței interne a UE. S-ar putea dovedi necesar să traverseze una sau chiar două țări non-UE, cu toate controalele de frontieră și vamale necesare, ceea ce duce la extinderea duratei călătoriei și, prin urmare, la creșterea costurilor. Și Irlanda s-ar putea confrunta cu astfel de dificultăți atunci când Regatul Unit va părăsi UE. Comisia este îndemnată să ia inițiativa, prezentând măsuri speciale pentru a aborda această chestiune specifică;

9.

salută încercarea de a introduce norme mai clare privind cabotajul și detașarea conducătorilor auto într-un sector al economiei esențial pentru realizarea unei piețe unice cu un grad ridicat de mobilitate. Întrucât cabotajul și detașarea conducătorilor auto sunt strâns legate, dezbaterile și adoptarea de noi norme cu privire la acestea trebuie să se desfășoare în paralel;

10.

avertizează cu privire la riscul de concurență neloială din partea operatorilor de transport din afara UE și solicită un cadru specific de control;

11.

solicită controale sistematice și automate, efectuate cu ajutorul tahografelor digitale inteligente obligatorii, ca premisă fundamentală a succesului în asigurarea funcționării corespunzătoare a pieței unice, cu sau fără modificarea cadrului instituțional;

12.

subliniază, în același timp, nevoia de a efectua o evaluare aprofundată a impactului normelor propuse asupra IMM-urilor din UE și consideră că costurile de conformitate vor fi mai ridicate;

13.

salută flexibilitatea suplimentară introdusă de propunerea de directivă referitoare la perioadele de repaus ale conducătorilor auto, împreună cu îmbunătățirea condițiilor de odihnă;

14.

consideră că, dacă sunt corect implementate, cu luarea în considerare a beneficiilor pentru conducătorii auto, modificările propuse la calculul perioadelor și condițiilor de repaus ale conducătorilor auto ar putea ajuta la îmbunătățirea condițiilor în care șoferii își exercită profesia și, în consecință, vor spori siguranța transporturilor în general;

15.

în același timp, este preocupat de faptul că flexibilitatea propusă ar putea să aibă efecte negative asupra siguranței rutiere și a condițiilor de lucru ale conducătorilor auto, în cazul în care este utilizată de către angajatori drept mijloc de presiune;

16.

constată, de asemenea, că există riscul de abuz, deoarece va fi în continuare posibilă plata conducătorilor auto numai pentru orele în care conduc efectiv și nu și pentru perioadele de repaus. Solicită ca conducătorii auto să fie plătiți în funcție de orele lucrate, inclusiv în afara vehiculului;

17.

menționează necesitatea unei definiții clare a conceptelor de perioadă de conducere și de repaus, pentru a clarifica zonele gri, cum ar fi timpul de așteptare la controalele vamale;

18.

atrage atenția asupra penuriei de parcări sigure și de zone de odihnă pentru șoferii de pe autostrăzile europene și asupra imposibilității de a pune în aplicare legislația propusă înainte de crearea unor astfel de zone. Pentru aceasta va fi nevoie de timp îndelungat și de investiții semnificative;

19.

regretă faptul că s-a ratat ocazia de a accelera introducerea tahografelor inteligente și atrage atenția asupra faptului că depunerea în scris a datelor privind călătoria contribuie la o situație în care este imposibil să se efectueze controale cuprinzătoare, fiind de așteptat să determine congestionarea traficului la frontieră, unde s-ar putea să nu existe facilități de parcare în acest scop;

20.

îndeamnă la accelerarea instalării de tahografe inteligente de către întreprinderile de transport, precum și a tehnologiei care să permită citirea de la distanță a acestora de către autoritățile responsabile cu asigurarea aplicării legii;

21.

consideră că pragul de trei zile înainte de începerea detașării face posibil un transport internațional fără obstacole. În același timp, demararea imediată a detașării în cazul cabotajului creează un cadru de protecție împotriva creșterii concurenței neloiale; reamintește că activitățile ilegale de cabotaj duc la denaturarea concurenței și creează dezechilibre între statele membre și regiunile care prezintă importante diferențe de costuri salariale;

22.

ia notă de faptul că noile norme de cabotaj vor consolida piața unică și vor duce la scăderea numărului de încălcări ale legii, vor facilita controalele și vor avea un efect pozitiv asupra amprentei ecologice globale a transportului rutier, deoarece se va reduce drastic numărul curselor fără încărcătură;

23.

totuși, este de părere că normele propuse privind detașarea vor mări costurile administrative atât pentru întreprinderi, cât și pentru administrațiile statelor membre: deoarece conducătorii auto ar putea depăși cu ușurință limita, vor fi necesare foarte frecvent proceduri birocratice și acțiuni în controlul aplicării legislației muncii din țara-gazdă;

24.

se așteaptă să existe un impact asupra prețurilor mărfurilor transportate, deoarece, deși reducerea curselor fără încărcătură va reduce costurile de operare, majorarea costurilor administrative legate de conformitate va avea efectul opus, iar o parte din costul rezultant ar putea fi transferat asupra consumatorilor;

25.

atrage atenția asupra marii varietăți de norme privind circulația vehiculelor grele pentru transportul de mărfuri în statele membre, cum ar fi legile privind utilizarea autostrăzilor la sfârșit de săptămână, și solicită introducerea unor orientări comune cu privire la acest aspect, în strânsă cooperare cu autoritățile regionale și locale;

26.

arată că normele propuse fac deosebit de dificile previziunile legate de costurile forței de muncă, ceea ce produce efecte asupra naturii transportului, de exemplu în ceea ce privește criteriile de planificare;

27.

se așteaptă ca, în practică, verificarea conformității legislației muncii în condiții reale de trafic să fie deosebit de problematică. Pe de altă parte, conducătorii auto vor fi expuși la riscul de a greși și, în consecință, vor fi pasibili de sancțiuni; consideră, prin urmare, că este important ca avertismentele să fie trimise înainte de impunerea sancțiunilor efective;

28.

în scopul simplificării procedurii, propune ca posibilă soluție luarea în considerare a unei diurne ponderate: aceasta ar urma să fie plătită conducătorilor auto în conformitate cu dispozițiile din țara care asigură activitatea de transport în combinație cu cele din țara în care se află sediul societății de transport. În vederea calculării acestei diurne, ar putea fi utilizată clasificarea statelor membre în funcție de PIB-ul pe locuitor, exact în același mod ca la punerea în aplicare a politicii de coeziune;

29.

constată cu satisfacție că Comisia promovează sisteme electronice de înregistrare și măsuri de conformare pentru întregul lanț de transport, cum ar fi tahografele inteligente și scrisorile electronice de trăsură (e–CMR), precum și standardizarea documentelor și a procedurilor, în vederea unei mai bune monitorizări a aplicării legislației, deși, într-o anumită măsură, aceasta va presupune costuri administrative;

30.

salută clarificarea condițiilor de intrare în profesie și măsurile de contracarare a apariției societăților de tip „cutie poștală”; ar trebui avute în vedere inclusiv măsuri care să facă dovada locului în care se desfășoară activitatea economică reală a unei întreprinderi;

31.

ia act de faptul că reforma propusă a legislației în ceea ce privește vehiculele comerciale ușoare (sub 3,5 tone) reprezintă un pas în direcția potrivită pentru a preveni eludarea drepturilor sociale și a drepturilor lucrătorilor în cazul unor astfel de vehicule;

32.

propune ca, în măsura în care este posibil, să se introducă norme uniforme pentru această categorie de vehicule, reducând flexibilitatea de care dispun statele membre, dar recunoscând în același timp că vehiculele utilitare ușoare ar trebui să fie reglementate de un cadru mai simplu;

33.

consideră că încercarea Comisiei de a identifica tipuri de abatere de la lege și gravitatea acestora reprezintă un pas în direcția potrivită, deoarece va oferi un punct de referință pentru autoritățile naționale și operatorii din acest sector și va contribui la convergența modurilor de a răspunde la abateri;

34.

arată că propunerea prevede punerea accentului pe controale la societățile de transport care comit mai multe abateri de la lege, ceea ce va contribui la reducerea sarcinii administrative și la combaterea cu succes a acestor abateri; solicită adoptarea unor proceduri de control comune la nivelul UE; salută, de asemenea, propunerea ca încălcările directivei privind detașarea lucrătorilor să aibă repercusiuni sub aspectul bunei reputații a managerului de transport respectiv sau a întreprinderii de transport respective. Lista de încălcări care duc la pierderea bunei reputații a operatorilor de transport rutier [Regulamentul (CE) nr. 1071/2009] ar trebui să includă și cabotajul ilegal;

35.

avertizează asupra riscului de repetare a cabotajului la frontierele țărilor cu costuri salariale diferite;

36.

regretă noua întârziere în operaționalizarea deplină a Registrului european al întreprinderilor de transport rutier (ERRU) și solicită statelor membre să își îndeplinească obligațiile restante cât mai curând posibil; în același timp, invită Comisia să verifice fezabilitatea fuzionării bazelor de date existente, cum ar fi TACHOnet, ERRU și cea privind testele de inspecție tehnică a vehiculelor;

37.

salută propunerea privind liberalizarea completă a utilizării vehiculelor închiriate fără conducător auto pentru transportul de mărfuri în cadrul unor operațiuni pe cont propriu în întreaga UE, indiferent de locul în care are loc închirierea, ca pe o liberalizare semnificativă a pieței și o măsură despre care speră că va conduce la crearea de noi locuri de muncă și va contribui la îmbunătățirea protecției mediului;

38.

de asemenea, salută liberalizarea parțială a închirierii de vehicule fără conducător auto dintr-un alt stat membru pentru activități comerciale, ca pe o posibilă soluție pentru situația actuală, în care există variații între condițiile care reglementează activitățile de transport din țările din UE;

39.

este de părere că, în efortul de a finaliza piața unică în domeniul transportului rutier internațional, ar trebui combinați factori precum cerințele de mediu, convergența economică, legislația din fiecare stat membru și crearea unei concurențe sănătoase;

40.

dată fiind perspectiva viitoarelor evoluții tehnologice și digitale în sectorul transporturilor, solicită încurajarea activă a îmbunătățirii competențelor forței de muncă, de exemplu prin recunoașterea eligibilității pentru finanțare a măsurilor de formare profesională în cadrul politicii de coeziune;

41.

salută eforturile Comisiei de a impune reguli uniforme de raportare periodică a activităților de supraveghere și control desfășurate de statele membre și îndeamnă Comisia să își intensifice controalele, în special cu privire la cooperarea administrativă transnațională și la interpretarea și aplicarea corectă și nediscriminatorie a legislației existente;

42.

invită statele membre să pună în aplicare legislația propusă în mod sistematic și fără excepție, să intensifice inspecțiile, inclusiv controlul vehiculelor din țări terțe, și să aplice sancțiuni corespunzătoare, promovând armonizarea efectivă a normelor. Acest lucru ar aprofunda piața internă și ar promova crearea de locuri de muncă, creșterea economică, dezvoltarea și investițiile, stimulând astfel competitivitatea UE și a regiunilor sale;

43.

așteaptă cu interes o îmbunătățire generală a nivelului serviciilor de transport furnizate, care va contribui la consolidarea coeziunii teritoriale și a calității vieții cetățenilor.