5.7.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 172/17

—

solicită acțiuni coordonate în vederea abordării eficiente a problemelor legate de congestionarea traficului și de mediu, care afectează orașele, acțiuni care să fie bazate pe o abordare integrată a acestor probleme și în care UE va juca un rol important, lăsând în același timp autorităților locale și regionale responsabilitatea soluțiilor concrete care trebuie propuse;

—

solicită UE să încurajeze autoritățile locale și regionale să elaboreze o serie de programe de mobilitate pe termen lung, bazate pe un parteneriat între orașe și conurbațiile lor, pentru a identifica soluții adaptate nivelului local (parcări la intrarea în orașe, dezvoltarea modurilor de transport mai curate, optimizarea transporturilor publice etc.). Aceste planuri de mobilitate ar putea integra „zone curate” (adică ferite de congestionare și de poluare), acordând astfel prioritate investițiilor aferente;

—

conștient de importanța mijloacelor financiare necesare, propune ca aceste planuri de mobilitate să se poată baza pe parteneriate extinse, integrând în special sectorul privat, și invită UE, în cooperare cu BEI, să dezvolte instrumente de finanțare inovatoare, capabile să finanțeze infrastructurile necesare, precum și tehnologiile mai curate;

—

solicită înființarea unui mecanism de „raportare” la nivelul european, care să permită să se raporteze asupra progreselor realizate. Acest proces ar trebui să înceapă cu un studiu comparativ, finanțat de UE, care să analizeze orașele din întreaga Uniune și modul în care acestea abordează diferitele aspecte.

Raportor

:

Sir Albert BORE, membru al Consiliului municipal al orașului Birmingham (UK/PSE)

1.

salută angajamentul UE de a-și continua eforturile pentru a mări gradul de competitivitate al economiei europene, precum și de a aborda chestiunea durabilității și a schimbărilor climatice. Aceste chestiuni esențiale, astfel cum au fost definite în Agenda de la Lisabona, Acordul de la Göteborg și Planul de acțiune privind schimbările climatice, sunt vitale pentru viitorul Uniunii. Prioritățile politice ale Comitetului Regiunilor recunosc importanța vitală a competitivității pentru creșterea economică, în special în centrele urbane și, astfel cum se menționează în obiectivele de la Lisabona, contribuția sa la coeziunea teritorială;

2.

subliniază că repartizarea competențelor între autoritățile locale, regionale și naționale variază de la un stat membru la altul. Este important ca măsurile prevăzute de Comisie în viitorul plan de acțiune să nu prevadă un set anume de soluții de organizare;

3.

subliniază că orașele se confruntă zilnic cu aceste probleme legate de creșterea economică și de mediu. Cu toate acestea, problemele de mediu din ce în ce mai mari vor limita această creștere. Orașele și zonele urbane oferă un potențial de creștere a gradului de competitivitate și de abordare a schimbărilor climatice. În acest sens, zonele urbane majore trebuie să ia măsuri pentru îmbunătățirea accesibilității și rezolvarea problemelor de mediu. Perspectiva decuplării semnificative a creșterii economice de impactul negativ al schimbărilor climatice poate fi concretizată în primul rând în regiunile urbane, deoarece mai cu seamă în zonele urbane cu o mare densitate a populației aceste modalități alternative de transport pot deveni rapid viabile;

4.

solicită acțiuni coordonate în vederea abordării eficiente a problemelor majore legate de congestionarea traficului și de mediu, care afectează orașele, pentru a realiza decarbonizarea carburanților pentru transport rutier până în 2050. Au existat orașe în care acțiunile au avut succes. Este necesară însă o strategie mai cuprinzătoare, care să respecte principiile subsidiarității și proporționalității;

5.

recunoaște rolul fundamental al autorităților locale și regionale în planificarea și aplicarea politicii de transport urban și susține punctul de vedere al Comisiei potrivit căruia regândirea mobilității urbane presupune organizarea „comodalității” între toate modurile publice și private de transport, în vederea orientării către moduri de transport mai ecologice;

6.

UE trebuie să ducă o politică integrată, orientată spre mediu, amenajarea teritoriului și mobilitate, în cadrul căreia acțiunile la nivel comunitar, propuse mai jos, să ocupe un loc central:

7.

solicită UE să încurajeze regiunile și, în special, orașele să abordeze problemele prin elaborarea unor planuri cuprinzătoare de mobilitate pe termen lung, pentru a remedia congestionarea traficului și a atenua schimbările climatice prin metode alternative de transport și prin furnizarea mai multor opțiuni pentru călători, în vederea reechilibrării raportului între diferitele moduri de transport către moduri de transport mai durabile. În cadrul acestor planuri ar trebui să fie încurajate „zonele curate”, adică zonele recent desemnate caracterizate prin niveluri reduse de poluare și congestionare (spre deosebire de „zonele verzi”, care se caracterizează doar prin niveluri reduse de poluare) prin acordarea statutului de „zonă curată” și prin investiții pentru susținerea zonelor recunoscute astfel ca fiind prioritare;

8.

recunoaște că accesarea sumelor necesare finanțării investițiilor pentru sprijinirea „zonelor curate” s-ar putea dovedi dificilă pentru unele state membre. Aici intervine rolul UE, în colaborare strânsă cu Banca Europeană de Investiții, de a crea instrumente financiare inovatoare, apte să finanțeze infrastructura de mobilitate durabilă necesară și investițiile în autovehiculele cu emisii reduse de CO2. Această acțiune ar putea fi considerată o extensie a programului CIVITAS sau, după încheierea acestuia în 2009, ar putea fi încorporată într-un program succesor, cu finanțare UE;

9.

solicită crearea unui mecanism la nivel UE, care să permită raportarea progreselor în domeniul transportului urban și a celor privind proceduri testate și verificate, care pot servi de exemplu celorlalți. Acest proces ar trebui să înceapă cu un studiu comparativ, finanțat de UE, care să analizeze orașele din întreaga Uniune și modul în care acestea abordează reducerea congestionării traficului, îmbunătățirea calității mediului și asigurarea unor moduri de transport mai durabile. Raportul anual privind obiectivele de la Lisabona, elaborat pentru Consiliul de primăvară din martie, ar putea conține un calendar de raportare;

10.

recomandă Comisiei să emită orientări sub forma unor standarde comune în ceea ce privește metodologiile de calcul al costurilor totale și al beneficiilor diferitelor moduri de transport (inclusiv al costurilor externalizate, cum ar fi cele legate de congestionarea traficului, daunele aduse mediului, incluziunea socială și efectele asupra ocupării forței de muncă și viabilității zonelor urbane centrale) ca bază de promovare a comodalității; de asemenea, recomandă elaborarea unor standarde ecologice pentru autovehicule, ușor accesibile pentru consumatori, care să reflecte costurile de mediu pe întreaga durată de viață a vehiculelor;

11.

solicită Comisiei să sprijine și să premieze rețelele de bune practici (cu care Comitetul Regiunilor ar trebui să se asocieze), pentru a extinde preluarea acestora în regiuni, cum ar fi pachete combinate care să ofere o alternativă la deținerea în proprietate a automobilelor și utilizarea activă a acestor pachete, precum și prin extinderea unor inițiative precum „orașele demonstrative”(Demonstration Cities), cu mecanisme inovatoare de stabilire a prețurilor și înființarea unor „zone curate”;

12.

încurajează Comisia să valorifice realizările sistemelor de premiere, care au arătat că este necesară finanțarea proiectelor pentru a demonstra expertiza dobândită, prin utilizarea acestor premii ca instrument de marketing pentru regiunile urbane respective și ca obiectiv la care celelalte regiuni urbane să aspire;

13.

solicită Uniunii Europene să utilizeze bunele practici și orașele-model pentru a ilustra, în Europa și în afara granițelor sale, eforturile pe care le depune pentru a căuta și a aplica soluții inovatoare și complexe pentru problemele și oportunitățile pe care le avem în prezent și solicită elaborarea de către regiunile urbane a unor planuri de mobilitate pentru o perioadă de cel puțin 20 de ani. Planurile ar putea acoperi finanțarea, explorarea și testarea noilor tehnologii, necesarul de infrastructură, sisteme creative de achiziții publice destinate stimulării inovației etc. Pornind de la o abordare bazată pe un plan care să includă toate orașele UE și cu ajutorul atât al orașelor care reprezintă exemple de bune practici, cât și al orașelor demonstrative, prin extinderea semnificativă a programului CIVITAS sau, posibil, printr-un nou program, UE ar putea prezenta, în Europa și în lume, modul în care caută și pune în aplicare soluții inovatoare și îndrăznețe pentru problemele și oportunitățile pe care le avem în prezent;

14.

solicită autorităților de la toate nivelurile guvernamentale și administrative să încurajeze acțiunile de facilitare a achizițiilor comune (în regim public-public sau public-privat) pentru promovarea „zonelor curate” (acolo unde asemenea achiziții publice comune nu sunt contrare interesului public mai larg). Prin intermediul achizițiilor publice comune se poate crea o piață a producătorilor care să investească în noi tehnologii și se poate stimula inovația. UE ar putea să susțină acest demers prin promovarea creării unor rețele de bune practici în materie de achiziții ecologice și de stimulare a inovației în domeniul tehnologiilor de transport, provenite din regiuni și localități activ implicate în producerea, cercetarea și sprijinirea progreselor în materie de tehnologii de transport. Ambele acțiuni ar stimula atât cererea, cât și oferta de noi tehnologii în beneficiul orașelor;

15.

subliniază faptul că rolul sectorului privat în furnizarea, pe viitor, a unor moduri de transport alternative și decuplarea unei accesibilități mai bune de creșterea kilometrajului autovehiculelor trebuie înțelese mai profund și, prin urmare, ca parte a studiului comparativ la scară europeană menționat anterior, ar trebui analizat rolul finanțărilor și al întreprinderilor private în ceea ce privește soluțiile inovatoare prezente și ar trebui stabilite stimulentele care pot fi acordate pentru a maximiza participarea reală a acestora;

16.

subliniază oportunitatea Cărții verzi, deoarece vor fi necesare resurse suplimentare la toate nivelurile pentru rezolvarea problemelor. UE cheltuiește deja resurse însemnate pentru mobilitate și transport în cadrul TEN-T, precum și pentru zonele urbane, prin intermediul obiectivului „Convergență” din cadrul Fondurilor Structurale; orașele sunt o componentă importantă și o parte integrantă a rețelelor de transport, deoarece acestea sunt noduri în care se întâlnesc diferite moduri de transport și unde călătoriile încep și se termină de obicei. Din acest motiv, trebuie acordată aceeași atenție transporturilor în orașe ca și rețelelor de transport. Trebuie să privim lucrurile în perspectivă și să respectăm planurile pe termen lung. În loc să așteptăm ca problemele să devină acute, orașele și regiunile ar trebui să adopte o abordare proactivă. De aceea, atunci când se alocă resurse, la toate nivelurile, scopul ar trebui să fie nu numai corectarea problemelor care au apărut deja, ci și alocarea unor resurse suplimentare pentru orașele și regiunile care abordează problemele potențiale într-o fază timpurie;

17.

subliniază importanța încurajării acțiunilor de mobilitate urbană în cadrul noilor programe operaționale incluse în obiectivul „Convergență”. În acest caz, va fi necesar ca orașele și regiunile respective să demonstreze că acțiunile finanțate de UE pe care le întreprind au drept scop rezolvarea problemelor esențiale.

18.

UE ar putea combina etichetarea după modelul „sistemului steagului albastru” utilizat la nivelul UE și acordat pe baza unor indicatori specifici, cu introducerea unei „scheme pentru zone curate” — zone cu niveluri reduse ale poluării și congestionării. Ar putea fi finanțate proiecte în „orașe demonstrative”, care să acopere o gamă largă de localități în ceea ce privește numărul de locuitori și patrimoniile istorice, legate, eventual, de aspirația de a extinde CIVITAS la acțiuni pe scară mai largă (a se vedea întrebarea 21);

19.

Raportul privind îndeplinirea obiectivelor urbane, transmis în fiecare an Consiliului de primăvară, ar putea fi însoțit de un raport anual privind punerea în aplicare a bunelor practici.

20.

Singurul mod de promovare a mersului pe jos și cu bicicleta, ca alternative reale la transportul cu autovehiculul îl reprezintă crearea sau extinderea unor rețele cuprinzătoare, de calitate și fără bariere, de drumuri pietonale și pentru biciclete, de care autoritățile locale să fie responsabile în sensul de a ajuta la asigurarea unei utilizări mai largi a bicicletei ca mod de transport în cadrul UE, decât este cazul în prezent. Cea mai bună cale de a realiza acest lucru este punerea în aplicare a conceptului de „oraș compact”. O abordare funcțională la elaborarea noilor planuri urbanistice ar putea contribui la limitarea distanțelor pentru pietoni și bicicliști. Crearea unor „zone urbane curate”, cu măsuri stricte de rezolvare a problemelor legate de congestionarea traficului și poluarea atmosferică, ar îmbunătăți semnificativ calitatea mediului, facilitând mersul pe jos și cu bicicleta. Există deja multe exemple de bune practici în ceea ce privește campaniile de promovare în școli și comunități, iar UE poate juca un rol în sprijinirea rețelelor profesionale, difuzând exemplele de bune practici și făcând cunoscute inițiativele de succes. Europa ar trebui să valorifice succesul programului TAPESTRY (1).

21.

Realizarea transferului modal necesită o abordare integrată de îmbunătățire a experienței de călătorie cu modurile de transport durabile, făcându-le pe acestea mai atractive și pe cele nedurabile mai puțin atractive. Măsurile de planificare, în contextul planurilor de acțiune de reducere a poluării aerului și a celei fonice și a planurilor de transport (dezvoltare a transportului), necesită de asemenea o abordare integrată. Următoarea revizuire a directivelor relevante ale UE ar trebui să introducă principiul subsidiarității și să ia în considerare o abordare integrată a planificării, asigurând totodată securitatea juridică pentru autoritățile locale care vor opta pentru această abordare. În special în domeniul ajutoarelor de stat și al contractelor publice, lipsa de diferențiere în cadrul aplicării legislației comunitare are deseori efecte nedorite și imprevizibile. Decizia privind furnizarea serviciilor de transport direct de către o autoritate locală sau de către un contractant trebuie să fie luată și în viitor la nivel local și regional.

22.

Sunt sprijinite sugestiile prezentate în Cartea verde de a continua stabilirea unor valori-țintă din ce în ce mai ambițioase prin standarde de emisii din ce în ce mai restrictive, încurajând răspândirea „zonelor urbane verzi” care să respecte un set de standarde comune. De asemenea, s-ar putea stabili valori-țintă la scară europeană, eventual legate de anumite reduceri de contribuții calculate în funcție de proporția achizițiilor publice care răspund unui indice ecologic fixat de comun acord. De asemenea, marile întreprinderi din sectorul privat pot fi încurajate să opteze pentru achiziții ecologice, folosind diferitele rețele de afaceri din cadrul UE.

23.

Orientările UE privind definirea unor „zone verzi” ar reprezenta o contribuție utilă la claritate și coerență, în special la stabilirea unor categorii general recunoscute de vehicule pe baza consumului de energie și a unor clasificări ale emisiilor. Poate fi necesară crearea unui site internet la nivel european care să ofere date orașelor din UE într-un format standard și să prezinte informații specifice unei anumite zone urbane. Marcarea standard a autoturismelor care intră în zonele verzi, pentru a indica nivelurile de poluare, ar fi benefică atât pentru șoferi, cât și pentru cei care realizează „zonele verzi” din zonele urbane, cu condiția ca aceleași elemente de identificare să fie utilizate pentru toate autoturismele din Europa.

24.

Este nevoie de orientări la nivel european în materie de coduri rutiere în ceea ce privește mediul și cei mai vulnerabili utilizatori ai drumurilor. Statele membre ar trebui încurajate să includă aceste orientări în codurile lor rutiere naționale, asigurând astfel o mai mare claritate și uniformitate la nivelul Uniunii.

25.

Multe orașe și regiuni introduc în prezent propria delimitare a zonelor ecologice, utilizând propriile indicatoare rutiere. Pentru a evita confuzia în rândul transportatorilor internaționali și al turiștilor, UE ar trebui să creeze indicatoare rutiere uniforme. Autoritățile locale și regionale ar trebui să aibă cât mai multă libertate pentru a introduce împărțirea pe zone ecologice.

26.

Un control transfrontalier al aplicării reglementărilor locale este deja posibil (Decizia-cadru a Consiliului 2005/214/JAI din 24 februarie 2005 privind aplicarea principiului recunoașterii reciproce a sancțiunilor financiare).

27.

Comitetul Regiunilor este preocupat de prezentarea de către Comisia Europeană, în decembrie, fără a aștepta rezultatul consultărilor, a unei propuneri complet revizuite privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic [COM(2007) 817 final].

28.

Alte avantaje pot fi obținute legând programul STEER (2) de noi standarde ecologice europene bazate pe principiile costurilor sociale pe durata ciclului de viață, menționate în Cartea verde. La nivelul UE, s-ar putea promova colaborarea în parteneriat cu furnizorii prin difuzarea în rețelele de furnizori a conceptelor de calcul al costurilor pe durata ciclului de viață al produselor și promovarea unor standarde și condiții de acceptare comune, precum și prin transpunerea cercetării științifice relevante în produse inovatoare și viabile din punct de vedere comercial.

29.

Valoarea socială și financiară a șofatului ecologic ar putea fi promovată și inclusă în programele cursurilor de conducere. Chestiunea avută în vedere aici este schimbarea conduitei și obiceiurilor de conducere auto. Aceste aptitudini ar putea fi incluse și în examenele naționale pentru obținerea permisului de conducere prin elaborarea unor standarde de bune practici și de prudență. UE ar putea juca un rol în difuzarea celor mai bune practici prin mesaje publicitare și promovarea prin metoda marketing mix, după modelul inițiativei europene de succes TAPESTRY. Un alt mod de încurajare a șofatului ecologic este promovarea echipamentelor montate în autovehicule pentru măsurarea consumului de carburant.

30.

Îmbunătățirea serviciilor de informare a călătorilor, atât înainte, cât și în timpul călătoriilor, poate contribui semnificativ la asigurarea durabilității. Orașele europene dețin deja multe exemple de bune practici. UE are un rol în încurajarea extinderii și intercompatibilității sistemelor existente prin crearea unor sisteme și a unor simboluri comune. De asemenea, UE joacă un rol și în promovarea unor sisteme care constituie exemple. Sistemul de navigație prin satelit Galileo are o importanță crucială în acest sens.

31.

Trebuie dezvoltate și îmbunătățite serviciile de informare din transportul public de persoane. Transmiterea de informații, adaptate la nevoile personale ale pasagerilor, prin internet sau pe telefonul mobil, despre timpii reali sau perturbările traficului, ar putea contribui în mod crucial la creșterea atractivității și competitivității transportului public de călători în comparație cu alte mijloace de transport mai puțin durabile. Sistemul de navigație Galileo va juca un rol important în dezvoltarea unor noi servicii de informare; din acest motiv, UE ar trebui să insiste ca Galileo să fie realizat cât mai repede cu putință.

32.

Pentru început, ar trebui susținute proiectele de creare a unor servicii de informare, care să consolideze efectul de rețea al transportului public, respectiv servicii de informare care să ofere informații cuprinzătoare privind conexiunile și situația de fapt a întregii rețele a sistemului de transport integrat al unei conurbații sau chiar a unor zone mai vaste (regiune, canton, stat).

33.

Acțiunile întreprinse până în prezent pentru a asigura interoperabilitatea au fost utile pentru elaborarea de standarde tehnice, iar UE joacă un rol permanent în acest domeniu. S-ar putea face mai multe eforturi pentru a încuraja abordările comune pe grupuri de orașe și între statele membre, de exemplu cu ajutorul unor sisteme de monitorizare și informare online, care să ajute la prevenirea congestionării grave a traficului.

34.

La fel ca în cazul sistemelor de informare pentru utilizatorii transporturilor, ar trebui elaborate, pe cât posibil, la nivel european sisteme comune, de exemplu sisteme de monitorizare BACT (3) pentru a furniza statistici referitoare la transporturi și planificare.

35.

UE ar trebui să încurajeze dezvoltarea unor echipamente și a unei infrastructuri la standarde comune și să o susțină prin cercetare și dezvoltare pentru îmbunătățirea continuă a calității serviciilor de transport. Receptivitatea la cerere ar putea fi încurajată prin realizarea unei conexiuni între finanțarea publică și nivelurile crescute de satisfacție a consumatorului.

36.

În acest sens, vor fi utile și măsurile prin care să se asigure reflectarea costurilor directe și indirecte, determinând o echilibrare a factorilor în alegerea unui anumit mod de transport.

37.

Considerăm că ar trebui încurajată crearea unor benzi speciale pentru transportul în comun, în combinație cu ITS. UE trebuie să joace un rol în sprijinirea proiectelor de creare de benzi dedicate pentru autobuze și troleibuze și chiar pentru tramvaie, fie special pentru acestea, fie sub formă de coridoare separate partajate cu pistele pentru pietoni și pentru bicicliști și în elaborarea unor mijloace de semnalizare și inscripționare comune. Prin crearea unor benzi de circulație rezervate transportului în comun pot fi evitate blocajele de circulație din acest transport. Dacă pentru crearea acestor benzi de circulație se reduce numărul benzilor de circulație pentru autoturisme, se poate obține scăderea numărului de autoturisme personale participante la trafic, dar se va intensifica restul traficului auto. Uneori astfel de măsuri vor fi greu de acceptat și de realizat. În acest sens, UE și nivelul național pot sprijini factorii de decizie locali prin măsuri de informare și de sensibilizare. Pot fi dezvoltate și servicii de intermediere online pentru folosirea în comun a autovehiculelor, precum și modele care să permită autoturismelor personale care fac parte dintr-un sistem de folosire în comun a autovehiculelor care au cel puțin trei pasageri la bord să utilizeze benzile de circulație prevăzute pentru transportul public.

38.

CoR ar susține o extindere a Cartei UE privind drepturile fundamentale, care să acopere drepturile și obligațiile pasagerilor care utilizează transportul public, pentru îmbunătățirea accesibilității, în special a persoanelor cu probleme de mobilitate.

39.

Integrarea ar putea fi stimulată prin adoptarea unor criterii de finanțare pentru proiectele demonstrative și de cercetare, în special în ceea ce privește introducerea unor vehicule urbane ecologice și eficiente din punct de vedere energetic. Ar putea fi luată în considerare stabilirea unor criterii specifice de reducere a emisiilor urbane, legate de etichetarea menționată la punctul 18 (întrebarea 1).

40.

Comitetul Regiunilor sprijină utilizarea unor planuri de mobilitate care să integreze marile conurbații, elaborate în mod voluntar. Este important să se ia măsuri pentru devierea traficului intens de mărfuri din interiorul orașelor în afara acestora. Nu există o singură soluție optimă, conurbațiile ar trebui să elaboreze soluții locale adaptate rezultatelor impuse și stimulate de UE. Planurile ar putea să formeze baza unor acorduri de mobilitate pe bază de contract între principalii parteneri interesați.

41.

Comitetul Regiunilor consideră că, pentru evitarea congestionării rutelor de acces la marile orașe, în colaborare cu municipalitățile din zonele limitrofe și, după caz, cu autoritățile însărcinate cu transporturile urbane, ar trebui construite noduri rutiere la intrările în orașe, cu spații de parcare suficiente disponibile (instalații de tipul „park and ride”), care să le permită celor care conduc spre aceste orașe să își lase mașinile la intrare și să utilizeze în continuare transportul public, fără prea mare pierdere de timp. Comitetul Regiunilor este de părere că este firesc să se susțină crearea unor sisteme de transport integrate, precum și, pentru gestionarea acestora, lansarea unor mecanisme de cooperare interadministrativă sub formă de consorții sau organisme similare, care să respecte limitele naturale ale conurbațiilor și deplasările populației.

42.

Planificarea utilizării terenurilor la toate nivelurile, începând cu cel municipal, precum și a mobilității trebuie coordonate, astfel încât inițiativele din ambele domenii să fie cât mai eficiente posibil din punct de vedere ecologic, energetic și funcțional, ținând seama de faptul că cele două domenii sunt strâns interconectate.

43.

Pietonii și bicicliștii sunt extrem de vulnerabili în zonele urbane și, de aceea, sunt esențiale îmbunătățirile permanente în materie de siguranță rutieră, dacă se încurajează adoptarea acestor moduri de transport. Acțiunile ulterioare ar putea include încurajarea proiectelor demonstrative caracterizate prin modalități inovatoare de acordare a priorității pietonilor și bicicliștilor, și nu transportului motorizat, și promovând adoptarea, într-o fază timpurie, a unor tehnologii de sporire a siguranței. Autoritățile locale ar trebui încurajate să participe la societăți mixte voluntare împreună cu sectorul privat, pentru soluționarea acestor probleme. Există deja numeroase soluții care pot servi ca exemple de bune practici.

44.

Considerăm că proiectele demonstrative bine promovate reprezintă cel mai bun mecanism de popularizare a potențialului acestor progrese. Este lăudabilă activitatea Observatorului European pentru Siguranța Rutieră în ceea ce privește publicarea celor mai recente evoluții în domeniu și se atrage atenția asupra exemplelor de bune practici existente în diferite regiuni europene.

45.

UE ar trebui să promoveze dezvoltarea de noi tehnologii. UE poate juca un rol important în promovarea unor teste suplimentare în întreaga Europă pentru o mai bună înțelegere a costurilor și beneficiilor implicate.

46.

Considerăm că acesta ar fi un model util de urmat, având în vedere succesul înregistrat în reducerea numărului de accidente. Instituirea unui Observator European al Mobilității Urbane merită susținută numai dacă acesta are cu adevărat o valoare adăugată. De asemenea, considerăm că modelul obiectivelor „în cascadă” în ceea ce privește finanțarea a contribuit semnificativ la progresele înregistrate în reducerea numărului de accidente. Un Observator European al Mobilității Urbane ar putea oferi asistență în promovarea bunelor practici, în acordarea statutului de „zonă curată” și în crearea unui mecanism UE de raportare anuală către Consiliile de primăvară.

47.

Se cheltuiesc deja resurse importante pentru acțiuni de mobilitate prin diferite programe, în special prin intermediul programului TEN-T, al Fondurilor Structurale destinate regiunilor în cadrul obiectivului „Convergență” și al inițiativei Civitas. În mod evident, se așteaptă ca regiunile incluse în obiectivul „Convergență”, în cazul cărora resursele UE sunt furnizate în context urban, să corespundă obiectivelor Cărții verzi. Acțiunile finanțate în cadrul programelor de convergență ar trebui să încerce să stabilească o abordare echilibrată în ceea ce privește modurile de transport, pe baza impactului respectiv al fiecăruia asupra poluării și asupra climei. Resursele destinate convergenței și cele destinate altor programe nu sunt suficiente pentru a stimula schimbarea radicală necesară pe întreg teritoriul european. În afară de aceasta, aceste fonduri nu sunt concentrate, în general, acolo unde sunt cu adevărat necesare, în marile zone urbane cu probleme de creștere, în care problemele de mediu frânează competitivitatea. Cartea verde ilustrează necesitatea trecerii la acțiune. Acesta este unul din rolurile UE, fie într-o abordare semnificativ extinsă „Civitas Plus Plus”, fie într-un program complet nou, care să vizeze stimularea realizării acestei schimbări radicale. Aceste fonduri ar trebui să sprijine elaborarea și finanțarea zonelor curate și trecerea la o abordare mai echilibrată a modalităților de transport, așa cum se arată în prezentul aviz. Aceasta ar ajuta, de asemenea, la obținerea de fonduri din sectorul privat și din programele naționale.

48.

Aspectele esențiale se referă la sisteme de gestionare a traficului și a activității de control, în legătură cu creșterea densității locuințelor de-a lungul coridoarelor strategice de transport public. În special, dezvoltarea urbană trebuie să se împletească armonios cu dezvoltarea rețelei de infrastructuri de comunicare și a altor sisteme de infrastructură, pentru a se evita necesitatea integrării acestora într-o fază ulterioară. Avantajul principal ar fi atingerea pragului critic al cererii necesar pentru înființarea și funcționarea serviciilor de transport public.

49.

Taxele urbane ar putea să reprezinte un instrument la dispoziția autorităților urbane. Ar fi util ca UE să încurajeze elaborarea unor modele de bună practică și învățare din sistemele deja existente. Ar putea fi utilă elaborarea unui cadru general și/sau a unor orientări. Standardizarea ar fi de dorit, dar dificil de realizat. Autoritățile locale și regionale trebuie să aibă la dispoziție instrumente eficiente pentru a putea rezolva problemele de congestie și de mediu. Taxele de acces în centrul orașelor pot fi, în aceste cazuri, un instrument foarte eficient. Acesta este motivul pentru care autoritățile locale și regionale trebuie să aibă posibilitatea de a decide ele însele cu privire la introducerea unor astfel de taxe și la modul în care sunt utilizate veniturile realizate în acest fel. Cu toate acestea, în multe state membre, autoritățile locale nu au această posibilitate, întrucât chestiunile de acest tip se decid la nivel național. Ar fi util ca UE să încurajeze elaborarea unor modele de bună practică și învățare din sistemele deja existente. În opinia CoR, prin explicare și campanii de informare, Comisia poate contribui în mod semnificativ la facilitarea introducerii taxelor de acces de către factorii de decizie la nivel local și regional.

50.

O susținere cu obiective precise ar putea avea drept rezultat îmbunătățirea performanțelor în raport cu obiectivele de reducere a emisiilor de dioxid de carbon, noile aplicații tehnologice având o răspândire mai rapidă, și difuzarea și adoptarea pe o scară mai extinsă a bunelor practici. În schimb, acesta ar putea reduce costul economic al congestiei pentru UE și ar putea conferi UE un rol de lider pe piața mondială a tehnologiilor și metodologilor din domeniul dezvoltării durabile și ar contribui la reconcilierea creșterii economice cu transportul urban durabil.

51.

UE ar putea genera și mai multă valoare adăugată prin utilizarea acordurilor de mobilitate pentru a facilita crearea de alianțe puternice între părțile interesate, care să fie capabile să își asume riscurile aferente unor niveluri ridicate de îndatorare comercială, necesară pentru crearea unor infrastructuri de transport durabile pe scară largă. Pentru a ajunge la aceste rezultate, este necesară o colaborare strânsă cu BEI.