1.

Litigiul care se află la originea prezentei trimiteri preliminare se desfășoară între societatea VAS „Latvijas dzelzceļš” ( 2 ), administratoare a infrastructurii feroviare publice din Letonia, și o întreprindere (AS „Baltijas Ekspresis”) ( 3 ) care are ca obiect de activitate transportul feroviar de mărfuri.

2.

Litigiul a luat naștere atunci când LDz a încercat să activeze o clauză de reziliere anticipată, inclusă în contractul de închiriere a unei clădiri destinate depozitării de material feroviar, încheiat între LDz, în calitate de proprietar, și Baltijas Ekspresis, în calitate de locatar. Aceasta din urmă s‑a opus cererii formulate de LDz.

3.

Diferendul respectiv a fost supus analizei autorității naționale de reglementare în sectorul feroviar ( 4 ), care l‑a soluționat în favoarea Baltijas Ekspresis, împiedicând LDz să evacueze clădirea.

4.

LDz a formulat o cale de atac jurisdicțională împotriva deciziei respective, prin care contestă în esență interpretarea normelor naționale prin care Directiva 2012/34/UE ( 5 ) a fost transpusă în dreptul leton.

5.

În conformitate cu articolul 3 („Definiții”):

„În sensul prezentei directive, se aplică următoarele definiții:

[…]

[…]”

6.

În temeiul articolului 13 („Condițiile de acces la servicii”):

„[…]

(2)   Operatorii infrastructurilor de servicii oferă în mod nediscriminatoriu tuturor întreprinderilor feroviare accesul, inclusiv accesul pe calea ferată, la infrastructurile menționate la punctul 2 din anexa II și la serviciile furnizate în cadrul acestor infrastructuri.

[…]

(6)   În cazul în care o infrastructură de servicii menționată la punctul 2 din anexa II nu a fost în folosință timp de cel puțin doi ani la rând, iar întreprinderile feroviare au informat operatorul respectivei infrastructuri de servicii cu privire la interesul lor legat de accesul la infrastructura respectivă, pe baza necesarului demonstrat, proprietarul acesteia trebuie să publice un anunț de concesionare sau închiriere pentru operarea infrastructurii de servicii feroviare, parțial sau integral, cu excepția cazului în care operatorul respectivei infrastructuri de servicii demonstrează faptul că un proces de reconversie aflat în desfășurare face imposibilă utilizarea acesteia de către o întreprindere feroviară.

[…]”

7.

Articolul 27 („Documentul de referință al rețelei”) prevede:

„(1)   După consultarea părților interesate, administratorul infrastructurii stabilește și publică un document de referință al rețelei, care se obține după achitarea unei taxe care nu depășește costul de publicare a acestui document. Documentul de referință se publică în cel puțin două limbi oficiale ale Uniunii. Conținutul documentului de referință al rețelei va fi pus la dispoziție gratuit, în format electronic, pe portalul web al administratorului infrastructurii și este accesibil prin intermediul unui portal web comun. Acel portal web este creat de administratorii infrastructurii în temeiul cooperării acestora în conformitate cu articolele 37 și 40.

(2)   Documentul de referință al rețelei stabilește caracteristicile infrastructurii puse la dispoziție întreprinderilor feroviare și conține informații care stabilesc condițiile de acces la infrastructura feroviară relevantă. Documentul de referință al rețelei conține de asemenea informații care stabilesc condițiile de acces la infrastructurile de servicii legate de rețeaua administratorului de infrastructură și de furnizare de servicii în cadrul acestor infrastructuri sau indică un site pe care astfel de informații sunt puse la dispoziție cu titlu gratuit în format electronic. Conținutul documentului de referință al rețelei este prevăzut în anexa IV.

[…]”

8.

Articolul 56 („Funcțiile organismului de reglementare”) impune:

(1)   Fără a aduce atingere articolului 46 alineatul (6), solicitantul are dreptul să conteste la organismul de reglementare în cazul în care consideră că nu a fost tratat echitabil, a fost discriminat sau a fost nedreptățit în orice fel și, în special, în legătură cu deciziile adoptate de către administratorul infrastructurii sau, după caz, de către întreprinderea feroviară sau de către operatorul unei infrastructuri de servicii în ceea ce privește:

[…]

[…]

(9)   Organismul de reglementare analizează toate plângerile și, după caz, solicită informațiile relevante și inițiază consultări cu toate părțile implicate în termen de o lună de la primirea plângerii. Organismul de reglementare este obligat să ia hotărâri în privința plângerilor, să ia măsuri pentru a remedia situația și să informeze părțile cu privire la decizia sa motivată […]. Fără a aduce atingere competențelor autorităților naționale din domeniul concurenței în ceea ce privește asigurarea concurenței pe piețele serviciilor feroviare, organismul de reglementare decide, după caz, din proprie inițiativă cu privire la măsurile adecvate de corectare a discriminărilor împotriva solicitanților, a denaturărilor pieței și a altor tendințe nedorite înregistrate pe aceste piețe, în special cu trimitere la alineatul (1) literele (a)-(j).

[…]”

9.

Conform anexei II („Serviciile care trebuie prestate către întreprinderile feroviare”):

„[…]

2. Se acordă accesul, inclusiv accesul pe calea ferată, la următoarele infrastructuri de servicii, în cazul în care acestea există, și la serviciile furnizate în cadrul acestor infrastructuri:

[…]

[…]”

10.

Articolul 3 („Definiții”) subliniază:

„În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:

[…]

[…]

[…]”

11.

Articolul 15 („Infrastructurile neutilizate”) prevede:

„(1)   Infrastructurile de servicii enumerate la punctul 2 din anexa II la Directiva 2012/34/UE care nu s‑au aflat în uz timp de cel puțin doi ani consecutivi sunt supuse unei cereri de exprimare a interesului și preluării în sistem de leasing sau închirierii. Informațiile privind infrastructurile neutilizate se publică în conformitate cu articolul 5.

(2)   Perioada de doi ani menționată la alineatul (1) începe să curgă din ziua următoare datei la care în cadrul infrastructurii de servicii în cauză a fost furnizat pentru ultima oară un serviciu feroviar conex.

(3)   Un solicitant interesat să utilizeze o infrastructură feroviară menționată la punctul 2 din anexa II la Directiva 2012/34/UE care nu este în uz de cel puțin doi ani consecutivi își exprimă interesul în scris operatorului infrastructurii în cauză și informează organismul de reglementare în această privință. Această exprimare a interesului trebuie să demonstreze nevoile întreprinderii feroviare în cauză. Operatorul infrastructurii de servicii poate decide să își reia activitatea într‑un mod care satisface nevoile demonstrate ale întreprinderii feroviare.

(4)   În cazul în care proprietarul unei infrastructuri de servicii nu exploatează infrastructura respectivă, operatorul infrastructurii îl informează pe proprietar în legătură cu exprimarea interesului, în termen de 10 zile de la primirea acesteia. Proprietarul infrastructurii publică faptul că infrastructura este disponibilă pentru preluare în sistem de leasing sau pentru închiriere, integral sau parțial, cu excepția cazului în care operatorul infrastructurii de servicii s‑a decis să își reia activitatea în urma exprimării interesului.

(5)   Înainte de a efectua publicarea respectivă, proprietarul infrastructurii de servicii poate permite operatorului infrastructurii de servicii să își prezinte observațiile cu privire la publicarea respectivă în termen de patru săptămâni. Operatorul poate obiecta față de publicarea respectivă, prezentând documente care dovedesc că este în curs un proces de reconversie lansat înainte de exprimarea interesului.

(6)   Organismul de reglementare este informat de proprietar cu privire la procesul de reconversie și poate solicita de la operator documente care îi sunt necesare pentru a evalua plauzibilitatea acestuia.

Dacă evaluarea este nesatisfăcătoare, organismul de reglementare impune publicarea faptului că exploatarea infrastructurii este disponibilă pentru preluare în sistem de leasing sau pentru închiriere, integral sau parțial.

[…]”

12.

Articolul 12.1 alineatul 2 prevede că operatorii infrastructurilor de servicii garantează tuturor transportatorilor, în mod nediscriminatoriu, accesul (inclusiv accesul la linii) la infrastructurile lor de servicii și, dacă este cazul, la serviciile furnizate în cadrul următoarelor infrastructuri:

„[…]

13.

Articolul 12.2 alineatul 7 prevede că, în cazul în care una dintre infrastructurile de servicii menționate la articolul 12.1 alineatul 2 din Legea privind căile ferate nu a fost în folosință timp de cel puțin doi ani la rând, iar un transportator a informat operatorul respectivei infrastructuri cu privire la interesul său legat de accesul la infrastructura respectivă, pe baza necesarului demonstrat, proprietarul acesteia trebuie să publice un anunț de concesionare sau închiriere pentru operarea infrastructurii de servicii, parțial sau integral, pentru furnizarea de servicii, cu excepția cazului în care operatorul respectivei infrastructuri demonstrează că un proces de transformare aflat în desfășurare face imposibilă utilizarea acesteia de către un transportator.

14.

Articolul 12.2 alineatul 8 din Legea privind căile ferate prevede că, în cazul în care una dintre infrastructurile menționate la articolul 12.1 alineatul 2 din această lege nu a fost în folosință timp de cel puțin doi ani la rând, proprietarul acesteia poate să publice un anunț de închiriere, concesionare sau cesiune a întregii infrastructuri de servicii sau a unei părți din aceasta. În cazul în care nu primește oferte în termen de trei luni de la publicare, operatorul infrastructurii este autorizat să o închidă, după notificarea, cu cel puțin trei luni înainte, a Administrației Naționale a Căilor Ferate și a administratorului infrastructurilor feroviare publice.

15.

În anul 2002, LDz a închiriat către Baltijas Ekspresis o clădire aflată în proprietatea sa, situată în localitatea Ventspils (denumită în continuare „depozitul din Ventspils”). Contractul a fost reînnoit de mai multe ori, ultima dată la 20 iunie 2016, pentru o perioadă de 12 ani.

16.

Baltijas Ekspresis, după ce a efectuat adaptările necesare, a utilizat depozitul din Ventspils ca atelier de reparații și de întreținere a locomotivelor sale ( 7 ).

17.

La 5 septembrie 2017, LDz a informat Baltijas Ekspresis că urma să procedeze la rezilierea unilaterală a contractului. Aceasta a susținut că, în calitate de administratoare a infrastructurii feroviare publice, avea nevoie de instalații pentru depozitarea materialului rulant, în vederea întreținerii infrastructurii respective ( 8 ).

18.

La 18 septembrie 2017, Baltijas Ekspresis a depus la organismul de reglementare o reclamație pentru încălcarea normelor de concurență și pentru discriminare. Aceasta a solicitat să se pună capăt comportamentului LDz, deoarece compromitea activitatea infrastructurii de servicii ( 9 ).

19.

La 5 decembrie 2017, organismul de reglementare a obligat LDz să garanteze accesul Baltijas Ekspresis la depozitul din Ventspils, ca infrastructură de servicii, și la serviciile furnizate în cadrul acestuia.

20.

Argumentele organismului de reglementare invocate pentru motivarea deciziei sale au fost în esență următoarele:

21.

LDz a introdus o acțiune în fața Administratīvā rajona tiesa (Tribunalul Administrativ Districtual, Letonia) împotriva deciziei organismului de reglementare, invocând că:

22.

Prin hotărârea din 25 ianuarie 2019, Administratīvā rajona tiesa (Tribunalul Administrativ Districtual, Letonia) a respins acțiunea formulată de LDz. Printre alte elemente ale motivării, acesta a declarat că LDz trebuia calificată drept operator al infrastructurii de servicii, deoarece era responsabilă cu administrarea acesteia. De asemenea, a considerat că depozitul din Ventspils era apt să furnizeze servicii de întreținere.

23.

LDz a atacat hotărârea primei instanțe la Administratīvā apgabaltiesa (Curtea Administrativă Regională, Letonia), care a dispus sesizarea Curții cu următoarele întrebări preliminare:

24.

LDz și Baltijas Ekspresis susțin, din perspective opuse, că cererea de decizie preliminară este inadmisibilă, întrucât se întemeiază pe premise incorecte: instanța de trimitere ar fi săvârșit o eroare, potrivit LDz, atunci când a calificat depozitul din Ventspils drept infrastructură de servicii și, potrivit Baltijas Ekspresis, atunci când a reținut că infrastructura respectivă nu a fost în folosință.

25.

Organismul de reglementare afirmă în același sens că, exceptând cazul în care se reformulează, întrebările preliminare sunt inadmisibile.

26.

Aceste obiecții nu pot fi admise, deoarece întrebările preliminare referitoare la dreptul Uniunii beneficiază de o prezumție de relevanță care nu a fost răsturnată în prezenta cauză. Revine instanței de trimitere sarcina de a aprecia necesitatea soluționării litigiului cu care a fost sesizată, iar Curtea ar putea refuza să răspundă numai în cazul în care se va demonstra în mod vădit contrariul (situație care nu se regăsește în prezenta cauză).

27.

Curtea poate refuza să se pronunțe asupra unei întrebări preliminare adresate de o instanță națională numai dacă este evident că interpretarea solicitată a unei norme de drept al Uniunii nu are nicio legătură cu realitatea ori cu obiectul litigiului principal, atunci când problema este de natură ipotetică sau atunci când Curtea nu dispune de elementele de fapt și de drept necesare pentru a răspunde în mod util la întrebările care i‑au fost adresate ( 10 ). Niciuna dintre aceste situații nu este aplicabilă în prezenta cauză.

28.

În prezenta cauză, cererea de decizie preliminară nu are caracter ipotetic și se încadrează într‑un litigiu real, a cărui soluție face obiectul unei divergențe între părți și în care se aplică dreptul Uniunii. Inițiativa privind formularea sa a aparținut uneia dintre părți, care, în mod logic, nu poate pretinde ca instanța de trimitere să îi confirme toate argumentele ( 11 ).

29.

În rest, obiecțiile respective ridică în realitate o problemă de fond, iar nu una privind admisibilitatea trimiterii preliminare.

30.

Înainte de a aborda analiza întrebărilor preliminare, considerăm că se impun anumite clarificări cu privire la norma de drept al Uniunii aplicabilă și la premisa discuției (existența unei infrastructuri de servicii).

31.

Cele trei întrebări preliminare se referă la interpretarea atât a directivei, cât și a regulamentului de punere în aplicare. Acesta din urmă nu este însă aplicabil ratione temporis unor fapte (rezilierea contractului) care au avut loc în luna septembrie 2017, atunci când regulamentul menționat nu intrase în vigoare ( 12 ).

32.

Dispozițiile regulamentului de punere în aplicare pot fi, în orice caz, utile pentru a cunoaște criteriile utilizate de Comisie și de diferitele organisme naționale de reglementare pentru interpretarea directivei. Articolul 13 alineatul (9) din aceasta atribuia Comisiei sarcina de a „adopta măsuri care să stabilească detaliile procedurii și criteriile de urmat pentru a avea acces la serviciile care urmează să fie furnizate în cadrul infrastructurilor de servicii”.

33.

Aceste măsuri trebuiau luate „[p]e baza experienței acumulate de organismele de reglementare și de operatorii de infrastructuri de servicii și a activităților rețelei menționate la articolul 57 alineatul (1)” ( 13 ).

34.

Prin urmare, având în vedere că regulamentul de punere în aplicare se întemeiază pe experiența dobândită prin punerea în aplicare a directivei, ca expresie a practicilor comune ale statelor membre, dispozițiile sale pot fi utilizate pentru a le înțelege mai bine pe cele ale directivei pe care le pun în aplicare, cu excepția cazului în care există o contradicție clară între acestea ( 14 ).

35.

Potrivit LDz, depozitul din Ventspils nu constituia o infrastructură de servicii, deoarece: a) în contractul de închiriere nu figura această destinație și b) în documentul de referință al rețelei nu era indicat ca atare.

36.

Calificarea drept infrastructură de servicii – ca noțiune distinctă de cea de infrastructură feroviară ( 15 ) – depinde de o serie de factori tehnici pe care numai instanța de trimitere este în măsură să îi considere stabiliți. Acesteia îi revine sarcina de a determina dacă, datorită caracteristicilor lor unice, terenurile, clădirile și echipamentele integrate în depozitul din Ventspils erau amenajate „în mod special, integral sau parțial, pentru a permite furnizarea unuia sau mai multor servicii menționate la punctele 2-4 din anexa II” [articolul 3 punctul 11 din directivă].

37.

Or, instanța de trimitere subliniază că „depozitul din Ventspils este o infrastructură de servicii, în măsura în care îndeplinește cerințele tehnice care caracterizează acest spațiu ca fiind adecvat pentru a asigura furnizarea de servicii” ( 16 ).

38.

Având în vedere această apreciere, pe care instanța de trimitere o consideră drept „constatare de fapt”, argumentul LDz, adoptat dintr‑o perspectivă pur formală, nu poate fi admis.

39.

Modul de redactare a unui contract nu prevalează asupra realității, atunci când trebuie să se verifice împrejurările existente în cazul unui imobil concret. În plus, totul pare să indice că faptul că exista un atelier în depozitul din Ventspils era notoriu, cunoscut și consimțit de proprietar din anul 2004 ( 17 ).

40.

A susține că depozitul din Ventspils nu figura în documentul de referință al rețelei este paradoxal, venind din partea LDz, administrator al infrastructurii feroviare din Letonia, care, în această calitate, trebuie să întocmească documentul de referință al rețelei în conformitate cu articolul 27 din directivă, și anume prin includerea în acesta a tuturor infrastructurilor existente ( 18 ). Omisiunea ar putea avea la bază o eroare și, în anii ulteriori, depozitul din Ventspils chiar figurează în documentul de referință al rețelei letone drept infrastructură de servicii operată de Baltijas Ekspresis ( 19 ).

41.

Prin urmare, în opinia noastră, calificarea efectuată de instanța de trimitere este concludentă și respectă definiția infrastructurii de servicii prevăzută la articolul 3 punctul 11 din directivă coroborat cu punctele 2-4 din anexa II la aceasta.

42.

Elementele luate în considerare de directivă în această privință se referă la prestațiile care au loc într‑un spațiu concret. În cazul în care, precum în prezenta cauză (conform informațiilor care rezultă din decizia de trimitere), acel spațiu este destinat facilităților de întreținere a materialului feroviar descrise la punctul 2 literele (e) și (f) din anexa II la directivă ( 20 ), această informație este suficientă pentru a fi îndeplinite cerințele privind noțiunea de „infrastructură de servicii”.

43.

Instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă, în temeiul articolului 13 alineatele (2) și (6) din directivă, organismul de reglementare poate impune proprietarului unei infrastructuri de servicii, care nu este operatorul acesteia, obligația de a garanta accesul la serviciile furnizate în cadrul său.

44.

Articolul 13 alineatul (6) din directivă nu oferă nicio indicație care să contribuie la clarificarea aspectului care face obiectul întrebării. Alineatul (2) al articolului menționat, conform căruia „[o]peratorii infrastructurilor de servicii oferă în mod nediscriminatoriu tuturor întreprinderilor feroviare accesul, inclusiv accesul pe calea ferată, la infrastructurile menționate la punctul 2 din anexa II și la serviciile furnizate în cadrul acestor infrastructuri”, are o legătură mai strânsă cu acesta.

45.

Interpretarea dispoziției impune, în primul rând, efectuarea unei distincții între funcțiile proprietarilor infrastructurilor și cele ale operatorilor lor. În prezenta cauză, nu se contestă că Baltijas Ekspresis opera infrastructura de servicii. Îndoielile se referă la rolul pe care îl avea LDz.

46.

În prima întrebare, instanța de trimitere pleacă de la premisa că LDz nu putea fi calificată drept „operator al infrastructurii de servicii”. Totuși, în cea de a treia întrebare, aceasta menționează „operatorul infrastructurii de servicii (în speță, proprietarul infrastructurii de servicii)”.

47.

Deși revine instanței de trimitere sarcina de a clarifica acest aspect, lectura deciziei de trimitere în ansamblul său pare să confirme că, potrivit instanței respective, LDz nu era operatorul infrastructurii de servicii, a cărei administrare era asumată exclusiv de Baltijas Ekspresis.

48.

Instanța de trimitere statuase că LDz „trebuia să fie considerată drept un operator al unei infrastructuri de servicii, din moment ce era responsabilă cu administrarea acesteia” ( 21 ). Dintr‑o perspectivă similară, dar nu chiar identică, organismul de reglementare asuma această abordare, evidențiind similitudinea dintre proprietarul care închiriază un imobil și utilizatorul acestuia ( 22 ).

49.

Nu împărtășim această abordare, care, în opinia noastră, nu respectă definiția operatorului infrastructurii de servicii prevăzută la articolul 3 punctul 12 din directivă. În acest context, „operarea” nu presupune obținerea de câștiguri financiare dintr‑un bun imobiliar (de exemplu prin concesionare sau închiriere), ci asumarea gestionării efective a infrastructurii înseși. Prin urmare, analogia propusă de organismul de reglementare nu poate fi acceptată.

50.

Elementul caracteristic al calității de operator al unei infrastructuri de servicii constă, astfel cum am arătat, în faptul că acesta își asumă „administrarea” sa, fie atunci când le facilitează întreprinderilor feroviare accesul la infrastructură, fie atunci când le furnizează serviciile prestate în cadrul acesteia.

51.

Simpla calitate de proprietar al spațiilor în care se află o infrastructură de servicii nu este suficientă pentru a atribui calitatea de administrator. Dacă ar fi astfel, orice proprietar al unui imobil în care se află o infrastructură de servicii ar fi operatorul acesteia, anulându‑se distincția stabilită la articolul 3 din directivă. Situația este diferită în cazul în care proprietarul își asumă, în același timp, administrarea infrastructurii ( 23 ).

52.

Pentru a putea fi considerată operator al infrastructurii de servicii, LDz ar trebui să aibă o implicare reală în administrarea sa, aspect cu privire la care nu există niciun indiciu în dosar ( 24 ). Prin urmare, apreciem că numai Baltijas Ekspresis avea această calitate.

53.

În acest caz, prima întrebare preliminară, astfel cum a fost formulată, trebuie să primească un răspuns negativ: articolul 13 alineatul (2) din directivă se referă la obligațiile operatorului infrastructurii de servicii, iar nu la cele ale proprietarului ei, atunci când acesta nu este implicat în administrarea sa.

54.

Acest răspuns nu este probabil satisfăcător pentru a clarifica modul în care poate acționa un organism de reglementare într‑o situație precum cea în speță, în care proprietarul infrastructurii de servicii dorește să împiedice operatorul acesteia să continue administrarea sa. Vom aborda ulterior această chestiune, care depășește conținutul primei întrebări preliminare.

55.

Cea de a doua și cea de a treia întrebare, care pot fi analizate împreună, se referă la interpretarea articolului 13 alineatul (6) din directivă.

56.

Instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă această dispoziție: a) permite proprietarului unei infrastructuri de servicii să rezilieze un contract de închiriere și să o supună unui proces de reconversie și b) abilitează organismul de reglementare să verifice decizia de reconversie.

57.

Vom analiza în mod succesiv chestiunile privind utilizarea infrastructurii de servicii și pe cele referitoare la eventuala sa reconversie.

58.

Articolul 13 alineatul (6) din directivă este aplicabil cu condiția ca o infrastructură de servicii dintre cele menționate în anexa II punctul 2 „[să] nu [fi] fost în folosință timp de cel puțin doi ani la rând, iar întreprinderile feroviare [să fi] informat operatorul respectivei infrastructuri de servicii cu privire la interesul lor legat de accesul la infrastructura respectivă, pe baza necesarului demonstrat […]”.

59.

Condiția ca infrastructura de servicii să nu fie în folosință timp de doi ani consecutivi implică, în opinia noastră, încetarea efectivă a activității în acea perioadă, precum și lipsa corelativă a cererii din partea întreprinderilor feroviare interesate de utilizarea sa ( 25 ).

60.

Or, astfel cum subliniază Comisia, din informațiile existente la dosar nu rezultă că această condiție este îndeplinită în prezenta cauză. Dimpotrivă, informațiile respective evidențiază faptul că Baltijas Ekspresis a utilizat, fără întrerupere, depozitul din Ventspils pentru întreținerea materialului feroviar, și anume pentru una dintre prestațiile tipice infrastructurilor de servicii, la care face referire punctul 2 din anexa II la directivă.

61.

Este cert că, potrivit instanței de trimitere, „infrastructura de servicii în cauză trebuie considerată o infrastructură de servicii neutilizată” ( 26 ). Totuși, această informație – care, dacă s‑ar limita la simpla constatare a unui fapt, ar trebui considerată irefutabilă – nu contestă, în realitate, utilizarea continuă a depozitului de către Baltijas Ekspresis (astfel cum se arată, la alte paragrafe, chiar în decizia de trimitere) ( 27 ) și decurge mai curând dintr‑o înțelegere incorectă a dispoziției în litigiu.

62.

Astfel, instanța de trimitere nu contestă că Baltijas Ekspresis utilizează de facto infrastructura din Ventspils pentru a furniza servicii de întreținere a locomotivelor. Ceea ce susține aceasta este că utilizarea respectivă nu este conformă cu noțiunea de „autoaprovizionare” prevăzută la articolul 3 punctul 8 din regulamentul de punere în aplicare ( 28 ) și că Baltijas Ekspresis „nu furnizează servicii nici pentru alte întreprinderi feroviare (cel puțin până la data la care a fost adoptată decizia [organismului de reglementare])” ( 29 ).

63.

Niciuna dintre aceste împrejurări nu afectează însă noțiunea de „neutilizare” care figurează la articolul 13 alineatul (6) din directivă.

64.

În ceea ce privește autofurnizarea, împărtășim opinia instanței de trimitere potrivit căreia noțiunea respectivă nu este aplicabilă în prezenta cauză, întrucât aceasta presupune prezența a doi operatori, și anume a unei întreprinderi feroviare, alta decât operatorul infrastructurii de servicii, și a acestuia din urmă.

65.

Autofurnizarea la care se referă regulamentul de punere în aplicare constă, astfel cum explică Comisia, în faptul că operatorul infrastructurii de servicii o pune la dispoziția unei întreprinderi feroviare (terțe), pentru ca aceasta să efectueze operațiuni privind trenurile sale, cu forță de muncă și materiale proprii ( 30 ). În prezenta cauză există însă o singură întreprindere feroviară (Baltijas Ekspresis) care operează depozitul din Ventspils pentru propriile necesități.

66.

Cu toate acestea, faptul că nu există o autofurnizare nu presupune că infrastructura de servicii nu este în folosință. În cazul în care, precum în prezenta cauză, în depozitul din Ventspils se efectuau, fără întrerupere, operațiunile de reparare și de întreținere ale flotei de locomotive deținute de Baltijas Ekspresis, acest factor este suficient pentru a se considera că exista o „utilizare a unei infrastructuri de servicii”, în sensul directivei.

67.

Este irelevant faptul că în această infrastructură nu se furnizează servicii altor întreprinderi feroviare ( 31 ). Ceea ce este decisiv este că, din punct de vedere obiectiv, serviciile (în speță, servicii de întreținere a materialului feroviar) sunt furnizate, iar nu cine este destinatarul lor. În această privință, astfel cum am menționat, nu prezintă relevanță dacă acestea sunt furnizate terților sau numai operatorului infrastructurii de servicii.

68.

Prin urmare, este posibil ca întreprinderea care administrează infrastructura să fie cea care beneficiază de serviciile respective, fără a aduce atingere faptului că, în calitatea sa de operator, aceasta are obligația de a oferi în mod nediscriminatoriu celorlalte întreprinderi feroviare acces la infrastructura respectivă și la serviciile prestate în cadrul său, în conformitate cu articolul 13 alineatul (2) din directivă.

69.

În concluzie, articolul 13 alineatul (6) din directivă nu reglementează o situație precum cea din prezenta cauză, în care Baltijas Ekspresis a utilizat fără întrerupere infrastructura de servicii ( 32 ).

70.

Reconversia este menționată la articolul 13 alineatul (6) din directivă în ipoteza în care infrastructura de servicii nu a fost în folosință timp de doi ani și există întreprinderi feroviare interesate să obțină acces la aceasta. Ipoteza menționată, astfel cum am arătat, nu este cea din prezenta cauză, astfel încât referirile la reconversie din cuprinsul deciziei de trimitere nu au o bază solidă.

71.

În plus, reconversia menționată la dispoziția respectivă este cea în curs la momentul la care proprietarul infrastructurii de servicii neutilizate publică un anunț de concesionare sau închiriere. În această ipoteză, sarcina de a dovedi că exista „un proces de reconversie” revine operatorului infrastructurii ( 33 ).

72.

Prin urmare, articolul 13 alineatul (6) din directivă nu se referă la cererea proprietarului unei infrastructuri utilizate, care dorește să redobândească posesia sa (în prezenta cauză, prin rezilierea unui contract de închiriere) pentru propriile necesități de întreținere a infrastructurii feroviare.

73.

În sfârșit, trebuie să se țină seama de faptul că termenul reconversie la care fac referire atât directiva, cât și regulamentul de punere în aplicare nu presupune nicio transformare a unei infrastructuri de servicii. Acesta are un sens mai restrâns, deoarece se limitează la o schimbare a destinației care îndepărtează această infrastructură de furnizarea de servicii conexe transportului feroviar ( 34 ).

74.

În alte împrejurări (quod non), intenția întreprinderii LDz de a utiliza în viitor infrastructura din Ventspils în scopul depozitării materialului rulant, pentru întreținerea infrastructurii feroviare publice, ar împiedica, în orice caz, existența unei reconversii în sensul directivei.

75.

În concluzie, articolul 13 alineatul (6) din directivă nu este aplicabil în împrejurările din prezenta cauză nici în ceea ce privește reconversia infrastructurii de servicii.

76.

Recunoaștem totuși că răspunsul pe care îl propunem la întrebările preliminare, tributar modului în care acestea sunt redactate, nu este satisfăcător pentru a determina: (a) în ce condiții, în temeiul directivei, proprietarul unei infrastructuri de servicii o poate recupera pentru a o aloca necesităților sale în calitate de administrator al infrastructurii feroviare, prin rezilierea anticipată a unui contract de închiriere în vigoare, și b) competențele organismului de reglementare în această situație.

77.

Deși cele două probleme sunt strâns legate între ele, preferăm să le analizăm separat. Le vom examina luând în considerare faptul că Curtea poate furniza instanței naționale indicații întemeiate pe dosarul cauzei, precum și pe observațiile care i‑au fost prezentate, cu privire la aspecte care nu au strict legătură cu întrebările preliminare, dacă apreciază că este oportun pentru îmbunătățirea colaborării sale cu instanța de trimitere.

78.

LDz, în observațiile sale scrise, face apel în repetate rânduri la apărarea dreptului său de proprietate și la articolul 17 alineatul (1) din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene (denumită în continuare „carta”). Aceasta invocă, în susținerea argumentelor sale, Hotărârea Comisia/Ungaria, în care a fost interpretată dispoziția respectivă ( 35 ).

79.

Astfel cum subliniază Comisia, prin crearea unui spațiu feroviar unic european, s‑a urmărit să se ofere noilor întreprinderi feroviare (sau celor care furnizează servicii feroviare conexe) acces la infrastructuri dominate până atunci de operatorii tradiționali, care trebuiau deschise utilizării de către terți ( 36 ).

80.

Acest proiect privea atât infrastructurile propriu‑zise, cât și infrastructurile de servicii care, în trecut, făceau parte din acestea și care, în prezent, se încadrează într‑o nouă categorie a sectorului feroviar. Atât unele, cât și celelalte au o capacitate limitată și trebuie puse la dispoziția întreprinderilor feroviare interesate de utilizarea lor.

81.

Astfel, indiferent cine ar fi proprietarii infrastructurii feroviare și ai infrastructurilor de servicii, drepturile lor patrimoniale sunt limitate ex lege, în temeiul directivei, în conformitate cu dispozițiile sale. Aceștia nu își pot folosi titlurile de proprietate pentru a dezmembra rețeaua feroviară a unui stat sau infrastructurile de servicii necesare pentru funcționarea sa.

82.

Protecția acordată de articolul 17 din cartă nu poate face abstracție de regimul juridic impus de dreptul Uniunii, materializat în dispozițiile directivei. Aceste dispoziții stabilesc, prin ele însele și prin definiție, drepturile pe care, în abstract și independent de ele, le‑ar avea orice proprietar al unui bun care nu ar fi afectat necesităților serviciului feroviar.

83.

Din perspectiva dreptului Uniunii, dreptul de proprietate asupra infrastructurilor de servicii nu oferă pur și simplu proprietarilor lor posibilitatea de a dispune de acestea la discreție. Legiuitorul a urmărit să supună utilizarea lor principiului potrivit căruia acestea trebuie să existe ca atare, deschise întreprinderilor feroviare solicitante, atunci când acest lucru este indispensabil pentru sectorul feroviar în ansamblul său.

84.

Aceasta este o voință logică, întrucât caracterul rigid al infrastructurii feroviare (în sens larg) limitează capacitatea întreprinderilor de a alege spațiile în care trenurile lor pot beneficia de prestațiile necesare pentru funcționarea lor.

85.

În plus, acestor considerații li se alătură cele care s‑ar aplica în cazul în care operatorul infrastructurii feroviare și al infrastructurilor de servicii este chiar administratorul infrastructurii feroviare publice. Imobilele deținute de această entitate și atribuite serviciului feroviar, în sens larg, pot fi supuse unui regim juridic specific, care trebuie reglementat de stat, cu respectarea dreptului Uniunii.

86.

Instanța de trimitere ar putea aprecia, în măsura în care este necesar, dacă LDz, deși îmbracă forma unei societăți, este, în realitate, un instrument al statului pentru gestionarea, în regim de monopol ( 37 ), a rețelei feroviare publice. În acest caz, ar reveni statului însuși sarcina de a defini statutul proprietăților publice atribuite acestei entități instrumentale, fie direct, fie prin intermediul autorității (de asemenea de stat) responsabile de reglementarea sectorului feroviar.

87.

În acest context, entitatea instrumentală nu ar putea invoca împotriva statului drepturile de proprietate pe care acesta i le‑a acordat în limite prestabilite, pentru a facilita desfășurarea de către terți a activităților aferente transportului feroviar și a serviciilor conexe.

88.

În sfârșit, contractele încheiate între administratorul infrastructurii feroviare publice și o întreprindere feroviară (inclusiv clauzele sale privind rezilierea) nu pot prevala asupra competențelor organismului de reglementare de a soluționa litigiile dintre aceste părți, din perspectiva dreptului public care este de competența lor.

89.

În contextul stabilirii funcțiilor organismului de reglementare, articolul 56 alineatul (9) din directivă ( 38 ) îi conferă competențe largi de intervenție, în temeiul cărora poate lua măsurile adecvate pentru „corectare[a] […] tendințe[lor] nedorite înregistrate pe piețe[le feroviare], în special cu trimitere la alineatul (1) literele (a)-(j)”.

90.

Termenii „în special” denotă că trimiterea la alineatul (1) este indicativă, iar nu exhaustivă. Lista „tendințelor nedorite” este foarte extinsă, astfel încât, la evaluarea acestora, organismul de reglementare poate remedia o problemă precum cea din dosar, în care proprietarul încearcă să priveze operatorul infrastructurii de servicii de utilizarea acesteia ( 39 ).

91.

Această competență este conformă cu intenția legiuitorului Uniunii, care, în considerentul (18) al regulamentului de punere în aplicare, a stabilit obiectivul privind „utilizarea optimă a infrastructurilor existente”.

92.

Punerea în aplicare a acestui obiectiv urmărește să evite situația în care infrastructuri de servicii nu sunt în uz pentru o perioadă de cel puțin doi ani. După expirarea termenului menționat, întreprinderile feroviare își pot exprima interesul pentru accesul la acestea, caz în care: (a) proprietarul trebuie să ofere infrastructura în sistem de leasing sau pentru închiriere sau (b) operatorul poate alege să continue exploatarea infrastructurii de servicii [articolul 15 alineatul (3) din regulamentul de punere în aplicare].

93.

Organismul de reglementare are dreptul să solicite – deși nu în temeiul articolului 13 din directivă, astfel cum am arătat anterior –, respectarea cerințelor respective, inclusiv împotriva voinței proprietarului unei infrastructuri de servicii, atunci când aceasta a fost pusă la dispoziția operatorului său (în schimbul, firește, al unei contraprestații economice corespunzătoare).

94.

Situația din aceste ipoteze este similară, sub rezerva distincțiilor necesare, cu cea reglementată de normele generale aplicabile întreprinderilor care ocupă o poziție dominantă într‑un sector economic. Autoritățile responsabile de protecția concurenței pe piețele serviciilor feroviare ( 40 ) pot obliga o întreprindere care are această calitate să ofere infrastructurile sale esențiale altor operatori din același sector, fără ca această obligație să încalce eo ipso, dreptul de proprietate.

95.

În temeiul considerațiilor anterioare, propunem să se răspundă Administratīvā apgabaltiesa (Curtea Administrativă Regională, Letonia) după cum urmează: