1.

Organismul de reglementare a accesului la infrastructurile de transport din Republica Cehă ( 2 ) sesizează Curtea cu privire la îndoielile sale referitoare la interpretarea Directivei 2012/34/UE ( 3 ), în special în ceea ce privește peroanele pentru mărfuri și tarifele care trebuie plătite pentru utilizarea lor.

2.

Cererea de decizie preliminară este admisibilă numai în cazul în care Curtea constată că organismul respectiv exercită funcții jurisdicționale în sensul articolului 267 TFUE. Având în vedere motivele pe care le vom detalia ulterior, considerăm că nu ar trebui să constate acest lucru.

3.

Conform articolului 3 („Definiții”):

„În sensul prezentei directive, se aplică următoarele definiții:

[…]

[…]

[…]

[…]”

4.

Articolul 13 („Condițiile de acces la servicii”) arată:

„(1)   Administratorii infrastructurii furnizează tuturor întreprinderilor feroviare, în mod nediscriminatoriu, setul minim de acces prevăzut la punctul 1 din anexa II.

(2)   Operatorii infrastructurilor de servicii oferă în mod nediscriminatoriu tuturor întreprinderilor feroviare accesul, inclusiv accesul pe calea ferată, la infrastructurile menționate la punctul 2 din anexa II și la serviciile furnizate în cadrul acestor infrastructuri.

[…]”

5.

Articolul 27 („Documentul de referință al rețelei”) subliniază:

„(1)   După consultarea părților interesate, administratorul infrastructurii stabilește și publică un document de referință al rețelei […].

(2)   Documentul de referință al rețelei stabilește caracteristicile infrastructurii puse la dispoziție întreprinderilor feroviare și conține informații care stabilesc condițiile de acces la infrastructura feroviară relevantă. Documentul de referință al rețelei conține de asemenea informații care stabilesc condițiile de acces la infrastructurile de servicii legate de rețeaua administratorului de infrastructură și de furnizare de servicii în cadrul acestor infrastructuri […]. Conținutul documentului de referință al rețelei este prevăzut în anexa IV.

(3)   Documentul de referință al rețelei se actualizează periodic și se modifică, dacă este cazul.

(4)   Documentul de referință al rețelei se publică cel târziu cu patru luni înainte de data limită pentru introducerea cererilor pentru capacități de infrastructură.”

6.

Articolul 29 („Stabilirea, calcularea și perceperea tarifelor”) prevede:

„(1)   Statele membre stabilesc un cadru de tarifare cu respectarea independenței administrării prevăzute la articolul 4.

Sub rezerva condiției respective, statele membre stabilesc și regulile specifice de tarifare sau transferă această competență administratorului infrastructurii.

Statele membre se asigură că documentul de referință al rețelei cuprinde regulile și cadrul de tarifare sau indică un site web în cadrul căruia sunt publicate regulile și cadrul de tarifare.

Administratorul infrastructurii calculează și percepe tariful pentru utilizarea infrastructurii în conformitate cu cadrul și regulile de tarifare stabilite.

[…]”

7.

Articolul 31 („Principii de tarifare”) stabilește:

„(1)   Tarifele de utilizare a infrastructurii feroviare și a infrastructurii de servicii se plătesc administratorului infrastructurii și, respectiv, operatorului infrastructurii de servicii, iar aceștia le utilizează la finanțarea activităților lor.

[…]

3.   […] tarifele pentru setul minim de prestații și pentru accesul la infrastructura care conectează infrastructurile de servicii sunt stabilite la costul direct imputabil operării serviciilor de transport feroviar.

[…]

(7)   Tarifele impuse pentru accesul la calea ferată în cadrul infrastructurilor de servicii menționate la punctul 2 din anexa II și furnizarea de servicii în cadrul acestor infrastructuri nu trebuie să depășească costul furnizării lor, plus un profit rezonabil.

[…]”

8.

La articolul 55 („Organismul de reglementare”) se menționează:

„(1)   Fiecare stat membru înființează un organism național unic de reglementare în sectorul feroviar. Fără a aduce atingere alineatului (2), acest organism este o autoritate autonomă, distinctă din punct de vedere juridic și independentă de orice altă entitate publică sau privată în termeni organizatorici, funcționali, ierarhici și decizionali. În egală măsură, acesta este independent, în ceea ce privește organizarea, deciziile de finanțare, structura juridică și luarea de decizii, de orice administrator de infrastructură, de organismul de tarifare, de organismul de alocare sau de orice solicitant. În plus, organismul trebuie să fie independent din punct de vedere funcțional față de orice autoritate competentă implicată în acordarea unui contract de servicii publice.

[…]”

9.

Articolul 56 („Funcțiile organismului de reglementare”) precizează:

„(1)   Fără a aduce atingere articolului 46 alineatul (6), solicitantul are dreptul să conteste la organismul de reglementare în cazul în care consideră că nu a fost tratat echitabil, a fost discriminat sau a fost nedreptățit în orice fel și, în special, în legătură cu deciziile adoptate de către administratorul infrastructurii sau, după caz, de către întreprinderea feroviară sau de către operatorul unei infrastructuri de servicii în ceea ce privește:

[…]

(2)   Fără a aduce atingere competențelor autorităților naționale din domeniul concurenței în ceea ce privește asigurarea concurenței pe piețele serviciilor feroviare, organismul de reglementare are competența de a monitoriza situația concurenței de pe piețele de servicii feroviare incluzând, în special, piața serviciilor de transport de călători de mare viteză, precum și activitățile administratorilor de infrastructură în ceea ce privește alineatul (1) literele (a)-(j). În special, organismul de reglementare verifică din proprie inițiativă respectarea alineatului (1) literele (a)-(j), în vederea prevenirii discriminării unor solicitanți. Organismul de reglementare verifică în special dacă documentul de referință al rețelei conține clauze discriminatorii sau creează puteri discreționare ale administratorului de infrastructură, care ar putea fi utilizate pentru discriminarea unor solicitanți.

[…]

(6)   Organismul de reglementare se asigură că tarifele stabilite de către administratorul infrastructurii sunt în conformitate cu capitolul IV secțiunea 2 și sunt nediscriminatorii. Negocierile dintre solicitanți și administratorul infrastructurii cu privire la nivelul tarifelor de utilizare a infrastructurii sunt permise numai dacă sunt purtate sub supravegherea organismului de reglementare. Organismul de reglementare intervine dacă negocierile sunt susceptibile să contravină cerințelor prezentului capitol.

[…]

(8)   Organismul de reglementare are competența să ceară informații relevante administratorului infrastructurii, solicitanților și oricărei alte părți implicate din statul membru respectiv.

[…]

(9)   Organismul de reglementare analizează toate plângerile și, după caz, solicită informațiile relevante și inițiază consultări cu toate părțile implicate în termen de o lună de la primirea plângerii. Organismul de reglementare este obligat să ia hotărâri în privința plângerilor, să ia măsuri pentru a remedia situația și să informeze părțile cu privire la decizia sa motivată într‑o perioadă de timp prestabilită, rezonabilă și, în orice caz, în termen de șase săptămâni de la primirea tuturor informațiilor relevante. Fără a aduce atingere competențelor autorităților naționale din domeniul concurenței în ceea ce privește asigurarea concurenței pe piețele serviciilor feroviare, organismul de reglementare decide, după caz, din proprie inițiativă cu privire la măsurile adecvate de corectare a discriminărilor împotriva solicitanților, a denaturărilor pieței și a altor tendințe nedorite înregistrate pe aceste piețe, în special cu trimitere la alineatul (1) literele (a)-(j).

O hotărâre a organismului de reglementare este obligatorie pentru toate părțile vizate de aceasta și nu este supusă controlului unei alte instanțe administrative. Organismul de reglementare este abilitat să aplice penalități corespunzătoare, inclusiv amenzi.

[…]

(10)   Statele membre se asigură că hotărârile luate de organismul de reglementare sunt supuse controlului jurisdicțional. Recursul poate avea efect suspensiv asupra deciziei organismului de reglementare numai când efectul imediat al deciziei organismului de reglementare poate provoca daune ireparabile sau vădit excesive recurentului. Această dispoziție nu aduce atingere competențelor instanței de recurs conferite de dreptul constituțional, după caz.

[…]”

10.

Anexa I („Lista elementelor infrastructurii feroviare”) enunță:

„Infrastructura căilor ferate este alcătuită din următoarele elemente, cu condiția ca acestea să facă parte din căile de rulare permanente, inclusiv căile de serviciu, dar cu excepția căilor situate în interiorul atelierelor de reparare a șinelor, în depouri sau în depozitele de locomotive și liniile secundare private:

[…]

[…]”

11.

Anexa II („Serviciile care trebuie prestate către întreprinderile feroviare”) indică:

„1. Pachetul minim de acces cuprinde:

[…]

[…]

2. Se acordă accesul, inclusiv accesul pe calea ferată, la următoarele infrastructuri de servicii, în cazul în care acestea există, și la serviciile furnizate în cadrul acestor infrastructuri:

[…]

(b) terminalele de marfă;

[…]”

12.

Anexa IV („Conținutul documentului de referință al rețelei”) prevede:

„Documentul de referință al rețelei menționat la articolul 27 trebuie să conțină următoarele informații:

[…]

[…]

[…]”

13.

În conformitate cu articolul 2 punctul 15 din zákon č. 2/1969 Sb., o zřízení ministerstev a jiných ústředních orgánů státní správy [České republiky] ( 4 ), „în Republica Cehă, există următoarele alte autorități centrale ale Administrației statului: […] 15. Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře [UPDI]”.

14.

Zákon č. 320/2016 Sb., o Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře ( 5 ) a reglementat UPDI. În conformitate cu articolul 3 alineatul 2, în exercitarea competențelor sale, acest organism este independent, acționează imparțial și se supune numai legii și altor norme juridice ( 6 ).

15.

Prin zákon 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty ( 7 ) a fost înființată entitatea responsabilă cu administrarea căilor ferate ( 8 ).

16.

Statul este responsabil pentru obligațiile administratorului infrastructurilor feroviare. Acesta gestionează activele statului și își desfășoară activitatea în interes public. Guvernul numește și revocă membrii consiliului său de administrație.

17.

Articolul 3 alineatul 1 litera k) din Ordinul nr. 76/2017 ( 9 ) prevede că punctele de încărcare și descărcare destinate transportului de marfă sunt părți operaționale ale stației de cale ferată. În conformitate cu articolul 2 alineatul 9 din Legea feroviară, aceasta din urmă constituie o infrastructură de servicii.

18.

Articolul 33 alineatul 1 din Legea feroviară prevede că administratorul infrastructurii, în calitate de persoană responsabilă de alocarea capacității, trebuie să întocmească documentul de referință al rețelei și să îl publice.

19.

În temeiul articolului 34e alineatul 1 din Legea feroviară, UPDI, din oficiu sau la cererea unui solicitant de atribuire a capacității infrastructurii, este împuternicită să examineze conformitatea cu această lege a documentului de referință al rețelei.

20.

Administratorul infrastructurii a aprobat documentul intitulat „Descrierea infrastructurii de servicii” (denumită în continuare „descrierea”) ( 10 ).

21.

Societatea CityRail, a.s. ( 11 ) a solicitat UPDI, în temeiul articolului 55 din Directiva 2012/34, să reexamineze descrierea, în care punctele de încărcare și descărcare a mărfurilor figurau ca infrastructuri de servicii.

22.

Administratorul infrastructurii precizează că aceste puncte corespund zonelor operaționale înălțate (deasupra nivelului șinelor) și neînălțate (la nivelul șinelor) adiacente șinelor, construite în scopul încărcării mărfurilor, precum și adiacente punctelor de încărcare și descărcare a șinelor.

23.

Cu toate acestea, UPDI are îndoieli că punctele de încărcare și descărcare pot fi calificate drept infrastructuri de servicii. În opinia sa, acestea se încadrează mai degrabă în noțiunea de infrastructură feroviară, chiar dacă sunt situate în interiorul terminalelor de marfă și indiferent dacă sunt situate pe căile de rulare permanente sau pe căile de serviciu.

24.

UPDI adresează întrebarea respectivă (pe care o califică drept principală) Curții, solicitând să se stabilească de asemenea:

25.

Concret, întrebările preliminare adresate Curții de către UPDI sunt următoarele:

26.

Cererea de decizie preliminară a fost înregistrată la grefa Curții la 23 septembrie 2020.

27.

În conformitate cu articolul 101 alineatul (1) din Regulamentul de procedură, Curtea a solicitat UPDI clarificări cu privire la caracterul său jurisdicțional.

28.

La 10 noiembrie 2020, UPDI a transmis clarificările sale, care au fost puse la dispoziția părților la procedură pentru a formula observații cu privire la acestea.

29.

UPDI a răspuns la argumentele guvernului ceh și ale Comisiei printr‑un nou înscris din 10 iunie 2021.

30.

Au formulat observații scrise administratorul infrastructurii, CityRail, ČD Cargo, a.s. ( 12 ), guvernele ceh, spaniol și neerlandez, precum și Comisia Europeană.

31.

S‑a considerat că nu este necesar să se organizeze o ședință.

32.

Mai multe părți la prezenta procedură preliminară și‑au exprimat obiecțiile cu privire la calitatea de „instanță” a UPDI. Comisia, guvernul spaniol și guvernul ceh însuși nu sunt de acord cu această calitate.

33.

Curtea a apreciat la momentul respectiv ( 13 ) că Schienen‑Control Kommission (Comisia pentru control feroviar a organismului de reglementare, Austria) putea „fi considerată o instanță în sensul articolului 267 TFUE”. Această constatare determină UPDI să solicite, atât în decizia de trimitere, cât și prin intermediul clarificărilor ulterioare, recunoașterea calității respective ( 14 ).

34.

În Concluziile noastre prezentate în cauza Westbahn Management II ( 15 ), publicate la mulți ani după Hotărârea Westbahn Management I, ne‑am exprimat „rezerve[le] privind această calificare care, pentru motive similare, s‑ar putea aplica practic tuturor organismelor de reglementare sectoriale”.

35.

Hotărârea Westbahn Management I a analizat particularitățile Schienen‑Control Kommission (Comisia pentru control feroviar) în urma examinării originii sale legale, a caracterului său permanent, a caracterului obligatoriu al competenței sale, a naturii contradictorii a procedurii, a aplicării normelor de drept, precum și a independenței acesteia ( 16 ).

36.

Cu toate că aceasta este metodologia utilizată în general, se ridică întrebarea dacă este relevantă în ceea ce privește entitățile care, prin definiție, trebuie să fie independente. Independența este prevăzută în ceea ce privește organismele de reglementare a sectorului feroviar sub formă de cerință stabilită la articolul 55 din Directiva 2012/34, care este transpus în legislațiile naționale corespunzătoare.

37.

La articolul 56 din Directiva 2012/34, legiuitorul Uniunii a conceput un model de organisme naționale de reglementare a sectorului feroviar care, deși trebuie să fie independente de alte autorități, se încadrează în domeniul de aplicare specific administrației statului. Le‑a acordat puteri de sancționare și le‑a învestit cu competențe în esență administrative ( 17 ), diferite de cele specifice activității unei instanțe.

38.

În opinia noastră, atunci când se analizează elementele prevăzute la articolul 267 TFUE în raport cu aceste organisme de reglementare, trebuie să se modifice linia jurisprudențială clasică adoptată de Curte.

39.

Această modificare este cu atât mai oportună cu cât Curtea însăși și‑a nuanțat jurisprudența cu privire la articolul 267 TFUE ( 18 ). În special, a pronunțat recent Hotărârea Anesco și alții ( 19 ), care prezintă interes pentru organismele de reglementare.

40.

În hotărârea respectivă, Curtea a respins caracterul jurisdicțional (și a declarat inadmisibilă cererea de decizie preliminară) al unui alt organism de reglementare a sectorului feroviar, și anume Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (Comisia Națională privind Piețele și Concurența, denumită în continuare „CNMC”) din Spania ( 20 ). Vom aborda în continuare consecințele sale asupra prezentei trimiteri preliminare.

41.

Este adevărat că, în Hotărârea Westbahn Management I, Curtea a admis că o comisie de control creată în cadrul organismului de reglementare austriac poate invoca articolul 267 TFUE. În opinia noastră, procedând astfel, Curtea a acționat cu o inerție care, deși a fost rezonabilă la momentul respectiv (în anul 2012), considerăm că nu se mai justifică în prezent.

42.

Astfel, având în vedere realitatea normativă a organismelor de reglementare, care urmează orientările comune ale Directivei 2012/34, trebuie să se abordeze cu prioritate conținutul funcțiilor care vor permite calificarea acțiunii lor ca fiind administrativă sau jurisdicțională.

43.

În favoarea abordării pe care o propunem sunt cei care susțin inadmisibilitatea prezentei trimiteri preliminare. Aceștia subliniază că UPDI, chiar dacă se autocataloghează drept instanță, este integrată, din punct de vedere organic, în Administrația statului, adoptă deciziile în cadrul procedurilor administrative și respectă normele generale care le reglementează ( 21 ).

44.

Abordarea pe care o susținem nu este, de altfel, neobișnuită în jurisprudența Curții. În alte hotărâri, pentru a determina caracterul organului de trimitere, s‑a analizat dacă acesta este chemat să se pronunțe „în cadrul unei proceduri destinate să se finalizeze printr‑o decizie cu caracter jurisdicțional” ( 22 ).

45.

Hotărârile care optează pentru această linie jurisprudențială evidențiază drept elemente indicative privind situațiile în care un organ nu poate fi calificat drept instanță în sensul articolului 267 TFUE:

46.

În Hotărârea Anesco și alții, astfel cum am menționat anterior, Curtea a declarat inadmisibilă cererea de decizie preliminară formulată de CNMC, printre altele, pentru următoarele motive:

47.

Plecând de la aceste premise, „pentru a stabili dacă un organism național căruia i‑au fost conferite prin lege funcții de natură diferită poate fi calificat drept «instanță» în sensul articolului 267 TFUE, este necesar să se verifice care este natura specifică a funcțiilor pe care le exercită în contextul normativ specific în care este chemat să sesizeze Curtea” ( 31 ).

48.

Or, în lumina jurisprudenței prezentate anterior, considerăm că UPDI exercită funcții administrative, iar nu funcții jurisdicționale care i‑ar permite să invoce articolul 267 TFUE, întrucât:

49.

În opinia noastră, inadmisibilitatea cererii de decizie preliminară este susținută de examinarea reglementării armonizate (Directiva 2012/34) din dreptul Uniunii, care reprezintă cadrul de referință în ceea ce privește organismele de reglementare a sectorului feroviar.

50.

În timp ce articolul 56 alineatul (1) din Directiva 2012/34 conferă acestor organisme competența de a soluționa contestațiile formulate împotriva deciziilor adoptate în domeniile enumerate ( 36 ), alineatul (2) al articolului respectiv le împuternicește să efectueze un control din proprie inițiativă.

51.

Articolul 56 alineatul (8) din Directiva 2012/34 le conferă competențe de investigare, autorizându‑le să ceară informații în vederea îndeplinirii „funcției sale de apel și [a] funcției sale de monitorizare a concurenței de pe piața serviciilor feroviare, în conformitate cu alineatul (2)”.

52.

Articolul 56 alineatul (9) din Directiva 2012/34 le acordă posibilitatea de a decide „după caz, din proprie inițiativă cu privire la măsurile adecvate de corectare a discriminărilor împotriva solicitanților, a denaturărilor pieței și a altor tendințe nedorite înregistrate pe aceste piețe, în special cu trimitere la alineatul (1) literele (a)-(j)”.

53.

Prin urmare, chiar și atunci când sunt chemate să soluționeze o contestație, acestea o fac într‑un context în care dreptul de dispoziție al părților nu este indispensabil, deoarece organismele de reglementare însele au la dispoziție modalități de a acționa din oficiu. Nu ar fi logic să se accepte că, datorită faptului că pot acționa din proprie inițiativă într‑un anumit sens, acestea exercită funcții jurisdicționale dacă ajung la același rezultat ca urmare a unei plângeri sau a unei contestații.

54.

În sfârșit, conform articolului 56 alineatul (10) din Directiva 2012/34, hotărârile luate de organismele de reglementare sunt supuse controlului jurisdicțional, care, de data aceasta, este exercitat de o instanță propriu‑zisă. Din perspectiva unității interpretării dreptului Uniunii, „existența respectivelor acțiuni judiciare permite să se garanteze efectivitatea mecanismului de trimitere preliminară prevăzut la articolul 267 TFUE” ( 37 ).

55.

În concluzie, la fel ca în cazul Hotărârii Anesco și alții, se poate afirma că hotărârile luate de organismele de reglementare a sectorului feroviar „sunt similare unor decizii de natură administrativă, care exclud ca acestea să fie adoptate în exercitarea unor funcții jurisdicționale” ( 38 ).

56.

În plus, admiterea întrebărilor preliminare adresate de organele administrative ale căror hotărâri sunt supuse controlului jurisdicțional ar putea da naștere anumitor disfuncționalități care au fost evidențiate de avocatul general Ruiz‑Jarabo Colomer pe baza unor argumente care, după douăzeci de ani, sunt încă actuale ( 39 ).

57.

Avocatul general Ruiz‑Jarabo Colomer arăta în esență că, în cazul în care s‑ar accepta această posibilitate, răspunsul Curții ar putea fi inutil pentru soluționarea definitivă a litigiului ( 40 ), iar intervenția a posteriori a instanțelor propriu‑zise ar putea fi influențată de formularea unei trimiteri preliminare de către organele administrative ( 41 ). În opinia sa, „admiterea unei trimiteri preliminare formulate de organe administrative ar submina grav dialogul dintre instanțe instituit prin tratat, ar denatura scopul acestuia și ar denatura protecția jurisdicțională a cetățeanului” ( 42 ).

58.

În lumina considerațiilor anterioare, considerăm că cererea de decizie preliminară este inadmisibilă. În cazul în care Curtea are o opinie diferită, vom analiza totuși întrebările organismului de reglementare.

59.

Îndoiala UPDI se referă la „punctul de încărcare și descărcare pentru transportul de marfă și linia asociată”. Acestea fac parte din infrastructura feroviară în sensul articolului 3 alineatul (3) din Directiva 2012/34 sau din infrastructura de servicii ( 43 )?

60.

Peroanele pentru călători sunt elemente ale infrastructurii feroviare, în conformitate cu anexa I a doua liniuță coroborată cu articolul 3 punctul 3 din Directiva 2012/34. Acest fapt a fost confirmat de Hotărârea Westbahn Management II ( 44 ).

61.

Acum este necesar să clarificăm dacă această afirmație poate fi extrapolată pur și simplu la peroanele pentru mărfuri. Deși, în principiu, aceste peroane fac parte de asemenea din infrastructura feroviară, în temeiul acelorași dispoziții, trebuie să se țină seama de faptul că terminalele de marfă – ca și stațiile de călători – sunt o infrastructură de servicii [anexa II punctul 2 literele (a) și (b) la Directiva 2012/34].

62.

La fel ca în cauza Westbahn Management II, problemele apar atunci când se încearcă să se facă distincția între peroane, pe de o parte, și infrastructura de servicii în care sunt situate, pe de altă parte (în acea cauză era vorba despre stații de călători, iar în prezenta cauză despre terminale de marfă). Fiind vorba despre noțiuni diferite al căror conținut nu poate face abstracție de situația fiecărui peron sau terminal, în funcție de caracteristicile sale individuale, cazuistica devine inevitabilă și nu este de competența Curții să verifice detaliile tehnice ale fiecărui caz ( 45 ).

63.

UPDI solicită să se clarifice dacă zona adiacentă șinelor unde are loc încărcarea și descărcarea mărfurilor se încadrează în categoria de infrastructură feroviară. În acest scop, este important să se determine semnificația termenului „peroane pentru mărfuri” utilizat în anexa I la Directiva 2012/34. Dacă se admite sensul său obișnuit de platformă înălțată deasupra nivelului șinelor, este necesar să se stabilească dacă sunt excluse spațiile destinate încărcării și descărcării trenului din partea inferioară a platformei, la nivelul șinelor ( 46 ).

64.

Soluția nu poate ignora obiectivele Directivei 2012/34 atunci când se referă la „pachetul minim de acces”, care include utilizarea infrastructurii feroviare. În plus, va fi necesar să se pună în balanță natura mărfurilor și condițiile de transport, de încărcare și descărcare a acestora.

65.

Scopul material, primar, al unui peron pentru călători este de a facilita intrarea și ieșirea acestora din tren, fapt pentru care trebuie să acopere înălțimea de la sol până la ușa sa. Având în vedere că mărfurile nu au, în mod evident, această autonomie și că trebuie introduse (în tren) sau scoase (din tren) de o persoană, nu contează dacă astfel de operațiuni sunt efectuate de la sol, de la nivelul șinelor, de pe un peron, de pe un camion sau din orice alt mijloc de transport.

66.

Prin urmare, considerăm că cel mai relevant este să luăm în considerare caracteristicile operațiunilor de încărcare și descărcare. Dacă intenția este de a se depozita mărfurile lângă tren pentru încărcare sau după descărcarea lor, va fi vorba despre o utilizare care se încadrează în conținutul de bază: spațiul adiacent șinelor ar trebui să fie asimilat, în acest caz, cu peronul și ar trebui inclus în infrastructura feroviară.

67.

În această ipoteză, peroanele pentru mărfuri, la fel ca peroanele pentru călători, vor constitui „componente ale serviciilor de infrastructură […] care sunt esențiale pentru a permite operatorului să presteze serviciul și care ar trebui oferite în schimbul unor tarife de acces minime” ( 47 ).

68.

Această abordare este aplicabilă, în mod abstract, realității complexe a terminalelor de marfă ( 48 ), pe care anexa I la Directiva 2012/34 le califică drept infrastructură feroviară în raport cu cea principală și cu cea de servicii. Cu toate acestea, astfel cum am menționat, caracteristicile tehnice ale operațiunilor de încărcare și descărcare pot conduce, în anumite cazuri, la o soluție diferită.

69.

Deși nu găsim niciun impediment pentru a considera peroanele pentru mărfuri, atât pe căile de rulare permanente, cât și pe căile de serviciu, drept parte integrantă din infrastructura feroviară, reflectarea în calculul tarifului ar trebui să se limiteze la utilizarea propriu‑zisă a acestora pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor. Tot ceea ce nu se încadrează în acea utilizare strictă, ca, de pildă, operațiunile propriu‑zise de manipulare a mărfurilor ( 49 ), s‑ar încadra în ansamblul de acțiuni specifice infrastructurii de servicii.

70.

Prin urmare, în principiu, „peroanele pentru mărfuri” menționate în anexa I la Directiva 2012/34 (considerate ca fiind spațiul adiacent părții laterale a trenului care este utilizat exclusiv pentru încărcarea sau descărcarea sa pe căile de rulare permanente sau pe căile de serviciu) constituie un element al infrastructurii feroviare a cărui utilizare este inclusă în pachetul minim de acces, în conformitate cu anexa II punctul 1 litera (c) la directiva respectivă.

71.

UPDI solicită să se stabilească dacă Directiva 2012/34 autorizează administratorul infrastructurii să modifice unilateral, în detrimentul operatorilor, tarifele de utilizare a infrastructurii feroviare sau a infrastructurii de servicii ( 50 ).

72.

Directiva 2012/34 prevede plata unor tarife pentru utilizarea atât a infrastructurii feroviare, cât și a infrastructurii de servicii. Aceste tarife se plătesc administratorului infrastructurii feroviare și, respectiv, operatorului infrastructurii de servicii și sunt utilizate pentru finanțarea activității lor [articolul 31 alineatul (1)] în conformitate cu următoarele criterii:

73.

În conformitate cu articolul 29 alineatul (1) din Directiva 2012/34, documentul de referință al rețelei, care trebuie adoptat de administratorul infrastructurii, cuprinde cadrul și regulile de tarifare.

74.

Reglementarea documentului de referință al rețelei [articolul 27 alineatul (2) din Directiva 2012/34] impune publicarea de informații privind condițiile de acces la infrastructura feroviară și la infrastructurile de servicii.

75.

Anexa IV la Directiva 2012/34 se referă la tarife la punctul 2, care are un caracter mai general, și la punctul 6, care este în mod special dedicat tarifelor pentru utilizarea infrastructurii de servicii.

76.

În conformitate cu articolul 31 alineatele (3) și, respectiv, (7) din Directiva 2012/34, există diferite condiționări privind stabilirea nivelului tarifelor în cele două cazuri.

77.

În ceea ce privește utilizarea infrastructurii feroviare, am reamintit deja că tarifele pentru setul minim de prestații și pentru accesul la infrastructura care conectează infrastructurile de servicii „sunt stabilite la costul direct imputabil operării serviciilor de transport feroviar”.

78.

Elementele enumerate în anexa I trebuie luate în considerare la calcularea tarifelor respective, în conformitate cu dispozițiile articolului 29 și următoarele din Directiva 2012/34 și, de la intrarea sa în vigoare, cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/909 ( 51 ).

79.

Regulamentul de punere în aplicare 2015/909 include o metodologie prin care orice modificare a tarifelor trebuie să fie justificată printr‑o schimbare a factorilor de bază care permit stabilirea costurilor directe ( 52 ). Fiind supus acestui criteriu și în conformitate cu regulamentul respectiv, administratorul infrastructurii are dreptul de a le actualiza sau de a le revizui.

80.

În principiu, Directiva 2012/34 nu stabilește niciun termen limită pentru actualizarea tarifelor respective. Articolul 27 alineatul (3) din Directiva 2012/34 permite actualizarea și modificarea documentului de referință al rețelei, dacă este cazul. Anexa IV punctul 2 la Directiva 2012/34 prevede că documentul de referință al rețelei trebuie să includă „informații asupra modificărilor tarifelor deja stabilite sau prevăzute”.

81.

Prin urmare, modificarea tarifelor va fi condiționată de prevederile indicate în prealabil în documentul de referință al rețelei. În acest mod, se garantează faptul că întreprinderile feroviare au „sisteme de taxare previzibile și că au așteptări rezonabile în ceea ce privește evoluția taxelor de infrastructură” ( 53 ).

82.

Cu toate acestea, nu trebuie să se excludă posibilitatea ca circumstanțe imprevizibile să conducă la modificarea anticipată a tarifelor, prin actualizarea valorilor acestora ( 54 ) pentru a le adapta la circumstanțele respective sau la variațiile costurilor direct imputabile.

83.

Prin urmare, în economia Directivei 2012/34, asocierea dintre stabilirea perioadelor și solicitările întreprinderilor feroviare care doresc să obțină acces la infrastructură nu este pur formală ( 55 ).

84.

În ceea ce privește tariful datorat pentru accesul la infrastructurile de servicii și la prestarea de servicii în aceste infrastructuri, articolul 31 alineatul (7) din Directiva 2012/34 prevede, așa cum am amintit anterior, că valoarea acestuia nu trebuie să depășească costul furnizării lor, plus un profit rezonabil.

85.

Această dispoziție este completată de Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/2177 ( 56 ) care, la articolul 4, referitor la descrierea infrastructurii de servicii, menționează printre conținuturile sale „informații privind taxele pentru obținerea accesului la infrastructurile de servicii” [alineatul (2) litera (m)].

86.

Articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul de punere în aplicare 2017/2177 îi autorizează pe operatorii de infrastructuri de servicii să mențină la zi descrierea infrastructurii de servicii (care include taxele), conform necesităților ( 57 ).

87.

Prin urmare, este posibilă actualizarea sau revizuirea acestor tarife (taxe) ( 58 ), cu condiția să respecte restricțiile care rezultă din reglementarea Uniunii, ceea ce presupune respectarea limitelor privind costul furnizării serviciului și caracterul rezonabil al profitului ( 59 ), respectarea principiilor transparenței și nediscriminării ( 60 ) și luarea în considerare a criteriului „necesității” pentru a justifica majorarea lor.

88.

Din considerațiile prezentate până acum rezultă că administratorul infrastructurii poate, sub rezerva anumitor cerințe de fond, de procedură și de timp, să modifice valoarea tarifelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare sau a infrastructurii de servicii (în cazul în care își asumă funcțiile de operator al acestora) ( 61 ).

89.

UPDI solicită să se stabilească dacă administratorul infrastructurii este obligat să respecte Directiva 2012/34. Răspunsul necesită clarificarea în prealabil a naturii administratorului respectiv.

90.

În decizia de trimitere, administratorul ceh al infrastructurii este calificat drept „organism de stat”. Dimpotrivă, acesta atrage atenția asupra statutului său de persoană juridică „independentă și suverană” (sic) și arată că nu reprezintă „un element sau o unitate organizatorică a statului ceh” și că nu acționează în numele statului respectiv ( 62 ).

91.

Nu este de competența Curții să interpreteze normele naționale pentru a soluționa acest litigiu, aceasta fiind obligată să respecte, în principiu, decizia de trimitere ( 63 ). După cum am arătat, UPDI consideră că administratorul ceh al infrastructurii este un organism de stat, este supus autorității statului și acționează sub controlul său ( 64 ).

92.

Articolul 3 punctul 2 din Directiva 2012/34 lasă statelor membre o marjă de apreciere pentru a delimita natura administratorilor de infrastructură, care pot fi atât un organism, cât și o firmă.

93.

Curtea a statuat, în termeni generali, că anumite „organisme sau entități […] trebuie asimilate statului, fie pentru că sunt persoane juridice de drept public care fac parte din stat în sens larg, fie pentru că sunt supuse autorității sau controlului unei autorități publice, fie pentru că au fost însărcinate de o asemenea autoritate să exercite o misiune de interes public și li s‑au acordat […] acele puteri exorbitante” ( 65 ).

94.

Din această perspectivă și sub rezerva verificării de către instanța de trimitere, toate indiciile arată că administratorul ceh al infrastructurii este o emanație a statului, care îl creează prin lege, îi încredințează sarcini de interes general, inclusiv competențe exorbitante, și îi numește și revocă consiliul de administrație.

95.

Potrivit Curții, autoritățile de stat, chiar dacă nu sunt „instanțe” în sensul articolului 267 TFUE, nu sunt scutite „de obligația de a garanta aplicarea dreptului Uniunii cu ocazia adoptării deciziilor lor și de a lăsa neaplicate, dacă este necesar, dispozițiile naționale care ar contraveni dispozițiilor dreptului Uniunii care au efect direct, întrucât astfel de obligații le revin, în fapt, tuturor autorităților naționale competente, iar nu numai autorităților jurisdicționale” ( 66 ).

96.

Prin urmare, administratorul infrastructurii nu se poate sustrage de la mandatele prevăzute de Directiva 2012/34, care au efect direct.

97.

UPDI solicită să se stabilească dacă „reglementările din documentul de referință al rețelei pot să fie considerate discriminatorii atunci când sunt contrare dispozițiilor dreptului Uniunii pe care administratorul infrastructurii este obligat să le respecte” ( 67 ).

98.

Răspunsul la această întrebare trebuie să se bazeze pe răspunsul dat la cea de a treia întrebare. Administratorul infrastructurii este obligat să respecte Directiva 2012/34, astfel încât acțiunile sale (inclusiv documentul de referință al rețelei) trebuie să fie conforme cu aceasta.

99.

Faptul că o parte a documentului de referință al rețelei nu este conformă cu Directiva 2012/34 nu presupune totuși că, numai pentru acest motiv, este discriminatoriu. Acesta va fi discriminatoriu dacă introduce măsuri care, în sine, oferă un tratament nejustificat unor întreprinderi feroviare în raport cu altele.

100.

Având în vedere considerațiile anterioare, propunem Curții să declare inadmisibilă cererea de decizie preliminară formulată de Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (Organismul de reglementare a accesului la infrastructura de transport, Republica Cehă).

Cu titlu subsidiar, propunem să se răspundă la prezenta cerere de decizie preliminară după cum urmează: