31998L0012

DIRECTIVA 98/12/CE A COMISIEI

din 27 ianuarie 1998

de adaptare la progresul tehnic a Directivei 71/320/CEE a Consiliului privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la sistemele de frânare ale unor categorii de autovehicule și ale remorcilor acestora

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Directiva 70/156/CEE a Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora (1), astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 92/27/CE a Parlamentului European și a Consiliului (2), în special articolul 13 alineatul (2) al celei dintâi,

având în vedere Directiva 71/320/CEE a Consiliului din 26 iulie 1971 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la sistemele de frânare ale unor categorii de autovehicule și ale remorcilor acestora (3), astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 91/422/CEE a Comisiei (4), în special articolul 5 al celei dintâi,

întrucât Directiva 71/320/CEE este una din directivele speciale privind procedura de omologare CE de tip care a fost stabilită prin Directiva 70/156/CEE; întrucât, în consecință, dispozițiile stabilite în Directiva 70/156/CEE privind sistemele auto, componentele și unitățile tehnice separate se aplică prezentei directive;

întrucât îndeosebi articolul 3 alineatul (4) și articolul 4 alineatul (3) din Directiva 70/156/CEE impun ca fiecare directivă specială să aibă anexat un document informativ care să conțină punctele relevante din anexa I la directiva menționată anterior, precum și un certificat de omologare de tip în baza anexei VI a directivei, pentru ca omologarea de tip să poată fi informatizată;

întrucât comercializarea garniturilor de schimb pentru frâne în afara rețelei de concesionari oficiali se efectuează astfel încât, pentru a garanta respectarea standardelor de securitate și fiabilitate, este necesară reglementarea calității și performanței acestor produse pe piață prin intermediul prezentei directive;

întrucât este de dorit să se obțină o echivalență între reglementările internaționale, în special reglementările Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite, și directivele individuale; întrucât, în consecință, s-a considerat necesară armonizarea dispozițiilor Directivei 71/32/CEE cu cele ale Regulamentului CEE-ONU nr. 13 privind frânarea și ale Regulamentului CEE-ONU nr. 90 privind seturile de garnituri de frână de schimb;

întrucât numărul revizuirilor ulterioare ale Directivei de bază 71/320/CEE conduce la necesitatea unificării tuturor acestor revizuiri într-o singură directivă consolidată;

întrucât dispozițiile prezentei directive sunt în conformitate cu avizul Comitetului pentru adaptarea la progresul tehnic stabilit prin Directiva 70/156/CEE,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

(1)   Articolele din Directiva 71/320/CEE se modifică după cum urmează:

(2)   Anexele la Directiva 71/320/CEE se înlocuiesc cu lista anexelor și anexele la prezenta directivă.

Articolul 2

(1)   Începând cu 1 ianuarie 1999, din motive legate de sistemele de frânare ale vehiculelor, statele membre:

în cazul în care vehiculele sau garniturile de frână de schimb respectă cerințele Directivei 71/320/CEE, astfel cum au fost modificate prin prezenta directivă.

(2)   Începând cu 1 octombrie 1999, statele membre:

pentru un nou tip de vehicul, din motive legate de sistemul de frânare al acestuia și pentru un nou tip de garnituri de frână, în cazul în care nu sunt îndeplinite cerințele Directivei 71/320/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă.

(3)   Începând cu 31 martie 2001, statele membre:

din motive legate de sistemele de frânare, în cazul în care nu sunt îndeplinite cerințele Directivei 71/320/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă.

(4)   Începând cu 31 martie 2001, sunt aplicabile, în sensul articolului 7 alineatul (2) din Directiva 70/156/CEE, cerințele Directivei 71/320/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă, cu privire la garniturile de frână de schimb, considerate unități tehnice separate.

(5)   Fără a aduce atingere dispozițiilor alineatelor (2) și (4) de mai sus, în privința pieselor de schimb statele membre permit vânzarea sau introducerea în circulație a garniturilor de frână de schimb destinate montării la tipurile de vehicule pentru care a fost acordată omologarea de tip înainte de intrarea în vigoare a prezentei directive și cu condiția ca aceste garnituri de frână de schimb să nu contravină dispozițiilor versiunii anterioare a Directivei 71/320/CEE aplicabile la data introducerii în circulație a acestor vehicule.

În nici un caz aceste garnituri de frână nu trebuie să conțină azbest.

(6)   Începând cu 1 octombrie 1999, statele membre interzic introducerea în circulație a vehiculelor echipate cu garnituri de frână ce conțin azbest. Cu toate acestea, omologările eliberate conform Directivei 91/422/CEE pentru vehicule echipate cu garnituri de frână care nu conțin azbest rămân valabile până la 31 martie 2001.

Articolul 3

(1)   Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a fi în conformitate cu prezenta directivă până la 1 ianuarie 1999 și informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.

(2)   Atunci când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele cuprind o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

(3)   Comisiei îi sunt comunicate de statele membre textele dispozițiilor legale adoptate ulterior în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 4

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 5

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

(1)  JO L 42, 23.2.1970, p. 1.

(2)  JO L 233, 25.8.1997, p. 1.

(3)  JO L 202, 6.9.1971, p. 37.

(4)  JO L 233, 22.8.1991, p. 21.

LISTA ANEXELOR

A: Sisteme de frânare cu aer comprimat

B: Sisteme de frânare vacuumatice

C: Sisteme de frânare hidraulice cu rezervă de energie

ANEXA I

Definiții, specificații de construcție și montare, cerere de omologare CE de tip; acordarea omologării CE de tip; modificările tipului și modificări ale omologării; conformitatea producției

1.   DEFINIȚII

În sensul prezentei directive:

1.1.   „Tip de vehicul în funcție de sistemul de frânare”

înseamnă vehicule care nu diferă în mod semnificativ în aspectele esențiale cum ar fi:

1.1.1.   În cazul autovehiculelor

1.1.1.1.   categoria vehiculului, definită în articolul 1 din prezenta directivă

1.1.1.2.   masa maximă, definită la punctul 1.14

1.1.1.3.   distribuția masei între axe

1.1.1.4.   viteza maximă constructivă

1.1.1.5.   un alt tip de dispozitiv de frânare, în special prezența sau absența echipamentului de frânare al remorcii

1.1.1.6.   numărul și dispunerea axelor

1.1.1.7.   tipul motorului

1.1.1.8.   numărul de rapoarte și demultiplicarea acestora

1.1.1.9.   raportul (rapoartele) axei (axelor) motoare spate

1.1.1.10.   dimensiunile pneurilor

1.1.2.   În cazul remorcilor

1.1.2.1.   categoria vehiculului, definită în articolul 1 din prezenta directivă

1.1.2.2.   masa maximă, definită la punctul 1.14

1.1.2.3.   distribuția masei pe axe

1.1.2.4.   un alt tip de echipament de frânare

1.1.2.5.   numărul și dispunerea axelor

1.1.2.6.   dimensiunile pneurilor

1.2.   „Sistem de frânare”

înseamnă ansamblul pieselor a căror funcție este de a micșora sau anula progresiv viteza unui vehicul în mișcare sau de a-l opri sau de a-l menține staționar, în cazul în care acesta este deja oprit. Aceste funcții sunt specificate la punctul 2.1.2. Dispozitivul este alcătuit din comandă, transmisie și frâna propriu-zisă.

1.3.   „Frânare moderabilă”

înseamnă frânarea în timpul căreia, în modul normal de folosire a dispozitivului, în timpul fie al cuplării, fie al decuplării frânelor,

1.4.   „Comandă”

înseamnă unitatea acționată direct de conducător (sau în cazul unor remorci, de către un asistent) pentru a furniza transmisiei energia necesară pentru frânare sau pentru controlul acesteia. Această energie poate fi forța musculară a conducătorului sau energie dintr-o altă sursă controlată de conducător sau, după caz, energia cinetică a remorcii sau o combinație între aceste diferite forme de energie.

1.5.   „Transmisie”

înseamnă ansamblul componentelor situate între comandă și frână și care face legătura funcțională între cele două. Transmisia poate fi mecanică, hidraulică, pneumatică, electrică sau mixtă. Rezerva de energie din dispozitiv este considerată, de asemenea, ca făcând parte din transmisie atunci când puterea de frânare derivă din sau este asistată de o sursă de energie independentă de conducător, dar controlată de către acesta.

1.6.   „Frână” înseamnă dispozitivul în care se produc forțe care se opun mișcării vehiculului. Poate fi o frână cu fricțiune (atunci când forțele sunt generate de frecarea dintre două piese ale vehiculului aflate în mișcare una față de cealaltă); o frână electrică (atunci când forțele sunt generate de acțiunea electromagnetică dintre două piese ale vehiculului mișcându-se una față de cealaltă, dar care nu se află în contact); cu fluid (atunci când forțele sunt generate de acțiunea unui fluid situat între două piese ale vehiculului, care se mișcă una față de cealaltă); de motor (atunci când forțele derivă dintr-o creștere artificială a acțiunii de frânare a motorului transmisă roților).

1.7.   „Diferite tipuri de dispozitive de frânare”

înseamnă dispozitive care diferă în aspecte esențiale, cum ar fi:

1.7.1.   componente care au caracteristici diferite

1.7.2.   o componentă din materiale care au caracteristici diferite sau o componentă diferită ca formă sau mărime

1.7.3.   sisteme ale căror componente sunt combinate diferit.

1.8.   „Componenta sistemului de frânare”

înseamnă una din părțile individuale care, atunci când sunt asamblate, formează sistemul de frânare.

1.9.   „Frânare continuă”

înseamnă frânarea ansamblurilor de vehicule, printr-o instalație care are următoarele caracteristici:

1.9.1.   un singur dispozitiv de comandă pe care conducătorul îl acționează progresiv, dintr-o singură mișcare, din scaunul său

1.9.2.   energia utilizată pentru frânarea vehiculelor, care constituie ansamblul de vehicule, este furnizată de aceeași sursă (care poate fi energia musculară a conducătorului)

1.9.3.   instalația de frânare asigură frânarea simultană sau decalată corespunzător a fiecărui vehicul care formează ansamblul, indiferent de pozițiile lor relative.

1.10.   „Frânare semicontinuă”

se referă la frânarea unui ansamblu de vehicule printr-o instalație care are următoarele caracteristici:

1.10.1.   un singur dispozitiv de comandă pe care conducătorul îl poate acționa progresiv, dintr-o singură mișcare, din scaunul său

1.10.2.   energia utilizată pentru frânarea vehiculelor, care constituie ansamblul de vehicule, derivă din două surse diferite (dintre care una poate fi energia musculară a conducătorului)

1.10.3.   instalația de frânare asigură frânarea simultană sau decalată corespunzător a fiecărui vehicul care formează ansamblul de vehicule, indiferent de poziția lor relativă.

1.11.   „Frânare automată”

înseamnă frânarea remorcii sau a remorcilor, care are loc automat în cazul separării elementelor unui ansamblu de vehicule cuplate, inclusiv separarea prin ruperea dispozitivului de cuplare, fără ca eficacitatea frânării restului elementelor ansamblului să fie afectată.

1.12.   „Frânare inerțială”

înseamnă frânarea prin folosirea forțelor generate de mișcarea remorcii spre vehiculul tractor.

1.13.   „Vehicul încărcat”

înseamnă, cu excepția cazului în care se specifică altfel, un vehicul încărcat la masa maximă.

1.14.   „Masă maximă”

înseamnă masa maximă tehnic admisă a vehiculului, prevăzută de constructor (aceasta masă poate fi mai mare decât „masa maximă autorizată”).

1.14.1.   „Distribuirea masei pe axe”

înseamnă distribuirea efectului gravitației asupra masei vehiculului și/sau asupra componentelor acestuia pe axe.

1.14.2.   „Sarcină pe roată/axă”

înseamnă sarcina statică verticală asupra suprafeței solului în zona de contact a roții sau a roților axei.

1.14.3.   „Sarcina statică maximă pe roată/axă”

înseamnă sarcina statică a roții/axei în cazul unui vehicul încărcat.

1.15.   „Sistem de frânare cu centrală hidraulică”

înseamnă un sistem de frânare în care energia derivă dintr-un lichid hidraulic aflat sub presiune, înmagazinat în unul sau mai mulți acumulatori alimentați de una sau mai multe pompe de presiune, fiecare fiind prevăzută cu un dispozitiv de limitare a presiunii la o valoare maximă. Această valoare se specifică de către constructor.

1.16.   „Tipuri de remorcă din categoriile O3 și O4”

1.16.1.   „Semiremorcă”

înseamnă un vehicul tractat la care axele se află în spatele centrului de greutate al vehiculului (când acesta este încărcat uniform) și care este prevăzut cu un dispozitiv de prindere care permite forțelor orizontale și verticale să fie transmise vehiculului tractor.

1.16.2.   „Remorcă”

înseamnă un vehicul tractat care are cel puțin două axe și care este prevăzut cu un dispozitiv de tractare care se poate mișca vertical (în raport cu remorca) și care controlează direcția axelor din față, dar care nu transmite nici o sarcină statică semnificativă vehiculului tractor.

1.16.3.   „Remorcă cu axă mediană”

înseamnă un vehicul tractat prevăzut cu un dispozitiv de tractare care nu se poate mișca vertical (în raport cu remorca) și la care axele sunt situate în apropierea centrului de greutate al vehiculului (când acesta este încărcat uniform), astfel încât numai o sarcină statică verticală mică, care nu depășește 10 % din cea corespunzătoare masei maxime a remorcii, sau o forță de 1 000 daN (în funcție de care dintre acestea este mai mică) este transmisă vehiculului tractor.

1.17.   „Dispozitiv de încetinire”  (1)

înseamnă un sistem de frânare suplimentar care este capabil să producă și să mențină efectul de frânare pe o perioadă lungă de timp, fără o reducere semnificativă a performanței. Termenul „dispozitiv de încetinire” include întregul sistem, inclusiv dispozitivul de comandă.

1.17.1.   „Dispozitiv de încetinire independent”

înseamnă un dispozitiv de încetinire al cărui dispozitiv de comandă este separat de cel al frânei de serviciu și al altor sisteme de frânare.

1.17.2.   „Dispozitiv de încetinire integrat”  (2)

înseamnă un dispozitiv de încetinire al cărui dispozitiv de comandă este integrat în sistemul de frânare de serviciu, astfel încât dispozitivul de încetinire și frâna de serviciu să fie acționate simultan sau decalate corespunzător printr-o comandă comună.

1.17.3.   „Dispozitiv de încetinire combinat”

înseamnă un dispozitiv de încetinire integrat, care are un întrerupător care permite comenzii comune să acționeze numai frâna de serviciu.

1.18.   „Autocar interurban”

înseamnă un vehicul proiectat și echipat pentru transport interurban, fără locuri în picioare, însă care poate transporta, pe distanțe scurte, călători care stau în picioare în intervalul dintre scaune.

1.19.   „Autocar de cursă lungă”

înseamnă un vehicul proiectat și echipat pentru călătorii pe distanțe lungi, proiectat să asigure confortul călătorilor așezați pe scaun și care nu transportă călători în picioare.

1.20.   „Sistem antiblocare”

A se vedea anexa X, punctul 2.1.

2.   SPECIFICAȚII DE CONSTRUCȚIE ȘI DE MONTARE

2.1.   Generalități

2.1.1.   Echipament de frânare

2.1.1.1.   Echipamentul de frânare este proiectat, construit și montat astfel încât să permită vehiculului aflat în condiții normale de utilizare, în ciuda vibrațiilor la care poate fi supus, să fie în conformitate cu dispozițiile de mai jos.

2.1.1.2.   Echipamentul de frânare, în special, este proiectat, construit și montat astfel încât să poată rezista la fenomenele de corodare și de îmbătrânire la care este expus.

2.1.1.3.   Garniturile de frână nu trebuie să conțină azbest.

2.1.2.   Funcțiile echipamentului de frânare

Echipamentul de frânare definit la punctul 1.2 îndeplinește următoarele funcții:

2.1.2.1.   Sistemul de frânare de serviciu

Sistemul de frânare de serviciu permite conducătorului să controleze mișcarea vehiculului și să îl oprească în siguranță, rapid și eficient, indiferent de viteza și încărcarea lui, pe orice pantă și rampă. Este posibilă gradarea acestei acțiuni de frânare. Conducătorul poate să efectueze această acțiune de frânare din scaunul său, fără să-și ridice mâinile de pe comanda direcției.

2.1.2.2.   Sistemul de frânare de siguranță

Sistemul de frânare de siguranță face posibilă oprirea vehiculului pe o distanță rezonabilă, în cazul defectării sistemului de frânare de serviciu. Este posibilă gradarea acestei acțiuni de frânare. Conducătorul efectuează această acțiune de frânare din scaunul său, ținând cel puțin o mână pe comanda direcției. În sensul acestor dispoziții, se presupune că, la un anumit moment, nu poate să apară mai mult de o singură defecțiune a sistemului de frânare de serviciu.

2.1.2.3.   Sistemul de frânare de parcare

Sistemul de frânare de parcare permite ca vehiculul să rămână staționar pe o pantă sau pe o rampă chiar și în absența conducătorului, elementele active fiind menținute în poziție doar printr-un dispozitiv mecanic. Conducătorul trebuie să poată obține această acțiune de frânare din scaunul său, sub rezerva cerințelor de la punctul 2.2.2.10 în cazul unei remorci.

Sistemul de frânare cu aer comprimat al remorcii și sistemul de frânare de parcare al vehiculului tractor pot fi operate simultan, în cazul în care conducătorul poate asigura, în orice moment, că acțiunea frânei de parcare a ansamblului de vehicule, obținută numai prin acțiunea mecanică a sistemului de frânare de parcare, este suficientă.

2.1.3.   Legături pneumatice între autovehicule și remorci

2.1.3.1.   În cazul unui sistem de frânare acționat cu aer comprimat, legătura pneumatică cu remorca este de tipul cu două sau mai multe circuite. Cu toate acestea, în toate cazurile, toate cerințele prezentei directive trebuie să fie satisfăcute prin utilizarea a doar două circuite. Dispozitivele de scoatere din funcțiune care nu sunt activate automat nu sunt acceptate. În cazul unor ansambluri de vehicule articulate, conductele flexibile fac parte din vehiculul tractor. În toate celelalte cazuri, conductele flexibile fac parte din remorcă.

2.2.   Caracteristicile sistemelor de frânare

2.2.1.   Vehicule din categoria M și N

2.2.1.1.   Setul sistemelor de frânare cu care este echipat un vehicul satisface cerințele stabilite pentru sistemele de frânare de serviciu, de siguranță și de parcare.

2.2.1.2.   Echipamentele care asigură frânarea de serviciu, de siguranță și de parcare pot avea componente comune, cu condiția ca ele să îndeplinească următoarele condiții:

2.2.1.2.1.   Trebuie să existe cel puțin două dispozitive de comandă, independente unul de celălalt, accesibile conducătorului din poziția normală de condus. Pentru toate categoriile de vehicule, cu excepția categoriilor M2 și M3, fiecare dispozitiv de comandă (cu excepția dispozitivului de încetinire) este proiectat astfel încât să revină la poziția inițială atunci când este decuplat. Această cerință nu se aplică în cazul comenzii frânei de parcare (sau acelei părți dintr-un dispozitiv de comandă combinat) atunci când este blocat mecanic în poziție cuplată.

2.2.1.2.2.   Dispozitivul de comandă a sistemului de frânare de serviciu este independent de cel al sistemului de frânare de parcare.

2.2.1.2.3.   În cazul în care sistemele de frânare de siguranță și de serviciu au același dispozitiv de control, eficacitatea legăturii dintre acesta și alte componente ale sistemului de acționare nu se diminuează după o anumită perioadă de folosire.

2.2.1.2.4.   În cazul în care sistemele de frânare de siguranță și de serviciu au același dispozitiv de comandă, sistemul de frânare de parcare este proiectat astfel încât să poată fi acționat atunci când vehiculul se află în mișcare.

Această dispoziție nu se aplică în cazul în care un dispozitiv auxiliar de comandă permite activarea chiar parțială a sistemului de frânare de serviciu, conform dispozițiilor din anexa II, punctul 2.1.3.6.

2.2.1.2.5.   În cazul avarierii oricărei componente, alta decât frâna (definită la punctul 1.6) sau a altor componente specificate la punctul 2.2.1.2.7 sau în cazul oricărei alte avarieri a sistemului de frânare de serviciu (defecțiune, golirea parțială sau totală a unei rezerve de energie), sistemul de frânare de siguranță sau acea parte a sistemului de frânare de serviciu care nu a fost afectată, poate opri vehiculul, în condițiile prevăzute pentru frânarea de siguranță.

2.2.1.2.6.   În mod special, atunci când sistemul de frânare de siguranță și cel de serviciu au un dispozitiv de comandă și un sistem de transmisie comun:

2.2.1.2.6.1.   În cazul în care sistemul de frânare de serviciu este acționat de forța musculară a conducătorului asistată de una sau mai multe rezerve de energie, eficacitatea frânării de siguranță trebuie să poată fi asigurată, în cazul unei căderi a unei surse de energie auxiliare, de forța musculară a conducătorului și de rezervele de energie, dacă acestea există, care sunt neafectate de avarie, forța aplicată dispozitivului de control nedepășind limita maximă admisă.

2.2.1.2.6.2.   În cazul în care forțele pentru sistemul de frânare de serviciu și pentru sistemul de acționare depind exclusiv de folosirea unei rezerve de energie controlată de conducător, există cel puțin două rezerve de energie complet independente, fiecare fiind prevăzută cu sistem de acționare propriu independent; fiecare dintre ele poate acționa asupra frânelor a numai două sau mai multor roți alese astfel încât să asigure gradul de performanță prevăzut fără a pune în pericol stabilitatea vehiculului în timpul frânării; în plus, fiecare dintre aceste rezerve de energie este prevăzută cu un dispozitiv de alarmă, conform dispozițiilor punctului 2.2.1.13.

2.2.1.2.7.   Anumite piese, cum ar fi pedala și suportul său, pompa centrală de frână și pistonul (pistoanele) acesteia (la sistemele hidraulice), robinetul distribuitor (la sistemele hidraulice și/sau pneumatice), legătura dintre pedală și pompa centrală de frână sau robinetul distribuitor, cilindrii de frână și pistoanele lor (la sistemele hidraulice și/sau pneumatice), și ansamblurile de pârghie-camă ale frânelor, nu sunt considerate ca putând fi avariate în cazul în care sunt de dimensiuni mari, sunt accesibile reparării și prezintă caracteristici de siguranță cel puțin egale cu cele prevăzute pentru alte componente esențiale (cum ar fi sistemul de direcție) ale vehiculului. În cazul în care avarierea oricărei astfel de piese ar face imposibilă frânarea vehiculului cu o performanță cel puțin egală cu cea prevăzută pentru sistemul de frânare de siguranță, acea piesă se realizează din metal sau dintr-un material cu caracteristici asemănătoare și nu este supusă deformării în funcționarea normală a echipamentului de frânare.

2.2.1.3.   Acolo unde există dispozitive de control separate pentru sistemele de frânare de serviciu și de siguranță, acționarea simultană a celor două comenzi nu trebuie să facă inoperabile ambele sisteme de frânare de serviciu și de siguranță, nici atunci când ambele sisteme de frânare sunt în bună funcționare, nici atunci când unul dintre ele nu funcționează.

2.2.1.4.   În cazul avarierii parțiale a acționării sistemului de frânare de serviciu, se îndeplinesc următoarele condiții:

2.2.1.4.1.   Un număr suficient de roți încă frânează prin acționarea dispozitivului de control al sistemului de frânare de serviciu, indiferent de încărcătura vehiculului.

2.2.1.4.2.   Aceste roți sunt alese astfel încât performanța reziduală a sistemului de frânare de serviciu să satisfacă dispozițiile punctului 2.1.4 din anexa II.

2.2.1.4.3.   Cu toate acestea, dispozițiile de mai sus nu se aplică vehiculelor care tractează semiremorci, atunci când mecanismul de acționare al sistemului de frânare de serviciu al remorcii este independent de cel al vehiculului tractor.

2.2.1.5.   Atunci când se folosește o altă energie decât forța musculară a conducătorului, nu este nevoie să existe mai mult de o astfel de sursă de energie (pompă hidraulică, compresor cu aer etc.), dar mijloacele cu ajutorul cărora este acționat dispozitivul care constituie sursa respectivă trebuie să fie cât mai sigure posibil.

2.2.1.5.1.   În cazul avarierii oricărei părți a mecanismului de acționare a sistemului de frânare a vehiculului, alimentarea părții neafectate de avarie continuă să fie asigurată, acolo unde este necesar, în scopul opririi vehiculului cu un grad de eficacitate prevăzut pentru frânarea reziduală și/sau de siguranță. Această condiție este satisfăcută de dispozitive care pot fi ușor acționate atunci când vehiculul este în staționare sau de către mijloace automate.

2.2.1.5.2.   Mai mult decât atât, dispozitivele de stocare situate după acest dispozitiv sunt alcătuite astfel încât, în cazul unei căderi de energie, după patru acționări complete ale sistemului de frânare de serviciu, conform condițiilor prevăzute la punctul 1.2 din anexa IV, secțiunile A și B, este încă posibilă oprirea vehiculului la a cincea acționare cu un grad de eficacitate prevăzut pentru frânarea de siguranță.

2.2.1.5.3.   Cu toate acestea, pentru sistemele de frânare hidraulică cu energie înmagazinată, aceste dispoziții pot fi considerate ca fiind îndeplinite cu condiția ca dispozițiile punctului 1.2.2 din anexa IV, secțiunea C să fie îndeplinite.

2.2.1.6.   Dispozițiile punctelor 2.2.1.2, 2.2.1.4 și 2.2.1.5 sunt îndeplinite fără folosirea unui dispozitiv automat a cărui ineficiență ar putea trece neobservată, pentru că piesele care sunt în mod normal în poziție de repaus nu sunt activate decât în cazul defectării sistemului de frânare.

2.2.1.7.   Sistemul de frânare de serviciu trebuie să acționeze asupra tuturor roților vehiculului.

2.2.1.8.   Acțiunea sistemului de frânare de serviciu se distribuie corespunzător între axe. În cazul vehiculelor cu mai mult de două axe, pentru a se evita blocarea roților sau uzarea garniturilor de frână, forța de frânare a anumitor axe poate fi redusă automat la zero atunci când încărcătura transportată este mult redusă, cu condiția ca vehiculul să îndeplinească cerințele de performanță prevăzute de anexa II.

2.2.1.9.   Acțiunea sistemului de frânare de serviciu se distribuie simetric între roțile aceleiași axe, în raport cu planul median longitudinal al vehiculului.

2.2.1.10.   Sistemele de frânare de serviciu și de parcare trebuie să acționeze asupra suprafețelor de frânare conectate permanent la roți prin componente de o rezistență adecvată. Nu este posibilă deconectarea unei suprafețe de frânare de roți; cu toate acestea, în cazul sistemelor de frânare de serviciu și de siguranță, o asemenea deconectare a suprafețelor de frânare va fi permisă cu condiția ca ea să fie doar momentană, de exemplu în timpul schimbării vitezelor, și ca ambele sisteme de frânare de serviciu și de siguranță să continue să funcționeze cu același grad de eficacitate. Pe lângă acestea, orice astfel de deconectare va fi permisă în cazul sistemului de frânare de parcare, cu condiția ca acesta să fie manevrat exclusiv de către conducător, din scaunul său, printr-un sistem care să nu poată fi activat printr-o scurgere (3).

2.2.1.11.   Uzura frânelor este compensată în mod ușor prin folosirea unui sistem de reglare manuală sau automată. Pe lângă aceasta, dispozitivul de control și componentele mecanismului de acționare precum și cele ale frânelor vor avea o cursă de rezervă și, dacă este necesar, mijloace de compensare adecvate astfel încât, atunci când frânele se încălzesc sau când garniturile de frână ating un anumit grad de uzură, frânarea corespunzătoare este asigurată fără a fi necesară ajustarea imediată.

2.2.1.11.1.   Preluarea uzurii prin ajustare este automată pentru frânele de serviciu. Totuși, montarea dispozitivelor de ajustare automată este opțională pentru vehiculele de teren din categoriile N2 și N3 și pentru frânele de spate ale vehiculelor din categoriile M1 și N1. Dispozitivele automate de ajustare pentru preluarea uzurii sunt construite astfel încât, după încălzirea urmată de răcirea frânelor, să fie asigurată o frânare eficientă. În special, vehiculul rămâne capabil de a funcționa normal după efectuarea încercărilor în conformitate cu punctul 1.3 din anexa II (tipul I de încercare) și cu punctul 1.4 (tipul II de încercare) sau 1.6 (tipul III de încercare) din anexa II. Buna funcționare a dispozitivului automat de ajustare a uzurii frânelor se încearcă pe sistemele de frânare pneumatice prin verificarea cursei cilindrului de frână și/sau a jocului.

2.2.11.2.   Starea de uzură a garniturilor de frână de serviciu este ușor de verificat, din exterior sau de sub vehicul, folosind doar uneltele sau echipamentul cu care este livrat vehiculul; de exemplu, prin orificiile de inspecție corespunzătoare sau prin alte mijloace. Sunt acceptate, de asemenea, dispozitive acustice sau optice situate în apropierea scaunului conducătorului care să-l atenționeze pe acesta atunci când este necesară înlocuirea garniturilor. Îndepărtarea roților din față și/sau din spate este permisă, în acest scop, doar pentru vehiculele din categoriile M1 și N1.

2.2.1.12.   În sistemele de frânare hidraulică:

2.2.1.12.1.   Capacele rezervoarelor de lichide sunt ușor accesibile; în plus rezervoarele cu lichid de rezervă sunt fabricate astfel încât nivelul lichidului să poată fi verificat fără să fie deschise rezervoarele. Acolo unde această condiție nu este îndeplinită, un bec de atenționare indică conducătorului dacă rezerva de lichid scade la un nivel care poate cauza defectarea sistemului de frânare. Conducătorul poate verifica cu ușurință dacă becul funcționează corespunzător.

2.2.1.12.2.   Defectarea unei părți a sistemului de acționare hidraulică este semnalată conducătorului printr-un dispozitiv incluzând o lampă roșie care se aprinde cel târziu în momentul activării dispozitivului de control și care rămâne aprinsă atâta timp cât durează defecțiunea și cât timp comutatorul de aprindere (pornire) se află în poziția „mers”. Cu toate acestea, se admite și un dispozitiv cuprinzând o lampă roșie de atenționare care se aprinde atunci când nivelul lichidului din rezervoare scade sub limita prevăzută de producător. Lampa este vizibilă chiar și ziua; starea corespunzătoare a lămpii este ușor de verificat de către conducător din scaunul său. Defectarea unei componente a sistemului nu duce la pierderea totală a eficacității sistemului de frânare respectiv.

2.2.1.12.3.   Tipul de lichid folosit în acționarea hidraulică a sistemelor de frânare ar trebui identificat în conformitate cu standardul ISO 9128-1987. Simbolul relevant, în conformitate cu figura 1 sau 2, este așezat într-o poziție vizibilă, în așa fel încât să nu poată fi șters, la o distanță de până la 100 mm de capacul rezervorului, informații suplimentare putând fi oferite de către producător.

2.2.1.13.   Orice vehicul prevăzut cu un sistem de frânare de serviciu acționat de un rezervor de energie, în cazul în care performanța prevăzută a frânării de siguranță nu poate fi atinsă prin sistemul de frânare fără a se folosi energia înmagazinată, este prevăzut cu un dispozitiv de alarmă – pe lângă un aparat de măsurare a presiunii, dacă acesta există – care emite un semnal optic sau acustic atunci când energia înmagazinată în oricare parte a sistemului scade la o valoare la care, fără a reîncărca rezervorul și indiferent de condițiile de încărcare a vehiculului, este posibilă acționarea comenzii sistemului de frânare de serviciu a cincea oară după patru acționări complete și obținerea performanței prevăzute a frânei de siguranță (fără defecte în elementul de acționare al frânei de serviciu și cu frânele reglate cât mai strâns). Dispozitivul de alarmă este conectat permanent și direct la circuit. Atunci când motorul funcționează în condiții normale și când nu există defecte în sistemul de frânare, avertizorul nu emite nici un semnal decât pe durata încărcării rezervorului (rezervoarelor) de energie după pornirea motorului.

2.2.1.13.1.   Cu toate acestea, în cazul vehiculelor considerate a fi în conformitate cu cerințele punctului 2.2.1.5.1 numai în virtutea îndeplinirii cerințelor punctului 1.2.2 din anexa IV, secțiunea C, avertizorul prezintă și un semnal acustic pe lângă cel optic. Nu este obligatoriu ca aceste avertizoare să acționeze simultan, cu condiția ca fiecare dintre ele să îndeplinească cerințele de mai sus și ca semnalul acustic să nu acționeze înaintea celui optic.

2.2.1.13.2.   Acest avertizor acustic poate fi oprit atunci când frâna de parcare este aplicată și/sau, la alegerea producătorului, atunci când selectorul este în poziția „parcare” în cazul transmisiei automate.

2.2.1.14.   Fără a aduce atingere dispozițiilor punctului 2.1.2.3, atunci când folosirea unei surse auxiliare de energie este esențială pentru funcționarea sistemului de frânare, rezerva de energie este suficientă încât să garanteze faptul că, dacă se oprește motorul, sau în cazul unei defecțiuni în producerea energiei, eficacitatea frânării este suficientă pentru a opri vehiculul în condițiile prevăzute. Pe lângă acestea, dacă forța musculară aplicată de conducător sistemului de frânare de parcare este asistată de un alt dispozitiv, acționarea sistemului de frânare de parcare este asigurată, în cazul unui defect la nivelul acelui dispozitiv, dacă este necesar, prin folosirea unei rezerve de energie independentă de cea furnizată de acel dispozitiv. Această rezervă de energie poate fi cea pentru sistemul de frânare de serviciu. Termenul de „acționare” acoperă și acțiunea de decuplare a frânei.

2.2.1.15.   În cazul unui autovehicul pentru care este autorizată cuplarea unei remorci echipată cu o frână controlată de conducătorul vehiculului tractor, sistemul de frânare de serviciu al vehiculului tractor este prevăzut cu un dispozitiv proiectat astfel încât, dacă sistemul de frânare al remorcii nu ar funcționa sau dacă circuitul de alimentare cu aer (sau orice alt tip de conectare) dintre vehiculul tractor și remorcă s-ar rupe, să fie în continuare posibilă frânarea vehiculului tractor cu eficacitatea prevăzută pentru sistemul de frânare de siguranță; în consecință se prevede, în special, ca acest dispozitiv să fie montat pe vehiculul tractor (4).

2.2.1.16.   Echipamentul auxiliar este alimentat cu energie astfel încât, în timpul funcționării sale, valorile prevăzute ale eficacității sale să poată fi atinse și, chiar și în situația unei avarii a sursei de energie, funcționarea echipamentului auxiliar să nu producă o scădere a rezervelor de energie care alimentează sistemele de frânare sub nivelul indicat la punctul 2.2.1.13.

2.2.1.17.   În cazul în care remorca aparține categoriei O3 sau O4, sistemul de frânare de serviciu trebuie să fie de tipul continuu sau semicontinuu.

2.2.1.18.   În cazul vehiculelor autorizate să tracteze remorci din categoria O3 sau O4, sistemul de frânare îndeplinește următoarele condiții:

2.2.1.18.1.   Atunci când este acționat sistemul de frânare de siguranță al vehiculului tractor, se realizează și o acțiune progresivă de frânare a remorcii.

2.2.1.18.2.   Dacă sistemul de frânare de serviciu al vehiculului tractor nu ar funcționa și în cazul în care acest sistem este alcătuit din cel puțin două secțiuni independente, secțiunea sau secțiunile neafectate trebuie să poată acționa, parțial sau integral, frânele remorcii. Trebuie să fie posibilă gradarea acestei acțiuni de frânare; în cazul în care această operațiune este efectuată cu ajutorul unei supape care se află în mod normal în repaus, atunci aceasta poate fi încorporată doar dacă funcționarea ei corectă poate fi verificată ușor de către conducător, din interiorul sau din exteriorul vehiculului, fără folosirea unor unelte.

2.2.1.18.3.   În cazul unei rupturi sau scurgeri la nivelul conductelor de alimentare cu aer (sau la nivelul oricărui alt tip de conectare folosit), este totuși posibilă pentru conducător acționarea parțială sau integrală a frânelor remorcii, fie prin comanda sistemului de frânare de siguranță, fie prin cea a frânei de serviciu, fie prin cea a frânei de parcare, dacă ruptura sau scurgerea nu produce automat frânarea remorcii cu eficacitatea prevăzută la punctul 2.2.3 din anexa II.

2.2.1.18.4.   În cazul unui sistem de alimentare cu aer cu două circuite, cerințele punctului 2.2.1.18.3 sunt considerate îndeplinite în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiții:

2.2.1.18.4.1   Atunci când comanda de frână indicată a comenzilor menționate la punctul 2.2.1.18.3 este acționată complet, presiunea din conducta de alimentare scade la 1,5 bari în următoarele două secunde.

2.2.1.18.4.2   Atunci când conducta de alimentare se golește cu cel puțin 1 bar/s, frâna automată a remorcii intră în funcțiune înainte ca presiunea din conducta de alimentare să scadă la 2 bari.

2.2.1.19.   Următoarele tipuri de vehicule trebuie să satisfacă testul de tip IIA descris la punctul 1.5 din anexa II, și nu testul de tip II descris la punctul 1.4 din anexa menționată anterior:

În cazul în care masa maximă a vehiculului depășește 26 000 kg, masa de încercare este limitată la 26 000 kg sau, în cazul în care masa vehiculului neîncărcat depășește masa de 26 000 kg, această masă este luată în considerare în cadrul calculului.

2.2.1.20.   În cazul unui autovehicul echipat pentru tractarea unei remorci cu sistem de frânare electric trebuie îndeplinite următoarele condiții:

2.2.1.20.1.   Furnizarea de energie (generator și baterie) a autovehiculului are o capacitate suficientă pentru a produce curent pentru un sistem de frânare electric. Cu motorul mergând la turația de ralanti și cu toate dispozitivele electrice standard furnizate de producător pornite, voltajul din liniile electrice, la un consum maxim de curent al sistemului de frânare electric (15 A), nu scade sub valoarea de 9,6 V măsurată la conectare. Liniile electrice nu trebuie să poată intra în scurt-circuit, nici chiar în caz de suprasarcină.

2.2.1.20.2.   În cazul unei defecțiuni a sistemului de frânare de serviciu al vehiculului tractor, în cazul în care acest sistem este alcătuit din cel puțin două unități independente, unitatea sau unitățile neafectate sunt capabile să activeze frânele remorcii.

2.2.1.20.3.   Folosirea contactului de stop și a circuitului de acționare a sistemului de frânare electric este permisă numai dacă circuitul de acționare este conectat în paralel cu stopul iar contactul de stop și circuitul pot suporta suprasarcina.

2.2.1.21.   În cazul sistemului de frânare de serviciu pneumatic compus din două sau mai multe secțiuni independente, orice scurgere între aceste secțiuni la sau în avalul dispozitivului de comandă este eliberată în atmosferă.

2.2.1.22.   Autovehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3 cu cel mult patru axe sunt echipate cu sisteme antiblocare din categoria 1 în conformitate cu cerințele anexei X.

2.2.1.23.   Dacă autovehiculele nemenționate la punctul 2.2.1.22 sunt prevăzute cu sisteme antiblocare, acestea sunt în conformitate cu cerințele anexei X.

2.2.1.24.   În cazul unui autovehicul autorizat să tracteze o remorcă din categoria O3 sau O4, sistemul de frânare de serviciu al remorcii poate fi acționat doar împreună cu sistemul de frânare de serviciu, de siguranță sau de parcare al vehiculului tractor.

2.2.1.25.   Autovehiculele autorizate să tracteze o remorcă cu sistem antiblocare, cu excepția vehiculelor din categoria M1 și N1, sunt prevăzute cu un avertizor optic separat pentru sistemul antiblocare al remorcii, în conformitate cu cerințele punctelor 4.1, 4.2 și 4.3 din anexa X. Ele sunt, de asemenea, echipate cu un conector electric special pentru sistemul antiblocare al remorcii, în conformitate cu anexa X și cu punctul 4.4 din prezenta directivă.

2.2.1.26.   Autovehiculele din categoria M1 pot fi prevăzute cu roți/pneuri de rezervă de uz temporar, cu condiția ca acestea să îndeplinească cerințele anexei XIII.

2.2.2.   Vehicule din categoria O

2.2.2.1.   Remorcile din categoria O1 nu trebuie să fie prevăzute în mod obligatoriu cu sisteme de frânare de serviciu; cu toate acestea, în cazul în care remorcile din această categorie sunt prevăzute cu un sistem de frânare de serviciu, acesta este în conformitate cu cerințele pentru categoria O2.

2.2.2.2.   Fiecare remorcă din categoria O2 este prevăzută cu un sistem de frânare de serviciu de tip continuu, semicontinuu sau inerțial. Ultimul tip este autorizat numai pentru alte tipuri de remorci decât semiremorcile. Totuși, sunt admise sisteme de frânare electrice în conformitate cu dispozițiile anexei XI.

2.2.2.3.   Fiecare remorcă din categoria O3 și O4 este prevăzută cu un sistem de frânare de serviciu de tip continuu sau semicontinuu.

2.2.2.4.   Sistemul de frânare de serviciu acționează asupra tuturor roților remorcii.

2.2.2.5.   Acțiunea sistemului de frânare de serviciu este distribuită corespunzător între axe.

2.2.2.6.   Acțiunea fiecărui sistem de frânare este distribuită simetric între roțile fiecărei axe, în raport cu planul median longitudinal al vehiculului.

2.2.2.7.   Suprafețele de frânare necesare pentru obținerea eficacității prevăzute sunt în contact continuu cu roțile, fie în mod rigid, fie prin componente rezistente.

2.2.2.8.   Uzura frânelor este compensată cu ușurință printr-un sistem de reglare automată sau manuală. Pe lângă acesta, comanda și componentele transmisiei și frânelor au o cursă de rezervă și, dacă este necesar, mijloace corespunzătoare de compensare astfel încât, atunci când frânele se supraîncălzesc sau când garniturile de frână au atins un anumit grad de uzură, eficacitatea frânării este asigurată fără a fi necesară reglarea imediată.

2.2.2.8.1.   Reglarea pentru compensarea uzurii este automată pentru frânele de serviciu. Totuși, montarea dispozitivelor de ajustare automată este opțională pentru vehiculele din categoriile O1 și O2. Dispozitivele de reglare automată pentru compensarea uzurii sunt construite astfel încât, după încălzirea urmată de răcirea frânelor, să asigure o frânare eficientă.

În mod special, vehiculul trebuie să rămână capabil să funcționeze normal după efectuarea încercărilor în conformitate cu anexa II, punctul 1.3 (încercarea de tip I) și cu anexa II, punctul 1.6 (încercarea de tip III).

2.2.2.8.2.   Este posibilă verificarea cu ușurință a uzurii garniturilor de frână de serviciu din afară sau de sub vehicul, folosind doar uneltele sau echipamentul livrate împreună cu vehiculul; de exemplu, prin orificiile de inspecție corespunzătoare sau prin alte mijloace.

2.2.2.9.   Sistemele de frânare sunt construite astfel încât remorca să fie oprită automat în cazul unei decuplări în timp ce remorca este în mișcare. Totuși, această dispoziție nu se aplică la remorci cu o masă maximă ce nu depășește 1,5 tone metrice, cu condiția ca remorcile să fie prevăzute, pe lângă dispozitivul principal de cuplare, cu un dispozitiv secundar de cuplare (lanț, cablu etc.) care, în cazul separării dispozitivului principal, să poată opri bara de tracțiune să atingă pământul și să aibă o acțiune reziduală asupra direcției remorcii.

2.2.2.10.   La toate remorcile care trebuie să fie prevăzute cu un sistem de frânare de serviciu, frâna de parcare este asigurată chiar și când remorca este separată de vehiculul tractor. Trebuie să fie posibil ca o persoană aflată pe sol să poată acționa sistemul de frânare pentru parcare; totuși, în cazul unei remorci folosite pentru transport de pasageri, sistemul de frânare trebuie să poată fi activat din interiorul remorcii. Termenul „a acționa” se referă și la decuplarea frânei.

2.2.2.11.   În cazul în care remorca este prevăzută cu un dispozitiv care întrerupe alimentarea cu aer comprimat a sistemului de frânare, altul decât sistemul de frânare pentru parcare, dispozitivul este proiectat și construit astfel încât să fie readus imediat în poziția de repaus, odată cu reluarea alimentării cu aer comprimat a remorcii.

2.2.2.12.   Remorcile din categoriile O3 și O4 prevăzute cu un sistem cu două circuite de alimentare cu aer satisfac condițiile specificate la punctul 2.2.1.18.3.

2.2.2.13.   Remorcile din categoriile O3 și O4 sunt prevăzute cu sisteme antiblocare în conformitate cu dispozițiile anexei X.

2.2.2.14.   Dacă remorcile nemenționate la punctul 2.2.2.13 sunt prevăzute cu sisteme antiblocare, acestea sunt în conformitate cu dispozițiile anexei X.

2.2.2.15.   Echipamentul auxiliar este alimentat cu energie astfel încât, în timpul exploatării lui, dispozitivul (dispozitivele) de stocare a energiei pentru frâna de serviciu să fie menținut(e) la o presiune de cel puțin 80 % din presiunea minimă de alimentare a vehiculului tractor, conform dispozițiilor de la punctul 3.1.2.2 din apendicele la anexa II.

2.2.2.15.1.   În cazul unor rupturi sau scurgeri la echipamentul auxiliar sau la orice conductă asociată acestuia, suma forțelor exercitate la circumferința roților frânate este de cel puțin 80 % din valoarea prevăzută pentru remorcă la punctul 2.2.1.2.1 din anexa II. Totuși, atunci când o asemenea ruptură sau scurgere afectează semnalul comenzii dispozitivului special definit la punctul 6 din apendicele la anexa II, se aplică dispozițiile de eficacitate ale punctului menționat anterior.

3.   CEREREA DE OMOLOGARE CE DE TIP

3.1.   Cererea de omologare CE de tip, conform articolului 3 alineatul (4) din Directiva 70/156/CEE, privind echipamentul de frânare al unui tip de vehicul, este prezentată de către constructorul vehiculului.

3.2.   Un model al documentului informativ este prezentat în anexa XVIII pentru autovehicule sau în anexa XIX pentru remorcile cu alte sisteme de frânare decât cel inerțial.

3.3.   Un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul care urmează a fi omologat este prezentat serviciului tehnic responsabil de efectuarea încercărilor pentru omologare.

4.   ACORDAREA OMOLOGĂRII CE DE TIP

4.1.   Dacă documentele respective sunt corespunzătoare, se acordă omologarea CE de tip conform articolului 3 alineatul (4) din Directiva 70/156/CEE.

4.2.   Un model al certificatului de omologare de tip este prezentat în anexa IX, apendicele 1.

4.3.   Fiecărui tip de vehicul aprobat i se atribuie un număr de omologare de tip în conformitate cu anexa VII la Directiva 70/156/CEE. Același stat membru nu alocă același număr altui tip de vehicul.

5.   MODIFICĂRI ALE TIPULUI ȘI MODIFICĂRI ALE OMOLOGĂRILOR

5.1.   În cazul modificărilor unui tip omologat în conformitate cu prezenta directivă, se aplică dispozițiile articolului 5 din Directiva 70/156/CEE.

6.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

6.1.   Se iau măsuri pentru asigurarea conformității producției, în conformitate cu dispozițiile articolului 10 din Directiva 70/156/CEE.

(1)  Până la stabilirea unor procedee uniforme de calcul al efectelor dispozitivelor de încetinire asupra dispozițiilor de la apendice la punctul 1.1.4.2 al anexei II, această definiție nu include vehiculele prevăzute cu sisteme de frânare retroactivă.

(2)  Până la stabilirea unor procedee uniforme de calcul al efectelor dispozitivelor de încetinire asupra dispozițiilor de la apendice la punctul 1.1.4.2 al anexei II, vehiculele echipate cu un dispozitiv de încetinire integrat trebuie să fie prevăzute și cu un sistem antiblocare care să acționeze cel puțin asupra frânelor de serviciu ale axei controlate de dispozitivul de încetinire precum și asupra dispozitivului de încetinire și să se conformeze dispozițiilor din anexa X.

(3)  Acest punct trebuie interpretat în modul următor: eficacitatea sistemelor de frânare de serviciu și de siguranță trebuie să rămână în limitele prevăzute în directivă, chiar și în timpul deconectării temporare.

(4)  Acest punct trebuie interpretat în modul următor: este esențial, în toate cazurile, ca sistemul de frânare de serviciu să fie prevăzut cu un dispozitiv (de exemplu, o supapă de limitare) care garantează că vehiculul poate fi încă frânat de către sistemul de frânare de serviciu, dar cu eficacitatea prevăzută pentru sistemul de frânare de siguranță.

ANEXA II

Încercări de frânare și eficacitatea sistemelor de frânare

1.   ÎNCERCĂRI DE FRÂNARE

1.1.   Generalități

1.1.1.   Performanța prevăzută pentru sistemele de frânare se bazează pe spațiul de frânare și/sau pe decelerația medie a vehiculului. Performanța unui sistem de frânare se determină prin măsurarea spațiului de frânare în raport cu viteza inițială și/sau prin măsurarea decelerației medii a vehiculului în timpul încercării.

1.1.2.   Spațiul de frânare este distanța acoperită de vehicul din momentul în care conducătorul auto începe acționarea comenzii sistemului de frânare și până când vehiculul se oprește; viteza inițială a vehiculului (v1) este viteza din momentul în care conducătorul începe acționarea dispozitivului de control al sistemului de frânare; viteza inițială nu este mai mică de 98 % din viteza prevăzută pentru încercarea în cauză. Decelerația medie (dm) se calculează, în raport cu distanța dată de variația vitezei de la vb la ve, după formula următoare:

unde

V1= așa cum este definit mai sus

Vb= viteza vehiculului la 0,8 V1, măsurată în km/h

Ve= viteza vehiculului la 0,1 V1, măsurată în km/h

Sb= distanța parcursă între V1 și Vb, în metri

Se= distanța parcursă între V1 și Ve, în metri

Viteza și distanța sunt determinate folosind instrumente care au o acuratețe de ± 1 % la viteza prevăzută pentru încercare. Valoarea lui dm poate fi determinată prin alte metode de măsurare decât cele ale vitezei și ale distanței; în acest caz acuratețea pentru dm este de până la ± 3 %.

1.1.3.   Pentru omologarea de tip a oricărui vehicul performanța de frânare trebuie să fie măsurată în timpul încercărilor de drum, efectuate în următoarele condiții:

1.1.3.1.   Masa vehiculului trebuie să fie cea prevăzută pentru fiecare tip de încercare și trebuie să fie specificată în raportul de încercare (anexa IX, apendicele 2).

1.1.3.2.   Încercarea se efectuează la vitezele prevăzute pentru fiecare tip de încercare. Atunci când viteza maximă prin construcție a unui vehicul este mai mică decât cea prevăzută pentru încercare, încercarea se efectuează la viteza maximă a vehiculului.

1.1.3.3.   În timpul încercărilor, forța aplicată dispozitivului de control al sistemului de frânare, în scopul obținerii performanței prevăzute, nu depășește forța maximă menționată pentru încercarea categoriei vehiculului.

1.1.3.4.   Fără a aduce atingere dispozițiilor de la punctul 1.1.4.2, drumul are o suprafață cu aderență bună.

1.1.3.5.   Încercările se efectuează atunci în absența vântului care poate afecta rezultatele.

1.1.3.6.   La începerea încercărilor, pneurile sunt reci și la presiunea prevăzută pentru sarcina suportată efectiv de roți atunci când vehiculul este în staționare.

1.1.3.7.   Eficacitatea prevăzută este obținută fără blocarea roților, fără devierea vehiculului de la traiectoria sa și fără vibrații anormale. Blocarea roților este permisă acolo unde aceasta este menționată în mod expres.

1.1.4.   Comportamentul vehiculului în timpul frânării

1.1.4.1.   În încercările de frânare, și în special în cele efectuate la viteză mare, se verifică comportamentul general al vehiculului la frânare.

1.1.4.2.   Comportamentul la frânare al vehiculelor din categoriile M, N, O3 și O4 pe un drum cu aderență redusă îndeplinește condițiile menționate în apendicele la prezenta anexă.

1.2.   Încercarea de tip O (încercare de eficacitate normală, cu frânele reci)

1.2.1.   Generalități

1.2.1.1.   Frânele trebuie să fie reci. Frâna este considerată rece atunci când temperatura măsurată pe disc sau în afara tamburului este sub 100 °C.

1.2.1.2.   Încercarea se efectuează în următoarele condiții:

1.2.1.2.1.   Vehiculul este încărcat, distribuirea masei sale între axe fiind cea prevăzută de producător. Acolo unde se fac precizări pentru mai multe aranjamente ale încărcăturii pe axe, distribuirea masei maxime între axe este astfel încât încărcătura pe fiecare axă să fie proporțională cu cea maximă permisă pentru fiecare axă; în cazul unor unități tractoare pentru semiremorci, încărcătura poate fi repoziționată la aproximativ jumătatea distanței dintre pivotul de cuplare, așa cum rezultă din condițiile de încărcare de mai sus, și linia centrală a axei (axelor) din spate.

1.2.1.2.2.   Fiecare încercare este repetată asupra vehiculului neîncărcat. În cazul unui autovehicul se mai poate afla pe bancheta din față, pe lângă conducător, și o persoană responsabilă cu notarea rezultatelor încercării. În cazul unui autovehicul proiectat să tracteze o semiremorcă, încercările fără încărcătură sunt efectuate doar asupra unității tractoare, fără remorca sa, dar purtând o încărcătură echivalentă cu a cincea roată. Această încărcătură include și roata de rezervă, în cazul în care acest lucru este inclus în specificațiile standard ale vehiculului. În cazul unui vehicul prezentat ca o cabină goală cu șasiu se poate adăuga o încărcătură suplimentară care să simuleze masa caroseriei și care să nu depășească masa minimă prevăzută de producător la anexa XVIII.

1.2.1.2.3.   Limitele prevăzute pentru eficacitatea minimă, atât pentru încercările cu vehiculul neîncărcat cât și cu vehiculul încărcat, sunt cele menționate mai jos pentru fiecare categorie de vehicul, vehiculul satisface atât distanța de oprire prevăzută cât și decelerația medie prevăzută pentru respectiva categorie de vehicul, dar măsurarea ambilor parametri poate să nu fie absolut necesară.

1.2.1.2.4.   Drumul este orizontal.

1.2.2.   Încercarea de tip O cu motor decuplat

1.2.2.1.   Încercarea se efectuează la viteza prevăzută pentru categoria căreia îi aparține vehiculul, cifrele menționate în acest scop putând avea o anumita marjă de toleranță. Trebuie să fie atinsă performanța minimă prevăzută pentru fiecare categorie.

1.2.3.   Încercarea de tip O cu motor cuplat

1.2.3.1.   Pe lângă încercările prevăzute la punctul 1.2.2, se efectuează încercări la diferite viteze, cu motorul cuplat, cea mai mică fiind egală cu 30 % din viteza maximă a vehiculului, iar cea mai mare fiind egală cu 80 % din acea viteza. Datele eficacității maxime sunt măsurate iar comportamentul vehiculului este înregistrat în raportul încercării. Unitățile tractoare pentru semiremorci, încărcate artificial pentru a simula efectele unei semiremorci încărcate, nu se supun unor încercări de peste 80 km/h.

1.2.3.2.   Se efectuează încercări suplimentare cu motorul cuplat, pornind de la viteza prevăzută pentru categoria căreia îi aparține vehiculul. Trebuie să fie atinsă valoarea minimă de eficacitate prevăzută pentru fiecare categorie. Unitățile tractoare pentru semiremorci, încărcate artificial pentru a simula efectele unei semiremorci încărcate, nu se supun unor încercări de peste 80 km/h.

1.2.4.   Încercare de tip O pentru vehicule din categoria O prevăzute cu frâne cu aer comprimat

1.2.4.1.   Eficacitatea frânării remorcii poate fi calculată fie din factorul de frânare al vehiculului tractor plus remorca și forța măsurată la dispozitivul de cuplare, fie, în anumite cazuri, din factorul de frânare al vehiculului tractor plus remorca, atunci când numai remorca este frânată. Motorul vehiculului tractor este decuplat în timpul încercării de frânare. În cazul în care numai remorca este frânată, pentru a se lua în calcul masa suplimentară care este încetinită, eficacitatea este considerată ca reprezentând decelerația medie în regim.

1.2.4.2.   Cu excepția cazurilor de la punctele 1.2.4.3 și 1.2.4.4, pentru a determina factorul de frânare al remorcii este necesară măsurarea factorului de frânare al vehiculului tractor și a remorcii ca și forța în dispozitivul de cuplare. Vehiculul tractor trebuie să îndeplinească cerințele stabilite în apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II, cu privire la relația dintre raportul

și presiunea pm. Factorul de frânare al remorcii se calculează după următoarea formulă:

unde:

1.2.4.3.   Dacă o remorcă are sistem de frânare continuu sau semi-continuu, atunci când presiunea în cilindrii de frână nu se schimbă în timpul frânării în ciuda modificării dinamice a încărcării punților, și în cazul semiremorcilor, doar remorca poate fi frânată. Factorul de frânare al remorcii se calculează după următoarea formulă:

unde:

1.2.4.4.   În celelalte cazuri, evaluarea ratei de frânare a remorcii se poate face doar prin frânarea remorcii. În acest caz, presiunea folosită este aceeași cu cea măsurată în cilindrii de frână la frânarea ansamblului.

1.3.   Încercare de tip I (încercare de pierdere a eficacității)

1.3.1.   Cu frânări succesive

1.3.1.1.   Sistemul de frânare de serviciu al tuturor autovehiculelor se testează prin acționarea și decuplarea repetată a frânelor, vehiculul fiind încărcat, în conformitate cu condițiile din următorul tabel:

unde:

1.3.1.2.   În cazul în care caracteristicile vehiculului nu permit perioada de timp prevăzută pentru Δt, durata poate fi mărită; în toate cazurile, pe lângă perioada de timp necesară pentru frânare și accelerare, este permisă o perioadă de 10 secunde la fiecare ciclu pentru stabilizarea vitezei V1.

1.3.1.3.   În aceste încercări, forța aplicată dispozitivului de control este reglată astfel încât să se atingă o decelerație medie de 3 m/s2 la prima acționare a frânelor. Aceasta forță rămâne constantă pe tot parcursul acționării repetate a frânelor.

1.3.1.4.   În timpul acționării frânelor, se folosește în mod continuu cea mai mare treaptă de viteză (cu excepția supramultiplicatorului etc.).

1.3.1.5.   Pentru mărirea vitezei după frânare, cutia de viteze se folosește astfel încât să se obțină viteza V1 în cel mai scurt timp posibil (accelerația maximă permisă de motor și de cutia de viteze).

1.3.2.   Cu frânare continuă

1.3.2.1.   Sistemul de frânare de serviciu a remorcilor din categoriile O2 și O3 este supus încercării astfel încât, vehiculul fiind încărcat, puterea administrată frânelor să fie echivalentă cu cea obținută în aceeași perioadă de timp cu un vehicul încărcat, condus la o viteză constantă de 40 km/h în condiții de pantă de 7 % și pe o distanță de 1,7 km.

1.3.2.2.   Încercarea poate fi efectuată pe o suprafață plană, remorca fiind tractată de un autovehicul; în timpul încercării forța aplicată dispozitivului de comandă este reglată astfel încât să mențină constantă rezistența remorcii (7 % din sarcina maximă staționară pe axă a remorcii). În cazul în care forța disponibilă pentru remorcare este insuficientă încercarea poate fi efectuată la o viteză mai mică dar pe o distanță mai mare, conform tabelului următor:

1.3.3.   Eficacitatea la cald

1.3.3.1.   La sfârșitul încercării de tip I (încercarea descrisă la punctul 1.3.1 sau încercarea descrisă la punctul 1.3.2 din prezenta anexă) eficacitatea la cald a sistemului de frânare de serviciu este măsurată în aceleași condiții (și în special la o forță constantă de comandă care nu depășește forța medie folosită) ca și pentru încercarea de tip 0 cu motorul decuplat (condițiile de temperatură pot fi diferite). În cazul autovehiculelor, această eficacitate la cald nu este mai mică de 80 % decât cea prevăzută pentru categoria în cauză și nici mai mică de 60 % decât cea înregistrată la încercarea de tip 0 cu motorul decuplat. Cu toate acestea, în cazul remorcilor, forța de frânare la circumferința roților, pentru frânele încălzite, atunci când acestea sunt încercate la 40 km/h, nu este mai mică de 36 % din sarcina maximă staționară a roții sau mai mică de 60 % din valoarea înregistrată la încercarea de tip 0 la aceeași viteză.

1.3.3.2.   În cazul unui autovehicul care satisface cerința de 60 % specificată la punctul 1.3.3.1 dar care nu îndeplinește cerința de 80 % specificată la punctul 1.3.3.1, se poate efectua o încercare suplimentară de eficacitate la cald folosindu-se o forță de control care să nu o depășească pe cea specificată la punctul 2.1.1.1 din prezenta anexă. Rezultatele ambelor încercări sunt indicate în raport.

1.4.   Încercarea de tip II (încercarea comportamentului la coborâre)

1.4.1.   Autovehiculele încărcate sunt încercate în condiții în care energia aplicată să fie echivalentă cu cea înregistrată pe aceeași perioadă de timp la un vehicul încărcat, condus cu o viteză medie de 30 km/h pe o pantă cu o înclinație de 6 % și pe o distanță de 6 km, într-o treaptă de viteză corespunzătoare și cu dispozitivul de încetinire cuplat, în cazul în care vehiculul este prevăzut cu un astfel de dispozitiv. Treapta de viteză este aleasă astfel încât să nu permită motorului să depășească valoarea maximă a turației menționată de producător.

1.4.2.   Pentru vehiculele la care energia este absorbită doar prin acțiunea de frânare a motorului se permite o toleranță de ± 5 km/h a vitezei medii și se folosește o treaptă de viteză care să stabilizeze viteza la valoarea cea mai apropiată de 30 km/h pe o pantă cu o înclinație de 6 %. În cazul în care eficacitatea acțiunii de frânare a motorului se determină prin măsurarea decelerației, aceasta este suficientă dacă decelerația medie măsurată este de cel puțin 0,5 m/s2.

1.4.3.   La sfârșitul încercării, eficacitatea la cald a sistemului de frânare de serviciu se măsoară în aceleași condiții ca și pentru încercarea de tip 0 cu motorul decuplat (condițiile de temperatură, bineînțeles, pot fi diferite). Această eficacitate la cald dă o distanță de oprire care nu depășește valorile următoare și o decelerație medie cel puțin egală cu valorile următoare, folosind o forță de acționare a dispozitivului de control care să nu depășească 700 N:

categoria M3:

(al doilea termen corespunzând unei decelerații medii de 3,75 m/s2)

categoria N3:

(al doilea termen corespunzând unei decelerații medii de 3,3 m/s2).

1.5.   Încercarea de tip IIA

1.5.1.   Vehiculele încărcate se supun încercării în astfel de condiții încât energia aplicată să fie echivalentă cu cea înregistrată, pe aceeași perioadă de timp, la un vehicul încărcat condus cu o viteză medie de 30 km/h pe o pantă cu o înclinație de 7 % și pe o distanță de 6 km. În timpul încercării, sistemele de frânare de serviciu, de siguranță și de parcare nu sunt acționate. Treapta de viteză este aleasă astfel încât să nu permită motorului să depășească valoarea maximă a turației menționată de producător. Poate fi folosit un dispozitiv de încetinire integrat, cu condiția ca acesta să fie decalat în așa fel încât să nu se acționeze sistemul de frânare de serviciu; acest lucru se poate verifica controlând dacă frânele se mențin reci, conform dispozițiilor punctului 1.2.1.1 din prezenta anexă.

1.5.2.   Pentru vehiculele la care energia este absorbită numai de acțiunea de frânare a motorului se permite o toleranță de ± 5 km/h a vitezei medii și este activată o treaptă de viteză care să permită stabilizarea vitezei la valoarea cea mai apropiată de 30 km/h pe o pantă cu o înclinație de 7 %. Dacă eficacitatea acțiunii de frânare a motorului singur se determină prin măsurarea decelerației, aceasta este suficientă dacă decelerația medie este de cel puțin 0,6 m/s2.

1.6.   Încercarea de tip III (încercare de pierdere a eficacității frânelor pentru vehicule din categoria O4)

1.6.1.   Încercare pe pistă

Condițiile pentru încercarea pe pistă sunt următoarele:

Factorul de frânare al remorcii se calculează în conformitate cu punctul 1.2.4.3 din prezenta anexă:

Viteza la sfârșitul frânării (anexa VII, apendicele 1, punctul 3.1.5):

unde:

1.6.2.   Eficacitatea la cald

La sfârșitul încercării, conform punctului 1.6.1, eficacitatea la cald a sistemului de frânare de serviciu trebuie să fie măsurată în aceleași condiții ca și pentru încercarea de tip 0, desigur în condiții de temperatură diferite și începând de la o viteză inițială de 60 km/h. Forța de frânare la cald la circumferința roților nu este mai mică de 40 % din sarcina maximă staționară a roții și nu este mai mică de 60 % din cea înregistrată la încercarea de tip 0 la aceeași viteză.

2.   EFICACITATEA SISTEMELOR DE FRÂNARE

2.1.   Vehicule din categoriile M și N

2.1.1.   Sistemele de frânare de serviciu

2.1.1.1.   Dispoziții privind încercările

2.1.1.1.1.   Sistemele de frânare de serviciu ale vehiculelor din categoriile M și N sunt încercate în conformitate cu condițiile prevăzute în tabelul următor:

unde:

2.1.1.1.2.   În cazul unui autovehicul autorizat să tracteze o remorcă fără frâne, eficacitatea minimă prevăzută pentru acea categorie de vehicul (pentru încercarea de tip 0 cu motorul decuplat) se atinge cu remorca fără frâne cuplată la autovehicul și cu remorca fără frâne încărcată la masa maximă prevăzută de producător. Totuși, în cazul vehiculelor din categoria M1, eficacitatea minimă a ansamblului nu este mai mică de 5,4 m/s2, atât cu încărcătură cât și fără încărcătură.

Eficacitatea ansamblului se verifică prin calcule privind eficacitatea maximă de frânare atinsă de autovehicul, în condiții de încărcare (și de neîncărcare în cazul categoriei M1), în timpul încercării de tip 0 cu motorul decuplat, folosind următoarea formulă (nu sunt necesare încercări practice cu o remorcă fără frâne cuplată):

unde:

2.1.2.   Sisteme de frânare de siguranță

2.1.2.1.   Sistemul de frânare de siguranță, chiar dacă comanda care îl acționează este folosită și pentru alte funcții de frânare, trebuie să dea o distanță de oprire care să nu depășească următoarele valori și o decelerație medie nu mai mică decât următoarele valori:

categoria M1:

(al doilea termen corespunzând unei decelerații medii de 2,9 m/s2)

categoriile M2, M3:

(al doilea termen corespunzând unei decelerații medii de 2,5 m/s2)

categoria N:

(al doilea termen corespunzând unei decelerații medii de 2,2 m/s2).

2.1.2.2.   În cazul în care comanda sistemului de frânare de siguranță este una manuală, eficacitatea prevăzută se obține prin aplicarea unei forțe asupra comenzii care să nu depășească 400 N în cazul categoriei M1 și 600 N în cazul altor vehicule, iar comanda trebuie să fie situată astfel încât să poată fi manevrată ușor și rapid de către conducător.

2.1.2.3.   În cazul în care comanda sistemului de frânare de siguranță este o pedală, eficacitatea prevăzută se obține prin aplicarea unei forțe asupra comenzii care să nu depășească 500 N în cazul categoriei M1 și 700 N în cazul altor vehicule, iar comanda este situată astfel încât să poată fi manevrată ușor și rapid de către conducător.

2.1.2.4.   Eficacitatea sistemului de frânare de siguranță se verifică prin încercarea de tip 0 cu motorul decuplat, începând de la următoarele viteze inițiale:

2.1.2.5.   Încercarea eficacității sistemului de frânare de siguranță se realizează prin simularea condițiilor unei avarii reale a sistemului de frânare de serviciu.

2.1.3.   Sisteme de frânare de parcare

2.1.3.1.   Chiar dacă este combinat cu unul din celelalte sisteme de frânare, sistemul de frânare de parcare este capabil să mențină un vehicul încărcat în staționare pe o pantă sau o rampă cu o înclinare de 18 %.

2.1.3.2.   În cazul vehiculelor la care este autorizată cuplarea unei remorci, sistemul de frânare de parcare a vehiculului tractor este capabil să mențină ansamblul de vehicule în staționare pe o pantă sau rampă cu o înclinație de 12 %.

2.1.3.3.   În cazul în care comanda este una manuală, forța aplicată acesteia nu depășește 400 N în cazul vehiculelor din categoria M1 și 600 N în cazul celorlalte vehicule.

2.1.3.4.   În cazul în care comanda este o pedală, forța exercitată asupra acesteia nu depășește 500 N în cazul vehiculelor din categoria M1 și 700 N în cazul celorlalte vehicule.

2.1.3.5.   Se admite un sistem de frânare de parcare care trebuie să fie acționat de mai multe ori înaintea atingerii eficacității prevăzute.

2.1.3.6.   Pentru verificarea conformității cu dispozițiile anexei I, punctul 2.2.1.2.4 se efectuează o încercare de tip 0 cu motorul decuplat, la o viteză inițială de 30 km/h. Decelerația medie la acționarea comenzii sistemului de frânare de parcare și decelerația imediat înaintea opririi vehiculului nu este mai mică de 1,5 m/s2. Încercarea se efectuează cu vehiculul încărcat. Forța exercitată asupra dispozitivului de comandă a frânării nu depășește valorile specificate.

2.1.4.   Performanța reziduală a sistemului de frânare de serviciu după o defecțiune a mecanismului de transmisie

2.1.4.1.   Performanța reziduală a sistemului de frânare de serviciu, în cazul unei defecțiuni la una dintre piesele mecanismului său de transmisie, dă o distanță de oprire care nu depășește valorile următoare și o decelerație medie nu mai mică decât valorile următoare, folosind o forță de comandă care să nu depășească 700 N atunci când aceasta este verificată prin încercarea de tip 0 cu motorul decuplat, începând de la următoarele viteze inițiale ale categoriei vehiculului respectiv.

2

2.1.4.2.   Testul de eficacitate a capacității reziduale a frânării se efectuează prin simularea condițiilor reale de avarie a sistemelor de frânare de serviciu.

2.2.   Vehicule din categoria O

2.2.1.   Sisteme de frânare de serviciu

2.2.1.1.   Dispoziții privind încercările vehiculelor din categoria O1

2.2.1.1.1.   În cazurile în care este obligatoriu un sistem de frânare de serviciu, eficacitatea sistemului satisface dispozițiile prevăzute pentru vehiculele din categoria O2.

2.2.1.2.   Dispoziții privind încercările pentru vehiculele din categoria O2

2.2.1.2.1.   În cazul în care sistemul de frânare de serviciu este de tip continuu sau semi-continuu, suma forțelor exercitate la circumferința roților frânate este de cel puțin X % din sarcina maximă pe roată la staționare, X având următoarele valori:

În cazul în care remorca este prevăzută cu un sistem de frânare cu aer comprimat, presiunea în circuitul de comandă nu depășește 6,5 bari (1) iar presiunea în conducta de alimentare nu depășește 7,0 bari (1) în timpul încercării de frânare. Viteza de încercare este de 60 km/h.

Trebuie să se efectueze un test suplimentar la 40 km/h cu vehiculul încărcat în vederea comparării cu rezultatul încercării de tip I.

2.2.1.2.2.   Dacă sistemul de frânare este de tip inerțial, acesta respectă condițiile din anexa VIII.

2.2.1.2.3.   În plus, aceste vehicule sunt supuse încercării de tip I.

2.2.1.2.4.   În cazul încercării de tip I pentru semiremorci, masa frânată de către axa (axele) sa(le) corespunde sarcinii maxime a axei (axelor) (fără a include sarcina pe pivotul de cuplare).

2.2.1.3.   Dispoziții privind încercarea vehiculelor din categoria O3.

2.2.1.3.1.   Se aplică aceleași dispoziții ca și în cazul vehiculelor din categoria O2.

2.2.1.4.   Dispoziții privind încercarea vehiculelor din categoria O4.

2.2.1.4.1.   În cazul în care sistemul de frânare de serviciu este de tip continuu sau semicontinuu, suma forțelor exercitate la circumferința roților frânate este egală cu cel puțin X % din sarcina maximă pe roată la staționare, X având următoarele valori:

În cazul în care remorca este prevăzută cu un sistem de frânare cu aer comprimat, presiunea în circuitul de comandă nu depășește 6,5 bari (1) iar presiunea în conducta de alimentare nu depășește 7,0 bari (1) în timpul încercării de frânare. Viteza de încercare este 60 km/h.

2.2.1.4.2.   În plus, vehiculele sunt supuse încercării de tip III.

2.2.1.4.3.   În cadrul încercării de tip III pentru o semiremorcă, masa frânată de către axa acesteia corespunde sarcinii maxime a axei.

2.2.2.   Sisteme de frânare pentru parcare

2.2.2.1.   Sistemul de frânare pentru parcare cu care este prevăzută remorca sau semiremorca este capabil să mențină staționară remorca sau semiremorca încărcată, atunci când sunt separate de vehiculul tractor, pe o rampă sau pantă cu o înclinare de 18 %. Forța aplicată comenzii nu depășește 600 N.

2.2.3.   Sisteme de frânare automată

2.2.3.1.   Eficacitatea frânării automate, în cazul unei pierderi totale de presiune în conducta de alimentare cu aer, la încercarea vehiculului încărcat la o viteză de 40 km/h, nu este mai mică de 13,5 % din sarcina maximă staționară a roții. Este permisă blocarea roților la niveluri de eficacitate de peste 13,5 %.

2.3.   Timpul de reacție

Atunci când un vehicul este prevăzut cu un sistem de frânare de serviciu care este dependent total sau parțial de o sursă de energie, alta decât efortul muscular al conducătorului, sunt satisfăcute următoarele condiții:

2.3.1.   În cazul unei manevre de urgență, timpul scurs între momentul în care dispozitivul începe să fie activat și momentul în care forța de frânare asupra axei situate în poziția cea mai defavorabilă atinge nivelul corespunzător eficacității prevăzute nu depășește 0,6 secunde.

2.3.2.   În cazul vehiculelor prevăzute cu sisteme de frânare cu aer comprimat, dispozițiile de la punctul 2.3.1 sunt considerate ca fiind îndeplinite în cazul în care vehiculul se conformează dispozițiilor din anexa III.

2.3.3.   În cazul vehiculelor prevăzute cu sisteme de frânare hidraulică, dispozițiile de la punctul 2.3.1 sunt considerate ca fiind îndeplinite în cazul în care, în cazul unei manevre de urgență, decelerația vehiculului sau presiunea la cel mai puțin favorabil cilindru de frână atinge un nivel corespunzător eficacității prevăzute în mai puțin de 0,6 secunde.

(1)  Presiunile specificate în prezenta anexă și în anexele următoare sunt relative și se măsoară în bari.

(2)  Curbele de aderență utilizate pe axă înseamnă curbele care indică, la condiții de sarcină date, aderențele utilizate de fiecare axă i în funcție de factorul de frânare al vehiculului.

(3)  În cazul semiremorcilor, z reprezintă forța de frânare împărțită la masa statică asupra axei (axelor) semiremorcii.

(4)  Dispozițiile punctului 3.1.1 nu afectează cerințele anexei II privind eficacitatea frânelor. Cu toate acestea, dacă la verificarea dispozițiilor de la punctul 3.1.1 eficacitățile de frânare obținute sunt mai mari decât cele descrise la anexa II, atunci dispozițiile privind curba aderenței utilizate se aplică în zonele diagramelor IA și IB definite de liniile drepte k = 0,8 și z = 0,8.

(5)  Vehiculele din categoria N1 cu un raport al de sarcină al axei spate încărcate/neîncărcate care nu depășește 1,5 sau având o masă maximă mai mica de două tone trebuie să respecte dispozițiile pentru vehiculele din categoria M1 ale prezentului punct începând cu data de 1 octombrie 1990.

ANEXA III

Metode de măsurare a timpului de reacție pentru vehicule prevăzute cu sistem de frânare cu aer comprimat

1.   DISPOZIȚII GENERALE

1.1.   Timpul de reacție pentru sistemul de frânare se determină cu vehiculul staționar, presiunea fiind măsurată la deschiderea cilindrului de frână aflat în poziția cea mai defavorabilă. În cazul vehiculelor echipate cu sisteme de frânare combinate, aer comprimat/hidraulic, presiunea poate fi măsurată la deschiderea elementului pneumatic aflat în poziția cea mai defavorabilă. La vehiculele echipate cu senzori de sarcină, acestea se reglează în poziția „încărcat”.

1.2.   În timpul încercărilor, cursa cilindrilor de frână ai axelor este cea corespunzătoare frânelor reglate cel mai strâns.

1.3.   Timpii determinați în aplicarea dispozițiilor prezentei anexe se rotunjesc la a 10-a parte dintr-o secundă. În cazul în care cifra sutimilor este mai mare sau egală cu cinci, atunci timpul de reacție se rotunjește la zecimala imediat următoare.

2.   AUTOVEHICULE

2.1.   La începutul fiecărei încercări, presiunea din rezervoare este egală cu presiunea minimă la care regulatorul începe să alimenteze din nou instalația. La instalațiile care nu sunt dotate cu regulator (de exemplu, compresor cu presiune limitată) presiunea din rezervor, la începutul fiecărei încercări, este egală, așa cum se menționează la punctul 1.2.2.1 din anexa IV, cu 90 % din presiunea specificată de constructor care trebuie folosită pentru încercările prevăzute de prezenta anexă.

2.2.   Timpii de reacție în funcție de timpul de acționare (tf) se obțin dintr-o serie de acționări complete, începând de la un timp cât mai scurt posibil până la un timp de 0,4 secunde. Valorile obținute se introduc într-o diagramă.

2.3.   Timpul de reacție corespunzător unui timp de acționare de 0,2 secunde este determinant pentru încercare. Acest timp de reacție poate fi obținut din diagramă prin interpolare.

2.4.   În cazul timpului de acționare de 0,2 secunde, timpul care se scurge între începutul acționării pedalei de control și momentul când presiunea din cilindru de frână atinge 75 % din valoarea ei asimptotică nu depășește 0,6 secunde.

2.5.   În cazul autovehiculelor prevăzute cu un cuplaj pentru frânarea remorcilor, în mod suplimentar față de dispozițiile de la punctul 1.1, timpul de reacție se măsoară la capătul unei conducte de 2,5 m lungime, cu un diametru interior de 13 mm care se leagă la racordul de cuplare al circuitului de comandă al sistemului de frânare de serviciu. În timpul încercării, un volum de 385 ± 5 cm3 (considerat echivalent cu volumul unei conducte de 2,5 m lungime cu un diametru interior de 13 mm și la o presiune de 6,5 bari) se conectează la racordul de cuplare al circuitului de alimentare.

Unitățile tractoare pentru semiremorci se echipează cu conducte flexibile pentru a se face cuplarea la semiremorci. În consecință, racordurile de cuplare sunt situate la capătul conductelor flexibile. Lungimea și diametrul interior al conductelor sunt indicate la punctul 2.6.3 din raportul de încercare (anexa IX, apendicele 2).

2.6.   Timpul care se scurge de la începutul acționării pedalei de comandă și până în momentul când presiunea măsurată la racordul de cuplare al circuitului de comandă atinge x % din valoarea ei asimptotică nu depășește valorile enumerate în tabelul de mai jos:

2.7.   În mod suplimentar față de dispozițiile de mai sus, în cazul autovehiculelor autorizate să tracteze remorci din categoriile O3 și O4 echipate cu sisteme de frânare cu aer comprimat se verifică respectarea dispozițiilor de la punctul 2.2.1.18.4.1 din anexa 1, efectuându-se următoarele încercări:

3.   REMORCI (inclusiv semiremorci)

3.1.   În cazul remorcilor, timpii de reacție se măsoară fără vehicul tractor. Pentru a simula vehiculul tractor este necesar să se asigure un simulator la care să fie conectate racordurile de cuplare ale circuitelor de comandă și alimentare ale remorcii.

3.2.   Presiunea în conducta de alimentare este de 6,5 bari.

3.3.   Simulatorul are următoarele caracteristici:

3.3.1.   Acesta are un rezervor cu o capacitate de 30 litri, care este încărcat până la o presiune de 6,5 bari înaintea fiecărei încercări și care nu se reîncarcă în timpul fiecărei încercări. La ieșirea comenzii frânei, simulatorul are un orificiu cu un diametru variind între 4,0 și 4,3 mm inclusiv. Volumul conductei măsurat de la orificiu până la racordul de cuplare, inclusiv, este de 385 ± 5 cm3 (considerat echivalentul volumului unei conducte de 2,5 m lungime cu un diametru interior de 13 mm și având o presiune de 6,5 bari). Presiunile în conducta de comandă prevăzute la punctul 3.3.3 se măsoară imediat în avalul orificiului.

3.3.2.   Comanda sistemului de frânare este proiectată în așa fel încât eficacitatea sa la utilizare să nu fie afectată de dispozitivul de încercare.

3.3.3.   Simulatorul se reglează, de exemplu prin alegerea unui orificiu în conformitate cu punctul 3.3.1, în așa fel încât dacă la acesta se cuplează un rezervor de 385 ± 5 cm3, timpul necesar ca presiunea să crească de la 0,65 la 4,9 bari (10 și respectiv 75 % din presiunea nominală de 6,5 bari), să fie de 0,2 ± 0,01 secunde. În cazul în care rezervorul de mai sus se înlocuiește cu un rezervor de 1 155 ± 15 cm3, timpul necesar pentru ca presiunea să crească de la 0,65 la 4,9 bari, fără altă reglare ulterioară, este de 0,38 ± 0,02 secunde. Între aceste două valori de presiune, presiunea crește într-un mod aproximativ liniar. Aceste rezervoare se cuplează la racordul de cuplare fără a se utiliza conducte flexibile și au un diametru interior de cel puțin 10 mm.

3.3.4.   Figura din apendicele la prezenta anexă prezintă un exemplu de configurație și utilizare corectă a unui simulator.

3.4.   Timpul care trece între momentul în care presiunea produsă de simulator în circuitul de comandă atinge 0,65 bari și momentul în care presiunea din comandă frânei remorcii atinge 75 % din valoarea sa asimptotică nu depășește 0,4 secunde.

4.   RACORDURI DE ÎNCERCARE A PRESIUNII

4.1.   Pe fiecare circuit independent al sistemului de frânare se montează un racord de încercare a presiunii, în poziția cea mai accesibilă față de cilindrul frânei aflat în poziția cea mai defavorabilă din punctul de vedere al timpului de reacție.

4.2.   Racordurile de încercare a presiunii trebuie să fie conforme cu clauza 4 din standardul ISO 3583-1984.

ANEXA IV

Rezervoare de energie și surse de energie

A.   Sisteme de frânare cu aer comprimat

1.   CAPACITATEA REZERVOARELOR

1.1.   Dispoziții generale

1.1.1.   Vehiculele la care funcționarea sistemului de frânare depinde de utilizarea aerului comprimat sunt prevăzute cu rezervoare cu o capacitate conformă cu dispozițiile de la punctele 1.2 și 1.3.

1.1.2.   Cu toate acestea, nu este obligatoriu ca rezervoarele să fie de o anumită capacitate în cazul în care sistemul de frânare este de așa natură încât, în absența unui rezerve de energie, este posibil să se obțină o eficacitate a frânării cel puțin egală cu cea prevăzută pentru sistemul de frânare de siguranță.

1.1.3.   La verificarea conformității cu dispozițiile de la punctele 1.2 și 1.3, frânele sunt reglate cât mai strâns posibil.

1.2.   Autovehicule

1.2.1.   Rezervoarele frânelor cu aer comprimat ale autovehiculelor se construiesc astfel încât, după opt acționari cu curse complete ale comenzii sistemului de frânare de serviciu, presiunea rămasă în rezervorul de aer comprimat să nu fie mai mică decât presiunea necesară pentru a obține eficacitatea de frânare de siguranță specificată.

1.2.2.   În cursul încercării se îndeplinesc următoarele condiții:

1.2.2.1.   Presiunea inițială din rezervoare este cea indicată de către constructor (1). Nivelul presiunii trebuie să permită atingerea eficacității prevăzute pentru sistemul de frânare de serviciu.

1.2.2.2.   Rezervorul sau rezervoarele nu sunt reumplute; în plus, rezervorul sau rezervoarele auxiliare sunt izolate.

1.2.2.3.   În cazul autovehiculelor autorizate să tracteze o remorcă, conducta de alimentare este blocată și la circuitul de comandă se cuplează un rezervor cu o capacitate de 0,5 litri. Presiunea din rezervor este epuizată înaintea fiecărei acționări a frânelor. După efectuarea încercării prevăzute la punctul 1.2.1, presiunea din circuitul de comandă nu este mai mică decât jumătate din presiunea obținută la prima acționare a frânei.

1.3.   Remorci (inclusiv semiremorci)

1.3.1.   Rezervoarele montate pe remorci sunt de așa natură încât, după opt acționări cu curse complete ale sistemului de frânare de serviciu al vehiculului tractor, presiunea furnizată către piesele care o utilizează să nu scadă sub un nivel echivalent cu o jumătate din valoarea obținută la prima acționare a frânei și fără a acționa nici sistemul de frânare automată, nici sistemul de frânare de parcare a remorcii.

1.3.2.   În cursul încercării se îndeplinesc următoarele condiții:

1.3.2.1.   Presiunea din rezervoare la începutul încercării este de 8,5 bari.

1.3.2.2.   Conducta de alimentare este blocată; în plus, rezervoarele auxiliare sunt izolate.

1.3.2.3.   Rezervorul nu se reumple în cursul încercării.

1.3.2.4.   La fiecare acționare a frânei, presiunea din circuitul de comandă este de 7,5 bari.

2.   CAPACITATEA SURSELOR DE ENERGIE

2.1.   Dispoziții generale

Compresoarele îndeplinesc condițiile de mai jos:

2.2.   Definiții

2.2.1.   p1 reprezintă presiunea corespunzătoare unui procent de 65 % din presiunea p2 definită la punctul 2.2.2.

2.2.2.   p2 reprezintă valoarea specificată de către constructor și prevăzută la punctul 1.2.2.1.

2.2.3.   T1 reprezintă timpul necesar pentru ca presiunea relativă să crească de la 0 la p1; T2 reprezintă timpul necesar pentru ca presiunea relativă să crească de la 0 la p2.

2.3.   Condițiile de măsurare

2.3.1.   În toate cazurile, turația compresorului este cea obținută atunci când motorul funcționează la turația corespunzătoare puterii sale maxime sau la turația permisă de către regulator.

2.3.2.   Rezervoarele auxiliare sunt izolate în cursul încercărilor pentru determinarea timpilor T1 și T2.

2.3.3.   La autovehiculele destinate tractării de remorci, remorca ester reprezentată de un rezervor a cărui presiune maximă relativă p (exprimată în bari) este cea care poate fi furnizată prin circuitul de alimentare al vehiculului tractor și al cărui volum V (exprimat în litri) este dat de formula p × V = 20 R (R fiind sarcina maximă admisă, exprimată în tone metrice, pe axele remorcii sau ale semiremorcii).

2.4.   Interpretarea rezultatelor

2.4.1.   Timpul T1 pentru rezervorul cel mai puțin eficient nu depășește:

2.4.2.   Timpul T2 pentru rezervorul cel mai puțin eficient nu depășește:

2.5.   Încercare suplimentară

2.5.1.   Atunci când vehiculul este echipat cu un rezervor sau cu rezervoare auxiliare cu o capacitate totală ce depășește 20 % din capacitatea totală a rezervoarelor de frânare, se efectuează o încercare suplimentară în cursul căreia nu există nici o intervenție în funcționarea supapelor care reglează umplerea rezervorului (rezervoarelor) suplimentar(e). În cursul acestei încercări se efectuează o verificare a timpului T3 necesar pentru a produce o creștere a presiunii în rezervoarele de frânare de la 0 la p2, care trebuie să fie mai mic de:

2.5.2.   Încercarea se efectuează în condițiile prevăzute la punctele 2.3.1 și 2.3.3.

2.6.   Vehiculele tractoare

2.6.1.   Autovehiculele la care este autorizată cuplarea unui vehicul din categoria O se conformează, de asemenea, dispozițiilor menționate mai sus cu privire la vehiculele care nu au o astfel de autorizație. În acest caz, încercările de la punctele 2.4.1, 2.4.2 (și 2.5.1) se efectuează fără rezervorul menționat la punctul 2.3.3 din prezenta anexă.

3.   RACORDURI DE ÎNCERCARE A PRESIUNII

3.1.   Racordul de încercare a presiunii se montează în poziția cea mai accesibilă pentru rezervorul plasat cel mai dezavantajos, în sensul punctului 2.4 din prezenta anexă.

3.2.   Racordurile de încercare a presiunii se conformează clauzei 4 din standardul ISO 3583-1984.

B.   Sisteme de frânare vacuumatice

1.   CAPACITATEA REZERVOARELOR

1.1.   Dispoziții generale

1.1.1.   Vehiculele la care funcționarea sistemului de frânare necesită utilizarea vacuumului sunt echipate cu rezervoare cu o capacitate ce îndeplinește dispozițiile de la punctele 1.2 și 1.3 de mai jos.

1.1.2.   Cu toate acestea, nu este obligatoriu ca rezervoarele să fie de o anumită capacitate în cazul în care sistemul de frânare este de așa natură încât, în absența unui rezerve de energie, este posibil să se obțină o eficacitate a frânării cel puțin egală cu cea prevăzută pentru sistemul de frânare de siguranță.

1.1.3.   La verificarea conformității cu dispozițiile de la punctul 1.2 și 1.3 de mai jos, frânele sunt reglate cât mai strâns posibil.

1.2.   Autovehicule

1.2.1.   Rezervoarele autovehiculelor sunt de așa natură încât să fie totuși posibilă obținerea eficacității prevăzute pentru sistemele de frânare de siguranță.

1.2.1.1.   după opt acționări cu curse complete ale comenzii sistemului de frânare de serviciu, când sursa de energie este o pompă de vid și

1.2.1.2.   după patru acționări cu curse complete ale comenzii sistemului de frânare de serviciu, când sursa de energie este motorul.

1.2.2.   În cursul încercării se îndeplinesc următoarele condiții:

1.2.2.1.   Nivelul inițial de energie din rezervor (rezervoare) este cel specificat de către constructor. Acesta este de așa natură încât să permită obținerea eficacității prevăzute a sistemului de frânare de serviciu și să corespundă unui vacuum care nu depășește 90 % din vacuumul maxim furnizat de sursa de energie (2).

1.2.2.2.   Rezervoarele nu sunt alimentate; în plus, rezervoarele auxiliare sunt izolate.

1.2.2.3.   În cazul autovehiculelor autorizate să tracteze o remorcă, conducta de alimentare este blocată și la circuitul de comandă se cuplează un rezervor cu o capacitate de 0,5 litri. Presiunea din rezervor este epuizată înaintea fiecărei acționări a frânelor. După efectuarea încercării prevăzute la punctul 1.2.1, presiunea din circuitul de comandă nu este mai mică decât jumătate din presiunea obținută la prima acționare a frânei.

1.3.   Remorcile (numai categoriile O1 și O2)

1.3.1.   Rezervoarele cu care sunt prevăzute remorcile sunt de așa natură încât nivelul vacuumului asigurat la punctele de utilizare să nu scadă sub jumătate din valoarea obținută la prima acționare a frânei după efectuarea unei încercări care cuprinde patru acționări cu curse complete ale sistemului de frânare de serviciu al remorcii.

1.3.2.   În cursul încercării se îndeplinesc următoarele condiții:

1.3.2.1.   Nivelul inițial de energie din rezervoare este cel specificat de către constructor. Acesta este de așa natură încât să permită obținerea eficacității prevăzute pentru sistemul de frânare de serviciu (1).

1.3.2.2.   Rezervoarele nu sunt alimentate; în plus, rezervoarele auxiliare sunt izolate.

2.   CAPACITATEA SURSELOR DE ENERGIE

2.1.   Dispoziții generale

2.1.1.   Pornind de la presiunea atmosferică ambiantă, sursa de energie este capabilă să atingă în rezervoare, în trei minute, nivelul inițial specificat la punctul 1.2.2.1. În cazul unui autovehicul la care este autorizată cuplarea unei remorci, timpul necesar pentru a atinge acest nivel, în condițiile specificate la punctul 2.2, nu depășește șase minute.

2.2.   Condiții de măsurare

Turația sursei de vid este:

2.2.1.1.   în cazul în care sursa de vid este motorul autovehiculului, turația motorului obținută cu vehiculul staționar, cu schimbătorul de viteze în poziția neutră și motorul funcționând în gol;

2.2.1.2.   în cazul în care sursa de vid este o pompă, turația obținută cu motorul în funcțiune la 65 % din turația care corespunde puterii maxime și

2.2.1.3.   în cazul în care sursa de vid este o pompă și motorul este echipat cu un regulator, turația obținută cu motorul în funcțiune la 65 % din turația maximă permisă de regulator.

2.2.2.   În cazul în care se are în vedere cuplarea la autovehicul a unei remorci al cărei sistem de frânare de serviciu este acționat vacuumatic, remorca este reprezentată de un rezervor de energie cu un volum V, exprimat în litri, determinat prin formula:

Unde R reprezintă masa maximă permisă, exprimată în tone metrice, pe axele remorcii.

C.   Sisteme de frânare hidraulice cu rezervă de energie

1.   CAPACITATEA DISPOZITIVELOR DE REZERVĂ DE ENERGIE (ACUMULATORI DE ENERGIE)

1.1.   Dispoziții generale

1.1.1.   Vehiculele la care funcționarea sistemului de frânare necesită utilizarea unei rezerve de energie asigurată de un fluid hidraulic sub presiune sunt prevăzute cu dispozitive de rezervă de energie (acumulatoare de energie) cu o capacitate conformă cu dispozițiile de la punctul 1.2.

1.1.2.   Cu toate acestea, nu este obligatoriu ca rezervoarele să fie de o anumită capacitate în cazul în care sistemul de frânare este de așa natură încât, în absența unui rezerve de energie, este posibil să se obțină o eficacitate a frânării cel puțin egală cu cea prevăzută pentru sistemul de frânare de siguranță.

1.1.3.   La verificarea conformității cu dispozițiile de la punctele 1.2.1, 1.2.2 și 2.1 de mai jos, frânele sunt reglate cât mai strâns posibil, iar în cazul punctului 1.2.1, rata acționărilor cu cursă completă este realizată astfel încât să se asigure un interval de cel puțin un minut între fiecare acționare.

1.2.   Autovehicule

1.2.1.   Autovehiculele echipate cu un sistem de frânare hidraulic și rezervă de energie îndeplinesc următoarele condiții:

1.2.1.1.   După opt acționări cu cursă completă ale comenzii sistemului de frânare de serviciu, este încă posibilă obținerea, la a noua acționare, a eficacității prevăzute pentru sistemul de frânare de siguranță.

1.2.1.2.   Încercarea se efectuează în conformitate cu următoarele condiții:

1.2.1.2.1.   Încercarea începe la o presiune care poate fi specificată de producător, însă această presiune nu depășește presiunea de cuplare:

1.2.1.2.2.   Acumulatorul (acumulatoarele) nu este (sunt) alimentat(e); în plus, acumulatorul (acumulatoarele) pentru echipamentul auxiliar este (sunt) izolat(e).

1.2.2.   Autovehiculele echipate cu un sistem de frânare hidraulic cu rezervă de energie care nu pot îndeplini condițiile de la punctul 2.2.1.5.1 din anexa I sunt considerate ca fiind în conformitate cu punctul respectiv dacă întrunesc următoarele condiții:

1.2.2.1.   După orice defecțiune a transmisiei, este încă posibil ca, după opt acționări cu cursă completă ale comenzii sistemului de frânare de serviciu, să se atingă cel puțin eficacitatea prevăzută pentru sistemul de frânare de siguranță sau, în cazul în care eficacitatea sistemului de siguranță care necesită utilizarea rezervei de energiei se obține printr-o comandă separată, trebuie ca, după opt acționări cu cursă completă, să se mai poată obține, la a noua acționare, eficacitatea reziduală prevăzută la punctul 2.2.1.4 din anexă.

1.2.2.2.   Încercarea se efectuează în conformitate cu următoarele condiții:

1.2.2.2.1.   cu sursa de energie staționară sau funcționând la o turație corespunzătoare turației de mers în gol a motorului, se poate provoca o defecțiune a transmisiei. Înaintea provocării defecțiunii, dispozitivele de rezervă de energie sunt la o presiune care poate fi specificată de către constructor, dar care nu depășește presiunea de cuplare.

1.2.2.2.2.   Echipamentul auxiliar și acumulatorii acestuia, în cazul în care există, sunt izolați.

2.   CAPACITATEA GENERATOARELOR HIDRAULICE DE PRESIUNE

2.1.   Generatoarele de presiune îndeplinesc condițiile următoare:

2.1.1.   Definiții

2.1.1.1.   „p1” reprezintă presiunea de funcționare maximă a sistemului (presiunea la decuplare) în acumulator (acumulatoare) specificată de către producător.

2.1.1.2.   „p2” reprezintă presiunea după patru acționări cu cursă completă ale comenzii sistemului de frânare de serviciu, începând de la p1, fără a alimenta acumulatorul (acumulatoarele).

2.1.1.3.   „t” reprezintă timpul necesar pentru ca presiunea să crească de la p2 la p1 în acumulator (acumulatoare), fără acționarea comenzii sistemului de frânare de serviciu.

2.1.2.   Condiții de măsurare

2.1.2.1.   În cursul încercării de determinare a timpului t, turația de alimentare a sursei de energie este cea obținută atunci când motorul funcționează la turația corespunzătoare puterii sale maxime sau la turația permisă de regulator.

2.1.2.2.   În cursul încercării de determinare a timpului t, acumulatorul (acumulatoarele) pentru echipamentul auxiliar nu se izolează altfel decât automat.

2.1.3.   Interpretarea rezultatelor

2.1.3.1.   În cazul tuturor vehiculelor, cu excepția celor din categoriile M3, N2 și N3, timpul t nu depășește 20 de secunde.

2.1.3.2.   În cazul vehiculelor din categoriile M3, N2 și N3, timpul t nu depășește 30 de secunde.

3.   CARACTERISTICILE DISPOZITIVELOR DE ALARMĂ

Cu motorul oprit și începând de la o presiune ce poate fi specificată de către producător, dar care nu depășește presiunea de cuplare, dispozitivul de alarmă nu funcționează după două acționări cu cursă completă ale comenzii sistemului de frânare de serviciu.

(1)  Nivelul inițial al energiei este menționat în documentul informativ.

(2)  Nivelul inițial de energie trebuie să fie specificat în documentul informativ.

ANEXA V

Frâne cu arc

1.   DEFINIȚII

1.1.   „Frânele cu arc” sunt dispozitive de frânare la care energia necesară pentru frânare este furnizată de unul sau mai multe arcuri care acționează ca un acumulator de energie.

1.1.1.   Energia necesară pentru a comprima arcul în vederea decuplării frânei este furnizată și controlată de „comanda” acționată de către conducător (a se vedea definiția de la punctul 1.4 din anexa I).

1.2.   „Camera de comprimare a arcului” înseamnă camera în care are efectiv loc variația de presiune care produce comprimarea arcului.

1.3.   Dacă comprimarea arcurilor se obține cu ajutorul unui dispozitiv cu vacuum, prin termenul „presiune” se înțelege presiune negativă în întregul conținut al prezentei anexei.

2.   DISPOZIȚII GENERALE

2.1.   Frâna cu arc nu se utilizează ca frână de serviciu. Cu toate acestea, în eventualitatea unei defecțiuni a unui element al transmisiei sistemului de frânare de serviciu, se poate utiliza o frână cu arc pentru a obține eficacitatea reziduală prevăzută la punctul 2.2.1.4 din anexa I, în cazul în care conducătorul poate grada această acțiune. În cazul autovehiculelor, cu excepția vehiculelor tractoare ale semiremorcilor care îndeplinesc dispozițiile specificate la punctul 2.2.1.4.3 din anexa I, frâna cu arc nu constituie singura sursă de frânare reziduală. La remorci nu se utilizează frâne cu arc și vacuum.

2.2.   O mică variație a limitelor presiunii, care poate apărea în circuitul de alimentare al camerei de comprimare a arcului, nu determină o variație puternică a forței de frânare.

2.3.   Circuitul de alimentare a camerei de comprimare a arcului include o rezervă proprie de energie sau este alimentat de la cel puțin două rezerve de energie independente. Conducta de alimentare a remorcii poate să se ramifice de la această conductă de alimentare cu condiția ca o cădere de presiune în conducta de alimentare a remorcii să nu poată să acționeze frâna cu arc. Echipamentul auxiliar poate să-și ia energia din conducta de alimentare a frânei cu arc numai dacă funcționarea acestuia, chiar și în cazul unei defecțiuni a sursei de energie, nu determină scăderea rezervei de energie pentru frâna cu arc la un nivel la care nu mai este posibilă decuplarea acesteia. În orice caz, în cursul reîncărcării sistemului de frânare de la presiunea zero, frânele cu arc nu se decuplează până când presiunea din sistemul de frânare de serviciu este suficientă pentru a asigura cel puțin eficacitatea prevăzută a frânării de siguranță pentru vehiculul încărcat, utilizând comanda frânei de serviciu. În mod similar, odată aplicate, frânele cu arc nu se decuplează dacă nu este suficientă presiune în sistemul de frânare de serviciu pentru a asigura cel puțin eficacitatea reziduală de frânare prevăzută pentru vehiculul încărcat, prin aplicarea comenzii frânei de serviciu.

Prezentul punct nu se aplică remorcilor.

2.4.   În cazul autovehiculelor, sistemul este proiectat astfel încât să fie posibilă acționarea și decuplarea frânelor de cel puțin trei ori dacă presiunea inițială din camera de comprimare a arcului este egală cu presiunea nominală maximă. În cazul remorcilor, este posibilă decuplarea frânelor de cel puțin trei ori după ce remorca a fost decuplată, presiunea în conducta de alimentare fiind de 6,5 bari înainte de decuplare. Aceste condiții sunt îndeplinite atunci când frânele sunt reglate cât mai strâns posibil. În plus, este posibilă cuplarea și decuplarea frânei de parcare, așa cum se specifică în anexa I, punctul 2.2.2.10, atunci când remorca este cuplată la vehiculul tractor.

2.5.   În cazul autovehiculelor, presiunea din camera de comprimare a arcului, dincolo de care arcurile încep să cupleze frânele, acestea din urma fiind reglate cât mai strâns posibil, nu este mai mare de 80 % din nivelul minim al presiunii normale disponibile. În cazul remorcilor, presiunea din camera de comprimare a arcului, dincolo de care arcurile încep să cupleze frânele, nu este mai mare decât cea obținută după patru acționări cu cursă completă ale sistemului de frânare de serviciu, în conformitate cu anexa IV, punctul 1.3. Presiunea inițială este reglată la 6,5 bari.

2.6.   Când presiunea în conducta de alimentare a camerei de compresie – exclusiv conductele unui dispozitiv auxiliar de decuplare a frânelor utilizând un fluid sub presiune – scade până la nivelul la care componentele frânei se pun în mișcare, se activează un avertizor optic sau sonor. Dacă aceasta condiție este îndeplinită, dispozitivul de avertizare poate fi cel specificat la punctul 2.2.1.13 din anexa I. Prezenta dispoziție nu se aplică remorcilor.

2.7.   În cazul autovehiculelor prevăzute cu frâne cu arc și autorizate să tracteze remorci cu frânare continuă sau semicontinuă, acționarea automată a frânelor cu arc pune în funcțiune frânele remorcii.

3.   SISTEMUL DE DECUPLARE A FRÂNELOR

3.1.   Un sistem de frânare cu arcuri este proiectat astfel încât, în eventualitatea unei defecțiuni în acest sistem, decuplarea frânelor să fie totuși posibilă. Acest lucru se poate realiza prin folosirea unui mijloc auxiliar de decuplare a frânelor (pneumatic, mecanic etc.). Mijloacele auxiliare de decuplare a frânelor care folosesc o rezervă de energie pentru decuplare obțin această energie dintr-o sursă independentă de cea folosită în mod normal pentru sistemul de frânare cu arcuri.

Fluidul pneumatic sau hidraulic dintr-un astfel de mijloc auxiliar de decuplare a frânelor poate acționa asupra aceleiași suprafețe a pistonului din camera de compresie care este folosită pentru sistemul normal de frânare cu arcuri, cu condiția ca dispozitivul auxiliar de decuplare a frânelor să folosească o conductă separată. Racordul dintre această conductă și cea normală, care conectează comanda cu frânele cu arc, este, pentru fiecare dispozitiv de acționare a frânei, imediat înainte de orificiul camerei de comprimare a arcului, în cazul în care nu este parte integrantă a acesteia. Acest racord include un dispozitiv de prevenire a influențării unei conducte de către cealaltă. Dispozițiile de la punctul 2.2.1.6 din anexa I se aplică și acestui dispozitiv.

3.1.1.   În sensul dispoziției de la punctul 3.1, componentele transmisiei sistemului de frânare nu sunt considerate ca susceptibile de a se defecta dacă, conform condițiilor de la punctul 2.2.1.2.7 din anexa I, acestea nu sunt considerate ca susceptibile de a se rupe, cu condiția să fie făcute din metal sau dintr-un material cu caracteristici similare și să nu sufere deformări importante la o frânare normală.

3.2.   Dacă funcționarea dispozitivului auxiliar prevăzut la punctul 3.1 necesită folosirea unei unelte sau a unei chei, acea unealtă sau cheie se păstrează la bordul vehiculului.

ANEXA VI

Frânarea de parcare prin blocarea mecanică a cilindrilor de frână (dispozitive de blocare)

1.   DEFINIȚIE

Prin blocarea mecanică a cilindrilor de frână se înțelege un dispozitiv de asigurare a frânei de parcare, prin intermediul blocării mecanice a tijei pistonului de frână.

Blocarea mecanică se obține prin evacuarea aerului comprimat din camera de blocare; dispozitivul de blocare mecanică este proiectat astfel încât să poată fi deblocat atunci când camera de blocare este alimentată din nou cu presiune.

2.   DISPOZIȚII SPECIALE

2.1.   Când presiunea din camera de blocare se apropie de nivelul corespunzător blocării mecanice, se declanșează un sistem de avertizare optic sau sonor.

Această dispoziție nu se aplică remorcilor. În cazul acestora, presiunea corespunzătoare pentru blocarea mecanică nu depășește 4 bari. Obținerea eficacității frânei de parcare este posibilă după orice defectare a sistemului de frânare de serviciu al remorcii. În plus, este posibilă decuplarea frânelor de cel puțin 3 ori după ce remorca a fost decuplată, presiunea în conducta de alimentare fiind de 6,5 bari înainte de decuplare. Aceste condiții sunt satisfăcute atunci când frânele sunt reglate cât mai strâns posibil. Este posibilă, de asemenea, cuplarea și decuplarea frânei de parcare, așa cum este specificat în anexa I, punctul 2.2.2.10, când remorca este cuplată la vehiculul tractor.

2.2.   În cazul cilindrilor de frână prevăzuți cu un dispozitiv de blocare mecanică, aceștia pot fi acționați pe baza oricăreia dintre cele două rezerve de energie.

2.3.   Cilindrul de frână blocat poate fi decuplat numai dacă există siguranța că frâna mai poate fi acționată din nou după o astfel de decuplare.

2.4.   În eventualitatea unei defecțiuni la sursa de alimentare cu energie a camerei de blocare se asigură un sistem auxiliar de deblocare (cum ar fi mecanic sau pneumatic), folosind, de exemplu, aerul din unul din pneurile vehiculului.

2.5.   Comanda se realizează astfel încât, odată acționată, să efectueze, în ordine, operațiunile următoare: cuplează frânele astfel încât să se ajungă la gradul de eficacitate prevăzut pentru frânarea de parcare, blochează frânele în acea poziție și apoi anulează forța de cuplare a frânelor.

ANEXA VII

Cazuri în care încercările de tip I și/sau II (sau IIA) sau III nu se efectuează pentru vehiculul supus omologării

1.   Încercările de tip I și/sau II (sau IIA) sau de tip III nu se efectuează pentru vehiculul supus omologării în următoarele cazuri:

1.1.   Atunci când vehiculul respectiv este un autovehicul, o remorcă sau semiremorcă care, din punctul de vedere al pneurilor, al energiei de frânare absorbită de fiecare axă și al modului de montare al pneurilor și frânelor, este identic(ă), în privința frânelor, cu un autovehicul sau remorcă sau semiremorcă ce:

1.1.1.   a trecut o încercare de tip I și/sau II (sau IIA) sau de tip III

1.1.2.   a fost omologat(ă), cu privire la energia de frânare absorbită, pentru o masă pe axă care nu este inferioară celei a vehiculului în cauză.

1.2.   Atunci când vehiculul respectiv este un autovehicul, remorcă sau semiremorcă a cărui (cărei) axă sau axe, în privința pneurilor, energiei de frânare absorbită de fiecare axă și modului de montare a anvelopelor și frânelor, este sau sunt identice, din punctul de vedere al sistemului de frânare, cu una sau mai multe axe ce a fost sau au fost supuse individual încercărilor de tip I și/sau II (sau IIA) sau de tip III, cu o masă pe axă care nu este inferioară celei a vehiculului în cauză, cu condiția ca energia de frânare absorbită de fiecare axă să nu depășească energia absorbită de acea axă în timpul încercării sau încercărilor de referință efectuate separat pe acea axă.

1.3.   Atunci când vehiculul propus pentru omologarea de tip este prevăzut cu un dispozitiv de încetinire, altul decât frâna de motor, identic cu un dispozitiv de încetinire care a fost deja încercat în următoarele condiții:

1.3.1.   Într-o încercare efectuată pe o pantă cu înclinație de cel puțin 6 % (încercare de tip II) sau de cel puțin 7 % (încercare de tip IIA) acest dispozitiv de încetinire a stabilizat singur viteza unui vehicul cu o masă maximă în momentul efectuării încercării cel puțin egală cu masa maximă a vehiculului propus pentru omologarea de tip.

1.3.2.   Pe parcursul încercării de mai sus se verifică dacă viteza de rotație a părților rotative ale dispozitivului de încetinire, atunci când vehiculul rulează cu 30 km/h, este astfel încât cuplul de încetinire să fie cel puțin egal cu cuplul de încetinire în timpul încercării menționate la punctul 1.3.1.

1.4.   În cazul în care vehiculul respectiv este o remorcă prevăzută cu frâne pneumatice cu camă în formă de S (1) care îndeplinește condițiile de control din apendicele 1 al prezentei anexe în legătură cu cele menționate în raportul de încercare al axei de referință, al cărui model este prezentat în apendicele 2 din prezenta anexă.

2.   Termenul „identic”, așa cum a fost folosit la punctele 1.1, 1.2 și 1.3, înseamnă identic privind caracteristicile geometrice și mecanice ale elementelor vehiculului menționate la acele puncte, și, de asemenea, cu privire la caracteristicile materialelor din care sunt realizate aceste piese.

3.   La aplicarea dispozițiilor de mai sus, raportul de încercare privind sistemul de frânare (anexa IX, apendicele 2) conține indicațiile următoare:

3.1.   În cazul de la punctul 1.1, numărul de omologare al vehiculului pe care a fost realizată încercarea de tip I sau/și II (sau IIA) sau de tip III utilizată ca referință (punctul 2.7.1).

3.2.   În cazul de la punctul 1.2, se completează tabelul de la punctul 2.7.2.

3.3.   În cazul de la punctul 1.3, se completează tabelul de la punctul 2.7.3.

3.4.   În cazul de la punctul 1.4, se completează tabelul de la punctul 2.7.4.

4.   În cazul în care o persoană care solicită o omologare de tip într-un stat membru face trimitere la o omologare de tip acordată într-un alt stat membru, acea persoană prezintă documentele corespunzătoare ale acelei omologări.

(1)  Pot fi omologate și alte modele de frână pe baza prezentării unor informații echivalente.

ANEXA VIII

Condiții privind încercarea vehiculelor cu sisteme de frânare inerțiale

1.   DISPOZIȚII GENERALE

1.1.   Sistemul de frânare inerțial al unei remorci cuprinde dispozitivul de comandă, transmisia și frâna, conform definiției de la punctul 1.4.

1.2.   Dispozitivul de comandă este ansamblul componentelor ce cuprinde racordul de cuplare.

1.3.   Transmisia este ansamblul componentelor cuprinse între racordul de cuplare și primul element al frânei.

1.4.   Prin „frână” se înțelege piesa în care se dezvoltă forțele care se opun mișcării vehiculului. Piesa care constituie extremitatea frânei este fie pârghia care acționează cama frânei sau elemente similare (frână inerțială cu transmisie mecanică), fie cilindrul de frână (frână inerțială cu transmisie hidraulică).

1.5.   Sistemele de frânare în care energia acumulată (de exemplu, energie electrică, pneumatică sau hidraulică) este transmisă remorcii de către vehiculul tractor și este controlată numai de forța de tracțiune asupra cuplării nu constituie sisteme de frânare inerțiale în sensul prezentei directive.

1.6.   Încercări

1.6.1.   Determinarea principalelor caracteristici ale frânei.

1.6.2.   Determinarea principalelor caracteristici ale dispozitivului de comandă și verificarea conformității sale cu dispozițiile prezentei directive.

1.6.3.   Verificarea pe vehicul:

2.   SIMBOLURI ȘI DEFINIȚII

2.1.   Unități folosite

2.1.1.   Mase: kg

2.1.2.   Forțe: N

2.1.3.   Cupluri și momente: Nm

2.1.4.   Suprafețe: cm2

2.1.5.   Presiuni: bar

2.1.6.   Lungimi: unitate specificată în fiecare caz.

2.1.7.   Accelerația gravitațională: g = 10 m/s2.

2.2.   Simboluri valabile pentru toate tipurile de frâne (a se vedea figura 1 din apendicele 1 al prezentei anexe)

2.2.1.   

GA: masa maximă tehnic admisă a remorcii declarată de fabricant

2.2.2.   

GA: masa maximă a remorcii care, conform declarației fabricantului, poate fi frânată de dispozitivul de comandă

2.2.3.   

GB: masa maximă a remorcii care poate fi frânată prin acțiunea comună a tuturor frânelor remorcii

FOR-L_1998081RO.01006401.notes.0001.xml.jpg2.2.4.   

GBo: fracțiunea „masei maxime” admise a remorcii care, conform declarației fabricantului, poate fi oprită de o frână.

2.2.5.   

B*: forța de frânare necesară

2.2.6.   

B: forța de frânare necesară luând în considerare rezistența la rulare

2.2.7.   

D*: forța de tracțiune admisă pe cuplare

2.2.8.   

D: sarcina pe cuplare

2.2.9.   

P′: forța produsă de dispozitivul de comandă

2.2.10.   

K: forța suplimentară a dispozitivului de comandă; aceasta se definește în mod convențional ca fiind forța D corespunzătoare punctului de intersecție a axei x cu curba extrapolată care exprimă P' în funcție de D, măsurată cu dispozitivul de comandă la jumătatea cursei (a se vedea figurile 2 și 3 din apendicele 1)

2.2.11.   

KA: pragul de acționare al dispozitivului de comandă – aceasta este forța maximă pe racordul de cuplare care poate fi aplicată pe o perioadă scurtă de timp fără a produce o acțiune a dispozitivului de comandă. În mod convențional, KA se definește ca fiind forța măsurată atunci când forța începe să fie exercitată pe racordul de cuplare la o viteză de la 10 la 15 mm/s, transmisia dispozitivului de comandă nefiind cuplată

2.2.12.   

D1: aceasta este forța maximă aplicată racordului de cuplare când este împins înapoi la o viteză de s mm/s ± 10 %, transmisia nefiind cuplată

2.2.13.   

D2: aceasta este forța maximă aplicată racordului de cuplare când acesta este împins înainte la o viteză de s mm/s ± 10 % din poziția sa de compresie maximă, transmisia nefiind cuplată

2.2.14.   

ηH0: randamentul dispozitivului de comandă inerțial

2.2.15.   

ηH1: randamentul sistemului de transmisie

2.2.16.   

ηH: randamentul total al dispozitivului de comandă și al transmisiei

FOR-L_1998081RO.01006401.notes.0002.xml.jpg2.2.17.   

s: cursa dispozitivului de comandă (exprimată în milimetri)

2.2.18.   

s′: cursa utilă a dispozitivului de comandă (exprimată în milimetri), determinată în conformitate cu dispozițiile de la punctul 9.4.1

2.2.19.   

s′′: cursa de rezervă a cilindrului principal, măsurată în milimetri la racordul de cuplare

2.2.20.   

s0: pierderea de cursă, și anume cursa, măsurată în milimetri, a racordului de cuplare când este acționat în așa fel încât acesta se mișcă de la un punct situat la 300 mm deasupra planului orizontal la un punct situat la 300 mm sub planul orizontal, transmisia rămânând imobilă

2.2.21.   

2SB: cursa de strângere a sabotului frânei, măsurată pe diametrul paralel cu dispozitivul de strângere și fără ca frânele să fie ajustate în timpul încercării (exprimată în milimetri)

2.2.22.   

2SB: cursa minimă de strângere măsurată la centrul saboților (cursa minimă la aplicarea saboților) exprimată în milimetri pentru frânele cu tambur

FOR-L_1998081RO.01006401.notes.0003.xml.jpg

2r fiind diametrul tamburului frânei exprimat în milimetri (a se vedea figura 4 din apendicele 1)

pentru frâne cu disc cu transmisie hidraulică:

FOR-L_1998081RO.01006401.notes.0004.xml.jpg

unde:

V60 = absorbția volumului de fluid al frânei unei roți la o presiune corespunzătoare unei forțe de frânare de 1,2 B* = 0,6 × GBo și la o rază maximă a pneului, și

2rA = diametrul exterior al discului frânei

(V60 în cm3, FRZ în cm2și rA în mm)

2.2.23.   

M: momentul de frânare

2.2.24.   

R: raza de rulare dinamică a pneului (exprimată în metri și rotunjită la cel mai apropiat centimetru)

2.2.25.   

n: numărul frânelor

2.2.26.   

DA: forța aplicată la intrarea dispozitivului de comandă, la care limitatorul de suprasarcină este activat

2.2.27.   

MA: cuplul de frânare la care limitatorul de suprasarcină este activat

2.3.   Simboluri pentru sisteme de frânare cu transmisie mecanică (a se vedea figura 5 din apendicele 1 al prezentei anexe)

2.3.1.   

iHo : raportul de demultiplicare între cursa racordului de cuplare și cursa pârghiei la extremitatea dispozitivului de comandă

2.3.2.   

iHi : raportul de demultiplicare între cursa pârghiei la extremitatea dispozitivului de comandă și cursa pârghiei frânei (demultiplicarea transmisiei)

2.3.3.   

iH: raportul de demultiplicare între cursa racordului de cuplare și cursa pârghiei frânei

FOR-L_1998081RO.01006401.notes.0005.xml.jpg2.3.4.   

ig: raportul de demultiplicare între cursa pârghiei frânei și cursa de strângere în centrului sabotului (a se vedea figura 4 din apendicele 1 al prezentei anexe)

2.3.5.   

P: forța aplicată pârghiei de comandă a frânei

2.3.6.   

P0: forța de rapel a frânei; aceasta este, în diagrama M = ƒ (P), valoarea forței P la punctul de intersecție al prelungirii acestei funcții cu abscisa (a se vedea figura 6 din apendicele 1 al prezentei anexe)

2.3.7.   

ρ: caracteristica frânei definită prin:

FOR-L_1998081RO.01006401.notes.0006.xml.jpg

2.4.   Simboluri pentru sisteme de frânare cu transmisie hidraulică (a se vedea figura 8 din apendicele 1 al prezentei anexe)

2.4.1.   

Ih: raportul de demultiplicare între cursa racordului de cuplare și cursa pistonului cilindrului principal

2.4.2.   

Ig: raportul de demultiplicare între cursa receptorului cilindrilor și cursa de strângere în centrul sabotului

2.4.3.   

FRZ : suprafața pistonului unui cilindru de frână, pentru frânele cu tambur; pentru frânele cu disc, suma suprafeței pistoanelor etrierului pe o parte a discului

2.4.4   

FHZ : suprafața pistonului cilindrului principal

2.4.5.   

p: presiunea hidraulică în cilindrul de frână

2.4.6.   

p0: presiunea de rapel în cilindrul de frână; în diagrama M = ƒ (p), valoarea presiunii p în punctul de intersecție al prelungirii acestei funcții cu abscisa (a se vedea figura 7 din apendicele 1 al prezentei anexe)

2.4.7.   

ρ′: caracteristica frânei definită prin:

FOR-L_1998081RO.01006401.notes.0007.xml.jpg

3.   DISPOZIȚII GENERALE

3.1.   Transmiterea puterii de frânare de la racordul de cuplare la frânele remorcii se efectuează fie prin tija de legătură, fie prin intermediul unuia sau mai multor fluide. Cu toate acestea, se poate folosi un cablu izolat (tip Bowden) pentru asigurarea unei porțiuni a transmisiei. Această porțiune este cât mai scurtă posibil.

3.2.   Toate buloanele de la articulații trebuie să fie protejate în mod adecvat. De asemenea, aceste legături sunt fie cu ungere automată, fie ușor accesibile pentru ungere.

3.3.   Sistemele de frânare inerțiale se amplasează astfel încât, în caz de utilizare a cursei maxime a racordului de cuplare, nici una din părțile transmisiei să nu se blocheze, să nu sufere o deformare permanentă și să nu se defecteze. Verificarea acestui lucru se face prin decuplarea extremității transmisiei de pârghiile de comandă ale frânei.

3.4.   Din construcție, sistemul de frânare inerțial permite remorcii să se deplaseze înapoi cu vehiculul tractor fără a impune o forță de rezistență care să depășească 0,08 × g × GA. Dispozitivele folosite în acest scop acționează automat și se declanșează automat atunci când vehiculul se mișcă înainte.

3.5.   Orice dispozitiv special încorporat, în sensul punctului 3.4, este realizat astfel încât eficacitatea frânei de parcare pe o rampă să nu fie afectată în mod negativ.

3.6.   Numai sistemele de frânare inerțiale cu frâne cu disc pot fi prevăzute cu limitatori de suprasarcină. Ei pot să nu fie acționați de o forță mai mică de 1,2 P sau o presiune mai mică de 1,2 p ce corespunde unei forțe de frânare de B* = 0,5 × g × GBO (în cazul montării pe frâna roții) sau de către o forță de tracțiune pe cuplare mai mică de 1,2 × D* (în cazul montării pe dispozitivul de comandă).

4.   DISPOZIȚII PENTRU DISPOZITIVELE DE COMANDĂ

4.1.   Părțile culisante ale dispozitivului de comandă sunt suficient de lungi pentru a permite cursei să fie utilizată integral, chiar și în cazul în care remorca este cuplată.

4.2.   Părțile culisante sunt protejate de o mască sau alt dispozitiv echivalent. Acestea sunt unse sau realizate din materiale cu autoungere. Suprafețele în fricțiune se realizează dintr-un astfel de material încât să nu existe cuplu electrochimic și nici o incompatibilitate mecanică ce ar putea provoca o blocare sau o gripare a părților culisante.

4.3.   Pragul de solicitare al dispozitivului de comandă (KA) se situează între 0,02 × g × G′A și 0,04 × g × G′A.

4.4.   Forța de compresie D1 maximă nu depășește 0,10 × g × G′A în cazul remorcilor cu bară de tracțiune rigidă și 0,067 × g × G′A în cazul remorcilor cu mai multe axe cu bară de tracțiune pivotantă.

4.5.   Forța de tracțiune D2 maximă se situează între 0,1 × g × G′A și 0,5 × g × G′A.

5.   VERIFICĂRI ȘI MĂSURĂTORI DE EFECTUAT ASUPRA DISPOZITIVELOR DE COMANDĂ

5.1.   Dispozitivele de comandă prezentate serviciului tehnic care efectuează încercările sunt verificate privind conformitatea cu dispozițiile de la punctele 3 și 4.

5.2.   Pentru toate tipurile de sisteme de frânare se verifică următoarele:

5.2.1.   Cursa s și cursa efectivă s′.

5.2.2.   Forța suplimentară K.

5.2.3.   Forța limită de acționare KA.

5.2.4.   Forța de compresie maximă D1.

5.2.5.   Forța de tracțiune D2.

5.3.   Pentru frânele inerțiale cu tracțiune mecanică, se determină următoarele:

5.3.1.   Raportul de demultiplicare iH0 măsurat la mijlocul cursei dispozitivului de comandă.

5.3.2.   Forța P′ la extremitatea dispozitivului de comandă, ca funcție a tracțiunii D asupra barei de tracțiune. Forța suplimentară K și eficacitatea se determină din curba reprezentativă obținută în urma măsurătorilor:

(a se vedea figura 2 din apendicele 1)

5.4.   Pentru frânele inerțiale cu transmisie hidraulică, se determină următoarele:

5.4.1.   Raportul de demultiplicare ih măsurat la mijlocul cursei dispozitivului de comandă.

5.4.2.   presiunea p la ieșirea cilindrului principal în funcție de tracțiunea D asupra barei de tracțiune și de suprafața FHZ a pistonului cilindrului principal, specificată de producător. Forța suplimentară K și eficacitatea se determină din curba reprezentativă obținută în urma măsurătorilor:

(a se vedea figura 3 din apendicele 1)

5.4.3.   Cursa de rezervă a cilindrului principal s″ menționată la punctul 2.2.19.

5.5.   În cazul frânelor inerțiale ale remorcilor cu mai multe axe cu bară de tracțiune cu pivot, se măsoară pierderea cursei s0 menționată la punctul 9.4.1.

6.   DISPOZIȚII APLICABILE FRÂNELOR

6.1.   Producătorul pune la dispoziția serviciului tehnic care efectuează încercările, în mod suplimentar față de frânele care urmează să fie supuse încercării, schițe ale acestora care indică tipul, dimensiunea și materialul părților principale, precum și marca și tipul garniturilor. Aceste schițe indică de asemenea și suprafața FRZ a cilindrilor de frână, în cazul frânelor hidraulice. Producătorul indică, de asemenea, cuplul de frânare maxim Mmax admis, precum și masa GBO menționată la punctul 2.2.4.

6.2.   Cuplul de frânare Mmax specificat de producător este cel puțin corespunzător unei valori de 1,2 ori forța P sau de 1,2 ori presiunea p necesară pentru a obține o forță de frânare de B* = 0,5 × g × GBO.

6.2.1.   În cazul în care nici un limitator de suprasarcină nu este montat sau nu urmează să fie montat pe sistemul de frânare inerțial, frâna este supusă încercării la o valoare de 1,8 ori mai mare ca forța P sau de 1,8 ori mai mare ca presiunea p necesară pentru a obține o forță de frânare B* = 0,5 × g × GBO.

6.2.2.   În cazul în care un limitator de suprasarcină este montat sau urmează să fie montat pe sistemul de frânare inerțial, frâna este supusă încercării la o valoare de 1,1 ori mai mare ca forța Pmax sau P′max sau de 1,1 ori mai mare ca presiunea pmax sau p′max a limitatorului de suprasarcină, inclusiv toate toleranțele (specificate de producător).

7.   VERIFICĂRI ȘI MĂSURĂTORI DE EFECTUAT ASUPRA FRÂNELOR

7.1.   Frânele și piesele prezentate serviciului tehnic care efectuează încercările sunt verificate privind conformitatea cu dispozițiile de la punctul 6.

7.2.   Se determină următoarele:

7.2.1.   Cursa de strângere 2SB*.

7.2.2.   Cursa de strângere 2SB (care trebuie să fie mai mare decât 2SB*).

7.2.3.   Momentul de frânare M în funcție de forța P aplicată pârghiei de comandă în cazul dispozitivelor cu transmisie mecanică și de presiunea p în cilindrul de frână în cazul dispozitivelor cu transmisie hidraulică.

Viteza de rotație a frânelor corespunde unei viteze inițiale a vehiculului de 60 km/h. Din curba obținută în urma acestor măsurări se deduc următoarele:

7.2.3.1.   Forța de rapel PO și caracteristica ρ, în cazul frânelor acționate mecanic (a se vedea figura 6 din apendicele 1).

7.2.3.2.   Presiunea de rapel po și caracteristica ρ′, în cazul frânelor acționate hidraulic (a se vedea figura 7 din apendicele 1).

8.   RAPOARTE DE ÎNCERCARE

Cererile pentru omologarea de tip a remorcilor prevăzute cu frâne inerțiale sunt însoțite de rapoartele de încercare ale dispozitivului de comandă și ale frânelor, precum și de raportul de încercare a compatibilității între dispozitivul de comandă inerțial, transmisie și frânele remorcii; aceste rapoarte cuprind cel puțin informațiile specificate în apendicele 2, 3 și 4 din prezenta anexă.

9.   COMPATIBILITATEA DISPOZITIVULUI DE COMANDĂ ȘI FRÂNELOR UNUI VEHICUL

9.1.   Se efectuează o verificare a vehiculului, luând în considerare caracteristicile dispozitivului de comandă (apendicele 2) și ale frânelor (apendicele 3) precum și caracteristicile remorcii menționate la punctul 4 din apendicele 4, cu privire la conformitatea sistemului de frânare inerțial al remorcii cu dispozițiile corespunzătoare.

9.2.   Verificări generale pentru toate tipurile de frâne.

9.2.1.   Acele componente ale transmisiei care nu au fost verificate în același timp cu dispozitivul de comandă sau cu frânele se verifică pe vehicul. Rezultatele verificării se consemnează în apendicele 4 (de exemplu, iH1 și ηH1).

9.2.2.   Masa

9.2.2.1.   Masa maximă a remorcii GA nu depășește masa maximă G′A pentru care dispozitivul de comandă este autorizat.

9.2.2.2.   Masa maximă a remorcii GA nu depășește masa maximă GB care poate fi frânată prin acționarea în comun a tuturor frânelor remorcii.

9.2.3.   Forțe

9.2.3.1.   Forța limită de acționare a sistemului de comandă KA nu este mai mică de 0,02 × g × GA și nici mai mare de 0,04 × g × GA.

9.2.3.2.   Forța maximă de șoc D1 nu depășește 0,10 × g × GA în cazul remorcilor cu bare de tracțiune rigide și nici 0,067 × g × GA în cazul remorcilor cu mai multe axe cu bare de tracțiune cu pivot.

9.2.3.3.   Forța maximă de tracțiune D2 este cuprinsă între 0,1 × g × GA și 0,5 × g × GA.

9.3.   Verificarea eficacității frânării

9.3.1.   Suma forțelor de frânare exercitate pe circumferința roților remorcii este cel puțin B* = 0,5 × g × GA, inclusiv o rezistență la rulare de 0,01 × g × GA. Aceasta reprezintă o forță de frânare de B* = 0,49 × g × GA. În acest caz, forța maximă de tracțiune admisă asupra cuplării este:

D*= 0,067 × g × GA în cazul remorcilor cu mai multe axe cu bară de tracțiune cu pivot

D*= 0,10 × g × GA în cazul remorcilor cu bară de tracțiune rigidă.

Pentru a verifica dacă aceste condiții sunt îndeplinite, se aplică următoarele inegalități:

9.3.1.1.   În cazul sistemelor de frânare inerțiale cu transmisie mecanică

9.3.1.2.   În cazul sistemelor de frânare inerțiale cu transmisie hidraulică

9.4.   Verificarea cursei comenzii

9.4.1.   În cazul dispozitivelor de comandă pentru remorci cu mai multe axe cu bară de tracțiune pivotantă al căror sistem de tije de frânare este dependent de poziția dispozitivului de tracțiune, cursa comenzii s este mai mare decât cursa utilă a comenzii s′, diferența fiind cel puțin echivalentă cu pierderea cursei so. Sursa so nu depășește 10 % din cursa utilă s′.

9.4.2.   Cursa utilă a comenzii s′ se determină în modul următor:

9.4.2.1.   În cazul în care tijele sistemului de frânare sunt influențate de poziția angulară a dispozitivului de tracțiune, atunci:

9.4.2.2.   În cazul în care nu există nici o pierdere în cursă, atunci:

9.4.2.3.   În cazul sistemelor de frânare hidraulice:

9.4.3.   Pentru a verifica dacă este adecvată cursa comenzii se aplică inegalitățile următoare:

9.4.3.1.   În cazul sistemelor de frânare inerțiale cu transmisie mecanică:

9.4.3.2.   În cazul sistemelor de frânare inerțiale cu transmisie hidraulică:

9.5.   Verificări suplimentare

9.5.1.   În cazul sistemelor de frânare inerțiale cu transmisie mecanică, se efectuează verificarea corectitudinii montării sistemului de tije prin care forțele sunt transmise de la dispozitivul de comandă.

9.5.2.   În cazul sistemelor de frânare inerțiale cu transmisie hidraulică, se efectuează o verificare pentru a determina dacă cursa sistemului de acționare a cilindrului principal atinge nivelul minim de s/ih.

Nu se admite o valoare inferioară.

9.5.3.   Comportamentul general al vehiculului la frânare face obiectul unei încercări pe drum a sistemului de frânare, la diferite viteze, la diferite eforturi de frânare și la frecvențe diferite de acționare a frânelor. Nu se admit oscilații spontane neamortizate.

10.   OBSERVAȚII GENERALE

Dispozițiile de mai sus se aplică sistemelor de frânare inerțiale cu transmisie mecanică sau hidraulică cele mai curente; în cazul acestor modele, în special, toate roțile remorcilor sunt echipate cu același tip de frâne și cu același tip de pneuri.

La verificarea unor modele speciale, dispozițiile de mai sus se adaptează.

ANEXA IX

Documente de omologare

ANEXA X

Dispoziții privind încercarea vehiculelor prevăzute cu sisteme de frânare antiblocare

1.   OBSERVAȚII GENERALE

1.1.   Prezenta anexă definește eficacitatea de frânare necesară la vehiculele rutiere prevăzute cu sisteme antiblocare. De asemenea, autovehiculele autorizate să tracteze o remorcă, precum și remorcile sau rulotele prevăzute cu sistem de frânare cu aer comprimat, respectă, atunci când vehiculele sunt încărcate, cerințele de compatibilitate prevăzute în apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II.

1.2.   Sistemele antiblocare cunoscute în prezent pot avea unul sau mai mulți senzori, unul sau mai multe puncte de control și unul sau mai multe modulatoare. Orice alt sistem care poate fi proiectat și introdus în viitor va fi considerat ca reprezentând un sistem antiblocare în sensul prezentei anexe și apendicelui de la punctul 1.1.4.2 din anexa II cu condiția ca performanțele sale să fie egale cu cele prevăzute în prezenta anexă.

2.   DEFINIȚII

2.1.   Un „sistem antiblocare” este o componentă a unui sistem de frânare de serviciu reglează în mod automat gradul de alunecare în sensul de rotație al a roților, la una sau mai multe roți ale vehiculului, în timpul frânării.

2.2.   „Senzor” înseamnă elementul destinat recunoașterii și transmiterii către calculator a condițiilor de rotație ale roților sau a condițiilor dinamice ale vehiculului.

2.3.   „Calculator” înseamnă elementul destinat evaluării datelor transmise de senzori și transmiterii unui semnal către modulator.

2.4.   „Modulator” înseamnă elementul destinat modulării forțelor de frânare în funcție de semnalul primit de la calculator.

2.5.   „Roată controlată direct” înseamnă o roată a cărei forță de frânare este modulată pe baza datelor furnizate cel puțin de senzorul propriu (1).

2.6.   „Roată controlată indirect” înseamnă o roată a cărei forță de frânare este modulată pe baza datelor furnizate de senzorul (senzorii) unei (unor) alte roți (1).

3.   TIPURI DE SISTEME ANTIBLOCARE

3.1.   Se consideră că un autovehicul este prevăzut cu un sistem antiblocare în sensul punctul 1 din apendicele de la punctul 1.1.4.2 din anexa II în cazul în care este prevăzut cu unul dintre dispozitivele următoare:

3.1.1.   Sistem antiblocare din categoria 1:

Un vehicul prevăzut cu un sistem antiblocare din categoria 1 îndeplinește toate dispozițiile corespunzătoare din prezenta anexă.

3.1.2.   Sistem antiblocare din categoria 2:

Un vehicul prevăzut cu un sistem antiblocare din categoria 2 îndeplinește toate dispozițiile corespunzătoare din prezenta anexă, cu excepția celor de la punctul 5.3.5.

3.1.3.   Sistem antiblocare din categoria 3:

Un vehicul prevăzut cu un sistem antiblocare din categoria 3 îndeplinește toate dispozițiile corespunzătoare din prezenta anexă, cu excepția celor de la punctul 5.3.4 și 5.3.5. La astfel de vehicule, orice axă (sau boghiu) care nu include cel puțin o roată controlată direct trebuie să îndeplinească condițiile de utilizare a aderenței și succesiunile de blocare descrise în apendicele de la punctul 1.1.4.2 din anexa II și nu condițiile de utilizare a aderenței de la punctul 5.2 din prezenta anexă. Totuși, în cazul în care pozițiile relative ale curbelor de utilizare a aderenței nu respectă punctul 3.1.1 din apendicele de la punctul 1.1.4.2 din anexa II, se efectuează o verificare pentru a se asigura că roțile de la cel puțin una din axele din spate nu se blochează înaintea celor de la axa sau axele din față, în conformitate cu condițiile descrise la punctele 3.1.1 și 3.1.4. din apendice la punctul 1.1.4.2 din anexa II privind viteza de frânare și, respectiv, sarcina. Aceste dispoziții pot fi verificate pe căi de rulare cu grad înalt sau redus de aderență (aproximativ 0,8 și maxim 0,3) prin modularea forței exercitate asupra comenzii frânei de serviciu.

3.2.   Se consideră că o remorcă este prevăzută cu un sistem antiblocare, în sensul punctului 1 din apendicele de la punctul 1.1.4.2 din anexa II, atunci când cel puțin două roți situate pe laturi opuse ale vehiculului sunt controlate direct iar toate celelalte roți sunt controlate fie direct, fie indirect, de către sistemul antiblocare. În cazul remorcilor, cel puțin două roți de la o axă din față și două roți de la o axă din spate sunt controlate în mod direct, fiecare dintre aceste două axe având cel puțin un modulator independent iar celelalte roți fiind controlate fie direct, fie indirect. De asemenea, o remorcă prevăzută cu sistem antiblocare respectă una din următoarele condiții:

3.2.1.   Sistem antiblocare din categoria A:

O remorcă prevăzută cu un sistem antiblocare din categoria A îndeplinește toate dispozițiile corespunzătoare din prezenta anexă.

3.2.2.   Sistem antiblocare din categoria B:

O remorcă prevăzută cu un sistem antiblocare din categoria B îndeplinește toate dispozițiile corespunzătoare din prezenta anexă, cu excepția punctului 6.3.2.

4.   DISPOZIȚII GENERALE

4.1.   Orice defecțiune electrică sau anomalie a senzorilor privind cerințele funcționale și de eficacitate prevăzute în prezenta anexă, inclusiv defecțiunile și anomaliile privind alimentarea cu electricitate, cablarea exterioară a calculatoarelor, calculatoarele (2) și modulatoarele, se semnalizează conducătorului auto printr-un martor optic separat.

4.1.1.   Martorul se aprinde atunci când sistemul antiblocare este alimentat și, vehiculul fiind staționar și înainte de stingerea martorului, se verifică dacă sistemul prezintă una dintre defecțiunile menționate mai sus.

4.1.2.   Verificarea statică a senzorilor poate verifica dacă unul dintre senzori era defect ultima dată când vehiculul a rulat cu o viteză mai mare de 10 km/h (3). În timpul acestui proces de verificare supapele modulatorului pneumatic efectuează cel puțin un ciclu complet.

4.2.   Autovehiculele echipate cu un sistem antiblocare, autorizate să tracteze o remorcă prevăzută cu un astfel de sistem, cu excepția vehiculelor din categoriile M1 și N1, sunt prevăzute cu un avertizor optic separat pentru sistemul antiblocare al remorcii, care este conform cu dispozițiile de la punctul 4.1 din prezenta anexă.

4.2.1.   Acest avertizor nu se aprinde în cazul în care o remorcă nu dispune de sistem antiblocare sau în cazul în care nu este cuplată nici o remorcă. Această funcție este automată.

4.3.   Semnalele de avertizare optică menționate mai sus sunt vizibile chiar și pe timp de zi și starea lor de funcționare este ușor de verificat de către conducător.

4.4.   Cu excepția vehiculelor din categoria M1, N1, O1 și O2 legăturile electrice folosite pentru sistemele antiblocare ale vehiculelor tractoare și ale remorcilor se efectuează prin intermediul unei prize speciale care este conformă cu standardul ISO 7638-1985 sau standardul ISO/DIS 7638-1996 (4).

4.5.   În cazul unei defecțiuni a sistemului antiblocare, eficacitatea de frânare reziduală este cea specificată pentru vehiculul în cauză în situația unei defecțiuni a transmisiei frânei de serviciu (a se vedea punctul 2.2.1.4 din anexa I). Această dispoziție nu se interpretează ca modificând dispozițiile referitoare la frânarea de siguranță. În cazul remorcilor, eficacitatea de frânare reziduală, în cazul unei defecțiuni la sistemul antiblocare, conform punctului 4.1 din prezenta anexă, este cel puțin egală cu 80 % din eficacitatea de frânare prevăzută pentru frânarea de serviciu a remorcii încărcate.

4.6.   Acțiunea sistemului nu este perturbată de interferențele produse de câmpuri magnetice sau electrice (5).

4.7.   Este interzisă includerea unui dispozitiv manual care să deconecteze sistemul antiblocare sau să modifice modul său de comandă (6), cu excepția cazului autovehiculelor de teren din categoriile N2 sau N3; atunci când autovehiculele de teren din categoriile N2 sau N3 sunt prevăzute cu un astfel de dispozitiv, se îndeplinesc condițiile următoare:

4.7.1.   un autovehicul cu sistemul antiblocare deconectat sau cu modul de comandă modificat de dispozitivul prevăzut la punctul 4.7 de mai sus îndeplinește toate cerințele specificate în apendicele de la punctul 1.1.4.2 din anexa II;

4.7.2.   un semnal optic anunță conducătorul că sistemul antiblocare a fost deconectat sau că modul de comandă a fost modificat; în acest scop poate fi folosit semnalul de avertizare a avariilor de la nivelul sistemului antiblocare;

4.7.3.   sistemul antiblocare este reconectat sau repornit automat în momentul în care pornește motorul.

4.7.4.   manualul de utilizare al vehiculului furnizat de constructor trebuie să prevină conducătorul cu privire la consecințele deconectării manuale a sistemului antiblocare sau a schimbării modului de control al acestuia;

4.7.5.   dispozitivul menționat la punctul 4.7 poate, în legătură cu vehiculul tractor, să deconecteze sau să schimbe modul de comandă al sistemului antiblocare al remorcii; nu se admite un dispozitiv separat numai pentru remorcă.

5.   DISPOZIȚII SPECIALE PRIVIND AUTOVEHICULELE

5.1.   Consumul de energie

Sistemele de frânare echipate cu sisteme antiblocare își mențin performanțele chiar și atunci când comanda frânei de serviciu este acționată până la capătul cursei pe o perioadă lungă de timp. Această condiție se verifică prin intermediul următoarelor încercări:

5.1.1.   Procedura de încercare

5.1.1.1.   Nivelul inițial al energiei din rezervoare este cel specificat de constructor. Această valoare este astfel încât să asigure eficacitatea prevăzută pentru frânarea de serviciu la vehiculul încărcat. Dispozitivele de stocare a energiei pentru echipament pneumatic auxiliar sunt izolate.

5.1.1.2.   De la o viteză inițială de cel puțin 50 km/h pe o cale de rulare cu un coeficient de aderență de 0,3 (7) sau mai mic, frânele unui vehicul încărcat se aplică complet, pe o durată t, în timpul căreia se ia în calcul energia consumată de roțile controlate indirect iar roțile controlate direct rămân în permanență sub controlul sistemului antiblocare.

5.1.1.3.   După aceasta, se oprește motorul vehiculului sau se întrerupe alimentarea cu energie.

5.1.1.4.   Comanda frânei de serviciu este acționată apoi de patru ori, în întregime, cu vehiculul staționar.

5.1.1.5.   La a cincea acționare, vehiculul poate fi frânat cu cel puțin eficacitatea de frânare de siguranță a vehiculului încărcat.

5.1.1.6.   În timpul încercărilor, în cazul unui autovehicul autorizat să tracteze o remorcă echipată cu un sistem de frânare cu aer comprimat, conducta de alimentare este obturată iar o rezervă de energie cu o capacitate de 0,5 litri se conectează la conducta de control (conform punctului 1.2.2.3 din anexa IV partea A). La a cincea acționare conform punctului 5.1.1.5, nivelul de energie furnizat conductei de comandă nu trebuie să fie mai mic de jumătate din nivelul de energie obținut printr-o acționare completă efectuată pe baza nivelului inițial de energie.

5.1.2.   Dispoziții suplimentare

5.1.2.1.   Coeficientul de aderență al căii de rulare este măsurat pentru vehiculul în cauză conform metodei descrise la punctul 1.1 de la apendicele 2 din prezenta anexă.

5.1.2.2.   Încercarea de frânare se efectuează cu motorul decuplat, la mers în gol, și cu vehiculul încărcat.

5.1.2.3.   Timpul de frânare t se determină prin formula:

unde t este exprimat în secunde iar Vmax reprezintă viteza nominală maximă a vehiculului, exprimată în km/h, cu limita maximă de 160 km/h.

5.1.2.4.   Dacă timpul t nu poate fi acoperit într-o singură frânare, operațiunea poate fi repetată de maxim patru ori.

5.1.2.5.   Dacă încercarea se efectuează în mai multe etape, nu se realizează nici o alimentare cu energie între etapele încercării. Din a doua etapă, poate fi luat în considerare consumul de energie corespunzător primei acționări a frânei, prin scăderea unei acționări până la capătul cursei a unei frânări din cele patru prevăzute la punctul 5.1.1.4 (și 5.1.1.5, 5.1.1.6 și 5.1.2.6) din prezenta anexă, pentru fiecare dintre a doua, a treia și a patra etape folosite în încercarea de la punctul 5.1.1 din prezenta anexă, după caz.

5.1.2.6.   Eficacitatea specificată la punctul 5.1.1.5 din prezenta anexă este considerată satisfăcătoare dacă, la sfârșitul celei de a patra acționări, cu vehiculul staționar, nivelul de energie din rezervoare este egal cu sau mai mare decât cel necesar pentru atingerea eficacității frânării de siguranță cu vehiculul încărcat.

5.2.   Utilizarea aderenței

5.2.1.   Utilizarea aderenței de către un sistem antiblocare corespunde creșterii efective a distanței de frânare față de valoarea minimă teoretică a acesteia. Sistemul antiblocare este considerat ca fiind satisfăcător atunci când se îndeplinește condiția

unde ε reprezintă aderența utilizată, conform definiției de la punctul 1.2 din apendicele 2 din prezenta anexă.

5.2.2.   Utilizarea aderenței (ε) se măsoară pe suprafețe de drum cu un coeficient de aderență de 0,3 (8) sau mai mic și, respectiv, de aproximativ 0,8 (drum uscat), la o viteză inițială de 50 km/h. Pentru a elimina efectele temperaturilor diferite între frâne, se recomandă ca ZAL să fie determinat înaintea de k.

5.2.3.   Procedura de încercare care urmărește determinarea coeficientului de aderență (k) și modul de calcul al aderenței utilizat (ε) sunt cele stabilite în apendicele 2 din prezenta anexă.

5.2.4.   Utilizarea aderenței de către sistemul antiblocare se verifică la vehiculele complexe prevăzute cu sisteme antiblocare din categoria 1 sau 2. În cazul vehiculelor prevăzute cu sistem din categoria 3, numai axele cu cel puțin o roată controlată direct îndeplinesc această condiție.

5.2.5.   Condiția ε ≥ 0,75 se verifică cu vehiculul încărcat și cu vehiculul neîncărcat. În prima situație, încercarea pe o suprafață cu grad ridicat de aderență poate fi omisă dacă forța specificată la dispozitivul de comandă nu permite atingerea unui ciclu complet al sistemului antiblocare. Pentru încercarea cu vehiculul neîncărcat, forța asupra comenzii poate crește până la 100 daN dacă ciclul nu este completat în condițiile unei valori maxime a forței specificate (9). Dincolo de această valoare, această încercare poate fi omisă. Pentru sistemele de frânare pe bază de aer comprimat, presiunea aerului nu poate depăși presiunea de decuplare pentru această încercare.

5.3.   Verificări suplimentare

Verificările suplimentare următoare se efectuează cu motorul decuplat, la un vehicul încărcat sau neîncărcat:

5.3.1.   Roțile controlate direct de un sistem antiblocare nu se blochează în momentul în care forța maximă (9) este aplicată brusc dispozitivului de comandă, pe căile de rulare specificate la punctul 5.2.2 din prezenta anexă, la o viteză inițială de 40 km/h și la viteză inițială ridicată, conform tabelului de mai jos (10):

5.3.2.   Când o axă trece de la o suprafață cu grad ridicat de aderență (KH) la o suprafață cu grad redus de aderență (KL) unde KH ≥ 0,5 și KH/KL ≥ 2 (11) iar dispozitivul de comandă este acționat complet (9), roțile controlate direct nu trebuie să se blocheze. Viteza de rulare și momentul frânării sunt calculate astfel încât, cu sistemul antiblocare efectuând un ciclu complet pe o suprafața cu grad ridicat de aderență, trecerea de la o suprafață la alta să se facă la viteză mare și la viteză mică în condițiile specificate la punctul 5.3.1 (10).

5.3.3.   Când un vehicul trece de la o suprafață cu grad redus de aderență (KL) la o suprafață cu grad ridicat de aderență (KH) unde KH ≥ 0,5 și KH/KL ≥ 2, iar dispozitivul de comandă este acționat complet (9), decelerația vehiculului atinge valoarea ridicată corespunzătoare într-un interval de timp rezonabil iar vehiculul nu deviază de la traiectoria inițială. Viteza de rulare și momentul frânării se calculează astfel încât, cu sistemul antiblocare efectuând un ciclu complet pe o suprafață cu grad redus de aderență, trecerea de la o suprafață la alta să aibă loc la aproximativ 50 km/h.

5.3.4.   În cazul vehiculelor echipate cu sisteme antiblocare din categoriile 1 și 2, când roțile din partea dreaptă și din partea stângă a vehiculului sunt situate pe suprafețe cu coeficienți diferiți de aderență (KH) și (KL), unde KH ≥ 0,5 și KH/KL ≥ 2, roțile controlate direct nu trebuie să se blocheze în momentul în care forța maximă (9) este aplicată brusc asupra dispozitivului de comandă, la o viteză de 50 km/h.

5.3.5.   De asemenea, vehiculele încărcate dotate cu un sistem antiblocare din categoria 1 respectă, în conformitate cu condițiile de la punctul 5.3.4 de mai sus, factorul de frânare prevăzut în apendicele 3 din prezenta anexă.

5.3.6.   Cu toate acestea, pentru încercările prevăzute la punctele 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 și 5.3.5, se admit secvențe scurte de blocare a roților. De asemenea, blocarea roților este permisă în cazul în care viteza vehiculului este mai mică de 15 km/h; în mod similar, blocarea roților controlate indirect este permisă la orice viteză cu condiția ca stabilitatea și manevrabilitatea vehiculului să nu fie afectate.

5.3.7.   În timpul încercărilor prevăzute la punctele 5.3.4 și 5.3.5, corectarea direcției este permisă cu condiția ca rotația angulară a comenzii direcției să fie mai mică de 120° în timpul primelor doua secunde și să nu depășească 240 ° în total. De asemenea, la începutul încercărilor, planul median longitudinal al vehiculului trece prin linia separare dintre suprafețele cu coeficient redus și ridicat de aderență iar în timpul încercărilor nici o parte a pneurilor (exterioare) nu încalcă această limită.

6.   DISPOZIȚII SPECIALE PRIVIND REMORCILE

6.1.   Consumul de energie

Remorcile prevăzute cu sisteme antiblocare sunt construite astfel încât chiar dacă dispozitivul de comandă al frânei de serviciu a fost acționat până la capătul cursei pentru un anumit timp, rămâne suficientă energie pentru oprirea vehiculului pe o distanță rezonabilă.

6.1.1.   Respectarea dispoziției de mai sus se verifică prin metoda descrisă mai jos, cu vehiculul neîncărcat pe un drum drept și orizontal, cu o suprafață cu un coeficient bun de aderență (12), frânele reglate cât mai strâns posibil și senzorul de sarcină al frânei (dacă este montat pe remorcă) menținut în poziția „încărcat” pe tot parcursul încercării.

6.1.2.   În cazul sistemelor de frânare cu aer comprimat, nivelul de energie inițial din dispozitivele de stocare corespunde unei presiuni de 0,8 bari la capătul de cuplare al conductei de alimentare a remorcii.

6.1.3.   Când viteza inițială a unui vehicul este de cel puțin 30 km/h, frânele se aplică complet pentru un timp t = 15 s, în timpul căruia se ia în calcul energia consumată de roțile controlate indirect și toate roțile controlate direct rămân sub controlul sistemului antiblocare. În timpul acestei încercări, alimentarea cu energie a dispozitivelor de stocare este întreruptă.

În cazul în care timpul t = 15 s nu poate fi obținut într-o singură etapă de frânare, operațiunea poate fi repetată. În timpul acestor etape nu se permite nici o alimentare cu energie a dispozitivelor de stocare și, din a doua etapă, se ia în calcul consumul suplimentar de energie necesar umplerii sistemului de acționare, aplicându-se de exemplu procedură de încercare următoare.

Presiunea din rezervoare la începutul primei etape este cea specificată la punctul 6.1.2. La începutul etapelor următoare, presiunea din rezervoare după aplicarea frânelor nu este inferioară celei constatate la sfârșitul etapei precedente. În etapele următoare, singurul moment care se ia în calcul este cel din care presiunea din rezervoare este egală cu cea de la sfârșitul etapei precedente.

6.1.4.   La sfârșitul frânării, vehiculul fiind staționar, dispozitivul de comandă al frânei de serviciu se acționează până la capătul cursei de patru ori la rând. La cea de-a cincea acționare, presiunea din circuitele aflate în funcționare este suficientă pentru a oferi o forță totală de frânare la periferia roților cel puțin egală cu 22,5 % din forța corespunzătoare sarcinii maxime pe roți când vehiculul staționează, fără să provoace acționarea automată a unui sistem de frânare independent de sistemul antiblocare.

6.2.   Utilizarea aderenței

6.2.1.   Remorcile prevăzute cu un sistem antiblocare sunt considerate ca fiind acceptabile atunci când este îndeplinită condiția ε ≥ 0,75, unde є reprezintă aderenta utilizată, conform definiției de la punctul 2 din apendicele 2 din prezenta anexă. Această condiție se verifică cu vehiculul neîncărcat, pe o suprafață dreaptă și orizontală având o suprafață cu un coeficient bun de aderență (13)  (14).

6.2.2.   Pentru a elimina efectele diferențelor de temperatură între frâne, se recomandă ca zRAL să fie determinat înaintea de kR.

6.3.   Verificări suplimentare

6.3.1.   La o viteză care depășește 15 km/h, roțile controlate direct de sistemul antiblocare nu se blochează atunci când forța maximă (9) este aplicată brusc asupra dispozitivului de comandă al vehiculului tractor. Această dispoziție se verifică conform condițiilor prevăzute la punctul 6.2 din prezenta anexă, la viteze inițiale de 40 km/h și 80 km/h.

6.3.2.   Dispozițiile prezentului punct se aplică numai remorcilor prevăzute cu un sistem antiblocare din categoria A.

Când roțile din partea dreaptă și din partea stângă a remorcii se află pe suprafețe ce produc coeficienți diferiți de frânare (zRALH și zRALL), unde

and

roțile controlate direct nu se blochează la aplicare bruscă a forței maxime (9) asupra dispozitivului de comandă al vehiculului la o viteză de 50 km/h. Raportul zRALH/zRALL poate fi fie verificat prin procedura de la punctul 2 din apendicele 2 de la prezenta anexă, fie calculat. Această condiție fiind îndeplinită, factorul de frânare al vehiculului neîncărcat este cel prevăzut în apendicele 3 din prezenta anexă (14).

6.3.3.   Dacă vehiculul rulează la o viteză de peste 15 km/h, roțile controlate direct se pot bloca pentru perioade scurte, însă orice blocare este permisă la viteze mai mici de 15 km/h. Roțile controlate indirect se pot bloca la orice viteză, însă fără a afecta stabilitatea.

(1)  În cazul sistemelor cu grad ridicat de selectivitate, sistemele antiblocare acționează atât asupra roților controlate direct cât și asupra roților controlate indirect; în cazul sistemelor cu grad scăzut de selectivitate, toate roțile supuse unui senzor sunt considerate ca fiind controlate direct.

(2)  Atât timp cât procedurile de încercare nu au fost definite, producătorul furnizează serviciului tehnic o analiză a eventualelor defecțiuni ce pot interveni la nivelul calculatoarelor și a eventualelor efecte ale acestora. Aceste informații constituie subiectul unei discuții și al unui acord între serviciul tehnic și constructorul vehiculului.

(3)  Semnalul avertizorului se poate aprinde din nou atunci când vehiculul staționează, cu condiția ca acesta să se stingă înainte ca viteza vehiculului să atingă 10 km/h în cazul în care nu există nici o defecțiune.

(4)  Specificația privind racordarea de la punctul 6.2 din ISO 7638-1985 sau punctul 5.4 din ISO/DIS 7638-1996 pentru o remorcă, poate fi evitată numai dacă remorca este echipată cu o siguranță proprie. Ritmul acesteia este de așa natură încât viteza curentului prin conductori să nu fie depășită.

Cu excepția vehiculelor din categoriile N2 și O4 și până la uniformizarea standardului internațional, conexiunea electrică dintre vehiculul tractor și remorcile dotate cu un sistem electric de 12 V, este conform standardului DIN 72570, Partea 4.

(5)  Aceasta se demonstrează prin concordanța cu cerințele tehnice specificate în Directiva 72/245/CEE a Consiliului și în Directiva 95/54/CE (JO L 266, 8.11.1995, p. 1).

(6)  Se înțelege că dispozitivele care modifică mijlocul de control al sistemului antiblocare nu sunt sub rezerva punctului 4.7 dacă mijlocul de control respectă toate cerințele cu privire la sistemul antiblocare cu care este echipat un vehicul. În orice caz, în această situație, se respectă punctele 4.7.2, 4.7.3 și 4.7.4.

(7)  Până când aceste suprafețe de încercare devin accesibile, pneurile la limita uzitării și valorile mai mari de 0,4, pot fi folosite la discreția serviciului tehnic. Se menționează valoarea efectivă obținută, tipul pneurilor și al suprafețelor.

(8)  Atâta timp cât aceste piste de încercare nu sunt general disponibile, serviciul tehnic poate utiliza pneuri la limita uzurii valori ale coeficientului de aderență mai mari, putând atinge 0,4. Se indică valoarea efectivă obținută, tipul pneurilor și al suprafețelor.

(9)  „Forță maximă” este cea indicată în anexa II pentru categoria de vehicul corespunzătoare: se poate așadar folosi o forță mai mare dacă aceasta este necesară pentru funcționarea sistemului antiblocare.

(10)  Scopul acestor încercări este de a verifica dacă roțile nu se blochează și dacă vehiculul rămâne stabil; în consecință, nu este necesară efectuarea unor opriri complete ale vehiculului pe o suprafață cu grad redus de aderență.

(11)  Kh este coeficientul pentru suprafețe cu grad ridicat de aderență.

Kl este coeficientul pentru suprafețe cu grad redus de aderență.

Kh și kl se măsoară conform specificațiilor din apendicele 2 din prezenta anexă.

(12)  Dacă coeficientul de aderență din test este prea mare și împiedică sistemul antiblocare să-și efectueze ciclul, atunci testul poate fi realizat pe o suprafață cu un coeficient de aderență mai mic.

(13)  Dacă coeficientul de aderență al pistei de încercare este prea ridicat și împiedică sistemul antiblocare să efectueze un ciclu complet, încercarea poate fi efectuată pe o suprafață cu un coeficient de aderență mai redus.

(14)  În cazul remorcilor prevăzute cu senzor de sarcină la frânare, presiunea poate fi mărită pentru asigurarea unui ciclu complet.

(15)  FMnd și FMD: în cazul autovehiculelor cu două axe: aceste simboluri se pot reduce la simbolurile Fi corespunzătoare.

(16)  În cazul sistemelor cu grad ridicat de selectivitate, sistemele antiblocare acționează atât asupra roților controlate direct, cât și asupra roților controlate indirect; în cazul sistemelor cu grad scăzut de selectivitate, toate roțile supuse unui senzor sunt considerate ca fiind controlate direct.

(17)  Până când se convine asupra unei proceduri uniforme de încercare, vehiculele cu mai mult de trei axe și vehiculele speciale vor constitui obiectul unei consultări cu serviciul tehnic.

(18)  Până când se convine o procedură uniformă de încercare pentru calculul curbei de aderență în cazul vehiculelor cu o masa maximă ce depășește 3,5 tone, se poate utiliza curba obținută pentru autoturisme. În acest caz, pentru vehiculele cu o masa maximă ce depășește 3,5 se calculează raportul kvârf/kblocat folosind valoarea kblocat definită în apendicele 2 din prezenta anexă. Cu acordul serviciului tehnic, coeficientul de aderență descris la acest punct poate fi determinat printr-o metodă diferită dacă se demonstrează echivalența valorilor kvârf și kblocat.

(19)  Până când devin disponibile piste de încercare care să dispună de caracteristicile specificate ale suprafeței, se consideră că valoarea raportului R poate merge până la 2,5, sub rezerva acceptării de către serviciul tehnic.

ANEXA XI

Condiții de încercare aplicabile remorcilor cu sistem de frânare electric

1.   GENERALITĂȚI

1.1.   În sensul dispozițiilor de mai jos, prin „frâne electrice” se înțeleg sisteme de frânare de serviciu formate dintr-un dispozitiv de comandă, un dispozitiv de transmisie electromecanică și frâne cu fricțiune. Dispozitivul de comandă electrică care reglează tensiunea curentului de frânare al remorcii este montat pe remorcă.

1.2.   Energia electrică necesară pentru funcționarea sistemului de frânare este furnizată remorcii de către autovehicul.

1.3.   Sistemele electrice de frânare sunt comandate prin acționarea frânei de serviciu a autovehiculului.

1.4.   Tensiunea nominală este 12 V.

1.5.   Intensitatea maximă absorbită nu depășește 15 A.

1.6.   Conexiunea electrică a sistemului de frânare al remorcii la vehiculul tractor se face printr-o priză și o fișă speciale corespunzătoare cu … (1), iar fișa nu este compatibilă cu prizele dispozitivului de iluminat al vehiculului. Fișa și cablul sunt montate pe remorcă.

2.   CONDIȚII PRIVIND REMORCA

2.1.   Dacă remorca este prevăzută cu o baterie alimentată de circuitul de alimentare al autovehiculului, aceasta este izolată de circuitul său de alimentare în timpul frânării de serviciu a remorcii.

2.2.   La remorcile a căror masă neîncărcată reprezintă mai puțin de 75 % din masa lor maximă, forța de frânare se reglează automat în funcție de starea de încărcare a remorcii.

2.3.   Sistemele de frânare electrice au asemenea caracteristici încât, chiar dacă tensiunea în cablurile electrice este redusă la o valoare de 7 V, se menține o eficacitate a frânării de 20 % din sarcinile statice maxime pe axă a remorcii.

2.4.   Dispozitivele de control destinate reglării forței de frânare, care reacționează la înclinarea în direcția drumului (pendul, sistem resort-masa, schimbarea inerției lichidului) se atașează la șasiu, dacă remorca are mai mult de o axă și un dispozitiv de tractare reglabil vertical. În cazul remorcilor cu o singură axă și a remorcilor cu axe strâns cuplate, unde distanța dintre axe este mai mică de 1 m, aceste dispozitive de control sunt echipate cu un mecanism de indicare a poziției sale orizontale (de exemplu, nivelul spirtului) și se ajustează manual, permițând mecanismului așezarea în plan orizontal, în linie cu direcția de rulare a vehiculului.

2.5.   Releul care comandă trecerea curentului de frânare în conformitate cu punctul 2.2.1.20 din anexa I și care este conectat la circuitul de comandă este montat pe remorcă.

2.6.   Se prevede o priză falsă pentru introducerea fișei.

2.7.   Se prevede un martor la dispozitivul de comandă; acesta se aprinde la fiecare frânare și indică funcționarea corectă a sistemului de frânare electric al remorcii.

3.   EFICACITATE

3.1.   Sistemele de frânare electrice reacționează la o decelerare a ansamblului tractor/remorcă care nu depășește 0,4 m/s2.

3.2.   Efectul de frânare poate să înceapă cu o frânare inițială care nu depășește 10 % din sarcinile maxime statice pe axă, nici 13 % din sarcinile statice pe axă la remorca neîncărcată.

3.3.   Forțele de frânare pot fi mărite și treptat. La valori ale forțelor de frânare mai mari decât cele indicate la punctul 3.2, treptele respective nu depășesc 6 % din suma sarcinilor statice maxime ale axei și nici 8 % din sarcina statică sau suma sarcinilor statice pe axă ale remorcii neîncărcate. Cu toate acestea, în cazul remorcilor cu o singură axă care au o masă maximă ce nu depășește 1,5 tone, prima treaptă nu depășește 7 % din suma sarcinilor statice maxime pe axă a remorcii. Pentru treptele următoare se admite o creștere de 1 % a acestei valori (de exemplu, prima treaptă: 7 %, a doua treaptă: 8 %, a treia treaptă: 9 % etc.; nici una dintre treptele următoare nu depășește 10 %). În sensul prezentei dispoziții, remorcile cu două axe care sunt amplasate la o distanță mai mică de 1 m sunt considerate a fi remorci cu o singură axă.

3.4.   Forța de frânare specificată a remorcii, egală cu cel puțin 50 % din sarcina totală maximă pe axă, se obține – la masa maximă – în cazul unei decelerări medii complete a ansamblului tractor/remorcă care nu depășește 5,9 m/s2 pentru remorcile cu o singură axă sau 5,9 m/s2 pentru remorcile cu mai multe axe. Remorcile cu axe în tandem la care distanța între axe este mai mica de 1 m sunt considerate, de asemenea, remorci cu o singură axă în sensul prezentei dispoziții. De asemenea, sunt respectate limitele prevăzute în apendicele la prezenta anexă. Dacă forța de frânare este reglată treptat, aceste trepte se încadrează în limitele prevăzute în apendicele la prezenta anexă.

3.5.   Încercarea se efectuează la o viteză inițială de 60 km/h.

3.6.   Frânarea automată a remorcii se asigură în conformitate cu condițiile de la punctul 2.2.2.9 din anexa I. În cazul în care această acțiune de frânare automată necesită energie electrică, se garantează o forță de frânare a remorcii de cel puțin 25 % din suma totală a sarcinilor maxime pe axă timp de cel puțin 15 minute, pentru a îndeplini condițiile descrise de mai sus.

(1)  În curs de studiu. Până la determinarea caracteristicilor acestei conexiuni speciale, tipul care urmează să fie utilizat este indicat de autoritatea națională competentă care acordă omologarea.

ANEXA XII

Metoda de încercare cu dinamometrul inerțial pentru garniturile de frână

1.   GENERALITĂȚI

1.1.   Procedura descrisă în prezenta anexă poate fi aplicată în cazul unei modificări a tipului de vehicul care rezultă din montarea unor garnituri de frână de tip nou la vehicule care au fost omologate în conformitate cu prezenta directivă.

1.2.   Tipurile noi de garnituri de frână se verifică prin compararea eficacității lor cu cea a garniturilor de frână montate pe vehiculul la momentul omologării de tip a acestuia și conforme cu componentele identificate în certificatul de omologare corespunzător, al cărui model este prezentat în anexa XVIII sau în anexa XIX a prezentei directive.

1.3.   În cazul în care consideră necesar, autoritatea tehnică însărcinată cu efectuarea încercărilor de omologare poate solicita ca eficacitatea garniturilor de frână să fie comparată în conformitate cu dispozițiile corespunzătoare din anexa II a prezentei directive.

1.4.   Cererea de omologare prin comparație este depusă de constructorul vehiculului.

1.5.   În sensul prezentei anexe, prin „vehicul” se înțelege un tip de vehicul omologat în conformitate cu prezenta directivă și pentru care comparația este recunoscută drept satisfăcătoare.

2.   APARATURA DE ÎNCERCARE

2.1.   Se folosește un dinamometru cu următoarele caracteristici:

2.1.1.   acesta este capabil să genereze inerția prevăzută la punctul 3.1 din prezenta anexă și aibă capacitatea necesară pentru a îndeplini condițiile prevăzute la punctele 1.3, 1.4 și 1.6 din anexa II a prezentei directive privind încercările de pierdere a eficacității de tipurile I, II și III;

2.1.2.   frânele montate sunt identice cu cele originale ale tipului de vehicul respectiv;

2.1.3.   răcirea cu aer, dacă este cazul, îndeplinește condițiile prevăzute la punctul 3.4 din prezenta anexă.

2.1.4.   aparatura de încercare poate furniza cel puțin următoarele informații:

2.1.4.1.   o înregistrare continuă a vitezei de rotație a discului sau a tamburului,

2.1.4.2.   numărul de revoluții efectuate la o oprire, cu o rezoluție de cel mult o optime,

2.1.4.3.   timpul de oprire,

2.1.4.4.   o înregistrare continuă a temperaturii măsurate în centrul cursei parcurse de garnitură sau la jumătatea grosimii discului, tamburului sau garniturii,

2.1.4.5.   o înregistrare continuă a presiunii în circuitul de comandă sau a forței de aplicare a frânei,

2.1.4.6.   o înregistrare continuă a cuplului de frânare produs.

3.   CONDIȚII DE ÎNCERCARE

3.1.   Dinamometrul se reglează cât mai precis pentru a putea reproduce cât mai exact posibil, cu o abatere de ± 5 %, inerția de rotație corespunzătoare părții din inerția totală a vehiculului frânat de roțile corespunzătoare, determinată conform următoarei formule:

unde:

I= inerția de rotație (kgm2)

R= raza de rulare dinamică a pneului (m);

M= parte masei maxime a vehiculului frânată de roțile corespunzătoare.

În cazul unui dinamometru cu un singur capăt, această masă se calculează pornind de la distribuția nominală a frânării în cazul autovehiculelor în condițiile în care când decelerația corespunde valorii aplicabile indicate la punctul 2.1.1.11 din anexa II; în cazul remorcilor, valoarea lui M corespunde sarcinii la sol a roții corespunzătoare, atunci când vehiculul este staționar și încărcat la masa maximă.

3.2.   Viteza inițială de rotație a dinamometrului inerțial corespunde vitezei liniare a vehiculului prevăzută în anexa II și este corelată cu raza de rulare a pneului.

3.3.   Garniturile de frână sunt rodate la cel puțin 80 % și nu depășesc o temperatură de 180 °C în timpul rodajului sau, la cererea constructorului vehiculului, sunt rodate conform recomandărilor acestuia.

3.4.   Se poate folosi răcire cu aer, fluxul de aer fiind direcționat pe frână, perpendicular axei de rotație a acesteia. Viteza fluxului de aer pe frână nu trebuie să fie mai mare de 10 km/h iar temperatura aerului de răcire este temperatura ambiantă.

4.   PROCEDURA DE ÎNCERCARE

4.1.   Cinci seturi de mostre de garnituri de frână sunt supuse unei încercări comparative; sunt comparate cu cinci seturi de garnituri în conformitate cu componentele originale descrise în documentul informativ al primei omologări a tipului respectiv de vehicul.

4.2.   Echivalența garniturilor de frână se verifică printr-o comparație a rezultatelor obținute pe baza procedurilor de încercare prevăzute în prezenta anexă și în conformitate cu dispozițiile următoare:

4.3.   Încercare de eficacitate la rece de tip 0

4.3.1.   Se efectuează trei frânări la o temperatură inițială de sub 100 °C, măsurată în conformitate cu condițiile de la punctul 2.1.4.4 al prezentei anexe.

4.3.2.   În cazul garniturilor de frână destinate folosirii la vehicule din categoriile M și N, frânările sunt efectuate la o viteză inițială de rotație corespunzătoare celei prevăzute la punctul 2.1.1.1.1 din anexa II, frâna fiind acționată în așa fel încât să se obțină un cuplu mediu echivalent cu decelerația medie completă prevăzută la punctul respectiv. De asemenea, încercările se efectuează la mai multe viteze de rotație, din care cea mai mică este de 30 % din viteza maximă a vehiculului iar cea mai mare este de 80 % din această viteză.

4.3.3.   În cazul garniturilor de frână destinate folosirii la vehicule din categoria O, frânările sunt efectuate de la o viteză inițială de rotație echivalentă cu 60 km/h, frâna fiind acționată în așa fel încât să se realizeze un cuplu mediu echivalent cu cel prevăzut în punctul 2.2.1 din anexa II. Se efectuează o încercare suplimentară de eficacitate la rece, pornind de la o viteză inițială de rotație echivalentă cu 40 km/h, în vederea comparării cu rezultatele încercării de tip I descrisă la punctul 2.2.1.21 din anexa II.

4.3.4.   Cuplul mediu de frânare din încercările de eficacitate la rece menționate mai sus, efectuate asupra garniturilor supuse încercărilor în vederea comparării, se încadrează, pentru aceleași valori inițiale, între limitele de încercare de ± 5 % din cuplul mediu de frânare înregistrat cu garniturile de frână conforme cu componentele identificate în cererea de omologare a tipului respectiv de vehicul.

4.4.   Încercarea de tip I

4.4.1.   Cu frânări repetate

4.4.1.1.   Garniturile de frână destinate folosirii la vehiculele de tip M și N se supun încercării conform procedurii descrise la punctul 1.3.1 din anexa II.

4.4.2.   Cu frânare continuă

4.4.2.1.   Garniturile de frână destinate montării pe remorci din categoria O se supun încercării în conform procedurii descrise la punctul 1.3.2 din anexa II.

4.4.3.   Eficacitate la cald

4.4.3.1.   La încheierea încercărilor prevăzute la punctele 4.4.1 și 4.4.2, se efectuează încercarea de eficacitate la cald prevăzută la punctul 1.3.3 din anexa II.

4.4.3.2.   Cuplul mediu de frânare din încercările de eficacitate la cald menționate mai sus, efectuate asupra garniturilor supuse încercării în vederea comparării, se încadrează între limitele de încercare de ± 15 % din cuplul mediu de frânare înregistrat cu garniturile de frână conforme cu componentele identificate în cererea de omologare a tipului respectiv de vehicul.

4.5.   Încercare de tip II

4.5.1.   Această încercare este prevăzută numai dacă, la tipul de vehicul în cauză, frânele cu frecare sunt folosite în încercarea de tip II.

4.5.2.   Garniturile de frână destinate folosirii la vehicule din categoriile M3 și N3 (cu excepția celor care, în conformitate cu punctul 2.2.1.19 din anexa I, trebuie să fie supuse încercării de tip IIA) sunt supuse încercării conform procedurii de la punctul 1.4.1 din anexa II. Remorcile din categoria O4 sunt supuse încercării conform procedurii de la punctul 1.6 din anexa II.

4.5.3.   Eficacitate la cald

4.5.3.1.   La încheierea încercării prevăzute la punctul 4.5.2, se efectuează încercarea de eficacitate la cald prevăzută la punctul 1.4.3 din anexa II.

4.5.3.2.   Cuplul mediu de frânare din timpul încercării de eficacitate la cald, efectuat asupra garniturilor supuse încercării în vederea comparării, se încadrează între limitele de încercare de ± 15 % din cuplul mediu de frânare înregistrat cu garniturile de frână conforme cu componentele identificate în cererea de omologare a tipului respectiv de vehicul.

4.6.   Încercarea de pierdere de eficacitate (încercare de tip III)

4.6.1.   Încercarea cu frânare repetată

4.6.1.1.   Garniturile de frână pentru remorci din categoria O4 sunt supuse încercării în conformitate cu metoda indicată la punctul 1.6 din anexa II la prezenta directivă.

4.6.3.   Eficacitate la cald

4.6.3.1.   La încheierea încercărilor prevăzute la punctele 4.6.1 și 4.6.2 din prezenta anexă, se efectuează încercarea de eficacitate la cald specificată la punctul 1.6.2 din anexa II la prezenta directivă.

4.6.3.2.   Cuplul mediu de frânare din timpul încercării de eficacitate la cald, efectuat asupra garniturilor supuse încercării în vederea comparării, se încadrează între limitele de încercare de ± 15 % din cuplul mediu de frânare înregistrat cu garniturile de frână conforme cu componentele identificate în cererea de omologare a tipului respectiv de vehicul.

5.   INSPECTAREA GARNITURILOR DE FRÂNĂ

5.1.   La încheierea încercărilor descrise mai sus, garniturile de frână sunt examinate vizual pentru a se verifica dacă pot fi folosite în continuare la vehicul în condiții normale.

ANEXA XIII

Încercare de frânare și de deviere la vehicule prevăzute cu roți/pneuri de rezervă

1.   GENERALITĂȚI

1.1.   Pista de încercare este în mod general orizontală și are o suprafață care oferă condiții bune de aderență.

1.2.   Încercarea se efectuează în absența vântului care poate să afecteze rezultatele.

1.3.   Vehiculul se încarcă la masa sa maximă, determinată conform punctului 1.4 din anexa I.

1.4.   Sarcinile pe axă care rezultă din starea de încărcare definită la punctul 1.3 din prezenta anexă sunt proporționale cu sarcinile maxime admise pe axă determinate la punctul 1.2.1.2.1 din anexa II.

1.5.   Pneurile se umflă la presiunea recomandată de constructorul tipului de vehicul în cauză.

2.   ÎNCERCARE DE FRÂNARE ȘI DE DEVIERE

2.1.   Încercarea se efectuează cu pneul/roata de rezervă montată pe rând în locul unei roți din spate și al unei roți din față. Cu toate acestea, dacă utilizarea pneului/roții de rezervă este limitată la o anumită axă, atunci încercarea se efectuează numai cu pneul/roata de rezervă montată pe acea axă.

2.2.   Încercarea se efectuează folosind frâna de serviciu de la o viteză inițială de 80 km/h, cu motorul decuplat.

2.3.   Distanța de oprire nu depășește valoarea obținută din următoarea formulă (1):

unde:

s= distanță de oprire în m

v= viteză inițială de 80 km/h.

Forța aplicată comenzii nu depășește 500 N.

Decelerația medie completă în timpul încercării este cel puțin egală cu 5,8 m/s2.

2.4.   Încercările se efectuează pentru fiecare dintre condițiile de montare ale pneurilor/roților de rezervă menționate la punctul 2.1 din prezenta anexă.

2.5.   Eficacitatea de frânare prevăzută se obține fără blocarea roților, devierea vehiculului de la traiectoria inițială, vibrații anormale, uzură anormală a pneului în timpul încercării sau corecție excesivă a direcției.

(1)  Această formulă corespunde celei prevăzute la punctul 2.1.1.1.1 din anexa II pentru eficacitatea sistemului de frânare de serviciu al vehiculelor din categoria M1.

ANEXA XIV

Variantă de încercare pentru sistemele antiblocare ale remorcilor

1.   GENERALITĂȚI

1.1.   Încercarea remorcilor în conformitate cu anexa X la prezenta directivă poate fi eliminată la omologarea tipului de remorcă în cauză, cu condiția ca sistemul antiblocare să îndeplinească dispozițiile prezentei anexe.

2.   DOCUMENT INFORMATIV

2.1.   Constructorul sistemului antiblocare furnizează serviciului tehnic un document informativ privind sistemele supuse omologării. Acest document conține cel puțin următoarele informații:

2.1.1.   Informații generale

2.1.1.1.   Numele constructorului

2.1.1.2.   Numele sistemului

2.1.1.3.   Variantele sistemului

2.1.1.4.   Configurațiile sistemului (de exemplu, 25/1M, 25/2M etc.)

2.1.1.5.   Explicarea funcțiilor de bază și/sau a filozofiei sistemului

2.1.2.   Cereri de omologare

2.1.2.1.   Lista tipurilor de remorci și configurațiilor de sisteme antiblocare supuse omologării.

2.1.2.2.   Schemele configurațiilor de sistem instalate pe remorcile definite la punctul 2.1.2.1 având în vedere parametrii următori:

2.1.2.3.   Raportul între circumferința pneului și rezoluția excitatorului, cu indicarea abaterilor.

2.1.2.4.   Abaterea admisă la circumferința pneului între o axă și alta echipate cu același excitator.

2.1.2.5.   Domeniul de aplicare cu privire la tipul de suspensie (de exemplu, suspensie mecanică compensată etc.) cu indicarea constructorului și a modelului/tipului.

2.1.2.6.   Recomandări privind eventualul diferențial al cuplului de intrare al frânării în funcție de configurația sistemului antiblocare și a remorcii/trenului.

2.1.2.7.   Datele încercării trebuie să permită stabilirea cea mai defavorabilă sarcină pe axă pentru încercarea consumului de energie. În acest scop se efectuează o serie de încercări cu creșterea succesivă a sarcinii pe axă. În gama de sarcină pe axă de ±10 000 N, corespunzător valorii maxime a energiei consumate, sunt necesare cel puțin cinci rezultate. Pentru a ilustra tendința în afara intervalului de consum maxim, se furnizează rezultate suplimentare. Pe baza acestor date, remorcile supuse sunt încărcate pentru a reprezenta cazul stabilit drept cel mai defavorabil.

2.1.2.8.   Informații suplimentare (dacă este cazul) privind cererea de omologare a sistemului antiblocare.

2.1.3.   Descrierea componentelor

2.1.3.1.   Senzori:

2.1.3.2.   Controler (i)

2.1.3.3.   Modulatoare

2.1.3.4.   Echipament electric

2.1.3.5.   Circuite pneumatice

2.1.4.   Compatibilitate electromagnetică (CEM)

2.1.4.1.   Conformitatea cu dispozițiile de la punctul 4.6 din anexa X privind compatibilitatea electromagnetică (susceptibilitate și emisiuni) se efectuează prin prezentarea unui dosar tehnic sau prin omologare pe baza unui standard recunoscut (1). Dosarul sau documentul de omologare precizează metoda de încercare, configurațiile încercate și rezultatele obținute.

3.   DEFINIȚIA VEHICULELOR SUPUSE ÎNCERCĂRII

3.1.   Pe baza informațiilor furnizate în documentul informativ, în special privind tipurile de remorci menționate la punctul 2.1.2.1, serviciul tehnic efectuează încercări pe remorci reprezentative care au până la trei axe și care sunt prevăzute cu configurația antiblocare corespunzătoare pentru care se solicită omologarea (punctul 2.1.2.1 din prezenta anexă). De asemenea, la alegerea remorcilor pentru evaluare, se ține seama și de parametrii următori.

3.1.1.   Tipul de suspensie

În funcție de documentul informativ, metoda de evaluare a eficacității sistemului antiblocare față de tipul de suspensie este următoarea:

semiremorci: pentru fiecare categorie de suspensie (de exemplu, suspensie mecanică compensată etc.) se evaluează o remorcă reprezentativă;

remorci: evaluarea se efectuează pe o remorcă reprezentativă, prevăzută cu orice tip de suspensie.

3.1.2.   Ampatamentul

Pentru semiremorci, ampatamentul nu reprezintă un factor restrictiv, însă pentru remorci se evaluează ampatamentul cel mai scurt.

3.1.3.   Tipul de frâne

Omologarea se limitează la frânele cu came. În cazul în care se introduc în uz alte tipuri de frâne, este posibil să fie necesară o încercare comparativă.

3.1.4.   Senzorul de sarcină

Utilizarea aderenței se determină cu senzorul de sarcină reglat în poziția „încărcat” și „neîncărcat”. Pentru a se asigura efectuarea unui ciclu complet al sistemului antiblocare, captorul de sarcină poate fi reglat astfel încât presiunea statică în cilindrul de frână să fie cu un bar mai mare decât presiunea de ciclu maximă a sistemului antiblocare.

3.1.5.   Comanda frânei

Diferențialele comenzii de frânare sunt înregistrate în cadrul încercărilor în vederea evaluării utilizării aderenței. Rezultatele încercărilor asupra unei remorci pot fi extrapolate și pentru alte remorci de același tip.

3.1.6.   Consumul de energie

Remorcile alese pentru evaluarea sistemului antiblocare permit aplicarea la axele lor a sarcinii celei mai defavorabile definită la punctul 2.1.2.7.

3.2.   Pentru fiecare tip de remorcă supus încercării se pun la dispoziție documentele care probează compatibilitatea frânelor definită în apendicele din anexa II (figurile 2 și 4) în vederea demonstrării conformității cu dispozițiile.

3.3.   În vederea omologării, semiremorcile și remorcile cu axă mediană sunt considerate ca reprezentând același tip de vehicul.

4.   DESFĂȘURAREA ÎNCERCĂRILOR

4.1.   Încercările următoare se efectuează de către serviciul tehnic asupra vehiculelor definite la punctul 3 din prezenta anexă pentru fiecare configurație antiblocare (punctul 2.1.1.4), luând în considerare lista menționată la punctul 2.1.2.1. Cu toate acestea, referirea la cazul cel mai defavorabil poate evita anumite încercări. Dacă se efectuează încercarea pentru cazul cel mai defavorabil, acest lucru trebuie specificat în raportul încercării.

4.1.1.   Utilizarea aderenței

Pentru fiecare configurație antiblocare și tip de remorcă indicate în documentul informativ (punctul 2.1.2.1) se efectuează încercările în conformitate cu metoda definită la punctul 6.2 din anexa X.

4.1.2.   Consumul de energie

4.1.2.1.   Sarcinile pe axă: sarcinile pe axă a remorcii supusă încercării sunt astfel încât să reprezinte cazul cel mai defavorabil din punctul de vedere al consumului de energie (punctul 2.1.2.7).

4.1.2.2.   Încercarea consumului de energie: încercarea se efectuează în conformitate cu metoda definită la punctul 6 din anexa X pentru fiecare configurație a sistemului antiblocare.

4.1.2.3.   Pentru a verifica dacă remorcile supuse omologării corespund condițiilor privind consumul de energie al sistemului antiblocare (punctul 6.1 din anexa X) se efectuează verificările următoare:

4.1.2.3.1.   Înainte de începerea încercării consumului de energie (punctul 4.1.2.2) se determină relația (R1) dintre cursa tijei împingătoare a cilindrului de frână (ST) și lungimea levierului (lT) de frână pentru o presiune în cilindrul de frână egală cu 6,5 bari, conform formulei următoare.

Exemplu: lT = 130 mm sT = 22 mm

4.1.2.3.2.   Cu senzorul de sarcină reglat la poziția „încărcat” și cu nivelul energiei inițiale egal cu cel definit la punctul 6.1.2 din anexa X, dispozitivele de stocare a energiei nu sunt realimentate cu aer. Frânele sunt acționate cu o presiune asupra comenzii de 6,5 bari la racordul de cuplare și apoi eliberate. Sunt acționate apoi de mai multe ori până când presiunea în cilindri este egală cu cea obținută după aplicarea metodei de încercare definită la punctele 4.1.2.1 și 4.1.2.2. Se indică numărul de frânări echivalente (ne).

4.1.3.   Încercarea de frecare pe o suprafață inegală. În cazul în care sistemul antiblocare aparține categoriei A, atunci toate configurațiile antiblocare de acest tip îndeplinesc condițiile de eficacitate de la punctul 6.3.2 din anexa X.

4.1.4.   Performanța la viteză mare și la viteză mică

4.1.4.1.   Verificarea eficacității la viteză mare și la viteză mică, în conformitate cu punctul 6.1 din anexa X, se efectuează cu remorca reglată ca pentru încercarea de utilizare a aderenței.

4.1.4.2.   În cazul în care se admite o toleranță între numărul de dinți ai excitatorului și circumferința pneului, se efectuează verificări funcționale la valorile extreme de toleranță, în conformitate cu punctul 6.3 din anexa X. Se pot folosi diferite dimensiuni de pneu sau se pot realiza excitatori speciali pentru a simula frecvențele extreme.

4.1.5.   Verificări complementare

Verificări complementare următoare se efectuează cu vehiculul tractor nefrânat și cu remorca neîncărcată.

4.1.5.1.   Atunci când o axă sau un tren trece de la o suprafață cu aderență ridicată (kh) la o suprafață cu aderență redusă (kl), unde kh ≥ 0,5 și kh/kl ≥ 2, cu o presiune asupra comenzii la racordul de cuplare de 6,5 bari, roțile controlate direct nu se blochează. Viteza de rulare și momentul frânării remorcii sunt calculate astfel încât, cu sistemul antiblocare efectuând un ciclu complet pe suprafața cu aderența ridicată, trecerea de la o suprafață la alta să se efectueze la aproximativ 80 km/h și 40 km/h.

4.1.5.2.   Atunci când o remorcă trece de la o suprafață cu aderență redusă (kl) la o suprafață cu aderență ridicată (kh), unde kh ≥ 0,5 și kh / kl ≥ 2, cu o presiune asupra comenzii la racordul de cuplare de 6,5 bari, presiunea în cilindrii de frână crește până la o valoare corespunzătoare într-un timp adecvat iar remorca nu deviază de la traiectoria inițială. Viteza de rulare și momentul frânării remorcii sunt calculate astfel încât, cu sistemul ABS efectuând un ciclu complet pe suprafața cu aderență redusă, trecerea de la o suprafață la alta să se efectueze la aproximativ 50 km/h.

4.1.6.   Simularea unei defecțiuni

Cablurile exterioare și conformitatea cu celelalte dispoziții de la punctul 4.1 din anexa X sunt verificate pe un vehicul de încercare sau pe un simulator.

5.   CERTIFICATUL DE OMOLOGARE

5.1.   Se întocmește un certificat de omologare, al cărui conținut este indicat în apendicele 1 din prezenta anexă.

6.   VERIFICARE

6.1.   Verificarea componentelor și a instalației

Specificațiile sistemului antiblocare instalat pe remorca prezentată în vederea omologării de tip se verifică pe baza criteriilor următoare:

6.2.   Verificarea capacității rezervoarelor

6.2.1.   Deoarece sistemele de frânare și echipamentul auxiliar folosite la remorci sunt de mai multe tipuri, nu este posibilă întocmirea unui tabel al capacităților de rezervor recomandate. Pentru a verifica dacă rezervorul dispune de o capacitate adecvată se poate realiza încercarea menționată la punctul 6 din anexa X sau se poate aplica metoda de mai jos.

6.2.1.1.   Reglarea frânelor se face astfel încât să reprezinte condițiile remorcilor încercate la care au fost omologate sistemele antiblocare. La remorca supusă omologării, cursa tijei împingătoare a cilindrului, la o presiune de 6,5 bari în cilindru, se calculează și se definește conform formulei de mai jos.

Notă:

pentru a asigura un nivel de siguranță adecvat al capacității de acumulare a energiei, s-a inclus un factor de siguranță de + 20 %.

Exemplu:

l v= 150 mm, Rl = 0,169

S v= 150 × 1,2 × 0,169 = 30,4 mm

6.2.1.2.   Cu frânele reglate conform metodei definite la punctul 6.2.1.1 (în cazul în care o remorcă este echipată cu dispozitive de reglare automate la uzură, se dezactivează mecanismul de reglare automată în vederea încercării sau se instalează un sistem echivalent cu reglare manuală), cu senzorul de sarcină reglat la poziția „încărcat” și cu nivelul inițial de energie corespunzător celui definit la punctul 6.2.1 din anexa X, dispozitivele de stocare a energiei nu se realimentează. Frânele se acționează la o presiune asupra comenzii de 6,5 bari la racordul de cuplare, apoi se eliberează. Operațiunea se repetă de un număr ne de ori pe baza încercării efectuate conform punctului 4.1.2.32. În timpul acționării, presiunea în circuitul folosit este suficientă pentru a furniza o forță totală de frânare la periferia roților egală cu cel puțin de 22,5 % din forța corespunzătoare sarcinii maxime asupra acestor roți când vehiculul este în staționare și fără a declanșa funcționarea automată a unui sistem de frânare independent de sistemul antiblocare.

6.3.   Verificarea funcționalității

6.3.1.   Aceasta se limitează la o verificare funcțională dinamică a sistemului antiblocare. Pentru a asigura efectuarea unui ciclu integral al sistemului poate fi necesară reglarea senzorului de sarcină sau folosirea unei suprafețe cu coeficient redus de aderență.

(1)  Sistemul este conform cu condițiile tehnice prevăzute de Directiva 72/245/EEC a Consiliului (JO L 152, 6.7.1972, p. 15), astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 95/54/EC (JO L 266, 8.11.1995, p. 1).

(2)  A se șterge, după caz.

ANEXA XV

Omologarea CE de tip a seturilor de garnituri de frână de schimb ca unități tehnice separate

1.   DOMENIU DE APLICARE

1.1.   Prezenta anexă se aplică omologării de tip, în calitate de componente tehnice separate, în sensul articolului 2 din Directiva 70/156/CEE, a seturilor de garnituri de frână ce urmează să fie montate pe autovehicule și remorci din categoriile M1 ≤ 3,5 tone, M2 ≤ 3,5 tone, N1, O1 și O2 ca piese de schimb.

1.2.   Omologările sunt obligatorii numai pentru seturile de garnituri de frână de schimb destinate montării la autovehiculele și remorcile care au fost omologate în conformitate cu Directiva 71/320/CEE modificată de prezenta directivă.

2.   DEFINIȚII

În sensul prezentei anexe, termenii și expresiile de mai jos se definesc după cum urmează:

2.1.   dispozitiv de frânare: ansamblul elementelor definite la punctul 1.2 din anexa 1 la prezenta directivă;

2.2.   frână cu fricțiune: elementul dispozitivului de frânare în care forțele care se opun mișcării vehiculului sunt produse prin frecarea între o garnitură și un disc sau tambur de roată care se rotește față de aceasta;

2.3.   set de garnituri de frână: componenta unei frâne cu fricțiune aplicată pe un tambur sau disc pentru a produce forța de frecare;

2.3.1.   set de segmenți: setul de garnituri al unei frâne cu tambur;

2.3.1.1.   platou: componenta setului de segmenți care susține garnitura;

2.3.2.   set de plăcuțe: setul de garnituri al unei frâne cu disc;

2.3.2.1.   plăcuță: componenta setului de plăcuțe care susține garnitura;

2.3.3.   garnitura de frână: componenta realizată în material de frecare a unui set de garnituri de frână;

2.3.4.   material de frecare: produsul unui ansamblu specific de materiale și procedee care determină caracteristicile unei garnituri de frână;

2.4.   tip de garnitură de frână: o categorie de garnituri de frână identice în privința caracteristicilor materialului de frecare;

2.5.   tipul setului de garnituri de frână: o categorie de seturi de garnituri de frână prevăzute cu același tip de garnitură și având aceleași caracteristici funcționale sau dimensionale;

2.6.   garnitură de frână originală: un tip de garnitură de frână prevăzut la punctul 1.2 (și următoarele) din addenda la apendicele 1 la anexa IX;

2.7.   set de garnituri de frână originale: un set de garnituri de frână care corespund specificațiilor prezentate în certificatul de omologare de tip al unui vehicul;

2.8.   set de garnituri de frână de schimb: un set de garnituri de frână de un tip omologat conform prezentei directive ca piesă de schimb adecvată pentru un set de garnituri de frână originale;

2.9.   constructor: întreprinderea capabilă de a-și asuma răspunderea tehnică a fabricării seturilor de garnituri de frână și de a demonstra ca dispune de mijloacele necesare pentru a asigura conformitatea producției.

3.   CEREREA DE OMOLOGARE CE DE TIP

3.1.   Cererea de omologare CE de tip, în conformitate cu articolul 3 alineatul (4) din Directiva 70/156/CEE, pentru un set de garnituri de frână de schimb destinat unui anumit tip sau anumitor tipuri de vehicul(e) este prezentată de către fabricantul setului de garnituri de schimb.

3.2.   Cerile pot fi prezentate de către titularii unei (unor) omologări de tip pentru vehicule în conformitate cu prezenta directivă, pentru seturile de garnituri de frână de schimb conforme cu tipul descris în certificatul de omologare de tip a vehiculului la punctul 1.2 și următoarele din addenda la apendicele 1 al anexei IX.

3.3.   Modelul de document informativ este prezentat în anexa XVII.

3.4.   Elementele următoare sunt prezentate serviciului tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor de omologare de tip:

3.4.1.   seturile de garnituri de frână de tipul propus pentru omologare, în cantități suficiente pentru a se putea efectua încercările de omologare. Mostrele trebuie să fie marcate clar și permanent cu denumirea sau marca solicitantului și cu denumirea tipului;

3.4.2.   vehiculele și/sau frânele reprezentativ corespunzătoare.

4.   ACORDAREA OMOLOGĂRII CE DE TIP

4.1.   În cazul în care dispozițiile corespunzătoare sunt îndeplinite, se acordă omologarea CE de tip în conformitate cu articolul 4 alineatul (3) și, dacă este cazul, articolul 4 alineatul (4) din Directiva 70/156/CEE.

4.2.   Un model de certificat de omologare CE de tip este prezentat în anexa XVI.

4.3.   Fiecărui tip de set de garnituri de frână de schimb i se acordă un număr de omologare de tip, în conformitate cu anexa VII la Directiva 70/156/CEE. Statele membre nu atribuie același număr altui tip de set de garnituri. Același număr de omologare de tip poate acoperi utilizarea tipului respectiv de set de garnituri pe mai multe tipuri de vehicule diferite.

4.4.   MARCAREA

4.4.1.   Fiecare garnitură de frână de schimb conformă tipului omologat în conformitate cu prezenta directivă, ca unitate tehnică separată, poartă marca de omologare CE de tip.

4.4.2.   Marca se compune dintr-un dreptunghi în care este înscrisă litera „e” urmată de codul (cifre sau litere) statului membru care a acordat omologarea de tip:

De asemenea, în vecinătatea dreptunghiului se înscrie „numărul de omologare de bază” conținut în secțiunea 4 a numărului de omologare de tip prevăzut în anexa VII la Directiva 70/156/CEE, precedat de două cifre care indică numărul secvențial atribuit celei mai recente modificări tehnice importante a Directivei 71/320/CEE la data acordării omologării CE de tip. Pentru prezenta directivă, numărul secvențial este 01. Cele trei cifre suplimentare aflate în vecinătatea dreptunghiului indică segmentul sau platoul.

4.4.3.   Marca de omologare prevăzută la punctul 4.4.2 este lizibilă în mod clar și nu poate fi ștearsă.

4.4.4.   Apendicele 1 la prezenta anexă dă exemple de mărci și date de omologare conform dispozițiilor de mai sus și de la punctul 6.5.

5.   SPECIFICAȚII ȘI ÎNCERCĂRI

5.1.   Dispoziții generale

Un set de garnituri de frână de schimb este proiectat și construit astfel încât, atunci când înlocuiește setul original al unui un vehicul, eficacitatea frânării vehiculului să corespundă cu aceea a tipului de vehicul omologat în conformitate cu dispozițiile anexei II la prezenta directivă.

Și anume:

5.2.   Seturile de garnituri de frână de schimb conforme tipului specificat în fișa de omologare de tip a vehiculului, în conformitate cu prezenta directivă, sunt considerate ca îndeplinind dispozițiile alineatului (5) din prezenta directivă.

5.3.   Condiții de eficacitate

5.3.1.   Seturi de garnituri de frână de schimb pentru vehicule din categoriile M1, M2 și N1

Seturile de garnituri de frână de schimb sunt încercate conform dispozițiilor apendicelui 3 și îndeplinesc condițiile prevăzute în prezentul apendice. Pentru sensibilitate la viteză și echivalența eficacității la rece se utilizează una dintre cele două metode descrise în apendicele 3.

5.3.2.   Seturi de garnituri de frână de schimb pentru vehicule din categoriile O1 și O2

Seturile de garnituri de frână de schimb sunt încercate conform dispozițiilor apendicelui 4 și îndeplinesc condițiile prevăzute la apendicele 3 și apendicele 4 din prezenta anexă.

5.4.   Caracteristici mecanice

5.4.1.   Seturile de garnituri de frână de schimb de tipul prezentat pentru omologare sunt supuse unor încercări de rezistență la forfecare în conformitate cu standardul ISO 6312 (1981).

Minimul acceptabil de rezistență la forfecare este 250 N/cm2 pentru plăcuțe și 100 N/cm2 pentru segmenți.

5.4.2.   Seturile de garnituri de frână de schimb de tipul prezentat pentru omologare sunt supuse unor încercări de compresibilitate în conformitate cu standardul ISO 6310 (1981).

Compresibilitatea nu depășește 2 % la temperatură ambiantă și 5 % la 400 °C pentru plăcuțe și, respectiv, 2 % la temperatură ambiantă și 4 % la 200 °C pentru segmenți.

6.   PREZENTARE ȘI MARCARE

6.1.   Seturile de garnituri de frână de schimb conforme unui tip omologat în conformitate cu prezenta directivă se comercializează sub formă de seturi pentru o axă.

6.2.   Fiecare set este prezentat într-un ambalaj sigilat, realizat astfel încât să facă vizibilă orice deschidere prealabilă a ambalajului.

6.3.   Fiecare ambalaj prezintă informațiile următoare:

6.3.1.   cantitatea seturilor de garnituri de frână de schimb din pachet;

6.3.2.   marca sau denumirea constructorului;

6.3.3.   marca și tipul seturilor de garnituri de frână de schimb;

6.3.4.   vehiculele/axele/frânele pentru care este omologat conținutul;

6.3.5.   marca de omologare.

6.4.   Fiecare ambalaj conține instrucțiuni de montaj:

6.4.1.   în special pentru piesele anexe;

6.4.2.   și indică faptul că seturile de garnituri de frână de schimb se înlocuiesc sub formă de lot.

6.5.   Fiecare set de garnituri de frână de schimb prezintă în mod durabil datele de omologare următoare:

6.5.1.   marca de omologare;

6.5.2.   data fabricației (cel puțin luna și anul);

6.5.3.   marca și tipul garniturii de frână.

7.   MODIFICĂRI ALE TIPULUI ȘI ALE OMOLOGĂRILOR

7.1.   În cazul modificării tipului omologat în conformitate cu prezenta directivă, se aplică dispozițiile articolului 5 din Directiva 70/156/CEE.

8.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

8.1.   Ca regulă generală, măsurile de asigurare a conformității producției sunt luate în conformitate cu articolul 10 din Directiva 70/156/CEE.

8.2.   Seturile de garnituri de frână originale prezentate pentru omologare conform punctului 3.2 sunt considerate ca îndeplinind condițiile de la punctul 8.

8.3.   Încercările prevăzute la punctul 2.3.5 din anexa X la Directiva 70/156/CEE sunt cele prevăzute la punctul 5.4 și în apendicele 4 din prezenta anexă.

8.4.   Frecvența normală a inspecțiilor autorizate de autoritatea competentă este anuală.