COMISIA EUROPEANĂ

Bruxelles, 2.10.2025

COM(2025) 589 final

2023/0134(COD)

Propunere modificată de

DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

de modificare a Directivei 1999/62/CE, a Directivei 1999/37/CE a Consiliului și a Directivei (UE) 2019/520 în ceea ce privește clasa de emisii de CO2 a vehiculelor grele cu remorci și de clarificare și simplificare a anumitor dispoziții

(Text cu relevanță pentru SEE)

EXPUNERE DE MOTIVE

1.CONTEXTUL PROPUNERII

•Motivele și obiectivele propunerii

Comisia a adoptat propunerea inițială pentru această directivă de modificare la 4 mai 2023 4 (denumită în continuare „propunerea inițială”). Obiectivul propunerii inițiale era de a stabili norme care să includă efectul remorcilor asupra emisiilor de CO2 ale ansamblelor de vehicule grele de marfă în sistemele de taxare rutieră care diferențiază taxele rutiere în funcție de emisiile de CO2 ale vehiculelor. De asemenea, aceasta ar fi modificat anumite dispoziții ale directivei referitoare la alte acte legislative ale UE pentru a asigura claritatea juridică a acestora.

•Coerența cu dispozițiile de politică deja existente în domeniul de politică vizat

•Coerența cu alte politici ale Uniunii

2.TEMEI JURIDIC, SUBSIDIARITATE ȘI PROPORȚIONALITATE

•Temeiul juridic

•Subsidiaritatea (în cazul competențelor neexclusive)

•Proporționalitatea

Prezenta propunere ar corecta neconcordanțe dintre actele UE. Prin urmare, ea nu ar depăși ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivelor tratatelor.

 •Alegerea instrumentului

Actul juridic al Uniunii care trebuie modificat este o directivă, prin urmare actul de modificare ar trebui să fie tot o directivă.

3.REZULTATELE EVALUĂRILOR EX POST, ALE CONSULTĂRILOR CU PĂRȚILE INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRILOR IMPACTULUI

•Evaluările ex post/verificările adecvării legislației existente

•Consultările cu părțile interesate

•Obținerea și utilizarea cunoștințelor de specialitate

•Evaluarea impactului

•Adecvarea reglementărilor și simplificarea

4.IMPLICAȚII BUGETARE

5.ALTE ELEMENTE

•Planurile de punere în aplicare și măsurile de monitorizare, evaluare și raportare

Directiva 1999/62/CE include cerințe specifice de raportare pentru statele membre în ceea ce privește variația taxelor de utilizare a infrastructurii sau a taxelor de utilizare în funcție de performanța de mediu a vehiculelor.

Propunerea modificată îmbunătățește textul juridic al unui act al UE pentru a-l face mai simplu, mai clar și mai precis. Prin urmare, nu este nevoie de un plan de punere în aplicare, de monitorizare sau de evaluare.

Se propune o nouă dispoziție care să permită producătorilor să determine emisiile de CO2 ale vehiculelor cu dublă alimentare dacă vehiculele au fost produse înainte ca Regulamentul (UE) 2017/2400 să acopere tehnologia respectivă. Se introduce un nou mecanism de raportare pentru a supraveghea utilizarea simulatorului prevăzut în Regulamentul (UE) 2017/2400 în alte scopuri decât cele prevăzute în regulamentul respectiv, întrucât simulatorul este cu sursă deschisă și ar putea fi utilizat în mod nelegitim.

•Documentele explicative (în cazul directivelor)

•Explicarea detaliată a dispozițiilor specifice ale propunerii

Articolul 1 alineatul (1): Articolul 2 – Definiții

Articolul 2 alineatul (1) punctul 28: definiția „emisiilor de CO2”

Articolul 2 alineatul (1) punctul 30: definiția „vehiculului cu emisii scăzute”

Articolul 2 alineatul (1) punctul 35: definiția „grupei de vehicule”

Articolul 2 alineatul (1) punctul 37: definiția „traiectoriei de reducere a emisiilor”

–Ultima teză este o dispoziție normativă autonomă care se referă la posibile ajustări ale nivelului de referință al emisiilor de CO2. Ajustările respective se bazează pe acte adoptate în temeiul articolului 11 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2019/2142. Această dispoziție normativă nu ar trebui să facă parte dintr-o definiție, prin urmare este mutată la articolul 7ga alineatul (1) 16 .

–Definiția descrie o formulă matematică, prin urmare este dificil de înțeles fără o cunoaștere detaliată a Regulamentului (UE) 2019/1242 și a anexelor la acesta. La momentul adoptării Regulamentului (UE) 2024/1610, aceeași formulă a fost introdusă la punctul 5.1.2.1 din anexa I la Regulamentul (UE) 2019/1242. În plus, această formulă acoperă traiectoriile de reducere a emisiilor autobuzelor și autocarelor care nu sunt avute în vedere în definiția actuală a Directivei 1999/62/CE, deși domeniul de aplicare al directivei va fi extins la aceste vehicule. Formula din anexa I la Regulamentul (UE) 2019/1242 este considerată stabilă din perspectiva unor modificări viitoare ale regulamentului respectiv. Prin urmare, definiția se referă acum la această formulă.

–Forma traiectoriei de reducere a emisiilor s-a modificat odată cu adoptarea Regulamentului (UE) 2024/1610 ca urmare a referirilor din definiție la Regulamentul (UE) 2019/1242 și fără o decizie explicită bazată pe considerații de politică. În consecință, pragurile pentru clasele 2 și 3 de emisii de CO2 au devenit mai stricte și mai puține vehicule convenționale vor fi eligibile pentru aceste clase.

Mai întâi este explicat scopul traiectoriei de reducere a emisiilor. Traiectoria de reducere a emisiilor determină pragurile pentru clasificarea vehiculelor în clasele 2 și 3 de emisii de CO2, astfel încât acestea să scadă în timp. Clasele 2 și 3 de emisii de CO2 sunt menite să stimuleze îmbunătățirea eficienței vehiculelor convenționale alimentate cu combustibili fosili. Forma traiectoriei de reducere a emisiilor, astfel cum a fost adoptată în Directiva (UE) 2022/362 pentru subgrupurile de vehicule 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD și 10-LH (denumite în continuare „subgrupurile de vehicule inițiale”) este descrisă mai jos. Pentru anii până în 2030, definiția traiectoriei de reducere a emisiilor se referă la factorul de reducere a emisiilor de CO2 (R-ETY) prevăzut în Regulamentul (UE) 2019/1242. La rândul său, R-ETY depinde de obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 pentru 2015 și 2030 stabilite în regulamentul respectiv. Pentru 2031 și anii următori, definirea traiectoriei de reducere a emisiilor este liniară la un nivel care corespunde unui obiectiv de reducere a emisiilor de CO2 cu 30 %. Această liniaritate reflectă îmbunătățirea eficienței emisiilor de CO2 care poate fi realizată de vehiculele convenționale.

Regulamentul (UE) 2024/1610 a majorat obiectivul de reducere a emisiilor de CO2 pentru 2030 de la 30 % la 43 %. Această modificare impune producătorilor să intensifice introducerea vehiculelor cu emisii zero. Același obiectiv afectează însă și traiectoria de reducere a emisiilor din prezenta directivă și pragurile corespunzătoare claselor 2 și 3 de emisii de CO2, care sunt destinate exclusiv vehiculelor convenționale.

Noua formă a traiectoriei de reducere a emisiilor, astfel cum este în vigoare în prezent, prezintă o pantă mai abruptă și, prin urmare, praguri mai stricte pentru clasele 2 și 3 de emisii de CO2 până în 2030 inclusiv. Pentru 2031 și pentru anii următori, traiectoria de reducere a emisiilor rămâne liniară la un nivel care corespunde unui obiectiv de reducere a emisiilor de CO2 cu 30 %.

Pentru subgrupurile de vehicule inițiale, traiectoria este afectată între perioadele de raportare 2026 și 2030 inclusiv, astfel cum se descrie mai jos. Prin urmare, încadrarea vehiculelor care aparțin acestor subgrupuri de vehicule va fi afectată de la începutul perioadei de raportare 2026, la 1 iulie 2026.

Pentru subgrupurile de vehicule cu perioada de referință 2021 (și anume subgrupurile de vehicule 1, 2, 3, 11, 12 și 16), traiectoria este afectată de la începutul acesteia până în 2030, astfel cum se arată în figura de mai jos 17 . Prin urmare, încadrarea vehiculelor care aparțin acestor subgrupuri de vehicule este afectată din momentul în care domeniul de aplicare al Directivei 1999/62/CE va fi extins la subgrupurile de vehicule respective 18 .

Prin urmare, definiția se modifică pentru a se reintroduce forma inițială a traiectoriei de reducere a emisiilor, astfel cum este descrisă în prima figură de mai sus, prin explicitarea atât a obiectivului de reducere a emisiilor de CO2 pentru 2030, cât și a liniarității traiectoriei după 2030.

Articolul 2 alineatul (1) punctul 38: definiția „nivelului de referință al emisiilor de CO2 ale unei grupe de vehicule”

În primul rând, articolul 2 alineatul (1) punctul 38 litera (a) este simplificat prin referire la definiția nivelului de referință al emisiilor de CO2 prevăzută la articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2019/1242. Cele două definiții sunt echivalente, deoarece ambele se referă la punctul 3 din anexa I la Regulamentul (UE) 2019/1242. Modificarea respectivă aliniază formularea acestei definiții cu formularea tuturor celorlalte definiții din Directiva 1999/62/CE care fac referire la Regulamentul (UE) 2019/1242.

În al doilea rând, dispoziția de la articolul 2 alineatul (1) punctul 38 litera (b) a devenit caducă din motivele prezentate în explicația de mai sus pentru definiția „vehiculului cu emisii scăzute”. Prin urmare, se elimină litera (b) din definiție pentru a simplifica această dispoziție.

Articolul 1 alineatul (2): Articolul 7ga – Variația taxelor pentru vehiculele grele

Articolul 7ga alineatul (1) al doilea și al patrulea paragraf: obligația de a varia taxele pe baza emisiilor de CO2

–articolul 7ga alineatul (1) al doilea paragraf se referă la subgrupurile de vehicule care intră sub incidența Regulamentului (UE) 2019/1242;

–articolul 7ga alineatul (1) al treilea paragraf se referă la extinderea domeniului de aplicare al Directivei 1999/62/CE la grupele de vehicule care intrau deja sub incidența Regulamentului (UE) 2017/2400, dar care nu intrau încă sub incidența Regulamentului (UE) 2019/1242 și

–articolul 7ga alineatul (1) al patrulea paragraf se referă la extinderea domeniului de aplicare al Directivei 1999/62/CE la subgrupurile de vehicule noi în urma includerii acestora în domeniul de aplicare al Regulamentului (UE) 2019/1242.

–Toate cele trei paragrafe conțin referiri la articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2019/1242 având ca scop identificarea subgrupurilor de vehicule vizate de regulamentul respectiv. Însă Regulamentul (UE) 1242/1610 a modificat structura regulamentului respectiv, astfel încât subgrupurile de vehicule vizate nu mai sunt prevăzute la articolul 2 alineatul (1), ci la punctul 1 din anexa I. Prin urmare, referirile la articolul 2 alineatul (1) din regulamentul respectiv sunt inexacte.

–Articolul 7ga alineatul (1) al treilea paragraf a devenit caduc din motivele prezentate în explicația de mai sus privind definiția „vehiculului cu emisii scăzute”.

–Articolul 7ga alineatul (1) nu acoperă ajustările nivelului de referință al emisiilor de CO2 în temeiul articolului 11 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2019/2142, care sunt acoperite în schimb de ultima teză din definiția traiectoriei de reducere a emisiilor. Totuși, astfel cum s-a explicat mai sus în secțiunea privind definiția „traiectoriei de reducere a emisiilor”, dispoziția respectivă este o dispoziție normativă autonomă, nu o definiție, prin urmare ar trebui inclusă la articolul 7ga alineatul (1).

–În plus, timpul necesar pentru punerea în aplicare a ajustărilor la nivelul de referință al emisiilor de CO2 este insuficient. Conform Directivei 1999/62/CE, ajustările se aplică „pentru perioadele de raportare care încep după datele respective de aplicare a actelor delegate menționate”. Cu toate acestea, nu este prevăzut niciun termen de punere în aplicare în cazul în care actele respective sunt adoptate cu puțin timp înainte de începutul unei perioade de raportare.

–Articolul 7ga alineatul (1) al patrulea paragraf este inexact atunci când se referă la momentul în care domeniul de aplicare al Regulamentului (UE) 2019/1242 este extins la subgrupurile de vehicule noi. Mai precis, această dispoziție prevede că variația taxelor rutiere se aplică pentru subgrupurile de vehicule noi atunci când intră în vigoare traiectoriile de reducere a emisiilor pentru subgrupurile de vehicule care nu intră încă sub incidența Regulamentului (UE) 2019/1242, stabilite printr-un act legislativ al UE. Totuși, nu există niciun act al UE care să intre în vigoare și să stabilească valorile traiectoriilor de reducere a emisiilor pentru o grupă de vehicule. În schimb, traiectoria de reducere a emisiilor unei grupe de vehicule se calculează pe baza formulelor deja specificate în definiția prevăzută la articolul 2 alineatul (1) punctul 37 din directivă. Traiectoria de reducere a emisiilor a unui subgrup de vehicule este rezultatul obiectivelor de reducere a emisiilor de CO2 pentru subgrupul de vehicule respectiv [prevăzute la articolul 3a și la punctul 4.3 din anexa I la Regulamentul (UE) 2019/1242] și al nivelului de referință al emisiilor de CO2 pentru un subgrup de vehicule [publicat într-un act în temeiul articolului 11 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2019/1242 în anul următor perioadei de referință a subgrupului de vehicule respectiv] 19 . Prin urmare, traiectoria de reducere a emisiilor a unui subgrup de vehicule poate fi calculată atunci când se publică nivelul de referință al emisiilor de CO2 pentru subgrupul de vehicule respectiv. Momentul prevăzut la articolul 7ga alineatul (1) al patrulea paragraf pentru extinderea la subgrupurile de vehicule noi este, prin urmare, legat de publicarea nivelului de referință al emisiilor de CO2 pentru subgrupurile de vehicule respective într-un act în temeiul articolului 11 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2019/1242.

–Același paragraf nu stabilește o perioadă pentru punerea în aplicare a extinderii domeniului de aplicare al Directivei 1999/62/CE la subgrupurile de vehicule noi. Actele adoptate în temeiul articolului 11 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2019/1242 intră în vigoare la data notificării către destinatari. Însă clasificarea vehiculelor care aparțin acestor subgrupuri de vehicule în clase de emisii de CO2 necesită lucrări la sistemele informatice de operare a sistemelor de taxe de trecere, coordonarea între autoritățile naționale și furnizorii de servicii de taxe de trecere și comunicarea cu utilizatorii drumurilor cu privire la drepturile lor. Pentru aceste lucrări este nevoie de aproximativ șase luni.

Din aceste motive, articolul 7ga alineatul (1) de la al doilea la al patrulea paragraf se modifică după cum urmează:

–Se simplifică cele trei paragrafe prin:

·corectarea referirilor la Regulamentul (UE) 2019/1242: în locul referirii la „articolul 2 alineatul (1) literele (a)-(d) din Regulamentul (UE) 2019/1242” se utilizează textul „subgrupurile de vehicule care intră sub incidența Regulamentului (UE) 2019/1242”;

·eliminarea celui de al treilea paragraf, care este în prezent caduc. Din același motiv, se elimină și paragraful din propunerea inițială privind variația pentru clasele 1, 4 și 5 de emisii de CO2;

·fuzionarea actualului al doilea paragraf cu cel de al patrulea, deoarece ambele se referă la modul în care subgrupurile de vehicule vizate de Regulamentul (UE) 2019/1242 sunt incluse în variația taxelor de utilizare a infrastructurii reglementată la articolul 7ga.

–Se adaugă un nou paragraf pentru a trece dispoziția privind ajustările nivelului de referință al emisiilor de CO2 de la definiția traiectoriei de reducere a emisiilor la acest articol.

·Ar trebui clarificat momentul extinderii la subgrupuri de vehicule noi [reflectând extinderea domeniului de aplicare al Regulamentului (UE) 2019/1242]. Această extindere se referă la toate subgrupurile de vehicule a căror perioadă de referință nu este 2019 (a se vedea nota de subsol 19). Se elimină referirile la „intrarea în vigoare a traiectoriilor de reducere a emisiilor”. Astfel cum s-a subliniat mai sus, momentul de la care ar trebui să se aplice o variație este legat de publicarea nivelului de referință al emisiilor de CO2 pentru subgrupul de vehicule respectiv, adoptat în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2019/1242. Prin urmare, articolul 7ga alineatul (1) se referă, de asemenea, la publicarea acestor acte.

·Se prevede o perioadă de punere în aplicare de șase luni de la data publicării nivelului de referință al emisiilor de CO2 care a fost adoptat în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2019/1242. Nivelul de referință al emisiilor de CO2 pentru subgrupurile de vehicule inițiale a fost deja publicat, astfel încât data aplicării pentru subgrupurile respective este stabilită în mod explicit, aceasta fiind 13 mai 2023 20 .

·Se prevede o perioadă de punere în aplicare de șase luni în cazul în care sunt necesare ajustări ale nivelului de referință al emisiilor de CO2 în temeiul articolului 11 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2019/1242. Data aplicării acestor ajustări este specificată ca fiind „prima zi a celei de a șasea luni de la publicarea lor”, pentru a se asigura că vehiculele similare sunt tratate în același mod la nivel transfrontalier și pentru a se evita denaturarea concurenței între operatorii de transport care dețin vehicule similare.

Întrucât se preconizează că un act în temeiul articolului 11 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2019/1242 va fi adoptat și se va aplica începând cu perioada de raportare 2025 pentru subgrupurile de vehicule inițiale și întrucât este posibil ca perioada de șase luni să expire în jurul momentului adoptării prezentei propuneri, data aplicării pentru subgrupurile de vehicule respective poate fi prea scurtă sau neclară. Pentru a se asigura că data aplicării ajustărilor pentru subgrupurile de vehicule respective este clară și că se acordă suficient timp de punere în aplicare, ajustarea ar trebui să se aplice de la 1 iulie 2026 în temeiul directivei 21 .

Articolul 7ga alineatul (2): clasificarea vehiculelor în clase de emisii de CO2

(a)trebuie reclasificate vehiculele pe baza traiectoriei de reducere a emisiilor definită inițial în Directiva (UE) 2022/362;

(b)trebuie clasificate vehiculele însoțite de un dosar cu informații pentru client și înmatriculate înainte de începerea traiectoriei de reducere a emisiilor;

(c)trebuie clasificate vehiculele de uz specific;

(d)trebuie clasificate vehiculele cu emisii zero care au fost supuse unui proces de postechipare și

(e)trebuie clasificate vehiculele cu dublă alimentare.

–Reclasificarea vehiculelor pe baza definiției inițiale a traiectoriei de reducere a emisiilor. Prezenta propunere urmărește să reintroducă forma inițială și sensul definiției traiectoriei de reducere a emisiilor 22 . Totuși, vehiculele care sunt încadrate într-o clasă de emisii de CO2 înainte de adoptarea prezentei propuneri pot fi încadrate într-o clasă nefavorabilă.

Această dispoziție este necesară numai în cazul în care prezenta propunere intră în vigoare după unul dintre următoarele două momente: după 1 iulie 2026 (caz în care sunt afectate vehiculele aparținând subgrupurilor de vehicule inițiale) sau după ce domeniul de aplicare al Directivei 1999/62/CE este extins pentru a include subgrupurile de vehicule 1, 2, 3, 11, 12 și 16 23 . Această dispoziție nu ar fi necesară dacă prezenta propunere intră în vigoare înainte de ambele evenimente.

–Vehiculele însoțite de un dosar cu informații pentru client și înmatriculate înainte de începerea traiectoriei de reducere a emisiilor. Directiva 1999/62/CE nu reglementează modul de clasificare în clase de emisii de CO2 a vehiculelor care au fost înmatriculate înainte de începerea traiectoriei de reducere a emisiilor pentru subgrupul de vehicule corespunzător, dar pentru care proprietarii pot furniza dovezi ale emisiilor de CO2 pe baza dosarului cu informații pentru client.

Producătorii nu sunt obligați să identifice natura specifică a unui vehicul greu, deoarece utilizarea finală a vehiculului poate fi încă neclară la momentul producției. În schimb, vehiculele de uz specific sunt recunoscute ca atare după prima înmatriculare în sensul Regulamentului (UE) 2019/1242. În consecință, dosarul cu informații pentru client pe care îl primesc proprietarii de vehicule nu precizează dacă vehiculul este de uz specific sau nu. Prin urmare, aceste vehicule nu pot fi tratate ca un subgrup separat de vehicule în temeiul Directivei 1999/62/CE în forma sa actuală.

Deși utilizează un generator pe bază de combustibil, vehiculele cu emisii zero care au fost supuse unui proces de postechipare ar rămâne clasificate în clasa 5 de emisii de CO2 în temeiul Directivei 1999/62/CE, deoarece clasificarea vehiculelor se bazează pe documentația vehiculului la momentul primei sale înmatriculări.

Tratarea acestor vehicule ca aparținând clasei 5 de emisii de CO2 denaturează piața transportului rutier de mărfuri în dezavantajul operatorilor care utilizează vehicule cu emisii zero care nu au fost supuse unui proces de postechipare. De asemenea, această clasificare nu reflectă emisiile reale pe durata de viață a vehiculelor în sensul Regulamentului (UE) 2019/1242.

În plus, producătorii pot calcula emisiile specifice de CO2 ale vehiculelor respective în simulatorul VECTO prevăzut în Regulamentul (UE) 2017/2400, înainte ca acestea să fie introduse pe piață.

Prin urmare, se propune ca vehiculele cu emisii zero care au fost supuse unui proces de postechipare pentru extinderea autonomiei să nu fie tratate ca aparținând clasei 5 de emisii de CO2, ci ca aparținând clasei 1 de emisii de CO2. Această modificare asigură faptul că vehiculele sunt încadrate în clasele de emisii de CO2 pe baza rezultatelor simulatorului VECTO.

Articolul 7ga alineatul (7) – Publicarea nivelului de referință al emisiilor de CO2

Articolul 7gc alineatul (7) – Efectul remorcilor asupra stabilirii reducerii taxelor rutiere

Articolul 8 alineatul (3) – Data aplicării articolului 7ga pentru statele membre cu un sistem comun de taxe de utilizare

2023/0134 (COD)

Propunere modificată de

DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

de modificare a Directivei 1999/62/CE, a Directivei 1999/37/CE a Consiliului și a Directivei (UE) 2019/520 în ceea ce privește clasa de emisii de CO2 a vehiculelor grele cu remorci și de clarificare și simplificare a anumitor dispoziții

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 91 alineatul (1),

având în vedere propunerea Comisiei Europene,

după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European 28 ,

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor 29 ,

hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară,

întrucât:

(1)Adoptarea Directivei (UE) 2022/362 a Parlamentului European și a Consiliului 30 a consolidat principiile „poluatorul plătește” și „utilizatorul plătește” prin introducerea taxării obligatorii în funcție de emisiile de CO2, fie prin modificarea taxelor de utilizare a infrastructurii și a taxelor de utilizare în funcție de emisiile de CO2 ale vehiculelor, fie prin aplicarea unei taxe bazate pe costurile externe pentru emisiile de CO2. În prezent, taxele rutiere ale ansamblelor de vehicule care cuprind un autovehicul și o remorcă variază în funcție de emisiile de CO2 ale autovehiculului, indiferent de caracteristicile remorcii legate de acesta, în special în funcție de efectul său asupra emisiilor de CO2 ale ansamblului de vehicule.

(2)Deși o remorcă nu consumă singură energie, ea are nevoie de energie de la autovehiculul tractor pentru a fi deplasată. Optimizarea eficienței energetice a remorcilor duce la reducerea emisiilor de CO2 ale vehiculelor convenționale și la creșterea autonomiei vehiculelor. O astfel de optimizare a remorcilor rezultă din îmbunătățirea performanțelor aerodinamice, a rezistenței la rulare și a greutății remorcilor. Potențialul de eficiență energetică este de aproximativ 7,5 % pentru remorcile cu proțap și de 15 % pentru semiremorci, în comparație cu o remorcă de referință din anul 2020. Prin urmare, remorcile ar putea juca un rol important în decarbonizarea sectorului transportului rutier de mărfuri. Cu toate acestea, introducerea pe piață a remorcilor mai eficiente este îngreunată de prețurile mai ridicate ale acestora și de faptul că, până în prezent, cumpărătorii de remorci nu au avut posibilitatea de a compara diferite remorci în ceea ce privește eficiența lor energetică. Acest lucru duce la o disponibilitate limitată pe piață a remorcilor eficiente din punct de vedere energetic. Dispozitivele aerodinamice sunt deja disponibile pe piață și vor deveni mai disponibile în viitor, dar nu sunt utilizate în mod obișnuit în parcul actual de vehicule al Uniunii.

(3)Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2022/1362 al Comisiei 31 a stabilit valori certificate legal pentru efectul remorcilor asupra emisiilor de CO2 ale ansamblelor de vehicule grele de marfă. Pentru a reduce și mai mult costurile de exploatare ale remorcilor mai eficiente, ar trebui stabilite normele de includere a efectului remorcilor asupra emisiilor de CO2 ale ansamblelor de vehicule grele de marfă în sistemele de taxare rutieră bazate pe diferențierea în funcție de emisiile de CO2. Întrucât autovehiculele pot fi legate la diferite remorci, includerea remorcilor în sistemele de taxare rutieră bazate pe diferențierea în funcție de emisiile de CO2 ar trebui să se bazeze pe remorca utilizată efectiv.

(4)Extinderea taxării în funcție de emisiile de CO2 la remorci ar trebui să se aplice remorcilor cărora li se aplică Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2022/1362. Performanțele remorcilor pot varia în funcție de parametrii lor tehnici. Pentru a evalua performanța remorcilor în ceea ce privește eficiența energetică, performanța în ceea ce privește potențialul de reducere a emisiilor de CO2 al unei anumite remorci este comparată cu performanța unei remorci de referință, care este similară în ceea ce privește configurația axelor, sarcina maximă admisă pe osii și configurația șasiului. Raportul dintre valoarea remorcii specifice și cea a remorcii de referință este definit în Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2022/1362 ca rată de eficiență. Remorcile mai eficiente au o valoare a ratei de eficiență mai mică de 1.

(5)Calculul ratei de eficiență poate fi în funcție de kilometri, tone-kilometri sau m3-kilometri. Pentru toate remorcile, cu excepția celor destinate transportului de mărfuri voluminoase, ar trebui să se utilizeze rata de eficiență în funcție de tone-kilometri. Remorcile destinate transportului de mărfuri voluminoase sunt cele proiectate în principal pentru transportul de mărfuri voluminoase. Rata de eficiență în funcție de tone-kilometri nu poate fi utilizată pentru remorcile destinate transportului de mărfuri voluminoase, deoarece aceste remorci au o rezistență la rulare și o masă mai mari decât cele ale remorcilor tradiționale. În cazul remorcilor destinate transportului de mărfuri voluminoase, ar trebui să se utilizeze, în schimb, rata de eficiență în funcție de m3-kilometri.

(6)Clasa de emisii de CO2 a unui ansamblu de vehicule cu o remorcă mai eficientă ar trebui să fie mai mare decât clasa de emisii de CO2 a autovehiculului, permițând astfel accesul la o reducere mai mare a taxelor rutiere. Efectul potențialului de reducere a emisiilor de CO2 al unei remorci asupra clasei de emisii de CO2 a unui ansamblu de vehicule ar trebui să se bazeze pe comparația dintre rata de eficiență a remorcii respective și pragurile ratei de eficiență menționate în prezenta directivă. Sunt prevăzute praguri diferite pentru semiremorci și pentru alte remorci, deoarece potențialul acestora de a reduce emisiile de CO2 într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor este diferit.

(7)În cazul în care statul membru include efectul remorcilor asupra emisiilor de CO2 ale ansamblelor de vehicule grele de marfă în sistemele de taxare rutieră de pe teritoriul său și impune taxe specifice ansamblelor de vehicule care se abat de la greutățile și/sau dimensiunile maxime stabilite în Directiva 96/53/CE a Consiliului 32 , statului membru respectiv ar trebui să i se permită să aplice reducerea taxelor rutiere unor astfel de ansamble de vehicule care utilizează cel puțin o remorcă mai eficientă.

(8)Comisia ar trebui să fie împuternicită să modifice anexa VIII la Directiva 1999/62/CE, prin intermediul unor acte delegate, pentru a defini sau a ajusta pragurile ratei de eficiență stabilite în aceasta și pentru a defini o metodologie de alocare în clase de remorci a remorcilor care au fost supuse unui proces de postechipare, în special a celor cărora nu li s-a atribuit o rată de eficiență în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2022/1362. Definirea pragurilor ratei de eficiență ar trebui să se realizeze imediat ce datele privind eficiența remorcilor sunt colectate timp de cel puțin un an în temeiul Regulamentului (UE) 2018/956 al Parlamentului European și al Consiliului 33 . Pragurile ratei de eficiență ar trebui să se bazeze pe eficiența medie a parcului de remorci atunci când se publică nivelul de referință al emisiilor de CO2 pentru astfel de vehicule și pe potențialul pe care îl au remorcile de a genera îmbunătățiri ale eficienței. Acestea ar trebui să fie apoi ajustate pentru a reflecta progresul tehnic și o pătrundere tot mai mare a noilor tehnologii, cum ar fi remorcile cu axe motoare. Definirea unei metodologii pentru remorcile care au fost supuse unui proces de postechipare ar trebui să ia în considerare instalarea de echipamente care îmbunătățesc energia acestora, cum ar fi dispozitivele aerodinamice, care pot fi verificate în timpul inspecției tehnice periodice și care ar trebui să fie raportate în certificatul de inspecție tehnică, astfel cum se menționează în Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului 34 .

(9)Pentru a se asigura că conducătorii auto declară în mod corect performanța remorcii atașate la autovehicul atunci când utilizează reducerea taxelor în funcție de emisiile de CO2, este necesar ca agenții de control să primească, la cerere, dovezi privind clasa de emisii a ansamblului de vehicule, inclusiv dovezi care să ateste performanța remorcii. În cazul în care nu se furnizează astfel de dovezi, un stat membru ar avea dreptul să aplice taxe numai în funcție de clasa de emisii a autovehiculului.

(10)Pentru a se asigura aplicarea coerentă a variației taxelor rutiere în funcție de emisiile de CO2, este necesar să se modifice Directiva 1999/37/CE a Consiliului 35 astfel încât să se introducă obligația ca rata de eficiență a remorcilor să fie indicată în certificatul de înmatriculare al acestora, în cazul în care rata de eficiență respectivă este disponibilă pe certificatul lor de conformitate sau pe certificatul de omologare individuală a vehiculului. Este important să se asigure că datele referitoare la eficiența remorcilor sunt disponibile pentru schimbul de informații între statele membre, astfel cum se prevede în Directiva (UE) 2019/520 a Parlamentului European și a Consiliului 36 .

(11)În plus, este necesar să se modifice Directiva 1999/62/CE pentru a reflecta noua structură a Regulamentului (UE) 2019/1242, astfel cum a fost modificat prin [a se adăuga trimiterea odată ce aceasta va fi cunoscută]. Modificările necesare vizează păstrarea sensului actual al definițiilor următorilor termeni: vehicul cu emisii zero, vehicul cu emisii scăzute, nivel de referință al emisiilor de CO2 și traiectorie de reducere a emisiilor și ar trebui să o actualizeze pe cea din urmă pentru a armoniza aplicabilitatea acesteia cu regulamentul menționat mai sus după 2030. Aceste modificări ar trebui, de asemenea, să mențină obligația de a aplica o variație a taxelor de utilizare a infrastructurii și a taxelor de utilizare, precum și perioada de la care se aplică această obligație. În ceea ce privește subgrupurile de vehicule care intră deja sub incidența regulamentului, aceste modificări ar trebui să clarifice în special faptul că această obligație se aplică de la 13 mai 2023, și anume la doi ani de la data publicării Deciziei de punere în aplicare (UE) 2021/781 a Comisiei 37 , care specifică nivelul de referință al emisiilor de CO2 pentru subgrupurile de vehicule respective. Pentru a se asigura adoptarea la timp a acestor modificări în ceea ce privește data intrării în vigoare a modificărilor aduse Regulamentului (UE) 2019/1242, ar trebui stabilit un termen de un an pentru transpunerea în legislația națională.

(11)Este oportun să se clarifice și să se simplifice anumite dispoziții ale Directivei 1999/62/CE pentru a reflecta modificările aduse de Regulamentul (UE) 2024/1610 al Parlamentului European și al Consiliului 38 la Regulamentul (UE) 2019/1242 al Parlamentului European și al Consiliului 39 , precum și modificările aduse de Regulamentul (UE) 2022/1379 al Comisiei 40 la Regulamentul (UE) 2017/2400 al Comisiei 41 . Modificările propuse se referă la definiția emisiilor de CO2, a vehiculului cu emisii zero, a vehiculului greu cu emisii scăzute, a grupei de vehicule, a traiectoriei de reducere a emisiilor și a nivelului de referință al emisiilor de CO2, precum și la articolul 7ga și la articolul 8 alineatul (3), păstrându-le în același timp sensul inițial.

(12)Prezenta directivă ar trebui să clarifice momentul de la care se aplică obligația de a varia taxele rutiere în funcție de emisiile de CO2 pentru un subgrup de vehicule. Prin urmare, aceasta se referă la publicarea nivelului de referință al emisiilor de CO2 pentru un subgrup de vehicule adoptat în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2019/1242. De asemenea, prezenta directivă ar trebui să acorde suficient timp de punere în aplicare autorităților naționale și furnizorilor de servicii de taxe de trecere pentru a clasifica vehiculele din subgrupurile respective în clase de emisii de CO2. Se prevede o perioadă de punere în aplicare de șase luni de la data publicării nivelului de referință al emisiilor de CO2. În ceea ce privește subgrupurile de vehicule care intrau inițial sub incidența regulamentului respectiv, obligația de a varia taxele rutiere se aplică începând cu 13 mai 2023, adică la doi ani de la data publicării Deciziei de punere în aplicare (UE) 2021/781 a Comisiei 42 .

(13)Prezenta directivă ar trebui să clarifice data de la care se aplică ajustările nivelului de referință al emisiilor de CO2 adoptate în temeiul articolului 11 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2019/1242. O perioadă de șase luni este adecvată pentru punerea în aplicare a acestei modificări. Această dată ar trebui să fie aceeași în toate statele membre pentru a asigura tratamentul egal al operatorilor de transport care dețin vehicule similare înmatriculate pentru prima dată la aceeași dată, dar care sunt stabiliți în state membre diferite. În plus, Decizia de punere în aplicare (UE).../... a Comisiei de ajustare a nivelului de referință al emisiilor de CO₂ indicat în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/781 a Comisiei și de specificare a metodologiei de definire a vehiculelor reprezentative [a se adăuga trimiterea odată ce aceasta va fi cunoscută] a ajustat nivelul de referință al emisiilor de CO2 cu aplicare din perioada de raportare 2025 pentru subgrupurile de vehicule 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD și 10-LH. Versiunea actuală a definiției traiectoriei de reducere a emisiilor prevede că valorile ajustate se aplică începând cu perioada de raportare care începe după data aplicării actului respectiv. Prin urmare, acestea ar trebui să se aplice de la 1 iulie 2026. Pentru a evita ca perioada de punere în aplicare de șase luni să expire prea devreme după adoptarea prezentei directive, lăsând o perioadă insuficientă de punere în aplicare, data de 1 iulie 2026 este menținută în mod explicit.

(14)Prezenta directivă ar trebui să păstreze sensul definiției traiectoriei de reducere a emisiilor din Directiva 1999/62/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva (UE) 2022/362. Regulamentul (UE) 2024/1610 a modificat Regulamentul (UE) 2019/1242 prin introducerea unui obiectiv de reducere a emisiilor de CO2 cu 43 % până în 2030. Această modificare afectează panta traiectoriei de reducere a emisiilor definită în Directiva 1999/62/CE pentru anii până în 2030 inclusiv. Prin urmare, anumite praguri pentru clasele de emisii de CO2 până în 2030 inclusiv sunt mai stricte decât pentru 2031 și anii următori. Forma rezultată a traiectoriei de reducere a emisiilor nu a fost o consecință intenționată a adoptării Regulamentului (UE) 2024/1610. Prin urmare, în Directiva 1999/62/CE ar trebui reintrodusă forma inițială a traiectoriei de reducere a emisiilor prin stabilirea unui obiectiv de reducere a emisiilor de CO2 cu 30 % până în 2030. Până la aplicarea acestei modificări, este posibil ca anumite vehicule să poată fi încadrate într-o clasă de emisii de CO2 cu o traiectorie de reducere a emisiilor bazată pe un obiectiv de reducere a emisiilor de CO2 cu 43 % până în 2030. În vederea asigurării egalității de tratament cu vehiculele care sunt încadrate într-o clasă de emisii de CO2 după adoptarea prezentei directive, statele membre ar trebui să reclasifice vehiculele respective utilizând o traiectorie de reducere a emisiilor bazată pe un obiectiv de reducere a emisiilor de CO2 cu 30 % până în 2030, în termen de două luni de la intrarea în vigoare a prezentei directive.

(15)Prezenta directivă ar trebui să clarifice modul de alocare în clasele de emisii de CO2 a vehiculelor însoțite de un dosar cu informații pentru client și înmatriculate pentru prima dată înainte de începerea traiectoriei de reducere a emisiilor. Pentru subgrupurile de vehicule cu perioada de referință 2021 sau 2025, astfel cum sunt stabilite în Regulamentul (UE) 2019/1242, există o discrepanță între data la care încep traiectoriile lor de reducere a emisiilor și termenul până la care producătorii trebuie să însoțească vehiculele noi cu un dosar cu informații pentru client care a fost emis în conformitate cu articolul 9 din Regulamentul (UE) 2017/2400 al Comisiei. Data de începere a traiectoriei de reducere a emisiilor unui subgrup de vehicule este prima zi a perioadei de referință pentru subgrupul de vehicule respectiv, prevăzută la punctul 3.2 din anexa I la Regulamentul (UE) 2019/1242. Termenul până la care producătorii trebuie să însoțească vehiculele noi dintr-un subgrup de vehicule cu dosarul cu informații pentru client este prevăzut la articolul 24 din Regulamentul (UE) 2017/2400 al Comisiei. Pentru aceste subgrupuri de vehicule, termenul pentru producători precedă data de începere a traiectoriei de reducere a emisiilor. Directiva 1999/62/CE nu indică modul de clasificare în clase de emisii de CO2 a vehiculelor care au fost înmatriculate pentru prima dată înainte de începerea traiectoriei de reducere a emisiilor. Statele membre ar trebui să clasifice într-o clasă de emisii de CO2 vehiculele pentru care proprietarul poate furniza dovezi ale emisiilor de CO2 într-un dosar cu informații pentru client. Pragurile claselor de emisii de CO2 înainte de începerea traiectoriei de reducere a emisiilor sunt cele din primul an al traiectoriei de reducere a emisiilor.

(16)Prezenta directivă ar trebui să clarifice modul de alocare a vehiculelor de uz specific în clase de emisii de CO2. Regulamentul (UE) 2019/1242 face distincție între vehiculele de uz specific, cum sunt vehiculele utilizate pentru colectarea gunoiului sau pentru lucrări de construcții, și alte tipuri de vehicule prin definirea unor subgrupuri de vehicule de uz specific. Aceste vehicule de uz specific sunt responsabile pentru aproximativ 2 % din emisiile din sectorul vehiculelor grele și sunt folosite în principal în orașe. În urma adoptării Regulamentului (UE) 2024/160, vehiculele de uz specific sunt identificate ca atare numai după prima lor înmatriculare. Prin urmare, dosarul cu informații pentru client al unui vehicul nou nu furnizează informații cu privire la natura specifică a vehiculului. Prin urmare, vehiculele de uz specific nu pot fi recunoscute ca aparținând unui subgrup de uz specific atunci când sunt clasificate într-o clasă de emisii de CO2. Din motive obiective și practice, vehiculele de uz specific ar trebui să fie tratate ca aparținând subgrupului corespunzător de vehicule nespecifice în sensul Directivei 1999/62/CE.

(17)Prezenta directivă ar trebui să clarifice modul de alocare a vehiculelor cu emisii zero supuse unui proces de postechipare în clase de emisii de CO2. Regulamentul (UE) 2019/1242 stabilește obiective pentru producători de reducere a emisiilor de CO2 ale vehiculelor grele noi. În temeiul acestui regulament, producătorii beneficiază în mod special de introducerea pe piață a vehiculelor cu emisii zero. Directiva 1999/62/CE stimulează cererea pentru aceste vehicule acordând reduceri de taxe în conformitate cu clasa 5 de emisii de CO2. Un dezavantaj actual al vehiculelor cu emisii zero este faptul că acestea au o autonomie de funcționare mai mică decât vehiculele convenționale. Pentru a mări autonomia de funcționare a vehiculului, este posibilă postechiparea vehiculelor cu emisii zero prin înlocuirea unui ansamblu de baterii cu un generator pe bază de combustibil. Vehiculele supuse acestui proces de postechipare devin astfel vehicule hibride. În temeiul Directivei 1999/62/CE, vehiculele sunt clasificate în clase de emisii de CO2 conform documentației vehiculului care este furnizată de producători înainte de prima înmatriculare a vehiculului. Aceasta înseamnă că, în temeiul cadrului legislativ actual, astfel de vehicule care au fost supuse unui proces de postechipare ar continua să beneficieze de taxe reduse în conformitate cu clasa 5 de emisii de CO2, deși utilizează un generator pe bază de combustibil. Însă acest tratament denaturează piața transportului rutier de mărfuri în dezavantajul operatorilor care utilizează vehicule cu emisii zero care nu au fost supuse unui proces de postechipare și nu reflectă reducerile efective de emisii pe durata de viață a vehiculelor în sensul Regulamentului (UE) 2019/1242. Prin urmare, pentru a se asigura că toate vehiculele sunt încadrate în clase de emisii de CO2 pe baza rezultatelor simulatorului VECTO, vehiculele cu emisii zero care au fost supuse unui proces de postechipare cu un motor alimentat cu combustibil ar trebui să fie tratate în temeiul Directivei 1999/62/CE ca aparținând clasei 1 de emisii de CO2. 

(18)Prezenta directivă ar trebui să clarifice modul de alocare a vehiculelor cu dublă alimentare în clase de emisii de CO2. Articolul 24 alineatul (2) litera (g) din Regulamentul (UE) 2017/2400 al Comisiei obligă producătorii să emită un dosar cu informații pentru client pentru vehiculele cu dublă alimentare începând cu 1 ianuarie 2024. Însă unele vehicule cu dublă alimentare au fost înmatriculate înainte de această dată fără un dosar cu informații pentru client. Vehiculele care au fost înmatriculate pentru prima oară înainte de această dată nu pot avea acces la taxe de trecere mai avantajoase și pot suferi un dezavantaj concurențial față de vehicule similare care au fost înmatriculate ulterior. Este posibil ca producătorii să determine emisiile de CO2 ale unui vehicul care a fost deja înmatriculat efectuând o nouă simulare care să țină seama de cele mai recente cerințe ale Regulamentului (UE) 2017/2400. Statele membre ar trebui să accepte rezultatul acestor simulări ca dovadă a emisiilor de CO2 ale vehiculului. Comisia ar trebui să împiedice utilizarea rezultatelor nelegitime ale simulării supraveghind utilizarea acestei opțiuni de către producători. Prin urmare, un producător care decide să utilizeze această opțiune ar trebui să notifice acest lucru Comisiei. Statele membre ar trebui să accepte acest document numai dacă este primit direct de la un producător, dacă este în format digital, deoarece este mai puțin vulnerabil la fraudă, și dacă producătorului respectiv i-a fost adresată o decizie pozitivă a Comisiei.

(19)Prezenta directivă ar trebui să elimine anumite dispoziții care au devenit caduce. Directiva 1999/62/CE prevede extinderea domeniului său de aplicare pentru a include subgrupurile de vehicule care intră sub incidența Regulamentului (UE) 2017/2400, dar care nu intră încă sub incidența Regulamentului (UE) 2019/1242. Dispozițiile relevante ale Directivei 1999/62/CE sunt articolul 2 alineatul (1) punctul 30 litera (b); articolul 2 alineatul (1) punctul 38 litera (b); articolul 7ga alineatul (1) al treilea paragraf și articolul 7ga alineatul (7). Regulamentul (UE) 2024/1610 a extins domeniul de aplicare al Regulamentului (UE) 2019/1242 pentru a corespunde domeniului de aplicare al Regulamentului (UE) 2017/2400. Prin urmare, dispozițiile relevante ale Directivei 1999/62/CE au devenit caduce și ar trebui eliminate pentru a simplifica textul acesteia.

(1220)Prin urmare, Directivele 1999/62/CE, 1999/37/CE și (UE) 2019/520 ar trebui să fie modificate în consecință,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Modificarea Directivei 1999/62/CE

Directiva 1999/62/CE se modifică după cum urmează:

1.Articolul 2 alineatul (1) se modifică după cum urmează:

(a)punctul 28 se înlocuiește cu următorul text:

* Regulamentul (UE) 2017/2400 al Comisiei din 12 decembrie 2017 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește determinarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale vehiculelor grele și de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului și a Regulamentului (UE) nr. 582/2011 al Comisiei (JO L 349, 29.12.2017, p. 1, ELI:  http://data.europa.eu/eli/reg/2017/2400/oj ).;

(ab)la punctul 29, litera (a) se înlocuiește cu următorul text:

** Regulamentul (UE) 2019/1242 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2019 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi și de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 595/2009 și (UE) 2018/956 ale Parlamentului European și ale Consiliului și a Directivei 96/53/CE a Consiliului (JO L 198, 25.7.2019, p. 202, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1242/oj).;

(bc)La punctul 30, litera (b)punctul 30 se înlocuiește cu următorul text:

„30. «vehicul greu cu emisii scăzute» înseamnă un vehicul greu cu emisii scăzute, astfel cum este definit la articolul 3 punctul 12 din Regulamentul (UE) 2019/1242;”;

„(b) un vehicul greu dintr-o grupă de vehicule care intră sub incidența unui act de punere în aplicare adoptat în temeiul articolului 7ga alineatul (7), cu emisii de CO2 mai mici de 50 % din nivelul de referință al emisiilor de CO2 ale grupei sale de vehicule, cu excepția vehiculelor cu emisii zero;”;

(d)punctul 35 se înlocuiește cu următorul text:

„35. «grup de vehicule» înseamnă un grup de vehicule, astfel cum este definit la articolul 4 primul paragraf din Regulamentul (UE) 2017/2400;”;

(ce)punctul 37 se înlocuiește cu următorul text:

„37.    «traiectorie de reducere a emisiilor» unui subgrup de vehicule (sg) înseamnă o traiectorie de reducere a emisiilor pentru vehiculele grele de marfă (ETsg,Y) sau pentru autobuze și autocare (ETpsg,Y), determinată în conformitate cu punctul 5.1.2.1 din anexa I la Regulamentul (UE) 2019/1242 și ajustată după cum urmează:

(a)pentru anii Y ≤ 2030, obiectivul de reducere a emisiilor de CO2 pentru 2030 (rfsg,Y sau rfpsg,Y, unde Y=2030) este de 30 % și

(b)pentru anii Y > 2030, factorul pentru obiectiv (RETsg,Y sau RETpsg,Y) este de 0,7;”;

„37.    «traiectoria de reducere a emisiilor», pentru subgrupul de vehicule (sg) și perioada de raportare a unui an (Y), și anume ETsg,Y, înseamnă produsul dintre factorul anual de reducere a emisiilor de CO2 (RETsg,Y) și nivelul de referință al emisiilor de CO2 (rCO2sg) ale subgrupului (sg), și anume ETsg,Y = RETsg,Y x rCO2sg; RETsg,Y se determină în conformitate cu punctul 5.1 din anexa I la Regulamentul (UE) 2019/1242;”;

(df)punctul 38 se înlocuiește cu următorul text:

„38.    «nivel de referință al emisiilor de CO2» înseamnă nivelul de referință al emisiilor de CO2, astfel cum este definit la articolul 3 punctul 1 din Regulamentul (UE) 2019/1242;”;

„38.    «nivelul de referință al emisiilor de CO2» înseamnă:

(a) pentru subgrupurile de vehicule care intră sub incidența Regulamentului (UE) 2019/1242, suma calculată în conformitate cu formula prevăzută la punctul 3 din anexa I la regulamentul respectiv;

(b) pentru o grupă de vehicule care intră sub incidența unui act de punere în aplicare adoptat în temeiul articolului 7ga alineatul (7), nivelul de referință al emisiilor de CO2 specificat în acesta, care corespunde valorii medii a tuturor emisiilor de CO2 ale vehiculelor din grupa de vehicule respectivă, raportate în conformitate cu Regulamentul (UE) 2018/956 al Parlamentului European și al Consiliului ( 6 ) pentru prima perioadă de raportare, care va începe după data la care înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulație a vehiculelor din grupa de vehicule respectivă, care nu respectă obligațiile menționate la articolul 9 din Regulamentul (UE) 2017/2400, este interzisă în conformitate cu articolul 24 din Regulamentul (UE) 2017/2400;”;

(eg)se adaugă următoarele puncte:

„42.    «remorcă» înseamnă o remorcă astfel cum este definită la articolul 3 punctul 17 din Regulamentul (UE) 2018/858, care intră în domeniul de aplicare al Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2022/1362 al Comisiei(***);

***Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2022/1362 al Comisiei din 1 august 2022 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului privind performanța remorcilor grele în ceea ce privește influența acestora asupra emisiilor de CO2, a consumului de combustibil, a consumului de energie și a autonomiei în modul cu emisii zero ale autovehiculelor și de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2020/683 (JO L 205, 5.8.2022, p. 145, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2022/1362/oj)”.

2.Articolul 7ga se modifică după cum urmează:

(a)la alineatul (1), al doilea, al treilea și al patrulea paragraf se înlocuiesc cu următorul text:

„Statele membre aplică variația respectivă subgrupurilor de vehicule care intră sub incidența Regulamentului (UE) 2019/1242 cel târziu la șase luni de la data publicării, pe baza nivelului de referință al emisiilor de CO2 pentru subgrupurile de vehicule respective, adoptatpublicat în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din regulamentul menționat. Cu toate acestea, pentru subgrupurile de vehicule 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH, statele membre aplică variația respectivă cel târziu la 13 mai 2023.

Statele membre aplică, în cazul în care nivelul de referință al emisiilor de CO2 este ajustat în temeiul articolului 11 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2019/1242 începând cu prima zi a celei de a șasea luni de la publicarea lor. Cu toate acestea, pentru subgrupurile de vehicule 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD și 10-LH, statele membre aplică nivelul de referință al emisiilor de CO2 ajustat în temeiul Regulamentului de punere în aplicare (UE) .../... al Comisiei [a se adăuga trimiterea odată ce aceasta va fi cunoscută] începând cu 1 iulie 2026, respectivele niveluri de referință ale emisiilor de CO2 se aplică de la începutul următoarei perioade de raportare. 

Prin derogare de la al doilea paragraf, pentru clasele 1, 4 și 5 de emisii de CO2 menționate la alineatul (2) din prezentul articol, variația respectivă se aplică grupelor de vehicule care intră sub incidența actelor de punere în aplicare adoptate în temeiul alineatului (7) în termen de cel mult doi ani de la adoptarea respectivelor acte de punere în aplicare. Variația se bazează pe nivelul de referință al emisiilor de CO2 specificat în acestea și se aplică până când nivelul de referință al emisiilor de CO2 pentru subgrupurile de vehicule în cauză este publicat în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2019/1242. De la publicarea nivelului de referință al emisiilor de CO2 în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2019/1242, statele membre aplică acest nivel de referință al emisiilor de CO2 în locul celui specificat în temeiul alineatului (7), iar variația pentru subgrupurile de vehicule în cauză se aplică pentru toate clasele de emisii.”;

(b)    la alineatul (2) se adaugă următoarele paragrafe:

„Statele membre reclasifică vehiculele care au fost clasificate în clasa 2 sau 3 de emisii de CO2 cu o traiectorie de reducere a emisiilor bazată pe un obiectiv de reducere a emisiilor de CO2 cu 43 % până în 2030, utilizând în schimb o traiectorie de reducere a emisiilor bazată pe un obiectiv de reducere a emisiilor de CO2 cu 30 % până în 2030, cel târziu până la [data intrării în vigoare a prezentei directive + două luni].

Statele membre consideră eligibile pentru clasificarea într-o clasă de emisii de CO2 toate vehiculele pentru care utilizatorul rutier poate furniza dovezi ale emisiilor de CO2 într-un dosar cu informații pentru client emis în conformitate cu articolul 9 din Regulamentul (UE) 2017/2400. În cazul în care data primei înmatriculări a unui vehicul este anterioară începerii traiectoriei de reducere a emisiilor a subgrupului de vehicule din care face parte vehiculul, pentru subgrupul respectiv se aplică valorile din primul an al traiectoriei de reducere a emisiilor.

Statele membre tratează vehiculele de uz specific, astfel cum sunt definite la articolul 3 punctul 9 din Regulamentul (UE) 2019/1242, ca vehicule care aparțin subgrupului corespunzător de vehicule nespecifice.

Statele membre nu aplică taxe reduse în conformitate cu clasa 5 de emisii de CO2 vehiculelor cu emisii zero care au fost supuse unui proces de postechipare cu un motor alimentat cu combustibil care generează energie electrică sau care contribuie la propulsia vehiculului. În schimb, statele membre aplică taxele în conformitate cu clasa 1 de emisii de CO2.

Producătorii de vehicule pot utiliza simulatorul prevăzut la articolul 5 din Regulamentul (UE) 2017/2400 pentru a determina emisiile de CO2 ale unui vehicul cu dublă alimentare, astfel cum este definit la articolul 3 punctul 21 din Regulamentul (UE) 2017/2400, după data de producție a acestuia, în cazul în care data de producție a vehiculului respectiv este anterioară datei de 1 ianuarie 2024. Un producător care intenționează să utilizeze această posibilitate notifică Comisiei intenția sa de a face acest lucru, iar Comisia decide dacă producătorul respectiv poate utiliza simulatorul în scopul prevăzut la prezentul alineat. Pentru clasificarea unui vehicul într-o clasă de emisii de CO2, statele membre acceptă simularea furnizată de producători ca dovadă a emisiilor de CO2 ale unui vehicul, cu condiția ca producătorul să le transmită direct și în format digital rezultatele simulării, împreună cu decizia Comisiei adresată producătorului respectiv.”;

(bc)alineatul (7) se elimină. la alineatul (7), primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Comisia adoptă acte de punere în aplicare pentru a specifica nivelul de referință al emisiilor de CO2 pentru alte grupe de vehicule decât subgrupurile 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH.”

3.Se introduce următorul articol:

„Articolul 7gc

(1) Până la 30 iunie 2030, statele membre pot lua în considerare, atunci când aplică articolul 7ga, efectul remorcilor asupra emisiilor de CO2 ale ansamblului compus din acestea și un autovehicul. De la 1 iulie 2030, statele membre iau în considerare acest efect.

În cazul în care un stat membru aplică primul paragraf, clasa de emisii de CO2 a ansamblului de vehicule menționată la articolul 7ga alineatul (2) este afectată de clasa de remorci a remorcii tractate, în conformitate cu anexa VIII.

(2) În cazul în care un stat membru aplică primul alineat și, în conformitate cu articolul 9 alineatul (1) litera (a), impune taxe specifice ansamblelor de vehicule care se abat de la greutățile și/sau dimensiunile maxime stabilite în anexa I la Directiva 96/53/CE a Consiliului*, în conformitate cu articolul 4 alineatul (4) din directiva respectivă, statul membru respectiv poate aplica o reducere a taxelor rutiere pentru ansamblele de vehicule care utilizează cel puțin o remorcă căreia i se atribuie o clasă de remorci în conformitate cu anexa VIII la prezenta directivă.

Valoarea reducerii taxei rutiere poate corespunde reducerii acordate ansamblelor de vehicule care nu se abat de la greutățile și/sau dimensiunile maxime.

(3) Comisia este împuternicită să adopte un act delegat în conformitate cu articolul 9d pentru a modifica anexa VIII cu scopul de a stabili pragurile ratei de eficiență prevăzute în aceasta sau de a le ajusta astfel încât să reflecte progresul tehnic. Prima stabilire a acestor praguri se bazează pe eficiența medie a parcului de remorci atunci când se publică nivelul de referință al emisiilor de CO2 pentru aceste vehicule și pe potențialul pe care îl au remorcile de a genera îmbunătățiri ale eficienței, luând în considerare potențialul diferit al semiremorcilor și al altor remorci.

Pentru clasele 1 și 2 de remorci, astfel cum sunt identificate în tabelul din anexa VIII, Comisia adoptă un act delegat care stabilește pragurile ratei de eficiență cel târziu la un an de la publicarea nivelului de referință al emisiilor de CO2 pentru remorci, în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2019/1242.

Clasa 3 Pentru clasa 3 de remorci, astfel cum este identificată în tabelul din anexa VIII, se aplică remorcilor cu emisii zero, astfel cum sunt definite la articolul 3 punctul 11 litera (c) din Regulamentul (UE) 2019/1242 și care corespund unui prag al ratei de eficiență pentru clasa 3 de remorci. aplicabilă remorcilor echipate cu un dispozitiv care le susține în mod activ propulsia și care nu are un motor cu ardere internă sau are un motor cu ardere internă care emite mai puțin de 5gCO2/kWh, Comisia adoptă un act delegat care stabilește pragurile ratei de eficiență după ce sunt disponibile valori certificate legal pentru remorcile respective.

Comisia este împuternicită să adopte un act delegat în conformitate cu articolul 9d pentru a modifica anexa VIII în vederea stabilirii unei metodologii de stabilire a alocării într-o clasă de remorci a remorcilor care au fost supuse unui proces de postechipare cu echipamente care le îmbunătățesc eficiența energetică, în special cele care au fost înmatriculate, vândute sau puse în funcțiune înainte de data aplicării Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2022/1362.

(4) În scopul înregistrării echipamentelor menționate la alineatul (3) al patrulea paragraf, statele membre utilizează rubrica 10 (alte informații) din anexa II la Directiva 2014/45/UE**.

____________________

* Directiva 96/53/CE a Consiliului din 25 iulie 1996 de stabilire, pentru anumite vehicule rutiere care circulă în interiorul Comunității, a dimensiunilor maxime autorizate în traficul național și internațional și a greutății maxime autorizate în traficul internațional (JO L 235, 17.9.1996, p. 59).

** Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și a remorcilor acestora (JO L 127, 29.4.2014, p. 51).”.

4.La articolul 7j alineatul (2a), primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„În cazul în care un conducător auto sau, după caz, operatorul de transport sau furnizorul serviciului european de taxare rutieră electronică (SETRE) nu este în măsură să furnizeze dovezi privind clasa de emisii a vehiculului în scopul articolului 7g alineatul (2), al articolului 7ga și al articolului 7gb, statele membre pot aplica taxe de trecere sau de utilizare până la cel mai ridicat nivel posibil. În cazul în care un conducător auto sau, după caz, operatorul de transport sau furnizorul serviciului european de taxare rutieră electronică (SETRE) nu este în măsură să furnizeze dovezi privind clasa de emisii a ansamblului de vehicule în scopul articolului 7gc, statele membre pot aplica taxe de trecere sau de utilizare în funcție de clasa de emisii a autovehiculului.”

5.    La articolul 8, alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

„(3) În cazul unui sistem comun de taxe de utilizare menționat la alineatul (1) de la prezentul articol, data finală de aplicare a variațiilor menționate la articolul 7ga alineatul (1) pentru subgrupurile de vehicule 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD și 10-LH este 25 martie 2025.”;

56.La articolul 9d, primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 9e pentru a modifica prezenta directivă cu privire la anexa 0, formulele de la punctele 4.1 și 4.2 din anexa IIIa, valorile indicate în tabelele din anexele IIIb și IIIc, în vederea adaptării acestora la progresul științific și tehnic, precum și pragurile ratei de eficiență indicate în tabelul din anexa VIII, pentru a le stabili sau a le ajusta astfel încât să reflecte progresul tehnic.”

67.La articolul 11, litera (c) se înlocuiește cu următorul text:

„(c) variația taxelor de utilizare a infrastructurii sau a taxelor de utilizare în funcție de performanța de mediu a vehiculelor, în temeiul articolelor 7g, 7ga, 7gb sau 7gc;”.

78.Textul din anexa la prezenta directivă se adaugă ca anexa VIII.

Articolul 2

Modificarea Directivei (UE) 2019/520

În anexa I la Directiva (UE) 2019/520, partea I se înlocuiește cu următorul text:

„Partea I. Date privind vehiculele

”

Articolul 3

Modificarea Directivei 1999/37/CE

În anexa I la Directiva 1999/37/CE, la punctul V emisiile de gaze de eșapament, se adaugă următoarele puncte:

„(V.11) Rata de eficiență:

–În cazul remorcilor nedestinate transportului de mărfuri voluminoase, rata de eficiență – în funcție de tone-kilometri, în cazul în care este indicată la poziția 49.11.2 din certificatul de conformitate definit în apendicele la anexa VIII la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei* sau la poziția 49.11.2 din certificatul de omologare individuală a vehiculului definit în apendicele 1 la anexa III la regulamentul menționat.

–În cazul remorcilor destinate transportului de mărfuri voluminoase, rata de eficiență – în funcție de m3-kilometri, în cazul în care este indicată la poziția 49.11.3 din certificatul de conformitate definit în apendicele la anexa VIII la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei sau la poziția 49.11.3 din certificatul de omologare individuală a vehiculului definit în apendicele 1 la anexa III la regulamentul menționat.

Orientarea către volum este indicată la poziția 49.10 din certificatul de conformitate al remorcilor grele definit în apendicele la anexa VIII la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei sau la poziția 49.10 din certificatul de omologare individuală a vehiculului definit în apendicele 1 la anexa III la regulamentul menționat,

(V.12) Clasa de remorci determinată în conformitate cu articolul 7gc din Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului;

___________________

* Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei din 15 aprilie 2020 pentru punerea în aplicare a Regulamentului (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește cerințele administrative pentru omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (JO L 163, 26.5.2020, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2020/683/oj)”.

Articolul 4

(1)Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive până la [un an de la intrarea în vigoare a prezentei directive]. Statele membre comunică de îndată Comisiei textul acestor acte.

Atunci când statele membre adoptă aceste acte, ele cuprind o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o astfel de trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a unei astfel de trimiteri.

(2)Statele membre comunică Comisiei textul principalelor dispoziții din dreptul național pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 5

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolul 6

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles,

(1)     https://commission.europa.eu/document/download/e6cd4328-673c-4e7a-8683-f63ffb2cf648_ro?filename=Political%20Guidelines%202024-2029_RO.pdf .

(2)    Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor – O Europă mai simplă și mai rapidă: comunicare privind punerea în aplicare și simplificarea, COM(2025) 47 final.

(3)    Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 1999 privind taxarea vehiculelor pentru utilizarea infrastructurilor rutiere (JO L 187, 20.7.1999, p. 42, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/62/2022-03-24 ).

(4)

   Propunere de DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI de modificare a Directivei 1999/62/CE, a Directivei 1999/37/CE a Consiliului și a Directivei (UE) 2019/520 în ceea ce privește clasa de emisii de CO2 a vehiculelor grele cu remorci.

(5)    Directiva (UE) 2022/362 a Parlamentului European și a Consiliului din 24 februarie 2022 de modificare a Directivelor 1999/62/CE, 1999/37/CE și (UE) 2019/520, în ceea ce privește taxarea vehiculelor pentru utilizarea anumitor infrastructuri (JO L 69, 4.3.2022, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2022/362/oj ).

(6)    Regulamentul (UE) 2019/1242 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2019 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi și de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 595/2009 și (UE) 2018/956 ale Parlamentului European și ale Consiliului și a Directivei 96/53/CE a Consiliului (JO L 198, 25.7.2019, p. 202, ELI:  http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1242/oj ).

(7)    Regulamentul (UE) 2017/2400 al Comisiei din 12 decembrie 2017 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește determinarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale vehiculelor grele și de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului și a Regulamentului (UE) nr. 582/2011 al Comisiei (JO L 349, 29.12.2017, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2017/2400/oj ).

(8)    Regulamentul (UE) 2024/1610 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 mai 2024 de modificare a Regulamentului (UE) 2019/1242 în ceea ce privește consolidarea standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi și integrarea obligațiilor de raportare, de modificare a Regulamentului (UE) 2018/858 și de abrogare a Regulamentului (UE) 2018/956 (JO L, 2024/1610, 6.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1610/oj ).

(9)    Regulamentul (UE) 2022/1379 al Comisiei din 5 iulie 2022 de modificare a Regulamentului (UE) 2017/2400 în ceea ce privește determinarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale camioanelor medii și grele și ale autobuzelor grele, precum și cu privire la introducerea vehiculelor electrice și a altor tehnologii noi (JO L 212, 12.8.2022, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/1379/oj ).

(10)    A se vedea considerentul 29 din Directiva (UE) 2022/362.

(11)    A se vedea explicația detaliată de mai jos cu privire la articolul 2 alineatul (1) punctul 37.

(12)    Decizia de punere în aplicare (UE) 2023/2698 a Comisiei din 4 decembrie 2023 privind specificarea nivelului de referință al emisiilor de CO2 pentru grupele de vehicule grele care nu intră sub incidența Regulamentului (UE) 2019/1242 al Parlamentului European și al Consiliului în temeiul Directivei 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L, 2023/2698, 6.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec_impl/2023/2698/oj ).

(13)    Unele state membre au respectat obligațiile de transpunere prin includerea în legislația lor națională a unor referiri la dreptul UE. Prin urmare, este posibil ca statele membre respective să nu fie nevoite să își adapteze legislația națională de transpunere. Totuși, ele ar trebui să notifice Comisia dacă se află într-adevăr în această situație.

(14)    Subgrupul inițial de vehicule care intra sub incidența Regulamentului (UE) 2019/1242 (subgrupurile de vehicule 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD și 10-LH) este responsabil pentru aproximativ 73 % din emisiile de CO2 ale vehiculelor grele. Grupele de vehicule care intră sub incidența Regulamentului (UE) 2017/2400 sunt responsabile pentru 98 % din emisiile de CO2 ale vehiculelor grele. Vehiculele care corespund restului de 2 % nu pot fi incluse în domeniul de aplicare al Regulamentului (UE) 2017/2400. În acest sens, a se vedea secțiunea 17.3 din anexa 8 la partea 2 a SWD(2023) 88, care este evaluarea impactului care însoțește propunerea care a condus la adoptarea Regulamentului (UE) 2024/1610.

(15)    Pentru a extinde domeniul de aplicare al Directivei 1999/62/CE, ar trebui publicat un act de punere în aplicare în temeiul articolului 7ga alineatul (7). Odată adoptat, articolul 7ga alineatul (1) al treilea paragraf prevede că vehiculele care aparțin grupelor de vehicule relevante ar putea fi încadrate în clasa 4 de emisii de CO2 (vehicule cu emisii scăzute). Cu toate acestea, vehiculele respective nu au putut fi încadrate în clasele 2 și 3, deoarece încadrarea în aceste clase se bazează, pentru subgrupurile de vehicule menționate, pe o traiectorie de reducere a emisiilor care necesită ca obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 pentru respectivele grupe de vehicule să fie stabilite în Regulamentul (UE) 2019/1242.

(16)    A se vedea și explicația de la articolul 7ga alineatul (1) de mai jos.

(17)    Noua formă a traiectoriei de reducere a emisiilor pentru subgrupurile de vehicule 1, 2, 3, 11, 12 și 16 este diferită de forma traiectoriei de reducere a emisiilor a subgrupurilor de vehicule inițiale din cauza obiectivului intermediar de reducere a emisiilor de CO2 pentru 2025 pentru subgrupurile de vehicule inițiale.

(18)    A se vedea explicația de mai jos de la articolul 7ga alineatul (1) cu privire la momentul extinderii domeniului de aplicare.

(19)    Momentul publicării actului respectiv depinde, la rândul său, de perioada de referință a unei grupe, prevăzută la punctul 3.2 din anexa I la Regulamentul (UE) 2019/1242. Perioada de referință pentru subgrupurile de vehicule care intrau inițial sub incidența acestui regulament (subgrupurile de vehicule 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD și 10-LH) era anul 2019. Perioada de referință pentru subgrupurile de vehicule 1, 2, 3, 11, 12 și 16 este anul 2021. Perioada de referință pentru toate celelalte subgrupuri este anul 2025.

(20)    Această dată a fost la doi ani de la data intrării în vigoare a Deciziei de punere în aplicare (UE) 2021/781 a Comisiei din 10 mai 2021 privind publicarea unei liste cuprinzând anumite valori ale emisiilor de CO2 per producător, precum și a mediei emisiilor specifice de CO2 pentru toate vehiculele grele noi înmatriculate în Uniune și a nivelului de referință al emisiilor de CO2 în temeiul Regulamentului (UE) 2019/1242 al Parlamentului European și al Consiliului pentru perioada de raportare a anului 2019 (JO L 167, 12.5.2021, p. 47, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec_impl/2021/781/oj ).

(21)    Acest lucru este în conformitate cu versiunea actuală a ultimei teze din definiția traiectoriei de reducere a emisiilor. Într-adevăr, această dispoziție prevede că valorile ajustate se aplică începând cu perioada de raportare care începe după data aplicării actului respectiv, și anume 1 iulie 2026.

(22)    A se vedea explicația de la articolul 2 alineatul (1) punctul 37 de mai sus.

(23)    A se vedea explicația de mai jos de la articolul 7ga alineatul (1) cu privire la momentul extinderii domeniului de aplicare.

(24)    Traiectoria de reducere a emisiilor începe în perioada de referință a unui subgrup de vehicule [prevăzută la punctul 3.2 din anexa I la Regulamentul (UE) 2019/1242], dar termenele pentru producători sunt stabilite la articolele 9 și 24 din Regulamentul (UE) 2017/2400 al Comisiei și depind de grupa de vehicule. Pentru subgrupurile de vehicule inițiale, cele două date coincideau: traiectoria de reducere a emisiilor începea la 1 iulie 2019, deoarece perioada de referință [definită în Regulamentul (UE) 2019/1242 pentru subgrupurile de vehicule respective] era 2019. Termenul până la care producătorii trebuiau să însoțească vehiculele noi cu dosarul cu informații pentru client era, de asemenea, 1 iulie 2019 [astfel cum se prevede la articolul 24 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul (UE) 2017/2400].

(25)    Lista completă a tipurilor de vehicule de uz specific se găsește la punctul 1.2 din anexa I la Regulamentul (UE) 2019/1242, coroborat cu apendicele 2 la anexa I la Regulamentul (UE) 2018/858 privind omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (JO L 151, 14.6.2018, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/858 ).

(26)    A se vedea considerentul 33 din Regulamentul (UE) 2024/1610.

(27)    A se vedea https://www.scania.com/group/en/home/newsroom/press-releases/press-release-detail-page.html/4993330-scania-and-dhl-to-test-electric-truck-with-fuel-powered-range-extender și https://group.dhl.com/en/media-relations/press-releases/2025/dhl-and-scania-to-test-electric-truck-with-fuel-powered-range-extender.html .

(28)    JO C/2023/874, 8.12.2023, p. ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2023/874/oj.

(29)    JO C , , p. .

(30)    Directiva (UE) 2022/362 a Parlamentului European și a Consiliului din 24 februarie 2022 de modificare a Directivelor 1999/62/CE, 1999/37/CE și (UE) 2019/520, în ceea ce privește taxarea vehiculelor pentru utilizarea anumitor infrastructuri (JO L 69, 4.3.2022, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2022/362/oj).

(31)    Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2022/1362 al Comisiei din 1 august 2022 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului privind performanța remorcilor grele în ceea ce privește influența acestora asupra emisiilor de CO2, a consumului de combustibil, a consumului de energie și a autonomiei în modul cu emisii zero ale autovehiculelor și de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2020/683 (JO L 205, 5.8.2022, p. 145, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2022/1362/oj).

(32)    Directiva 96/53/CE a Consiliului din 25 iulie 1996 de stabilire, pentru anumite vehicule rutiere care circulă în interiorul Comunității, a dimensiunilor maxime autorizate în traficul național și internațional și a greutății maxime autorizate în traficul internațional (JO L 235, 17.9.1996, p. 59, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1996/53/oj).

(33)    Regulamentul (UE) 2018/956 al Parlamentului European și al Consiliului din 28 iunie 2018 privind monitorizarea și raportarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil al vehiculelor grele noi (JO L 173, 9.7.2018, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/956/oj).

(34)    Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și a remorcilor acestora (JO L 127, 29.4.2014, p. 51, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/45/oj).

(35)    Directiva 1999/37/CE a Consiliului din 29 aprilie 1999 privind documentele de înmatriculare pentru vehicule (JO L 138, 1.6.1999, p. 57, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/45/oj).

(36)    Directiva (UE) 2019/520 a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2019 privind interoperabilitatea sistemelor de taxare rutieră electronică și facilitarea schimbului transfrontalier de informații cu privire la neplata taxelor rutiere în cadrul Uniunii (JO L 91, 29.3.2019, p. 45, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2019/520/oj).

(37)    Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/781 a Comisiei din 10 mai 2021 privind publicarea unei liste cuprinzând anumite valori ale emisiilor de CO2 per producător, precum și a mediei emisiilor specifice de CO2 pentru toate vehiculele grele noi înmatriculate în Uniune și a nivelului de referință al emisiilor de CO2 în temeiul Regulamentului (UE) 2019/1242 al Parlamentului European și al Consiliului pentru perioada de raportare a anului 2019 (JO L 167, 12.5.2021, p. 47).

(38)    Regulamentul (UE) 2024/1610 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 mai 2024 de modificare a Regulamentului (UE) 2019/1242 în ceea ce privește consolidarea standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi și integrarea obligațiilor de raportare, de modificare a Regulamentului (UE) 2018/858 și de abrogare a Regulamentului (UE) 2018/956 (JO L, 2024/1610, 6.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1610/oj ).

(39)    Regulamentul (UE) 2019/1242 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2019 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi și de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 595/2009 și (UE) 2018/956 ale Parlamentului European și ale Consiliului și a Directivei 96/53/CE a Consiliului (JO L 198, 25.7.2019, p. 202, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1242/oj ).

(40)    Regulamentul (UE) 2022/1379 al Comisiei din 5 iulie 2022 de modificare a Regulamentului (UE) 2017/2400 în ceea ce privește determinarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale camioanelor medii și grele și ale autobuzelor grele, precum și cu privire la introducerea vehiculelor electrice și a altor tehnologii noi (JO L 212, 12.8.2022, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/1379/oj ).

(41)    Regulamentul (UE) 2017/2400 al Comisiei din 12 decembrie 2017 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește determinarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale vehiculelor grele și de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului și a Regulamentului (UE) nr. 582/2011 al Comisiei (JO L 349, 29.12.2017, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2017/2400/oj ).

(42)    Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/781 a Comisiei din 10 mai 2021 privind publicarea unei liste cuprinzând anumite valori ale emisiilor de CO2 per producător, precum și a mediei emisiilor specifice de CO2 pentru toate vehiculele grele noi înmatriculate în Uniune și a nivelului de referință al emisiilor de CO2 în temeiul Regulamentului (UE) 2019/1242 al Parlamentului European și al Consiliului pentru perioada de raportare a anului 2019 (JO L 167, 12.5.2021, p. 47, ELI:  http://data.europa.eu/eli/dec_impl/2021/781/oj ).

COMISIA EUROPEANĂ

Bruxelles, 2.10.2025

COM(2025) 589 final

ANEXĂ

la

propunerea modificată de DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

de modificare a Directivei 1999/62/CE, a Directivei 1999/37/CE a Consiliului și a Directivei (UE) 2019/520 în ceea ce privește clasa de emisii de CO2 a vehiculelor grele cu remorci și de clarificare și simplificare a anumitor dispoziții

ANEXĂ

„ANEXA VIII

CRITERII DE CLASIFICARE A REMORCILOR

Prezenta anexă specifică criteriile de variație în funcție de care se diferențiază clasele de emisii de CO2 ale ansamblelor de vehicule în conformitate cu articolul 7gc.

”