21.3.2017   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 88/49

1.

reamintește că, începând cu anii 1950, în multe locuri din Europa, domenii precum planificarea transportului, urbanismul și amenajarea teritoriului au privilegiat în mod sistematic transportul individual motorizat în detrimentul mobilității active și al transportului public. Autovehiculele au devenit mijlocul de transport predominant, chiar și pentru multe dintre deplasările pe distanțe scurte. Această evoluție a contribuit în mod semnificativ la o serie de probleme serioase, în special schimbări climatice, poluarea aerului, zgomot, probleme de siguranță rutieră, congestionarea traficului, degradarea calității spațiilor publice, segregarea destinației terenurilor, dependența de petrol în sectorul transporturilor, limitarea puterii de cumpărare a consumatorului, un nivel insuficient de activitate fizică a populației; mai ales acesta din urmă cauzează ulterior o serie de alte probleme (de exemplu, întârzieri în dezvoltarea aptitudinilor motrice, îndeosebi în rândul copiilor, obezitate, scăderea capacității de concentrare etc.);

2.

solicită, în vederea soluționării acestor provocări, o schimbare de paradigmă în politicile din domeniul transporturilor și al amenajării teritoriului, ceea ce necesită o nouă ierarhie sustenabilă a mijloacelor de transport, care să acorde prioritate introducerii de stimulente și măsuri de creștere a siguranței și atractivității modurilor active (mersul pe jos și cu bicicleta), precum și promovării transportului public, care să se afle pe al doilea loc, pe al treilea loc situându-se dezvoltarea partajării sau utilizării în comun a automobilelor, iar utilizarea individuală a automobilelor personale clasându-se pe ultimul loc; de asemenea, ierarhia ar trebui să permită integrarea diferitelor moduri de transport. Aceeași ierarhie trebuie să se regăsească în toate aspectele legate de planificarea traficului, inclusiv în ceea ce privește asigurarea priorității fluxului de trafic al utilizatorilor de mijloace de transport active, investițiile în infrastructură, alocarea spațiului rutier, asigurarea priorității în dispozițiile codurilor rutiere etc.;

3.

recunoaște că o schimbare de paradigmă în politica din domeniul transporturilor necesită un efort comun al tuturor nivelurilor de guvernare, de la nivelul local și regional și până la cel național, european, sau chiar la cel al guvernanței mondiale. În acest sens, solicită o mai mare integrare a diverselor niveluri de planificare, mai ales locală și regională, care să presupună implicarea activă a tuturor actorilor din societatea civilă, inclusiv a întreprinderilor, ONG-urilor, sindicatelor, mediului academic etc.;

4.

subliniază necesitatea de a promova, în cadrul instrumentelor de programare, îmbunătățirea accesului pietonilor și cicliștilor la stațiile de transport public, precum și amenajarea, în punctele de corespondență intermodală, de spații și parcări pentru biciclete și pentru eventuale servicii de utilizare în comun a acestora, care să fie sigure, atractive și accesibile tuturor;

5.

subliniază că schimbările de la nivelul politicilor și al alocării resurselor, atât umane, cât și financiare, sunt stimulate de existența unor obiective politice ambițioase și, ca atare, recomandă Comisiei să preia ca obiectiv dublarea gradului de utilizare a bicicletelor în toate statele membre ale UE în următorii 10 ani (astfel încât cota deplasărilor cu bicicleta în cadrul repartizării modurilor de transport să crească de la cifra actuală de 7-8 % la circa 15 %);

6.

îndeamnă Comisia Europeană să analizeze potențialul utilizării bicicletei ca mijloc de transport în cadrul repartizării modale a transportului în UE pe termen lung (2030/2040/2050), pentru a estima nevoia de investiții și de alte măsuri care să permită concretizarea acestui potențial, și să efectueze o analiză cost-beneficiu cuprinzătoare. Această analiză ar trebui să se bazeze pe instrumentele existente, bine testate, precum Health Economic Assessment Tool for Walking and Cycling (Instrumentul de evaluare economică a sănătății pentru mersul pe jos și cu bicicleta) al Organizației Mondiale a Sănătății și să le dezvolte în continuare, ținând seama de o abordare transversală a chestiunii deplasării cu bicicleta în ceea ce privește sectoare ca economia, mediul, clima, eficiența energetică, sectorul transporturilor, educația, sănătatea, sportul etc.;

7.

salută călduros inițiativa Parlamentului European (PE) (1) și a statelor membre (2) de a solicita Comisiei Europene să prezinte o foaie de parcurs europeană/un document strategic la nivelul UE privind deplasarea cu bicicleta. „Declarația privind deplasarea cu bicicleta ca mijloc de transport ecologic”, adoptată de statele membre în timpul Președinției luxemburgheze a UE, în octombrie 2015, solicită, de asemenea, să se înființeze în cadrul Comisiei un punct focal european pentru deplasarea cu bicicleta;

8.

salută Declarația de la Paris, adoptată în 2014 de Programul Paneuropean pentru Transporturi, Sănătate și Mediu, și sprijină ferm elaborarea unui plan general paneuropean pentru promovarea deplasării cu bicicleta de către statele membre participante la acest program, Organizația Mondială a Sănătății, Comisia Economică pentru Europa a Națiunilor Unite (UNECE) și alte părți interesate (3);

9.

solicită includerea unei foi de parcurs a UE pentru deplasarea cu bicicleta în programul de lucru al Comisiei pentru 2018. Foaia de parcurs ar trebui să vină în întâmpinarea necesității tot mai mari de coordonare a acțiunilor la nivelul UE, permițând astfel valorificarea reală a beneficiilor bine demonstrate ale deplasării cu bicicleta în ceea ce privește mediul, sănătatea și economia, garantând în același timp că această foaie de parcurs prevede acțiuni care să permită sensibilizarea cu privire la aceste beneficii și diseminarea lor, pentru a crea o obișnuință sau o cultură a deplasării cu bicicleta;

10.

subliniază că, în conformitate cu principiul subsidiarității, dezvoltarea strategică a unei rețele naționale de piste pentru biciclete este de competența statelor membre și că UE ar trebui, prin urmare, să joace un rol de sprijin, în special în ceea ce privește interconexiunile transfrontaliere ale acestor sisteme, strategiile țărilor și regiunilor cu o prezență cotidiană mai redusă a cicliștilor, dar și coordonarea și dezvoltarea rețelei europene pentru deplasarea cu bicicleta;

11.

subliniază însă că ALR-urile sunt actorii principali în crearea condițiilor pentru viitorul sistem de transport și mobilitate la nivel urban și regional, cu deplina aplicare a principiului subsidiarității și proporționalității, dat fiind că mobilitatea urbană și transportul urban țin de competența ALR. În această privință, experiența arată că o planificare detaliată referitoare la bicicletă ca mijloc de transport poate fi integrată în strategiile locale de transport în vederea dezvoltării unei viziuni ambițioase pentru deplasarea cu bicicleta, care să poată beneficia de susținere din partea comunităților vizate. În același timp, parteneriatele și strategiile regionale de transport pot integra bicicleta ca mijloc de transport în politicile regionale și pot oferi programe de sprijin în acest sens;

12.

își reiterează, prin urmare, apelul ca autoritățile locale și regionale să fie implicate mai activ în procesul decizional (4) și consideră că, în calitatea sa de purtător de cuvânt al autorităților locale și regionale, CoR ar trebui să conducă dezbaterea cu privire la inițiativele UE pentru promovarea deplasării cu bicicleta, dat fiind că orașele și regiunile ar trebui să beneficieze cel mai mult de pe urma acestor acțiuni;

13.

consideră, de asemenea, că deplasarea cu bicicleta este un element central al mobilității urbane sustenabile, precum și al unei agende urbane integrate la nivelul UE;

14.

atrage atenția asupra faptului că există dovezi științifice solide care atestă că investițiile în infrastructura pentru biciclete aduc un raport beneficii/costuri de cel puțin 5:1 (5). Beneficiile economice sunt generate pe mai multe planuri: în primul rând, în ceea ce privește crearea de locuri de muncă, îndeosebi pe plan local, în sectorul producției, al comerțului cu amănuntul și al reparațiilor de biciclete, dar și în sectorul construcției și întreținerii infrastructurilor, precum și în domenii ca turismul și transportul pe bicicletă, alături de alte servicii pentru bicicliști; în al doilea rând, în ceea ce privește îmbunătățirea sănătății publice, ca urmare a intensificării activității fizice și a reducerii poluării atmosferice și fonice; în al treilea rând, faptul că se produc mai puține ambuteiaje duce la o reducere a blocajelor de trafic, a întârzierilor și a numărului de ore de lucru pierdute, precum și a irosirii de combustibil. Aceasta duce la o mai bună calitate a vieții urbane și, în același timp, la creșterea atractivității. Nu în ultimul rând, beneficiile economice se fac simțite și ca urmare a unei utilizări mai eficiente a terenurilor;

15.

reiterează, prin urmare, apelul miniștrilor transporturilor, formulat în „Declarația privind deplasarea cu bicicleta ca mijloc de transport ecologic”, la elaborarea unui document strategic la nivelul UE privind deplasarea cu bicicleta, care să identifice „instrumente de politică și de finanțare ale UE care sunt deja mobilizate sau care ar trebui să fie mobilizate pentru a încuraja creșterea utilizării bicicletei ca mod de transport și pentru a spori numărul locurilor de muncă legate de deplasarea cu bicicleta în UE, și să includă deplasarea cu bicicleta în (…) politicile și în instrumentele de finanțare ale UE” (6);

16.

solicită, de asemenea, o politică vizionară a UE privind investițiile în domeniul transporturilor, care să îmbunătățească totodată și sănătatea publică și să prevadă, respectând pe deplin Acordul de la Paris din cadrul COP21, ca o parte din fondurile UE dedicate transporturilor să fie investite pentru deplasarea cu bicicleta (7);

17.

propune, ca regulă generală, ca orice proiect relevant de infrastructură cofinanțat de UE să ia în considerare pe cât posibil deplasarea cu bicicleta, inclusiv pentru a se evita un eventual impact negativ al construirii de autostrăzi, căi ferate etc. asupra utilizării bicicletei (altfel spus, principiul „luării în considerare a deplasării cu bicicleta în toate proiectele de infrastructură”). În plus, în cadrul programelor de lucru 2018-2020 ale programului de cercetare și inovare al Comisiei Europene, Orizont 2020 (Mobilitate pentru creștere economică), deplasarea cu bicicleta ar trebui introdusă ca prioritate de finanțare de sine stătătoare;

18.

solicită Comisiei Europene să stabilească criterii minime de calitate aplicabile infrastructurii pentru biciclete în cadrul proiectelor relevante cofinanțate cu bani europeni, în special criterii de concepere a rețelei care să vizeze siguranța, funcționalitatea și semnalizarea, astfel încât să se asigure cel mai bun raport cost/eficiență pentru contribuabilul european și, de asemenea, solicită Comisiei să colaboreze cu statele membre și cu autoritățile locale și regionale pentru a elabora documente naționale de orientare și a institui baze de date de bune practici, precum și schimburi de cunoștințe, pentru asigurarea unei infrastructuri pentru biciclete. De asemenea, solicită Comisiei Europene să stabilească criterii privind finanțarea, gestionarea și viabilitatea economică a principalelor măsuri;

19.

propune ca rețeaua de rute cicliste pe distanțe mari EuroVelo (8) să fie inclusă în TEN-T, ceea ce ar contribui la îmbunătățirea conexiunilor transfrontaliere, la dezvoltarea oportunităților de turism și la promovarea unei mai bune accesibilități în interiorul orașului și sugerează să se utilizeze fondurile Mecanismului pentru interconectarea Europei pentru nodurile urbane, de exemplu, pentru construirea de piste (rapide) urbane și suburbane pentru biciclete;

20.

reamintește că temerile legate de siguranța traficului atunci când se circulă cu bicicleta printre vehicule motorizate contribuie la percepția larg răspândită potrivit căreia mersul cu bicicleta este o activitate periculoasă. Această teamă este, într-o oarecare măsură, nejustificată, dat fiind că în majoritatea accidentelor sunt implicați doar bicicliștii, nu și alte vehicule, însă exercită un efect de descurajare, și poate reprezenta un obstacol în calea adoptării bicicletei ca mod de deplasare;

21.

reamintește că limitarea vitezei în localități și respectarea acestei limitări reprezintă unul dintre cei mai importanți factori pentru reducerea accidentelor rutiere. Coliziunile dintre bicicliști și vehiculele care circulă cu viteză mare reprezintă o cauză majoră a deceselor și accidentărilor grave în rândul bicicliștilor. Din acest motiv, CoR solicită elaborarea unor recomandări la nivelul UE, destinate autorităților naționale, regionale și locale, privind o mai bună gestionare a vitezei, precum și aplicarea de măsuri de reducere a intensității traficului, prin introducerea, printre altele, a limitei de viteză generale de 30 km/h (sau 20 de mile/h) pe unele străzi din zonele urbane, măsuri care să țină seama de prezența bicicletelor și care ar permite coexistența diverșilor utilizatori ai străzilor respective: pietoni, bicicliști, automobiliști, conducători de vehicule grele sau pentru intervenții de urgență (ambulanțe, mașini de pompieri etc.). Pe lângă aceasta, ar trebui să se introducă treptat sisteme inteligente de asistență pentru controlul vitezei, prin omologarea de tip pentru toate noile vehicule cu patru roți motorizate, autobuze și vehicule grele pentru transportul de mărfuri care solicită autorizația de a circula pe drumurile publice din UE; atrage atenția asupra faptului că există o diferență evidentă între siguranța obiectivă și reală a bicicliștilor și percepția subiectivă, resimțită de un număr mare de persoane, referitoare la sentimentul de siguranță. Pentru a reduce acest decalaj este nevoie, în special, de măsuri de informare și comunicare fără caracter normativ, de exemplu de campanii eficiente de informare a populației. Numai atunci când temerile legate de utilizarea bicicletei se vor reduce, iar percepția subiectivă a securității va fi îmbunătățită, utilizatorii nesiguri se vor simți în siguranță și vor opta pentru bicicletă ca mijloc de transport;

22.

reamintește, în plus, că, în ciuda numărului relativ mic de vehicule mai mari și mai grele din zonele urbane în comparație cu numărul total de vehicule motorizate, acestea sunt implicate într-un număr disproporționat de mare de cazuri în accidentele mortale pentru bicicliști;

23.

regretă că reducerea numărului de decese în rândul bicicliștilor este excesiv de lentă și sprijină, în acest context, adoptarea, la nivelul UE, a unui obiectiv privind numărul de vătămări corporale grave, precum și analize privind o eventuală subraportare a acestor vătămări. În acest sens, documentul strategic pentru deplasarea cu bicicleta în UE trebuie să prevadă, ca principii de lucru, apropierea de obiectivul „zero decese” și ocuparea poziției de lider mondial în materie de siguranță și protecție a bicicliștilor;

24.

solicită revizuirea în timp util a Regulamentului privind siguranța generală, în special în ceea ce privește îmbunătățirea câmpului de vizibilitate pentru conducătorii de vehicule grele de marfă, care ar putea fi completată de alte sisteme active de siguranță obligatorii, cum ar fi senzorii pentru detectarea prezenței cicliștilor și sistemele de frânare automată pentru evitarea coliziunilor;

25.

solicită actualizarea Regulamentului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește protecția pietonilor și a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor (9) pentru a include, de asemenea, proceduri de testare pentru protecția cicliștilor în cazul impactului frontal cu autoturismele;

26.

solicită să se ia în considerare includerea unor măsuri specifice pentru a îmbunătăți siguranța deplasării cu bicicleta în directivele UE existente, precum Directiva UE privind siguranța infrastructurii referitoare la tuneluri și la infrastructura TEN-T (10) pentru drumurile urbane și rurale;

27.

solicită ca viitoarele orientări ale Comisiei în materie de logistică urbană (11) să recunoască potențialul imens de trecere la livrarea serviciilor și a bunurilor cu greutate de până la 250 kg cu ajutorul bicicletelor cargo electrice și, prin urmare, să recomande sistemul de transport de mărfuri bazat pe biciclete ca opțiune preferată ori de câte ori este posibil;

28.

subliniază că planificarea urbană și a transporturilor trebuie strâns coordonată cu mobilitatea locală și integrată cu aceasta în toate domeniile;

29.

insistă asupra faptului că educația privind siguranța rutieră, legislația rutieră și codul rutier, precum și normele specifice deplasării cu bicicleta, începând din școli, are o importanță capitală și va contribui la reducerea numărului de accidente în care sunt implicați bicicliști; Comisia Europeană ar trebui să contribuie la facilitarea difuzării unor programe locale destinate școlilor, a căror eficacitate a fost deja confirmată și care să reunească școlile, poliția și alte părți interesate pentru a-i învăța pe tinerii cicliști să-și însușească tehnicile corecte de deplasare cu bicicleta și elementele de bază prin care se poată evalua forța și viteza unui impact potențial pe drum, promovând totodată avantajele deplasării cu bicicleta ca mod de transport social, sănătos și mai ales sigur;

30.

reafirmă poziția CoR referitoare la faptul că reglementările privind accesul în zonele urbane și taxarea utilizatorilor căilor rutiere pot fi instrumente eficiente de gestionare a cererilor concurente pentru spațiu rutier urban și de abordare a unor probleme esențiale, cum ar fi aglomerația, poluarea și expansiunea urbană (12), și subliniază, în acest context, că viitoarele orientări ale Comisiei privind accesibilitatea urbană (13) ar trebui să acorde prioritate în mod consecvent deplasării cu bicicleta; recomandă ALR să reinvestească parțial, în favoarea utilizării bicicletei ca mijloc de transport, veniturile obținute din sistemele de restricționare a accesului și din taxele rutiere, pentru a crea o alternativă atractivă la utilizarea automobilului;

31.

observă că o combinare a deplasării cu bicicleta cu transportul public este reciproc avantajoasă și că multimodalitatea este esențială pentru dezvoltarea cu succes a unei rețele de transport urban fără blocaje; reamintește solicitarea CoR referitoare la publicarea obligatorie a datelor referitoare la orare și a altor informații legate de călătorii și la asigurarea unei accesibilități depline pentru toți cetățenii UE (14), precum și la conceperea de sisteme informatice și aplicații privind rutele care țin seama de intermodalitate, iar în ceea ce privește multimodalitatea, CoR solicită ca sistemele de partajare și utilizare în comun a bicicletelor să fie pe deplin integrate în normele tehnice, în legislația UE și în schemele de cercetare și dezvoltare finanțate de UE, în special în ceea ce privește planificarea deplasărilor, biletele, parcarea etc. Infrastructura din interiorul și din jurul stațiilor de autobuz și de tren, dar și dotările din transportul public în sine trebuie să fie îmbunătățite, pentru a permite trecerea cu ușurință de la un mod de deplasare la altul între trenuri, autobuze și biciclete (15);

32.

propune ca politicile privind electromobilitatea la toate nivelurile guvernamentale să ia întotdeauna în considerare deplasarea cu bicicletele electrice;

33.

recomandă Comisiei să includă aspectele legate de deplasarea cu bicicleta în revizuirea criteriilor de achiziții publice verzi pentru transporturi. Criteriile în materie de achiziții publice nu trebuie să aducă numai îmbunătățiri marginale în ceea ce privește autoturismele și vehiculele utilitare ușoare (VUU) achiziționate de autoritățile implicate în achiziții publice, ci și să asigure un transfer modal către moduri de transport ecologice, cum ar fi bicicleta. Prin urmare, o analiză care să arate dacă se pot achiziționa biciclete (inclusiv cele electrice) în loc de autoturisme, dar și biciclete cargo (inclusiv biciclete cargo electrice și biciclete cargo cu asistență electrică) în loc de VUU ar trebui să fie un pas obligatoriu în procedurile de achiziții publice, în conformitate cu criteriile în materie de achiziții publice ecologice. De asemenea, recomandă includerea în procedurile de achiziții publice a unor criterii legate de inovare, care să înlesnească dezvoltarea tehnologică sub toate aspectele și diseminarea ei în statele membre;

34.

recunoaște că este nevoie de un ansamblu coerent de politici în vederea atenuării schimbărilor climatice și a îmbunătățirii calității aerului din mediul urban. Acestea includ soluții tehnice, schimbări la nivel de politici, precum și stimulente pentru evitarea deplasărilor inutile. În orice strategie care vizează atenuarea schimbărilor climatice și calitatea aerului, indiferent de nivelul de guvernare, ar trebui să se introducă programe ambițioase privind sistemul de livrare a mărfurilor cu bicicleta. Definirea unor politici ambițioase în ceea ce privește bicicleta ca mod de transport poate contribui, de asemenea, la îndeplinirea a 11 dintre obiectivele de dezvoltare durabilă ale Națiunilor Unite (16);

35.

subliniază faptul că datele fiabile și comparabile sunt esențiale pentru luarea unor decizii în cunoștință de cauză și pentru măsurarea impactului intervențiilor politice și de finanțare și, prin urmare, recomandă Comisiei (Eurostat) să elaboreze o metodologie comună de colectare a datelor și definiții armonizate pentru datele naționale și urbane privind utilizarea bicicletei;

36.

salută numirea în cadrul DG MOVE a unei persoane de contact pentru deplasarea cu bicicleta, dar subliniază că această funcție ar trebui să fie transformată într-un punct de contact la nivelul întregii Comisii pentru chestiunile legate de deplasarea cu bicicleta, care să dispună în cadrul schemei de personal de cel puțin 1 echivalent normă întreagă și să fie completat cu puncte de contact privind deplasarea cu bicicleta în toate direcțiile generale relevante, pentru a asigura o consultare interservicii și o coordonare eficientă în cadrul Comisiei;

37.

solicită Comisiei să sprijine înființarea unui organism de referință, dotat cu resurse adecvate, care să răspundă necesităților statelor membre și autorităților locale și regionale în ceea ce privește accesul la cele mai bune practici, studii de caz, rapoarte, informații privind posibilitățile de finanțare etc. referitoare la deplasarea cu bicicleta (17).