EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0231
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL Fifth report on the implementation of Council Regulation (EEC) No 3577/92 applying the principle of freedom to provide services to maritime cabotage (2001-2010)
RAPORT AL COMISIEI CĂTRE CONSILIU Al cincilea raport privind punerea în aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la cabotajul maritim (2001 - 2010)
RAPORT AL COMISIEI CĂTRE CONSILIU Al cincilea raport privind punerea în aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la cabotajul maritim (2001 - 2010)
/* COM/2014/0231 final */
RAPORT AL COMISIEI CĂTRE CONSILIU Al cincilea raport privind punerea în aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la cabotajul maritim (2001 - 2010) /* COM/2014/0231 final */
RAPORT AL COMISIEI CĂTRE CONSILIU Al
cincilea raport privind punerea în aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 3577/92
al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor
la cabotajul maritim (2001 - 2010) Regulamentul (CEE) nr. 3577/92
al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor
la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim)[1] a fost adoptat la 7
decembrie 1992. Obiectivul regulamentului a fost de a implementa treptat
această libertate, creând astfel o piață internă pentru
prestarea serviciilor de cabotaj maritim. În temeiul articolului 10 din regulament,
Comisia prezintă Consiliului, o dată la doi ani, un raport privind
aplicarea regulamentului și, după caz, orice propunere necesară.
Acesta este cel de al cincilea raport
periodic. În urma consultării statelor
membre privind conținutul și frecvența rapoartelor anunțate
în raportul precedent[2], și în lumina concluziilor Consiliului[3], Comisia a decis să vizeze în acest raport anii 2001-2010 și
anii ulteriori, dacă este posibil. Această abordare a avut două
justificări. În primul rând, Comisia intenționează să
evalueze pe deplin impactul liberalizării cabotajului maritim în Grecia,
care a fost ultimul stat membru care și-a liberalizat piața. În al
doilea rând, se urmărește analiza cabotajului în statele membre care
au aderat la UE de la adoptarea raportului anterior, în 2002 (și anume
extinderile de la 1 mai 2004[4], 1 ianuarie 2007[5] și 1 iulie 2013[6]). Prezentul raport
vizează țările care au acces la mare[7]. Acesta s-a bazat pe studiile efectuate de
către consultanți independenți[8], pe rezultatele consultărilor cu
părțile interesate și cu statele membre, întreprinse de Comisie
în 2009, și pe răspunsurile din partea statelor membre la un chestionar
care le-a fost adresat de către Comisie în 2012. Prezentul raport
este împărțit în patru capitole. Primul dintre acestea descrie
jurisprudența recentă a Curții și evoluțiile
legislative din statele membre și din țările AELS. Cel de-al
doilea capitol prezintă tendințele pieței din statele membre
și din țările AELS. Cel de-al treilea capitol recapitulează
datele disponibile cu privire la ocuparea forței de muncă în
cabotajul maritim. Din cauza lipsei de date fiabile și concludente,
această parte nu mai conține statistici privind cheltuielile cu
echipajul. Al patrulea capitol evidențiază rezultatul
consultărilor desfășurate cu ocazia pregătirii prezentului
raport. În cele din urmă, ultimul capitol
conține concluziile și prezintă opinia Comisiei cu privire la
rapoartele viitoare. Documentul de
lucru al serviciilor Comisiei, care însoțește prezentul raport
prezintă date statistice mai detaliate și analiza anumitor aspecte
menționate în prezentul raport. Prezentul raport
este prezentat împreună cu comunicarea interpretativă a Comisiei
privind Regulamentul nr. 3577/92.[9] 1. Evoluții legislative Acest capitol
analizează jurisprudența Curții de Justiție și
evoluțiile din statele membre UE (1.1) și din statele AELS (1.2) în
ceea ce privește categoriile de servicii liberalizate, accesul la cabotaj,
normele privind echipajul, OSP (obligații aferente serviciului public)
și CSP (contracte de servicii publice), în perioada de
referință. O descriere mai detaliată a evoluțiilor legislative
este reluată în tabelul 1 din documentul de lucru al serviciilor Comisiei
care însoțește prezentul raport. 1.1. Evoluții legislative în statele membre UE 1.1.1. Servicii liberalizate Aproape toate categoriile de servicii de
cabotaj maritim au fost deschise pentru beneficiarii Regulamentului (CEE) nr.
3577/92 începând cu 1 ianuarie 1999, data la care cele mai multe dintre
derogările prevăzute la articolul 6 din regulament au încetat. Singura derogare rămasă în vigoare
până la 1 ianuarie 2004, prevăzută la articolul 6 alineatul (3)
of din regulament, se referea la două categorii de servicii de cabotaj
insular din Grecia: serviciile regulate de transport de
călători și de transport cu feribotul, precum și serviciile
prestate cu nave sub 650 tone brute. În urma adoptării Legii 2932/2001
publicată la 27 iunie 2001, Grecia a liberalizat aceste servicii
de cabotaj, cu mult înainte de expirarea perioadei de derogare în 2004. Cu
toate acestea, armonizarea deplină cu regulamentul a fost realizată
în Grecia abia în anul 2011, printr-o serie de modificări introduse prin
Decizia ministerială 3323.1/02/08, Decretele prezidențiale 38/2011
și 44/2011 și Legea 3922/2011 din 4 martie 2011. Această
legislație a fost adoptată în Grecia, în cadrul unei proceduri de
constatare a neîndeplinirii obligațiilor, care a fost finalizată de
către Comisie în 2011. În plus, Grecia a liberalizat piața de
cabotaj, chiar mai mult decât prevede regulamentul, prin deschiderea acesteia
în 2010 pentru nave de croazieră înmatriculate într-o țară
terță (Legea 3872/2010). 1.1.2. Accesul la prestarea serviciilor de cabotaj maritim Regulamentul
prevede că, pentru ca unei nave să îi fie permis să presteze
servicii de cabotaj într-un alt stat membru, aceasta trebuie să
îndeplinească toate condițiile necesare pentru a îi fi permisă
prestarea de servicii de cabotaj în statul membru în care este
înregistrată. Statele membre
permit tuturor navelor înscrise în registrele lor primare să
presteze servicii de cabotaj fără niciun fel de restricții. Prin
urmare, aceste nave au acces nerestricționat la cabotaj în alte state
membre. Situația cu
privire la navele înscrise în registrele secundare[10] poate fi prezentată astfel: ·
navele înscrise în
Registrul special spaniol al navelor și companiilor de transport maritim
din Insulele Canare (REC), în Registrul insulei portugheze Madeira (MAR)
și în Gibraltar au acces nerestricționat; ·
navele de transport
de marfă înscrise în registrul internațional danez al navelor (DIS)
au acces nerestricționat, navele de călători din DIS nu au acces
la cabotaj; ·
navele înscrise în
Registrul internațional al navigației maritime din Germania (ISR)
și Lista finlandeză a navelor de marfă din traficul
internațional au acces limitat de la caz la caz, dar nu au acces la
cabotajul regulat; ·
Franța și
Italia au acordat în perioada de referință un acces limitat la
cabotaj navelor înscrise în registrele lor secundare respective: - în Italia,
registrul secundar, care a fost inițial exclus de la accesul la cabotaj, a
fost acceptat pentru prestarea cabotajului, numai de la caz la caz și
până la 6 călătorii de cabotaj pe lună (Legea 27, 12/2002
nr. 289.); Legea nr. 326 din 24 noiembrie 2003 a permis, ca
alternativă la cele 6 călătorii pe lună, efectuarea de
călătorii nelimitate de cabotaj, cu condiția ca acestea să
fie mai mari de 100 de mile marine; - în Franța,
Registrul teritoriilor australe și antarctice franceze (TAAF), care nu
oferea acces la cabotaj, a fost înlocuit cu Registrul internațional
francez (RIF) prin Legea nr. 2005-412 din 3 mai 2005; navele înregistrate în
RIF au un acces limitat la cabotaj cu mărfuri, cu condiția ca acestea
să nu fie exploatate doar pe rute de cabotaj. 1.1.3. Norme privind echipajul Articolul 3 din
regulament permite aplicarea normelor statului gazdă cu privire la
chestiunile legate de echipajul de la bordul navelor mai mici de 650 tone brute
și cel de la bordul navelor angajate în cabotajul insular, cu
excepția navelor de marfă care depășesc 650 tone brute, în
cazul în care voiajul respectiv urmează sau precedă un voiaj spre sau
dinspre un alt stat. În 2004, Curtea
a clarificat domeniul de aplicare al articolului 3 în ceea ce privește
navele de croazieră.[11] Conform Curții, toate chestiunile
legate de echipajul de la bordul navelor de croazieră care
depășesc 650 de tone brute, indiferent dacă sunt angajate în
cabotaj continental sau insular, constituie responsabilitatea statului de
pavilion. Normele statului gazdă ar putea fi aplicate numai navelor de
croazieră mai mici de 650 de tone brute. În 2006, Curtea
a oferit, de asemenea, o clarificare a definiției pentru „voiaj care
urmează sau precedă un voiaj de cabotaj”[12]: acest voiaj înseamnă orice voiaj spre sau
dinspre un alt stat, indiferent dacă nava are sau nu
încărcătură la bord. Normele privind
echipajul prevăzute la articolul 3 pot fi rezumate după cum
urmează: Statul de pavilion || Statul gazdă - navele mai mari de 650 tone brute angajate în cabotaj continental - navele de croazieră mai mari de 650 tone brute - navele de marfă mai mari de 650 tone brute angajate în cabotaj insular, în cazul în care voiajul de cabotaj urmează sau precedă un voiaj spre sau dinspre un alt stat || - navele mai mici de 650 tone brute - navele angajate în cabotaj insular (cu excepția navelor de marfă mai mari de 650 tone brute angajate în cabotaj insular, în cazul în care voiajul de cabotaj urmează sau precedă un voiaj spre sau dinspre un alt stat) Numai șase
state membre aplică normele statului gazdă: Franța, Italia,
Spania (după cum s-a prezentat deja în raportul precedent), Portugalia[13], Grecia[14] și Bulgaria[15]. Principalele
norme cuprinse în legislațiile naționale privind echipajul sunt
prezentate în tabelul 2 din documentul de lucru al serviciilor Comisiei care
însoțește prezentul raport. 1.1.4. Obligațiile aferente serviciilor publice (OSP) și contractele
de servicii publice (CSP) Considerentul 9
din regulament prevede că introducerea noțiunii de servicii publice,
care generează anumite drepturi și obligații pentru armatorii
respectivi, poate fi justificată de necesitatea de a asigura servicii de
transport regulat adecvate spre, dinspre și între insule, cu condiția
să nu existe nicio discriminare pe bază de naționalitate sau
rezidență. Articolul 4 din regulament autorizează statele membre
să poată „încheia contracte de servicii publice cu
societăți de navigație care participă la servicii regulate
spre, dinspre și între insule sau le poate impune obligații aferente
serviciilor publice ca o condiție pentru furnizarea de servicii de
cabotaj”, cu condiția ca aceste obligații să fie impuse pe o
bază nediscriminatorie față de toți armatorii din Uniune. O hotărâre
a Curții din 2001 a clarificat faptul că articolul 4 alineatul (1)
trebuie interpretat în sensul că un stat membru poate impune
obligații aferente serviciilor publice unor companii de transport maritim
și, în același timp, poate încheia contracte de servicii publice cu
altele pentru aceeași linie sau rută cu scopul de a asigura traficul
regulat spre, dinspre și între insule.[16] Clarificări
suplimentare cu privire la articolul 4 din regulament au fost oferite în 2006.
Curtea a considerat nelegitimă legislația spaniolă care: (1) a
permis o concesiune pentru serviciile de cabotaj unui singur operator pe o
perioadă de 20 de ani; (2) a inclus drept criteriu pentru atribuire
experiența în domeniul transporturilor dobândită pe respectiva
rută; și (3) a permis impunerea unei OSP privind serviciile regulate
de transport între porturile de pe continent.[17] În perioada de
referință, au apărut următoarele evoluții principale
în legislația națională în materie de servicii publice: ·
Grecia a înlocuit sistemul de autorizare
administrativă cu un regim de declarare simplă (Legea 3922/2011 din 4
martie 2011 de modificare a Legii 2932/2001). ·
Spania a înlocuit Decretul regal nr. 1466/97 cu
Decretul regal nr. 1516/2007 din 16 noiembrie 2007. Noul decret stabilește
regimul juridic pentru liniile regulate de cabotaj maritim și serviciile
de interes public. Decretul 9/2009 din 27 ianuarie 2009 al Guvernului regional
al Insulelor Canare și Legea 11/2010 din 2 noiembrie 2010 a Guvernului regional
din Insulele Baleare au completat acest cadru legislativ. ·
Franța a introdus sancțiuni financiare
pentru armatorii care prestează servicii de cabotaj insular, dacă
aceștia nu respectă obligațiile aferente serviciilor publice
(Decretul din 18 septembrie 2008). Situația în
ceea ce privește OSP și CSP este reluată în tabelul 3 din
documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește prezentul
raport. 1.2. Evoluții legislative în statele AELS La 1 ianuarie
2005, Norvegia a introdus o derogare de la cerința referitoare la
permisele de muncă pentru navigatorii din afara SEE care lucrează la
bordul navelor străine care transportă mărfuri sau
călători între porturile norvegiene. Cu toate acestea, cerința
referitoare la permisul de muncă a fost reintrodusă în mai 2010. Această
cerință referitoare la permisul de muncă nu se aplică
resortisanților SEE sau resortisanților din afara SEE care
lucrează la bordul navelor înmatriculate în SEE. Astfel cum a
fost menționat în raportul anterior, navele înscrise în Registrul Norvegian
Internațional al Navelor (NIS) nu au acces la cabotaj. Principalele
dispoziții referitoare la cabotajul din statele membre ale UE și
statele AELS sunt prezentate pe scurt în tabelul 4 din documentul de lucru al
serviciilor Comisiei care însoțește prezentul raport. 2. Evoluțiile pieței Comisia a
întâmpinat dificultăți în colectarea datelor necesare pentru
elaborarea acestei părți a raportului, deoarece instrumentele
statistice utilizate pentru a urmări cabotajul maritim în statele membre
devin tot mai insuficiente și nesigure. Astfel cum a fost subliniat în
raportul precedent referitor la cabotaj, statele membre nu mai colectează
statistici la fel de detaliate ca și până acum. Mai mult decât atât,
având în vedere că piața a fost liberalizată, a devenit mai
dificil pentru administrațiile naționale să înregistreze datele
referitoare la piață. Deseori, acest fapt face ca urmărirea
statistică să devină o sarcină internă a operatorilor
privați, reticenți să furnizeze date către
autoritățile competente din motive de confidențialitate în
afaceri. Comisia
examinează în prezent dezvoltarea unei metodologii cu scopul de a colecta
statistici detaliate și în timp util cu privire la transportul maritim,
inclusiv cu privire la cabotaj. Această
parte a raportului prezintă evoluțiile traficului, inclusiv
tendințele generale în materie de mărfuri (2.1.1) și de
cabotaj de călători (2.1.2), și cotele de piață
din registrul primar și cel secundar (2.2), precum și
pătrunderea pe piață a pavilioanelor străine (2.3). 2.1. Evoluțiile traficului 2.1.1. Transportul de mărfuri Conform datelor
furnizate de către statele membre ca răspuns la chestionarul
Comisiei, completate de datele Eurostat, în perioada 2001-2007 cabotajul
maritim de mărfuri a fost în general stabil, în mai multe țări
care înregistrează o creștere continuă a volumelor. Din 2008,
volumul traficului a început să scadă
datorită efectului crizei economice. Această tendință a
fost cel mai mult vizibilă în Grecia și Italia. În Spania,
impactul crizei a fost înregistrat în principal pentru mărfurile generale,
ca urmare a scăderii consumului general și a comerțului cu
mărfuri solide în vrac, afectate de încetinirea industriei de
construcții. Ca și în
anii anteriori, transportul de cabotaj de mărfuri este dominat de Regatul
Unit (pondere mare de mărfuri lichide în vrac), Spania (pondere
mare de mărfuri generale) și Italia (volum mare al traficului
cu mărfuri lichide în vrac). În ceea ce privește țările
AELS volumul de marfă transportat în Norvegia rămâne ridicat,
în principal din cauza traficului offshore de petrol (a se vedea tabelul
1). Datele disponibile cu privire la categoriile de mărfuri transportate
sunt prezentate în tabelul 5 din documentul de lucru al serviciilor Comisiei,
care însoțește prezentul raport. Tabelul 1: Cabotaj
de mărfuri Volum total (în milioane de tone) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - CY || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - DE || - || 8,4 || 8,4 || 8,4 || 7,8 || 7,2 || 7,9 || 8,1 || 6,9 || 6,3 DK* || 13,5 || 12,0 || 13,7 || 13,0 || 14,6 || 17,0 || 17,8 || 16,9 || 13,2 || 14,8 EE* || - || 0,4 || 0,5 || 0,7 || 0,5 || 0,3 || 0,7 || 0,2 || 0,1 || 0,2 EL* || 23,4 || 30,5 || 36,3 || 35,0 || 32,4 || 33,7 || 34,3 || 30,8 || 27,2 || 22,2 ES || 76,9 || 76,3 || 78,7 || 86,3 || 87,6 || 87,0 || 91,4 || 86,0 || 76,6 || 80,7 FI || 5,8 || 6,1 || 5,5 || 5,3 || 5,0 || 5,7 || 6,1 || 6,1 || 5,3 || 8,0 FR || 9,1 || 9,8 || 10,1 || 10,4 || 10 || 9,3 || 9,9 || 9 || 8,7 || 8,1 IE || - || - || - || - || 0,9 || 0,8 || 0,9 || 1,0 || 1,0 || 0,9 IT || 70,2 || 67,6 || 59,9 || 66,1 || 103,6 || 73,8 || 72,7 || 67,6 || 60,7 || 58,6 LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - LV || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - MT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PT* || 5,6 || 5,6 || 5,7 || 5,8 || 6,8 || 6,8 || 7,7 || 8,0 || 7,1 || 8,3 RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - SE || 12,2 || 11,6 || 11,9 || 11,3 || 13,1 || 11,4 || 12,5 || 12,1 || 9,9 || 11 SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - UK* || 105,8 || 102,6 || 96,4 || 95,7 || 97,0 || 88,7 || 88,0 || 84,6 || 79,6 || 71,3 IS || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - NO* || - || 46,7 || 45,0 || 46,2 || 46,7 || 49,0 || 48,2 || 46,2 || 44,0 || 42,5 * Sursa: Eurostat. Datele colectate de Eurostat
includ informații pentru porturi în care se manipulează mai mult de 1
milion de tone, anual. 2.1.2. Transportul de
călători Cabotajul
maritim de călători pare a fi stabil, cu numere globale consolidate
similare cu cele înregistrate în rapoartele anterioare. Nu au fost înregistrate
creșteri importante în acest tip de trafic; nici măcar
mișcările sezoniere asociate cu sezonul turistic nu sunt
semnificative atunci când sunt analizate în contextul cifrelor totale. Din cauza efectelor crizei economice, numărul de
călători a scăzut în ultimii trei ani (în anul 2010, cifrele
raportate pentru Spania au revenit la valorile înregistrate în perioada
2004-2005, iar cele pentru Grecia au revenit la valorile din 2001). Cabotajul
maritim de călători prezintă un grad ridicat de concentrare:
piețele cele mai mari sunt Grecia și Italia, urmate de Spania.
O scădere a traficului de călători, care a fost
înregistrată în Danemarca datorită deschiderii Podului Great
Belt (legătură fixă între Copenhaga și continent) la
mijlocul anilor nouăzeci, pare să se fi stabilizat, în prezent, la un
număr mai mic de pasageri, care oscilează între 8 și 9 milioane
de călători pe an (a se vedea tabelul 2). Nu există
statistici disponibile privind numărul de pasageri pentru țările
AELS. Tabelul 2:
Cabotaj de călători Numărul total de călători (în milioane) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - CY || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 DE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - DK* || 8,4 || 8,7 || 8,9 || 8,9 || 8,8 || 9,1 || 8,9 || 8,7 || 8,3 || 8,2 EE || - || - || - || - || - || - || 2,0 || 2,0 || 1,9 || 1,8 EL || 50 || 60 || 55 || 66 || 75 || 74 || 76 || 76 || 61 || 52 ES || 16,6 || 16,0 || 17,0 || 18,5 || 18,3 || 19,4 || 20,1 || 19,7 || 18,4 || 18,2 FI || 0,6 || 0,4 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 FR* || 5,0 || 5,0 || 4,5 || 3,7 || 4,0 || 4,2 || 4,5 || 4,8 || - || - IE || - || - || - || - || - || - || 0,4 || 0,4 || 0,5 || 0,5 IT || 34,4 || 35,9 || 32,4 || 36,9 || 36,4 || 42,2 || 41,0 || 37,3 || 38,9 || 39,0 LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - LV || || - || - || - || - || - || - || - || - || - MT || 3,1 || 3,3 || 3,4 || 3,5 || 3,5 || 3,6 || 3,8 || 3,4 || 3,8 || 4,0 NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PT* || 0,2 || 0,2 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,4 || 0,3 RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - SE || 1,3 || 1,4 || 1,4 || 1,5 || 1,5 || 1,5 || 1,6 || 1,5 || 1,6 || 1,7 SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - UK* || 4,0 || 4,2 || 4,1 || 3,7 || 3,2 || 3,1 || 3,3 || 3,1 || 3,0 || 3,1 * Sursa: Eurostat.
Datele colectate de Eurostat includ informații pentru porturile care
gestionează mai mult de 200 000 de călători anual. 2.2. Cotele de
piață corespunzătoare pentru registrele primare și
secundare Registrul primar
este predominant în cabotajul de călători. Numai Spania
și Portugalia, care permit cabotajul de călători cu nave
înscrise în registrele lor secundare, înregistrează o participare
scăzută a unor astfel de nave. Rolul
registrelor secundare tinde să crească în cabotajul de mărfuri.
În Italia, în urma relaxării condițiilor de acces la cabotaj
al navelor înscrise în Registrul Internațional Italian, ar putea fi
înregistrată o creștere considerabilă a participării
acestor nave în cabotajul de marfă. Potrivit autorităților
italiene, această tendință ar putea continua în viitorul
apropiat. 2.3. Pătrunderea pe piață a pavilioanelor străine Prezența
navelor sub pavilion străin este cea mai vizibilă în cabotajul de
mărfuri. În Finlanda, prezența navelor SEE care nu
arborează pavilion finlandez, a crescut de la 25 % în 2001 până la 36
% în 2005 și, respectiv, până la 47 % în 2010. În Italia, prezența
navelor SEE care nu arborează pavilion italian a crescut în transportul de
mărfuri din cabotajul continental de la aproximativ 43 % în 2001,
până la aproape 47 % în 2009. În Germania, în medie, peste
jumătate din totalul mărfurilor sunt transportate cu vase din SEE
care nu sunt sub pavilion german: în 2002, ponderea acestora a fost de 52%, în
2010 aceasta crescând până la aproape 56%. Predominanța
navelor sub pavilion național rămâne semnificativă în ceea ce
privește cabotajul de călători, ca în cazul special al Greciei,
în care cvasitotalitatea pieței corespunde navelor sub pavilion
național (din aproximativ 300 de nave de călători care
operează cabotaj de călători, numai 4 nu arborează pavilion
grecesc, dar se află în proprietatea Greciei). Datele disponibile
sunt prezentate în tabelul 6 din documentul de lucru al serviciilor Comisiei
care însoțește prezentul raport. 3. Ocuparea forței de muncă Informațiile
disponibile privind ocuparea forței de muncă în domeniul cabotajului
maritim sunt foarte puține. În Finlanda
și în Portugalia, o ușoară scădere a numărului
de persoane angajate în cabotajul maritim a fost înregistrată în 2005 (în
Finlanda, o scădere de la 1 697 în 2000 până la 1 562 în 2005, în
Portugalia, de la 167 în 2000 până la 149 în 2005)[18]. În Spania, numărul de navigatori
de pe navele de cabotaj sub pavilion spaniol a scăzut cu 49,5 %, de la 5
350 în 2001 până la 2 649 în 2010, în principal ca urmare a reducerii
numărului de nave (navele mici de cabotaj au fost înlocuite cu un număr
mai mic de nave moderne, cu un tonaj mai mare). În Malta, ocuparea forței de
muncă în sectorul cabotajului maritim înregistrează 240 de persoane
(inclusiv navigatorii) și conform autorităților malteze are un
potențial semnificativ de creștere. Se estimează că un
număr suplimentar de 500 de persoane urmează să fie angajate în
următorii ani. 4. Consultare În 2009 și
2012 Comisia a consultat administrațiile maritime ale statelor membre
și alte părți interesate[19] în vederea evaluării impactului
regulamentului. Această
consultare a demonstrat că piața de cabotaj este foarte
eterogenă în cadrul UE. Observațiile primite în cadrul acestei
consultări au arătat că regulamentul pare să respecte
această diversitate și particularitățile demo-geografice
ale statelor membre. Se pare că
desființarea barierelor în calea accesului pe piețele de cabotaj nu a
dus la o creștere semnificativă a numărului de armatori
interesați în furnizarea de servicii de cabotaj. Acest lucru ar putea fi
legat de caracteristicile inerente ale pieței cabotajului, care, cu câteva
excepții de rute de interes comercial foarte mare[20], constau într-un trafic de pasageri destul de
mic și în volume limitate de mărfuri. În plus, poziția
geografică nu oferă de cele mai multe ori niciun avantaj serviciilor
maritime în comparație cu transportul terestru, de exemplu, prin impunerea
unor caracteristici tehnice specifice ale navelor (de exemplu, navele care
navighează în nordul Europei trebuie să se încadreze, de cele mai
multe ori, într-o clasă de navigare în condiții de gheață).
În plus, trebuie
remarcat faptul că unele companii armatoare își asigură
prezența pe piețele de cabotaj ale altor state membre, prin
achiziționarea de acțiuni în cadrul companiilor armatoare
naționale[21] mai degrabă decât prin
implementarea fizică a serviciilor de cabotaj. Observațiile
primite au subliniat faptul că regulamentul a reușit să asigure
un cadru legal pentru contractele de achiziții de servicii publice (CSP)
și obligațiile aferente serviciilor publice (OSP) și a contribuit
la obținerea unei mai bune transparențe în atribuirea acestora. Mai multe
observații au subliniat faptul că dispozițiile regulamentului în
ceea ce privește OSP și CSP permit autorităților publice
să negocieze cu armatorii dintr-o poziție de putere relativă
și să ofere administrațiilor un element de control asupra
nivelului tarifelor. Această apreciere generală trebuie, totuși,
să fie temperată prin exemple de transport spre insule care
prezintă un interes comercial scăzut. Potrivit administrației
maritime a Greciei, lipsa concurenței efective pe anumite rute pare
să fi condus în Grecia la costuri mai mari pentru a compensa prestarea
serviciilor publice.[22] Consultarea a
arătat că derogarea prevăzută la articolul 3 alineatul (2)
din regulament, care permite punerea în aplicare a normelor statului gazdă
în ceea ce privește chestiunile legate de echipaj, are o
importanță semnificativă pentru mai multe state membre.
Observațiile au subliniat că această derogare garantează
condiții echitabile de concurență. Cu toate
acestea, Comisia a devenit conștientă de faptul că lipsa unui
acces ușor al armatorilor la legislația țării gazdă cu
privire la chestiunile legate de echipaj ar putea constitui o barieră în
calea dezvoltării viitoare a cabotajului insular. În cele din
urmă, unii respondenți la consultare au indicat faptul că
deschiderea pieței cabotajului pe rutele comerciale a accelerat, în unele
cazuri, modernizarea flotelor și a contribuit la
îmbunătățirea calității serviciilor oferite. 5. Concluzii 5.1. Impactul liberalizării Aproape toate
serviciile de cabotaj din UE au fost liberalizate la 1 ianuarie 1999.
Piața din Grecia, care a fost ultima care trebuia să fie
protejată parțial, a fost deschisă la
1 noiembrie 2002. Până în
2007, piața de cabotaj maritim a fost în general stabilă,
înregistrând o creștere continuă a volumului de mărfuri și
a numărului de pasageri transportați în mai multe țări. Din
2008, aceasta a suferit o scădere considerabilă, din cauza impactului
crizei economice. Ca și în
anii precedenți, cea mai mare piață pentru traficul de
mărfuri este cea a Regatului Unit, urmată de cea din Spania și
Italia. Mărfurile lichide în vrac continuă să fie pe primul loc
în ceea ce privește marfa transportată. În ceea ce
privește călătorii, Grecia are cel mai mare trafic, fiind
urmată de Italia. Penetrarea
piețelor naționale de către navele care nu arborează
pavilionul național a crescut în cabotajul de marfă, în timp ce
aceasta rămâne limitată în cabotajul de călători. Din
consultările efectuate de către Comisie, reiese că liberalizarea
a avut un impact general modest, dar pozitiv, conducând în unele state membre
la modernizarea flotelor naționale care s-au confruntat cu un risc crescut
de concurență. 5.2. Măsuri
suplimentare În urma
consultărilor din 2009 și 2012 menționate în secțiunea 4 a
acestui raport și bazându-se pe experiența dobândită de-a lungul
mai multor ani de aplicare a regulamentului, Comisia consideră că
regulamentul este potrivit pentru scopul său și nu are nevoie de revizuire.
Cu toate acestea, Comisia recunoaște că mai multe întrebări
ridicate în cadrul observațiilor vizează probleme de interpretare
și de punere în aplicare. Prin urmare, Comisia a abordat aceste probleme
în noua sa comunicare interpretativă privind cabotajul maritim.[23] Având în vedere
că informațiile statistice disponibile privind cabotajul maritim au
devenit insuficiente și că liberalizarea a fost finalizată în
prezent și că piața s-a stabilizat, Comisia propune să
raporteze cu privire la progresul economic și juridic al
liberalizării doar în cazul unor evoluții semnificative în acest
domeniu și, în orice caz, până în 2018, cu scopul de a evalua complet
impactul liberalizării cabotajului maritim în Croația, care
beneficiază de derogarea temporară de la anumite dispoziții ale
regulamentului până la 31 decembrie 2014. [1] JO L 364,
12.12.1992, p. 7. [2] Al patrulea raport privind punerea în aplicare a
Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului
liberei circulații a serviciilor la cabotajul maritim (1999-2000) din
24.4.2002, COM (2002) 203. [3] Concluziile Consiliului din 5.11.2002. [4] Cipru, Estonia, Lituania, Letonia, Malta, Polonia,
Slovenia, a se vedea de asemenea nota de subsol 7. [5] Bulgaria și România. [6] Croația. [7] Austria, Republica Cehă, Ungaria, Luxemburg și
Slovacia nu sunt incluse. [8] Consultrans (membru al ECORYS Lead Framework Contract
Consortium), „Studiu în vederea pregătirii celui de-al cincilea raport
periodic privind punerea în aplicare a Regulamentului nr. 3577/92. Partea
economică 2001-2005”, iulie 2007. Gomez - Acebo & Pombo Abogados,
„Studiu privind punerea în aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al
Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la
transporturile maritime în interiorul statelor membre. Evoluții
legislative (2001-2005)”, iunie 2007. [9] Comunicarea Comisiei către Parlamentul European,
Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul
Regiunilor privind interpretarea Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al
Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la
transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim),
COM(2014)232. [10] Astfel cum s-a reamintit în raportul precedent, registrele
„offshore” ale statelor membre nu sunt beneficiare ale regulamentului
(de exemplu Registrul Antilelor Olandeze, Registrul Insulei Man, Registrele
Insulelor Bermude și Cayman), întrucât legislația UE nu se
aplică acestor teritorii. [11] Cauza C-288/02 Comisia Comunităților
Europene/Republica Elenă, Rec., 2004, I-10071. [12] Cauza C-456/04 Agip Petroli SpA/Capitaneria di porto di
Siracusa și alții, Rec., 2006, I-03395. [13] În Portugalia, în conformitate cu Decretul-lege nr.
7/2006, se aplică normele statului gazdă cu privire la serviciile
regulate de transport de mărfuri generale în containere și solide
între continent și insulele Madeira și Azore. [14] În Grecia, toate chestiunile legate de echipajul de la
bordul navelor care desfășoară cabotaj insular constituie
responsabilitatea statului gazdă și sunt reglementate prin
legislația din Grecia. [15] În Bulgaria, în conformitate cu articolul 4 din
Ordonanța nr. 10, navele mai mici de 650 tone brute intră sub
incidența regulamentului bulgar cu privire la echipaj. [16] Cauza C-205/99 Analir/Administración General del Estado,
Rec., 2001, I-1271. [17] Cauza C-323/03 Comisia Comunităților
Europene/Regatul Spaniei, Rec., 2006, I-2161. [18] Sursa: Consultrans. [19] Conferința regiunilor maritime periferice (CPMR),
Asociația Armatorilor din Comunitatea Europeană (ECSA),
Organizația Europeană a Porturilor Maritime (ESPO) și Federația
Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF) au contribuit la
prezentul raport. [20] De exemplu, cabotajul între Franța continentală
și Corsica, prevăzut inițial numai de SCNM, a atras alți
armatori: Corsica Ferries și în 2010, Moby Lines. [21] De exemplu, în 2008, compania armatoare italiană
Grimaldi Compagnia di Navigazione SpA a achiziționat acțiuni
suplimentare ale Greek Minoan Lines S.A. și a devenit astfel
acționarul principal al acesteia. [22] În Grecia, finanțarea publică pentru acoperirea
obligațiilor aferente serviciilor publice a ajuns la 24 de milioane EUR
înainte de punerea în aplicare a regulamentului, comparativ cu peste 100 de
milioane EUR pentru perioada 2009-2011, care constituie o creștere de
peste 400 % anual, comparativ cu anul 2000. [23] A se vedea nota de subsol 9.