Suplemento 5 à série 10 de alterações — Data de entrada em vigor: 15 de Outubro de 2008

Corrigenda 1 à revisão 6 — data de entrada em vigor: 10 de Março de 2009

Corrigenda 2 à revisão 6 — data de entrada em vigor: 24 de Junho de 2009

1.1. O presente regulamento aplica-se a veículos das categorias M2, M3, N e O ( 1 ) no que respeita à travagem ( 2 ).

1.2. O presente regulamento não abrange:

1.2.1. veículos com uma velocidade de projecto não superior a 25 km/h;

1.2.2. reboques que não podem ser atrelados a veículos a motor com uma velocidade de projecto superior a 25 km/h;

1.2.3. veículos adaptados para condutores inválidos;

1.3. Sem prejuízo das disposições aplicáveis do presente regulamento, o equipamento, os dispositivos, os métodos e as condições enumerados no anexo 1 não são abrangidos pelo presente regulamento.

2.1. «Homologação do veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à travagem;

2.2. «Modelo de veículo», uma categoria de veículos que não apresentam entre si diferenças essenciais, nomeadamente quanto aos pontos seguintes:

2.2.1. no caso de um veículo a motor,

2.2.1.1. a categoria do veículo (ver ponto 1.1 supra);

2.2.1.2. a massa máxima, na acepção do ponto 2.16 infra;

2.2.1.3. a distribuição da massa pelos eixos;

2.2.1.4. a velocidade máxima de projecto;

2.2.1.5. um equipamento de travagem de tipo diferente, muito em especial a presença, ou não, de um equipamento para a travagem de um reboque, ou a presença de um sistema de travagem eléctrica de recuperação;

2.2.1.6. o número e a disposição dos eixos;

2.2.1.7. o tipo de motor;

2.2.1.8. o número de velocidades e a sua relação de transmissão;

2.2.1.9. as relações no diferencial;

2.2.1.10. as dimensões dos pneus;

2.2.2. no caso de reboques,

2.2.2.1. a categoria do veículo (ver ponto 1.1 supra);

2.2.2.2. a massa máxima, na acepção do ponto 2.16 infra;

2.2.2.3. a distribuição da massa pelos eixos;

2.2.2.4. equipamentos de travagem de tipos diferentes;

2.2.2.5. o número e a disposição dos eixos;

2.2.2.6. as dimensões dos pneus;

2.3. «Sistema de travagem», o conjunto dos órgãos que têm por função diminuir ou anular progressivamente a velocidade de um veículo em andamento ou mantê-lo imobilizado se já estiver parado; estas funções estão especificadas no ponto 5.1.2. O sistema é constituído pelo comando, a transmissão e o travão propriamente dito;

2.4. «Comando», a peça accionada directamente pelo condutor (ou, no caso de determinados reboques, por um ajudante daquele) para fornecer à transmissão a energia necessária para travar ou para a controlar. Esta energia pode ser a energia muscular do condutor, ou energia proveniente de outra fonte controlada pelo condutor, ou, se for caso disso, a energia cinética do reboque, ou uma combinação destas várias formas de energia;

2.4.1. «Accionamento», a aplicação ou a libertação do dispositivo de comando;

2.5. «Transmissão», o conjunto dos elementos situados entre o comando e o travão e que os liga de forma funcional. A transmissão pode ser mecânica, hidráulica, pneumática, eléctrica ou mista. Quando a travagem for assegurada ou assistida por uma fonte de alimentação independente do condutor, a reserva de energia contida no sistema faz igualmente parte da transmissão.

2.5.1. «Transmissão de comando», o conjunto dos elementos da transmissão que controlam o funcionamento dos travões, incluindo a função de comando e a reserva ou reservas de energia necessárias;

2.5.2. «Transmissão de energia», o conjunto dos elementos que fornecem aos travões a energia de que necessitam para funcionar, incluindo a reserva ou reservas de energia necessárias ao funcionamento dos travões;

2.6. «Travão», o órgão onde se desenvolvem as forças que se opõem ao movimento do veículo. O travão pode ser do tipo de atrito (quando as forças são geradas pelo atrito entre duas peças do veículo em movimento relativo); eléctrico, (quando as forças são geradas pela acção electromagnética entre duas peças do veículo em movimento relativo mas que não estão em contacto uma com a outra); hidráulico (quando as forças são geradas pela acção de um fluido situado entre duas peças do veículo em movimento relativo); ou motor (quando as forças são provenientes de um aumento artificial da acção de travagem do motor transmitida às rodas);

2.7. «Sistemas de travagem de tipos diferentes», os sistemas que podem diferir em relação aos seguintes pontos essenciais:

2.7.1. os elementos têm características diferentes;

2.7.2. elementos feitos de materiais com características diferentes, ou elementos com forma ou dimensão diferentes;

2.7.3. combinação diferente dos elementos;

2.8. «Elemento de um sistema de travagem», qualquer componente do conjunto que constitui o sistema de travagem;

2.9. «Travagem contínua», a travagem de um conjunto de veículo-reboque por meio de uma instalação com as seguintes características:

2.9.1. órgão de comando único que o condutor acciona progressivamente, numa só manobra, do seu lugar de condução;

2.9.2. a energia utilizada para a travagem dos veículos que constituem o conjunto é fornecida pela mesma fonte (que pode ser a força muscular do condutor);

2.9.3. a instalação de travagem assegura, de modo simultâneo ou convenientemente faseado, a travagem de cada um dos veículos do conjunto, quaisquer que sejam as suas posições relativas;

2.10. «Travagem semicontínua», a travagem de um conjunto de veículo-reboque por meio de uma instalação com as seguintes características:

2.10.1. órgão de comando único que o condutor acciona progressivamente, numa só manobra, do seu lugar de condução;

2.10.2. a energia utilizada para a travagem dos veículos que constituem o conjunto é fornecida por duas fontes diferentes (uma das quais pode ser a força muscular do condutor);

2.10.3. a instalação de travagem assegura, de modo simultâneo ou convenientemente faseado, a travagem de cada um dos veículos do conjunto, quaisquer que sejam as suas posições relativas;

2.11. «Travagem automática», a travagem do reboque ou dos reboques que ocorre automaticamente no caso de uma separação de elementos do conjunto de veículos atrelados, incluindo a ruptura da ligação, sem que seja anulada a eficácia da travagem do resto do conjunto;

2.12. «Travagem por inércia», a travagem realizada utilizando as forças geradas pela aproximação do reboque ao veículo tractor;

2.13. «Travagem regulável», uma travagem durante a qual, dentro da gama de funcionamento normal do equipamento e quando os travões são accionados (ver ponto 2.4.1):

2.13.1. o condutor pode, a todo o momento, aumentar ou diminuir a força de travagem por acção no comando;

2.13.2. a força de travagem varia no mesmo sentido que a acção sobre o comando (função monótona); e

2.13.3. é possível proceder com facilidade a uma regulação suficientemente fina da força da travagem;

2.14. «Travagem faseada», é um meio que pode ser utilizado quando duas ou mais fontes de travagem são accionadas a partir de um só comando, em que pode ser dada prioridade a uma fonte atenuando a ou as outras fontes, de modo a obrigar a um aumento do controlo do movimento antes que comecem a funcionar;

2.15. «Sistema auxiliar de travagem», um sistema de travagem adicional capaz de exercer e manter um efeito de travagem durante um período de tempo prolongado, sem redução significativa do desempenho. A expressão «sistema auxiliar de travagem» abrange todo o sistema, incluindo o dispositivo de comando;

2.15.1. O sistema auxiliar de travagem pode consistir num dispositivo único ou num conjunto de vários dispositivos. Cada dispositivo pode ter o seu comando próprio;

2.15.2. Configurações de comandos para sistemas auxiliares de travagem:

2.15.2.1. «Sistema auxiliar de travagem independente», um sistema auxiliar de travagem cujo dispositivo de comando se encontra separado do de serviço e de outros sistemas de travagem;

2.15.2.2. «Sistema auxiliar de travagem integrado», um sistema auxiliar de travagem cujo dispositivo de comando está integrado no do sistema de travagem de serviço, de modo a que tanto o sistema auxiliar de travagem como o de serviço sejam aplicados simultaneamente ou adequadamente faseados pelo funcionamento do dispositivo de comando combinado;

2.15.2.3. «Sistema auxiliar de travagem combinado», um sistema auxiliar de travagem integrado, dotado também de um dispositivo de corte, que permite que o comando combinado accione apenas o sistema de travagem de serviço;

2.16. «Veículo em carga», o veículo carregado de modo a atingir a sua «massa máxima», salvo indicação em contrário;

2.17. «Massa máxima», a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante do veículo (e que pode ser superior à «massa máxima admissível» fixada pelas autoridades nacionais);

2.18. «Distribuição da massa pelos eixos», a distribuição pelos eixos do efeito da gravidade sobre a massa do veículo e/ou do seu conteúdo;

2.19. «Carga por roda ou por eixo», a reacção (força) vertical estática do piso na área de contacto da roda ou rodas do eixo;

2.20. «Carga estática máxima por roda ou por eixo», a carga estática por roda ou por eixo quando o veículo se encontra em carga;

2.21. «Travagem eléctrica de recuperação», um sistema de travagem que, durante a desaceleração, permite converter a energia cinética do veículo em energia eléctrica;

2.21.1. «Comando de travagem eléctrica de recuperação», um dispositivo que modula a acção do sistema de travagem eléctrica de recuperação;

2.21.2. «Sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria A», um sistema de travagem eléctrica de recuperação que não faz parte do sistema de travagem de serviço;

2.21.3. «Sistema de travagem eléctrica de recuperação da categoria B», um sistema de travagem eléctrica de recuperação que faz parte do sistema de travagem de serviço;

2.21.4. «Estado de carga eléctrica», a relação instantânea entre a quantidade de energia eléctrica armazenada na bateria de tracção e a quantidade máxima de energia eléctrica que pode ser armazenada na mesma;

2.21.5. «Bateria de tracção», um conjunto de acumuladores que constituem a reserva de energia utilizada para alimentar o ou os motores de tracção do veículo;

2.22. «Sistema de travagem hidráulico com central hidráulica», um sistema de travagem cuja energia de funcionamento é fornecida por um fluido hidráulico sob pressão, armazenado em um ou vários acumuladores alimentados por um ou vários geradores de pressão equipados cada um com um regulador que limita essa pressão a um valor máximo. Esse valor deve ser especificado pelo fabricante;

2.23. «Bloqueio simultâneo das rodas dianteiras e traseiras», a situação na qual o intervalo entre a primeira ocorrência de bloqueio da última (segunda) roda no eixo da retaguarda e a primeira ocorrência de bloqueio na última (segunda) roda no eixo dianteiro é inferior a 0,1 segundos;

2.24. «Linha de comando eléctrico», a ligação eléctrica entre um veículo a motor e o reboque que transmite a função de comando de travagem ao reboque. Engloba os cabos e conexões eléctricas, incluindo todos os elementos necessários à comunicação de dados e a alimentação de energia para o comando de transmissão do reboque.

2.25. «Comunicação de dados», a transferência de dados digitais segundo as regras de um protocolo;

2.26. «Ligação ponto-a-ponto», uma topologia de uma rede de comunicação apenas com duas unidades. Cada unidade dispõe de uma resistência terminal integrada para a linha de comunicação;

2.27. «Comando da força de engate», um sistema ou função para equilibrar automaticamente a razão de travagem do veículo tractor e de reboque;

2.28. São necessárias definições de «valor nominal» relativamente ao desempenho da travagem para dar um valor à função de transferência do sistema de travagem, comparando os valores de saída e de entrada, com os veículos considerados isoladamente e quando usados em conjunto;

2.28.1. «Valor nominal» de um veículo a motor, a característica, demonstrável aquando da homologação, que correlaciona a razão de travagem do veículo isolado e o valor de entrada da travagem.

2.28.2. «Valor nominal» de um reboque, a característica, demonstrável aquando da homologação, que correlaciona a razão de travagem e o sinal do cabeçote de ligação;

2.28.3. «Valor nominal da procura» do comando da força de engate, a característica que correlaciona o sinal do cabeçote de ligação e a razão de travagem e que é demonstrável aquando da homologação, dentro dos limites das faixas de compatibilidade do anexo 10;

2.29. «Travagem comandada automaticamente» de um sistema complexo de comando electrónico, uma função em que o accionamento do ou dos sistemas de travagem ou dos travões de certos eixos se destina a retardar o veículo, com ou sem acção directa do condutor, em resultado da avaliação automática da informação emitida a bordo do veículo;

2.30. «Travagem selectiva» de um sistema complexo de comando electrónico, uma função em que o accionamento do travão de cada roda se faz automaticamente, sendo o retardamento de importância secundária relativamente à mudança de comportamento do veículo;

2.31. «Forças de travagem de referência», as forças de travagem de um eixo produzidas na circunferência do pneu de um banco de rolos, relativas à pressão do actuador do travão e declaradas aquando da homologação;

2.32. «Sinal de travagem», sinal lógico que indica o accionamento do travão, conforme especificado no ponto 5.2.1.30;

2.33. «Sinal de travagem de emergência», sinal lógico que indica a travagem de emergência, conforme especificado no ponto 5.2.1.31;

2.34. «Função de controlo da estabilidade do veículo» designa uma função de controlo electrónico de um veículo que melhora a estabilidade dinâmica do mesmo;

2.34.1. A função de controlo da estabilidade do veículo inclui uma das funções seguintes, ou ambas:

a) Controlo da direcção;

b) Controlo da capotagem.

2.34.2. Funções de controlo no âmbito da função de controlo da estabilidade do veículo:

2.34.2.1. «Controlo da direcção» designa uma função no âmbito da função de controlo da estabilidade do veículo que ajuda o condutor, em caso de subviragem e de sobreviragem, dentro dos limites físicos do veículo, a manter a direcção de um veículo a motor pretendida pelo condutor e, no caso de um reboque, a manter a sua direcção com a do veículo tractor.

2.34.2.2. «Controlo da capotagem» designa uma função no âmbito da função de controlo da estabilidade do veículo que reage a uma capotagem iminente a fim de estabilizar o veículo a motor ou o veículo tractor e o seu reboque ou o reboque durante manobras dinâmicas, dentro dos limites físicos do veículo;

2.35. «Reboque considerado» designa um reboque representativo do modelo de reboque que se pretende homologar;

2.36. O «factor de travagem (BF)» designa a relação de amplificação entre a entrada e a saída do travão.

3.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à travagem deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu mandatário devidamente acreditado.

3.2. Deve ser acompanhado dos documentos adiante mencionados, em triplicado, e das indicações seguintes:

3.2.1. descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos elementos enumerados no ponto 2.2. Devem indicar-se os números e/ou os símbolos que identificam o modelo de veículo e, no caso dos veículos a motor, o tipo de motor;

3.2.2. lista dos elementos, devidamente identificados, que constituem o sistema de travagem;

3.2.3. diagrama do sistema de travagem montado e indicação da posição dos respectivos elementos no veículo;

3.2.4. desenhos detalhados de cada elemento que permitam a sua fácil localização e identificação;

3.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação um veículo representativo do tipo de veículo homologado;

3.4. A autoridade competente deve verificar a existência de disposições satisfatórias para garantir o controlo eficaz da conformidade da produção, antes de conceder a homologação.

4.1. Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento satisfizer os requisitos constantes dos pontos 5 e 6, a homologação é concedida.

4.2. A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação, cujos dois primeiros algarismos ►M1  (actualmente, 11) ◄ indicam a série que inclui as principais alterações técnicas mais recentes introduzidas no regulamento à data da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número ao mesmo modelo de veículo equipado com outro tipo de sistema de travagem ou a outro modelo de veículo.

4.3. A homologação ou recusa da homologação de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, deve ser notificada às partes no acordo que aplicam o presente regulamento, através do envio de um formulário conforme ao modelo no anexo 2 do presente regulamento e de um resumo das informações contidas nos documentos mencionados nos pontos 3.2.1 a 3.2.4, devendo os desenhos fornecidos pelo requerente da homologação ser de formato máximo A4 (210 × 297 mm), ou dobrados neste formato, e a uma escala adequada.

4.4. Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1. um círculo envolvendo a letra «E» seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação ( 3 ); e;

4.4.2. o número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1.

4.5. Todavia, se um veículo das categorias M2 ou M3 for homologado nos termos das disposições do anexo 4, ponto 1.8, do presente regulamento, o número do regulamento deve ser seguido da letra M.

4.6. Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1.

4.7. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.8. A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.

4.9. O anexo 3 do presente regulamento dá exemplos de disposições de marcas de homologação.

5.1.1.1. O sistema de travagem deve ser concebido, construído e montado de tal forma que o veículo, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, cumpra as disposições do presente regulamento.

5.1.1.2. O sistema de travagem deve nomeadamente ser concebido, construído e montado por forma a resistir aos fenómenos de corrosão e envelhecimento a que está exposto.

5.1.1.3. As guarnições dos travões não devem conter amianto.

5.1.1.4. A eficácia dos sistemas de travagem, incluindo a linha de comando eléctrico, não deve ser negativamente afectada por campos magnéticos ou eléctricos. Esta condição será cumprida se se respeitar o Regulamento N.o 10, revisto pela série 02 de alterações.

5.1.1.5. Um sinal de detecção de avaria pode interromper momentaneamente (< 10 ms) o sinal de pedido da transmissão de comando, desde que o desempenho da travagem não se altere.

5.1.3.1. As ligações dos sistemas de travagem a ar comprimido entre veículos a motor e reboques devem ser conformes ao prescrito nos pontos 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 ou 5.1.3.1.3:

5.1.3.1.1. Uma conduta de alimentação pneumática e uma linha de comando pneumático;

5.1.3.1.2. Uma conduta de alimentação pneumática, uma linha de comando pneumático e uma linha de comando eléctrico;

5.1.3.1.3. Uma conduta de alimentação pneumática e uma linha de comando eléctrico; esta opção depende da nota de rodapé ( 4 ).

5.1.3.2. A linha de comando eléctrico do veículo a motor deve dar informações sobre se a linha de comando eléctrico pode cumprir os requisitos do ponto 5.2.1.18.2 sem a assistência da conduta de comando pneumático. Deve também informar se está equipada de acordo com o ponto 5.1.3.1.2, com duas linhas de comando, ou de acordo com o ponto 5.1.3.1.3, com apenas uma linha de comando eléctrico.

5.1.3.3. Um veículo a motor equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.3 deve reconhecer que o engate de um reboque equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.1 não é compatível. Quando esses veículos estiverem electricamente ligados através da linha de comando eléctrico do veículo tractor, o condutor deve ser avisado pelo avisador óptico vermelho definido no ponto 5.2.1.29.1.1 e, quando o sistema for posto sob tensão, os travões no veículo tractor devem ser automaticamente accionados. Este accionamento do travão deve proporcionar, pelo menos, o desempenho da travagem de estacionamento prescrito, exigido no ponto 2.3.1 do anexo 4 do presente regulamento.

5.1.3.4. No caso de um veículo a motor equipado com uma conduta e uma linha de comando na acepção do ponto 5.1.3.1.2, quando ligadas electricamente a um reboque igualmente equipado com conduta e linha de comando, devem cumprir-se as seguintes disposições:

5.1.3.4.1. ambos os sinais estão presentes no cabeçote de ligação, e o reboque deve utilizar o sinal de comando eléctrico, a menos que se considere que este sinal está avariado. Neste caso o reboque deve passar automaticamente para a linha de comando pneumático;

5.1.3.4.2. cada veículo deve estar conforme às disposições relevantes do anexo 10 do presente regulamento tanto no que se refere às linhas de comando eléctrico como às linhas de comando pneumático; e

5.1.3.4.3. quando o sinal de comando eléctrico exceder o equivalente de 100 kPa durante mais de 1 segundo, o reboque deve verificar se existe um sinal pneu; caso não haja sinal pneu, o condutor recebe um aviso do reboque através do avisador amarelo separado definido no ponto 5.2.1.29.2.

5.1.3.5. Um reboque pode estar equipado conforme referido no ponto 5.1.3.1.3, desde que apenas possa funcionar em conjunto com um veículo a motor mediante uma linha de comando eléctrico que satisfaça os requisitos do ponto 5.2.1.18.2. Em todos os outros casos, o reboque, quando ligado electricamente, deve accionar automaticamente os travões ou permanecer travado. O condutor é alertado pelo avisador amarelo separado, definido no ponto 5.2.1.29.2.

5.1.3.6. A linha de comando eléctrico deve ser conforme à norma ISO 11992-1 e 11992-2:2003 e ser do modelo ponto-a-ponto, utilizando o conector de sete pinos, em conformidade com a norma ISO 7638-1 ou 7638-2:1997. Devem utilizar-se os contactos de transmissão de dados do conector ISO 7638 para transferir a informação exclusivamente para funções de travagem (incluindo ABS) e de rolamento (direcção, pneus e suspensão) conforme definido na norma ISO 11992-2:2003. As funções de travagem têm prioridade e devem ser mantidas nos modos normal e de avaria. A transmissão de informações sobre os órgãos de rolamento não devem atrasar as funções de travagem. A alimentação de energia, proporcionada pelo conector ISO 7638, deve ser exclusivamente utilizada para as funções de travagem e de rolamento e para a transferência das informações relativas ao reboque não transmitidas pela linha de comando eléctrico. No entanto, devem aplicar-se em todos os casos as disposições do ponto 5.2.2.18 do presente regulamento. Devem utilizar-se outros meios para fornecer energia a todas as outras funções.

5.1.3.6.1. O encaminhamento de mensagens definido na norma ISO 11992-2:2003, incluindo a Alt. 1:2007, é especificado no anexo 16 do presente regulamento em relação ao veículo tractor e ao reboque, consoante o caso.

►M1  5.1.3.6.2 ◄ . A compatibilidade funcional entre veículos tractores e veículos rebocados equipados com as linhas de comando eléctrico, tal como definido supra, deve ser avaliada aquando da homologação, verificando-se se são cumpridas as disposições relevantes da norma ►M1  ISO 11992:2003 incluindo ISO 11992-2:2003 e respectiva Alt. 1:2007 ◄ , partes 1 e 2. O anexo 17 do presente regulamento apresenta um exemplo de ensaios que podem ser utilizados para se proceder a esta avaliação.

►M1  5.1.3.6.3 ◄ . Quando um veículo a motor estiver equipado com uma linha de comando eléctrico e ligado electricamente a um reboque equipado com uma linha de comando eléctrico, poderá detectar-se uma avaria prolongada (> 40 ms) na linha de comando eléctrico do veículo a motor, que será assinalada ao condutor pelo avisador amarelo referido no ponto 5.2.1.29.1.2, quando esses veículos estiverem ligados através da linha de comando eléctrico.

5.1.3.7. Se o accionamento do sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor accionar igualmente o sistema de travagem do reboque, tal como autorizado no ponto 5.1.2.3, devem cumprir-se ainda os seguintes requisitos adicionais:

5.1.3.7.1. Quando o veículo a motor estiver equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.1, o accionamento do sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor accionará o sistema de travagem do reboque através da linha de comando pneumático.

5.1.3.7.2. Quando o veículo a motor estiver equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.2, o accionamento do sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor accionará o sistema de travagem do reboque tal como prescrito no ponto 5.1.3.7.1. O accionamento do sistema de travagem de estacionamento pode também accionar o sistema de travagem do reboque através da linha de comando eléctrico.

5.1.3.7.3. Quando o veículo a motor estiver equipado de acordo com o ponto 5.1.3.1.3 ou, caso cumpra os requisitos do ponto 5.2.1.18.2 sem a assistência da linha de comando pneumático, de acordo com o ponto 5.1.3.1.2, o accionamento do sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor irá accionar o sistema de travagem do reboque através da linha de comando eléctrico. Quando a energia eléctrica para o equipamento de travagem do veículo a motor for desligada, a travagem do reboque será efectuada por evacuação da conduta de alimentação (a linha de comando pneumático pode também permanecer sob pressão); a conduta de alimentação só pode permanecer evacuada até ser restabelecida a energia eléctrica no equipamento de travagem do veículo a motor e, simultaneamente, a travagem do reboque através da linha de comando eléctrico.

5.1.3.8. Os dispositivos de corte que não sejam accionados automaticamente são proibidos. No caso de conjuntos articulados, as condutas flexíveis e os cabos devem fazer parte do veículo a motor. Em todos os outros casos, as condutas flexíveis e os cabos devem fazer parte do reboque.

7.1. Qualquer modificação de um modelo de veículo ou do seu equipamento de travagem no que diz respeito às características referidas no anexo 2 do presente regulamento deve ser notificada ao serviço administrativo que homologou o modelo de veículo. Esse serviço poderá então:

7.1.1. considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o veículo ainda cumpre os requisitos; ou

7.1.2. exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

7.2. A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das alterações introduzidas, deve ser comunicada às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 4.3.

7.3. A entidade competente responsável pela extensão da homologação deve atribuir um número de série a cada formulário de comunicação preenchido para uma extensão e informar desse facto as restantes partes contratantes no Acordo de 1958 através de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

8.1. Os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser construídos em conformidade com o modelo homologado, mediante o cumprimento dos requisitos estabelecidos no ponto 5.

8.2. Para verificar o cumprimento do disposto no ponto 8.1, devem ser efectuados controlos adequados da produção.

8.3. O titular da homologação deve em especial:

8.3.1. assegurar a existência de processos para o controlo efectivo da qualidade dos produtos;

8.3.2. ter acesso ao equipamento de controlo necessário para verificar a conformidade com cada modelo homologado;

8.3.3. assegurar que os dados referentes aos resultados dos ensaios são registados e que os documentos correspondentes permanecem disponíveis por um período a determinar em consonância com o serviço administrativo;

8.3.4. analisar os resultados de cada tipo de ensaio para verificar e garantir a estabilidade das características do produto, tendo em conta as variações da produção industrial;

8.3.5. assegurar que, para cada modelo de produto, são efectuados os ensaios, ou alguns deles, prescritos no presente regulamento;

8.3.6. assegurar que cada amostra ou peça ensaiada que evidencie não conformidade com o tipo de ensaio previsto dá origem à colheita de uma nova amostra e a um novo ensaio. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção correspondente.

8.4. A entidade competente que tenha concedido a homologação pode, em qualquer altura, verificar os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade de produção;

8.4.1. Em cada inspecção, os cadernos dos ensaios e os registos da fiscalização da produção devem ser apresentados ao inspector;

8.4.2. O inspector pode seleccionar aleatoriamente amostras a serem ensaiadas no laboratório do fabricante. O número mínimo de amostras pode ser determinado em função dos resultados dos controlos efectuados pelo próprio fabricante;

8.4.3. Se o nível da qualidade se afigurar insatisfatório ou se parecer ser necessário verificar a validade dos ensaios efectuados em aplicação do ponto 8.4.2, o inspector pode seleccionar amostras a serem enviadas ao serviço técnico que realizou os ensaios de homologação;

8.4.4. A entidade competente pode efectuar qualquer ensaio prescrito no presente regulamento;

8.4.5. A frequência normal das inspecções pela entidade competente é bienal. Se forem registados resultados insatisfatórios durante uma destas visitas, a entidade competente deve assegurar que são tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção tão rapidamente quanto possível.

9.1. A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no ponto 8.1 não forem cumpridos.

9.2. Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o mesmo regulamento, através de uma cópia do formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 2 do presente regulamento.

12.1.1. A contar da data oficial de entrada em vigor do Suplemento 8 à série 09 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento deve recusar a concessão de homologações ECE ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo Suplemento 8 à série 09 de alterações.

12.1.2. A menos que especificado em contrário, ou que o contexto assim o exija, os suplementos à série 10 de alterações devem aplicar-se igualmente à emissão e à manutenção de homologações da série 09.

12.1.3. A contar da data oficial da entrada em vigor da série 10 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão de uma homologação ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 10 de alterações.

12.1.4. A contar da data oficial da entrada em vigor do Suplemento 4 à série 10 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão de uma homologação ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo Suplemento 4.

12.1.5. As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não podem recusar a concessão de extensões de homologações conformes ao Suplemento 3 da série 10 de alterações ao presente regulamento.

12.1.6. A contar da data oficial da entrada em vigor da série 11 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 11 de alterações ( 28 ).

12.1.7. O Suplemento 1 à série 11 de alterações do presente regulamento deve ser aplicado conforme definido no ponto 12.4.1.

12.1.8. A contar da data oficial da entrada em vigor do Suplemento 2 à série 11 de alterações ao presente regulamento, nenhuma parte contratante que o aplique pode recusar a concessão da homologação ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo Suplemento 2 à série 11 de alterações.

12.2.1. Decorridos 24 meses após a data oficial de entrada em vigor do suplemento 8 à série 09 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações ECE se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, alterado pelo suplemento 8 à série 09 de alterações.

12.2.2. Decorridos 24 meses após a data da entrada em vigor da série 10 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações se o modelo de veículo a homologar cumprir as disposições do presente regulamento, alterado pela série 10 de alterações.

12.2.3. Durante os 48 meses que se seguem à data de entrada em vigor da série 10 de alterações ao presente regulamento, nenhuma parte contratante que o aplique pode recusar a concessão da homologação nacional a um modelo de veículo homologado ao abrigo do presente regulamento alterado pela série de alterações anterior.

12.2.4. Durante os 48 meses que se seguem à data de entrada em vigor da série 10 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que aplicam o presente regulamento devem continuar a conceder homologações ECE ao Suplemento 3 à série 10 de alterações ao presente regulamento.

12.2.5. Decorridos 24 meses após a data de entrada em vigor do Suplemento 5 à série 10 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações ECE se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, alterado pelo Suplemento 5 à série 10 de alterações.

12.2.6. Decorridos 48 meses após a data de entrada em vigor do Suplemento 1 à série 11 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes só devem conceder homologações a veículos dispensados da aplicação dos pontos 5.2.1.32 e 5.2.2.23 e respectivas notas de rodapé se cumprirem os requisitos do Suplemento 1 à série 11 de alterações do presente regulamento.

12.2.7. Decorridos 48 meses após a data de entrada em vigor do Suplemento 2 à série 11 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que o apliquem só devem conceder homologações se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo Suplemento 2 à série 11 de alterações.

12.3.1. Decorridos 48 meses após a entrada em vigor da série 10 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que o apliquem podem recusar a concessão da primeira matrícula nacional (primeira entrada em circulação) a um modelo de veículo que não cumpra os requisitos da série 10 de alterações ao presente regulamento.

12.3.2. Decorridos 84 meses após a entrada em vigor do Suplemento 2 à série 11 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que o apliquem podem recusar a concessão da primeira matrícula nacional (primeira entrada em circulação) a um modelo de veículo que não cumpra os requisitos do Suplemento 2 à série 11 de alterações ao presente regulamento.

12.4.1. Os requisitos aplicáveis ao equipamento de veículos com funções de controlo da estabilidade, tal como especificadas nos pontos 5.2.1.32 e 5.2.2.23 do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 11 de alterações, devem ser aplicados do seguinte modo:

►M1  12.5.1 ◄ . Sem prejuízo das disposições transitórias anteriores, as partes contratantes para as quais a aplicação do presente regulamento produza efeitos após a data de entrada em vigor da série mais recente de alterações não são obrigadas a aceitar homologações que tiverem sido concedidas em conformidade com qualquer das séries precedentes de alterações ao presente regulamento.

1. Método para a medição dos tempos de reacção («resposta») em travões diferentes dos travões a ar comprimido.

1. Descrição do modelo de veículo …

1.1. Marca ou designação comercial do veículo, se disponível …

1.2. Categoria do veículo …

1.3. Modelo de veículo de acordo com a homologação nos termos do Regulamento n.o 13 …

1.4. Modelos ou marcas comerciais dos veículos que constituem o modelo de veículo, se disponíveis: …

1.5. Nome e morada do fabricante …

2. Marca e tipo das guarnições de travão …

2.1. Guarnições de travão ensaiadas no que respeita a todos os requisitos pertinentes constantes do anexo 4 …

2.2. Guarnições de travão ensaiadas com base no anexo 15 …

3. Massa mínima do veículo …

3.1. Distribuição da massa por cada eixo (valor máximo) …

4. Massa máxima do veículo …

4.1. Distribuição da massa por cada eixo (valor máximo) …

5. Velocidade máxima do veículo …

6. Dimensões dos pneus e das rodas …

7. Configuração do circuito de travagem (por exemplo, dianteira/traseira ou em diagonal) …

8. Declaração de qual dos sistemas constitui o sistema de travagem de emergência …

9. Especificações das válvulas dos travões (se for aplicável) …

9.1. Especificações relativas à regulação da válvula sensora de carga …

9.2. Regulação da válvula de pressão …

10. Distribuição prevista das forças de travagem …

11. Especificação do travão …

11.1. Tipo de travão de disco (por exemplo: número de êmbolos e respectivos diâmetros, disco ventilado ou maciço) …

11.2. Tipo de travão de tambor (por exemplo: duo-servo, com indicação do calibre dos êmbolos e das dimensões dos tambores) …

11.3. No caso de sistemas de travagem a ar comprimido, indicar, por exemplo, o tipo e as dimensões das câmaras, das alavancas, etc. …

12. Tipo e calibre do cilindro principal …

13. Tipo e calibre do servodispositivo …

1.1.1. O desempenho prescrito para os sistemas de travagem baseia-se na distância de travagem e/ou na desaceleração média totalmente desenvolvida. O desempenho de um sistema de travagem é determinado medindo a distância de travagem relativamente à velocidade inicial do veículo e/ou medindo a desaceleração média totalmente desenvolvida durante o ensaio.

1.1.2. A distância de imobilização é a distância coberta pelo veículo desde o momento em que o condutor começa a accionar o comando do sistema de travagem até ao momento em que o veículo pára; a velocidade inicial é a velocidade no momento em que o condutor começa a accionar o comando do sistema de travagem; a velocidade inicial não deve ser inferior a 98 % da velocidade prescrita para o ensaio em questão.

2.1.1. Os travões de serviço de veículos das categorias M2, M3 e N devem ser ensaiados nas condições indicadas no quadro seguinte:

2.1.2. No caso dos veículos a motor autorizados a rebocar um reboque destravado, o desempenho da travagem mínimo previsto para a categoria de veículos a motor em questão (no ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado) deve ser alcançado com um reboque destravado, carregado com a massa máxima declarada pelo fabricante do veículo a motor, atrelado ao veículo a motor.

2.2.1. O sistema de travagem de emergência, mesmo que o comando que o accione seja também utilizado para outras funções de travagem, deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir indicados e uma desaceleração média totalmente desenvolvida que não seja inferior aos valores a seguir indicados:

2.2.2. Se o comando for manual, o desempenho prescrito deve ser obtido aplicando ao comando uma força não superior a 60 daN, devendo o comando ser colocado de forma a poder ser fácil e rapidamente accionado pelo condutor.

2.2.3. Se o comando for accionado por pedal, o desempenho prescrito deve ser obtido aplicando ao comando uma força não superior a 70 daN, devendo o comando ser colocado de forma a poder ser fácil e rapidamente accionado pelo condutor.

2.2.4. O desempenho do sistema de travagem de emergência deve ser verificado pelo ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado e a partir das seguintes velocidades iniciais:

2.2.5. O ensaio de eficácia da travagem de emergência é efectuado através da simulação das condições reais de avaria no sistema de travagem de serviço.

2.2.6. Em relação aos veículos que utilizam sistemas de travagem eléctricos de recuperação, o desempenho da travagem deve ser também verificado nas duas condições de avaria a seguir indicadas:

2.2.6.1. em caso de avaria total da componente eléctrica da travagem de serviço;

2.2.6.2. no caso em que a avaria leva o componente eléctrico a produzir a força máxima de travagem.

2.3.1. O sistema de travagem de estacionamento, mesmo quando combinado com um dos outros sistemas de travagem, deve poder manter imobilizado o veículo em carga num declive ascendente ou descendente com 18 % de inclinação.

2.3.2. Nos veículos em que é autorizado atrelar um reboque, o sistema de travagem de estacionamento do veículo tractor deve poder manter o conjunto imobilizado num declive ascendente ou descendente com 12 % de inclinação.

2.3.3. Se o comando for manual, a força exercida sobre ele não deve exceder 60 daN.

2.3.4. Se o comando for de pedal, a força exercida sobre ele não deve exceder 70 daN.

2.3.5. Admite-se que o sistema de travagem de estacionamento tenha de ser accionado várias vezes para atingir o desempenho prescrito.

2.3.6. Para verificar a conformidade ao prescrito no ponto 5.2.1.2.4 do presente regulamento, deve executar-se um ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado, à velocidade inicial de 30 km/h. A desaceleração média totalmente desenvolvida obtida pelo accionamento do comando do sistema de travagem de estacionamento e a desaceleração registada imediatamente antes da imobilização do veículo não devem ser inferiores a 1,5 m/s2. O ensaio deve ser executado com o veículo em carga.

2.4.1. Em caso de avaria de uma parte da sua transmissão, o desempenho residual do sistema de travagem de serviço deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir indicados e uma desaceleração média totalmente desenvolvida que não seja inferior aos valores a seguir indicados, não sendo a força exercida no comando superior a 70 daN aquando do ensaio do tipo 0, com o motor desembraiado, a partir das seguintes velocidades iniciais para a categoria de veículo relevante:

2.4.2. O ensaio de eficácia da travagem residual deve ser efectuado através da simulação das condições reais de avaria no sistema de travagem de serviço.

3.1.1. Disposição relativa a ensaios de veículos da categoria O1:

3.1.2. Disposições relativas a ensaios de veículos das categorias O2 e O3:

3.1.2.1. Se o sistema de travagem de serviço for do tipo contínuo ou semicontínuo, a soma das forças exercidas na periferia das rodas travadas deve ser pelo menos igual a x % da carga estática máxima suportada pelas rodas, tendo x os seguintes valores:

3.1.2.2. Se o reboque estiver equipado com um sistema de travagem a ar comprimido, a pressão na conduta de alimentação não deve exceder 700 kPa durante o ensaio de travagem e o valor de sinal na linha de comando não deve exceder os valores a seguir indicados, consoante a instalação:

a) 650 kPa na linha de comando pneumático;

b) um valor digital de procura correspondente a 650 kPa (tal como definido na norma ►M1  ISO 11992:2003 incluindo ISO 11992-2:2003 e respectiva Alt. 1:2007 ◄ ) na linha de comando eléctrico.

3.1.2.3. Se o sistema de travagem for do tipo por inércia, deve cumprir os requisitos de anexo 12 do presente regulamento.

3.1.2.4. Os veículos devem ainda ser submetidos a um ensaio do tipo I.

3.1.2.5. No ensaio do tipo I de um semi-reboque, a massa travada pelos eixos deste último deve corresponder à carga máxima sobre os eixos (sem contar com a carga no cabeçote de engate).

3.1.3. Disposições relativas a ensaios de veículos da categoria O4:

3.1.3.1. Se o sistema de travagem de serviço for do tipo contínuo ou semicontínuo, a soma das forças exercidas na periferia das rodas travadas deve ser pelo menos igual a x % da carga estática máxima suportada pelas rodas, tendo x os seguintes valores:

3.1.3.2. Se o reboque estiver equipado com um sistema de travagem a ar comprimido, a pressão na linha de comando não deve exceder 650 kPa e a pressão na conduta de alimentação não deve exceder 700 kPa durante o ensaio de travagem. A velocidade de ensaio é de 60 km/h.

3.1.3.3. Os veículos devem ainda ser submetidos a um ensaio do tipo III.

3.1.3.4. No ensaio do tipo III de um semi-reboque, a massa travada pelos eixos deste último deve corresponder à carga máxima sobre os eixos.

3.2.1. O sistema de travagem de estacionamento com o qual o reboque está equipado deve poder manter o reboque em carga imobilizado, quando separado do veículo tractor, num declive ascendente ou descendente com 18 % de inclinação. A força exercida no dispositivo de comando não deve exceder 60 daN.

3.3.1. Aquando do ensaio do veículo em carga a partir de uma velocidade de 40 km/h, o desempenho da travagem automática em caso de avaria, conforme descrito no ponto 5.2.1.18.3 do presente regulamento, não deve ser inferior a 13,5 % da carga estática máxima suportada pelas rodas. Admite-se o bloqueio das rodas a níveis de desempenho superiores a 13,5 %.

1.1. Se as baterias forem novas ou tiverem estado armazenadas durante um longo período, devem ser submetidas a ciclos conforme recomendação do fabricante. Após a conclusão dos ciclos, deve seguir-se um período de estabilização de no mínimo 8 horas, à temperatura ambiente.

1.2. As baterias devem ser completamente carregadas pelo procedimento de carga recomendado pelo fabricante.

1.3. Quando da realização dos ensaios de travagem referidos nos pontos 1.2.11, 1.4.1.2.2, 1.5.1.6 e 1.5.3.1.3 do anexo 4, devem registar-se os watts-hora gastos pelos motores de tracção e alimentados pelo sistema de travagem de recuperação como o consumo total, que deverá então ser utilizado para determinar o estado de carga existente no início ou no fim de um determinado ensaio.

1.4. A fim de reproduzir um determinado nível de estado de carga das baterias, para efeitos de ensaios comparativos como os do ponto 1.5.3.1.3, as baterias devem ser recarregadas até esse nível ou carregadas acima desse nível e, em seguida, descarregadas, com uma potência aproximadamente constante, até ser alcançado o estado de carga exigido. Em alternativa, para veículos equipados apenas com tracção eléctrica alimentada com baterias, o estado de carga pode ser regulado pelo funcionamento do veículo. Os ensaios realizados com uma bateria parcialmente carregada devem começar o mais rapidamente possível após ter sido alcançado o estado de carga desejado.

2.2.1. Os reboques da categoria O4 devem estar equipados com sistemas antibloqueio da categoria A, tal como definido no anexo 13 do presente regulamento.

2.3.1. Os veículos a motor com uma massa máxima superior a 16 toneladas, ou autorizados a rebocar reboques da categoria O4, devem estar equipados com um sistema auxiliar de travagem, de acordo com o ponto 2.15 do presente regulamento, que obedeça aos seguintes requisitos:

2.3.1.1. as configurações do comando da travagem auxiliar devem ser de um tipo descrito nos pontos 2.15.2.1 a 2.15.2.3 do presente regulamento;

2.3.1.2. em caso de avaria eléctrica no sistema antibloqueio, devem desligar-se automaticamente os sistemas auxiliares de travagem, integrados ou combinados;

2.3.1.3. a eficácia do sistema auxiliar de travagem deve ser comandada pelo sistema de travagem antibloqueio de modo que os eixos travados pelo sistema auxiliar de travagem não possam ficar bloqueados por esse sistema a velocidades superiores a 15 km/h. Contudo, este requisito não deve aplicar-se à parte do sistema de travagem constituída pelo travão natural do motor;

2.3.1.4. A eficácia do sistema auxiliar de travagem deve incluir vários níveis, incluindo um nível baixo adaptado à condição do veículo sem carga. Quando o sistema auxiliar de travagem de um veículo a motor for constituído pelo seu motor, deve considerar-se que as diferentes relações de transmissão asseguram os diferentes níveis de eficácia;

2.3.1.5. O desempenho do sistema auxiliar de travagem deve ser de modo a cumprir os requisitos do ponto 1.8 do anexo 4 do presente regulamento (ensaio do tipo IIA), com uma massa do veículo em carga, incluindo a massa em carga do veículo a motor mais a massa máxima rebocada autorizada, sem, porém, ultrapassar um total de 44 toneladas.

2.3.2. Se um reboque estiver equipado com um sistema auxiliar de travagem, deve cumprir os requisitos dos pontos 2.3.1.1 a 2.3.1.4, conforme o caso.

2.4.1. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.2.2.9 do presente regulamento, os veículos EX/III, definidos no Regulamento n.o 105, das categorias O1 e O2, independentemente da sua massa, devem estar equipados com um sistema de travagem que trave automaticamente o reboque até à imobilização, caso o dispositivo de engate se desengate enquanto o reboque está em movimento.

1.1. Os tempos de resposta do sistema de travagem de serviço devem ser determinados com o veículo imobilizado, sendo a pressão medida na entrada do cilindro do travão situado na posição mais desfavorável. No caso de veículos equipados com sistemas de travagem combinados, ar comprimido/hidráulicos, a pressão pode ser medida à entrada da unidade pneumática situada na posição mais desfavorável. No que respeita aos veículos que disponham de válvulas sensoras de carga, estes dispositivos devem ser regulados na posição «em carga».

1.2. Durante o ensaio, o curso dos cilindros dos travões dos diferentes eixos deve ser o exigido para os travões regulados no limite.

1.3. Os tempos de resposta determinados em conformidade com as disposições do presente anexo devem ser arredondados ao décimo de segundo mais próximo. Se o número das centésimas for igual ou superior a cinco, o tempo de resposta deve ser arredondado para a casa decimal imediatamente acima.

2.1. No início de cada ensaio, a pressão no reservatório de energia deve ser igual à pressão a que o regulador restabeleça a alimentação do sistema. Em sistemas desprovidos de regulador (por exemplo, os compressores de pressão limitada), a pressão no reservatório de energia no início de cada ensaio deve ser igual a 90 % da pressão especificada pelo fabricante e definida no ponto 1.2.2.1 de parte A do anexo 7 do presente regulamento, utilizada nos ensaios prescritos no presente anexo.

2.2. Os tempos de resposta em função do tempo de accionamento (tf) devem ser obtidos por uma sucessão de accionamentos completos, começando com o tempo de accionamento mais curto possível e aumentando para um tempo de cerca de 0,4 segundos. Os valores medidos devem ser traçados num gráfico.

2.3. O tempo de resposta a ter em consideração para efeitos do ensaio é o correspondente a um tempo de accionamento de 0,2 segundos. Este tempo de resposta pode ser obtido, por interpolação, a partir do gráfico.

2.4. Por um tempo de accionamento de 0,2 segundos, o tempo que decorre entre o início do accionamento do comando do sistema de travagem até ao momento em que a pressão no cilindro do travão atinge 75 % do seu valor assimptótico não deve exceder 0,6 segundos.

2.5. No caso dos veículos a motor equipados com uma linha de comando pneumático para reboques, para além dos requisitos do ponto 1.1 do presente anexo, deve medir-se o tempo de resposta na extremidade de um tubo com 2,5 m de comprimento e um diâmetro interno de 13 mm, que deve estar ligado ao cabeçote de ligação da linha de comando do sistema de travagem de serviço. Durante este ensaio, deve ser ligado ao cabeçote de ligação da conduta de alimentação um volume de 385 ± 5 cm3 (considerado equivalente ao volume de um tubo com 2,5 m de comprimento e um diâmetro interno de 13 mm a uma pressão de 650 kPa). Os tractores de semi-reboques devem estar equipados com tubos flexíveis para assegurar a ligação aos semi-reboques. Os cabeçotes de ligação estarão, pois, na extremidade desses tubos flexíveis. O comprimento e o diâmetro interno dos tubos devem ser indicados no ponto 14.7.3 do formulário cujo modelo consta do anexo 2 do presente regulamento.

2.6. O tempo que decorre entre o início do accionamento do pedal do travão até ao momento em que

a) a pressão medida no cabeçote de ligação da linha de comando pneumático,

b) o valor digital de procura na linha de comando eléctrico medida de acordo com a norma ►M1  ISO 11992:2003 incluindo ISO 11992-2:2003 e respectiva Alt. 1:2007 ◄

2.7. No caso de veículos a motor autorizados a rebocar reboques das categorias O3 ou O4 equipados com sistemas de travagem a ar comprimido, para além dos requisitos acima referidos, deve proceder-se à verificação das prescrições constantes do ponto 5.2.1.18.4.1 do presente regulamento, através da realização do seguinte ensaio:

a) medição da pressão na extremidade de um tubo de 2,5 m de comprimento e 13 mm de diâmetro interno ligado ao cabeçote de ligação da conduta de alimentação,

b) simulação de uma avaria da linha de comando no cabeçote de ligação,

c) accionamento do dispositivo de comando da travagem de serviço durante 0,2 segundos, tal como descrito no ponto 2.3.

1. Configuração do simulador

2. Ensaio do reboque

3. Exemplo de simulador para linhas de comando eléctrico

1.1.1. Os veículos em que o funcionamento do sistema de travagem exigir a utilização de ar comprimido devem estar equipados com dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) com uma capacidade que cumpra os requisitos dos pontos 1.2 e 1.3 do presente anexo (parte A).

1.1.2. Deve ser possível identificar facilmente os reservatórios dos diferentes circuitos.

1.1.3. Todavia, os dispositivos de armazenamento de energia não terão de ter uma capacidade determinada se o sistema de travagem permitir, na ausência de uma reserva de energia, alcançar um desempenho da travagem pelo menos igual ao prescrito para o sistema de travagem de emergência.

1.1.4. Para verificar a conformidade com os requisitos dos pontos 1.2 e 1.3 do presente anexo, os travões devem estar regulados no limite.

1.2.1. Os dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) dos veículos a motor devem ser de modo que, após oito accionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, a pressão residual nos dispositivos de armazenamento de energia não seja inferior à pressão necessária para assegurar o desempenho especificado para a travagem secundária.

1.2.2. Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:

1.2.2.1. o nível inicial de energia dos dispositivos de armazenamento de energia deve ser o especificado pelo fabricante ( 34 ). Esse nível deve permitir assegurar o desempenho prescrito para o sistema de travagem de serviço;

1.2.2.2. os dispositivos de armazenamento de energia não devem ser alimentados; por sua vez, os dispositivos de armazenamento de energia do equipamento auxiliar devem ser isolados;

1.2.2.3. Nos veículos a motor aos quais se podem atrelar reboques e equipados com uma linha de comando pneumático, a conduta de alimentação deve ser bloqueada e um reservatório de ar comprimido, com uma capacidade de 0,5 litros, deve ser directamente ligado ao cabeçote de ligação da linha do comando pneumático. Antes da cada operação de travagem, a pressão neste reservatório de ar comprimido deve ser completamente eliminada. Depois do ensaio referido no ponto 1.2.1, o nível de energia que alimenta a linha do comando pneumático não deve descer abaixo de um nível equivalente a metade do valor obtido na primeira aplicação do travão.

1.3.1. Os dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) com os quais os reboques estão equipados devem ser de modo que, após oito accionamentos a fim de curso do sistema de travagem de serviço do veículo tractor, o nível de energia fornecido aos órgãos utilizadores da energia não desça abaixo de um nível equivalente a metade do valor obtido na primeira aplicação do travão e sem accionar o sistema de travagem automático nem o sistema de travagem de estacionamento do reboque.

1.3.2. Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:

1.3.2.1. a pressão nos dispositivos de armazenamento de energia no início de cada ensaio deve ser de 850 kPa;

1.3.2.2. a conduta de alimentação deve ser bloqueada; por sua vez, os dispositivos de armazenamento de energia do equipamento auxiliar devem ser isolados;

1.3.2.3. os dispositivos de armazenamento de energia não devem ser reabastecidos durante o ensaio;

1.3.2.4. a cada aplicação do travão, a pressão na linha do comando pneumático deve ser de 750 kPa;

1.3.2.5. a cada aplicação do travão, o valor digital de procura na linha de comando eléctrico deve corresponder a uma pressão de 750 kPa.

2.2.1. «p1» é a pressão correspondente a 65 % da pressão p2 definida no ponto 2.2.2;

2.2.2. «p2» é o valor declarado pelo fabricante e mencionado no ponto 1.2.2.1;

2.2.3. «t1» é o tempo necessário para que a pressão relativa suba do valor 0 ao valor p1, e «t2» é o tempo necessário para subir do valor 0 ao valor p2.

2.3.1. Em todos os casos, o regime de rotação do compressor deve ser o obtido quando o motor trabalha a uma velocidade correspondente à sua potência máxima ou à velocidade permitida pelo regulador.

2.3.2. Durante os ensaios para determinar o tempo t1 e o tempo t2, os dispositivos de armazenamento de energia do equipamento auxiliar devem estar isolados.

2.3.3. Caso se pretenda atrelar um reboque a um veículo a motor, o reboque deve ser representado por um dispositivo de armazenamento de energia cuja pressão relativa máxima p (expressa em kPa/100) seja a que pode ser fornecida através do circuito eléctrico do veículo tractor e cujo volume V, expresso em litros, é dado pela fórmula p × V = 20 R (sendo R a massa máxima admissível, expressa em toneladas, nos eixos do reboque).

2.4.1. O tempo t1 registado para o dispositivo de armazenamento de energia mais desfavorecido não deve exceder:

2.4.1.1. 3 minutos, no caso de veículos aos quais não se podem atrelar reboques; ou

2.4.1.2. 6 minutos, no caso de veículos aos quais se podem atrelar reboques.

2.4.2. O tempo t2 registado para o dispositivo de armazenamento de energia mais desfavorecido não deve exceder:

2.4.2.1. 6 minutos, no caso de veículos aos quais não se podem atrelar reboques; ou

2.4.2.2. 9 minutos, no caso de veículos aos quais se podem atrelar reboques.

2.5.1. Se o veículo a motor estiver equipado com um ou mais dispositivos de armazenamento de energia para o equipamento auxiliar com uma capacidade total superior a 20 % da capacidade total dos dispositivos de armazenamento de energia de travagem, deve realizar–se um ensaio complementar durante qual não deve ocorrer qualquer irregularidade no funcionamento das válvulas que controlam o enchimento dos dispositivos de armazenamento de energia para o equipamento auxiliar;

2.5.2. Deve verificar–se, durante o ensaio, que o tempo t3 necessário para aumentar a pressão de 0 para p2 no dispositivo de armazenamento de energia de travagem mais desfavorecido é inferior a:

2.5.2.1. 8 minutos, no caso de veículos aos quais não se podem atrelar reboques; ou

2.5.2.2. 11 minutos, no caso de veículos aos quais se podem atrelar reboques.

2.5.3. O ensaio deve ser efectuado nas condições especificadas nos pontos 2.3.1 e 2.3.3.

2.6.1. Os veículos a motor aos quais se podem atrelar reboques devem também respeitar os requisitos acima mencionados relativos aos veículos aos quais não se podem atrelar reboques. Neste caso, os ensaios dos pontos 2.4.1 e 2.4.2 (e 2.5.2) do presente anexo devem ser realizados sem o dispositivo de armazenamento de energia mencionado no ponto 2.3.3.

1.1.1. Os veículos em que o funcionamento do sistema de travagem exigir a utilização de vácuo devem estar equipados com dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) com uma capacidade que cumpra os requisitos dos pontos 1.2 e 1.3 do presente anexo (parte B).

1.1.2. Todavia, os dispositivos de armazenamento de energia não terão de ter uma capacidade determinada se o sistema de travagem permitir, na ausência de uma reserva de energia, alcançar um desempenho da travagem pelo menos igual ao prescrito para o sistema de travagem de emergência.

1.1.3. Para verificar a conformidade com os requisitos dos pontos 1.2 e 1.3 do presente anexo, os travões devem estar regulados no limite.

1.2.1. Os dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) dos veículos a motor devem ser de modo a que seja ainda possível alcançar o desempenho prescrito para o sistema de travagem de emergência:

1.2.1.1. após oito accionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, quando a fonte de energia for uma bomba de vácuo; e

1.2.1.2. após quatro accionamentos a fim de curso do comando do travão de serviço, quando a fonte de energia for o motor.

1.2.2. Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:

1.2.2.1. o nível inicial de energia no s dispositivos de armazenamento de energia deve ser o valor declarado pelo fabricante ( 35 ). Esse valor deve permitir assegurar o desempenho prescrito do sistema de travagem de serviço e deve corresponder a um vácuo que não seja superior a 90 % do vácuo máximo fornecido pela fonte de energia.

1.2.2.2. os dispositivos de armazenamento de energia não devem ser alimentados; por sua vez, os dispositivos de armazenamento de energia do equipamento auxiliar devem ser isolados;

1.2.2.3. no caso de um veículo a motor autorizado a atrelar um reboque, deve cortar–se a conduta de alimentação e ligar–se à linha de comando um dispositivo de armazenamento de energia com uma capacidade de 0,5 litros. Após o ensaio mencionado no ponto 1.2.1, o nível de vácuo na linha de comando não deve ser inferior a um nível equivalente a metade do valor obtido aquando do primeiro accionamento do travão.

1.3.1. Os dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia) que equipam os reboques devem ser tais que o nível de vácuo fornecido aos órgãos utilizadores não seja inferior a metade do valor obtido durante o primeiro accionamento do travão após a realização de um ensaio com quatro accionamentos a fim de curso do sistema de travagem de serviço do reboque.

1.3.2. Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:

1.3.2.1. o nível inicial de energia no s dispositivos de armazenamento de energia deve ser o valor declarado pelo fabricante (35) . Esse nível deve permitir assegurar o desempenho prescrito para o sistema de travagem de serviço;

1.3.2.2. os dispositivos de armazenamento de energia não devem ser alimentados; por sua vez, os dispositivos de armazenamento de energia para o equipamento auxiliar devem ser isolados.

2.1.1. Partindo da pressão atmosférica ambiente, a fonte de energia deve ser capaz de alcançar, nos dispositivos de armazenamento de energia, em 3 minutos, o nível inicial especificado no ponto 1.2.2.1. No caso dos veículos a motor aos quais se podem atrelar reboques, esse tempo não deve ser superior a 6 minutos, nas condições indicadas no ponto 2.2.

2.2.1. A velocidade da fonte de vácuo deve ser:

2.2.1.1. se a fonte for o motor do veículo, a velocidade do motor obtida com o veículo imobilizado, a caixa de velocidades em ponto morto e o motor a rodar em marcha lenta sem carga;

2.2.1.2. se a fonte for uma bomba de vácuo, a velocidade obtida com o motor a rodar a 65 % da velocidade correspondente à sua potência máxima; e

2.2.1.3. se a fonte for uma bomba de vácuo e o motor estiver equipado com um regulador, a velocidade obtida com o motor a rodar a 65 % da velocidade máxima permitida pelo regulador.

2.2.2. Se estiver previsto atrelar ao veículo a motor um reboque cujo sistema de travagem de serviço utilize vácuo, o reboque deve ser representado por um dispositivo de armazenamento de energia com uma capacidade V, expressa em litros, determinada pela fórmula V = 15 R, sendo R a massa máxima admissível sobre os eixos do reboque, expressa em toneladas.

1.1.1. Os veículos nos quais o funcionamento do sistema de travagem exija a utilização de uma reserva de energia fornecida por um fluido hidráulico sob pressão devem estar equipados com dispositivos de armazenamento de energia (acumuladores de energia) com uma capacidade suficiente para cumprir os requisitos do ponto 1.2 do presente anexo (parte C).

1.1.2. Todavia, os dispositivos de armazenamento de energia não terão de ter a capacidade prescrita, se o sistema de travagem permitir, na ausência de qualquer reserva de energia, alcançar com o comando do sistema de travagem de serviço um desempenho da travagem pelo menos igual ao prescrito para o sistema de travagem de emergência.

1.1.3. Ao verificar a conformidade aos requisitos indicados nos pontos 1.2.1, 1.2.2 e 2.1 do presente anexo, os travões devem estar regulados no limite e, em relação ao ponto 1.2.1, o intervalo entre os accionamentos a fim de curso deve ser de modo a permitir um intervalo mínimo de 60 segundos entre cada accionamento.

1.2.1. Os veículos a motor equipados com um sistema de travagem com central hidráulica e reserva de energia devem cumprir os seguintes requisitos:

1.2.1.1. após oito accionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, deve ser ainda possível alcançar, ao nono accionamento, o desempenho prescrito para o sistema de travagem de emergência;

1.2.1.2. os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:

1.2.1.2.1. os ensaios devem iniciar–se a uma pressão que pode ser indicada pelo fabricante, mas que não deve ser superior à pressão de conjunção;

1.2.1.2.2. os dispositivos de armazenamento de energia não devem ser alimentados; por sua vez, os dispositivos de armazenamento de energia para o equipamento auxiliar devem ser isolados.

1.2.2. Considerar–se–á que os veículos a motor equipados com um sistema de travagem com central hidráulica e reserva de energia, que não possam cumprir os requisitos do ponto 5.2.1.5.1 do presente regulamento, satisfazem esses requisitos se se respeitarem as seguintes condições:

1.2.2.1. após uma avaria da transmissão, deve ser ainda possível, após oito accionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, alcançar, aquando do nono accionamento, pelo menos o desempenho prescrito para o sistema de travagem de emergência ou, se o desempenho da travagem de emergência que depende da utilização da reserva de energia for alcançado por um comando separado, deve ainda ser possível, após oito accionamentos a fim de curso, alcançar, aquando do nono accionamento, a eficiência residual prevista no ponto 5.2.1.4 do presente regulamento;

1.2.2.2. os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos:

1.2.2.2.1. estando a fonte de energia estacionária ou a funcionar a uma velocidade correspondente à do motor a rodar em marcha lenta sem carga, pode ser induzida qualquer avaria da transmissão. Antes de se induzir tal avaria, os dispositivos de armazenamento de energia devem estar a uma pressão eventualmente indicada pelo fabricante, mas que não deve exceder a pressão de conjunção;

1.2.2.2.2. o equipamento auxiliar e os seus dispositivos de armazenamento de energia, se existirem, devem ser isolados.

2.1. As fontes de energia devem cumprir os requisitos que figuram nos pontos a seguir:

2.1.1. Definições

2.1.1.1. «p1» representa a pressão máxima de funcionamento do sistema (pressão de disjunção) nos dispositivos de armazenamento de energia indicada pelo fabricante;

2.1.1.2. «p2» representa a pressão após quatro accionamentos a fim de curso com o comando do sistema de travagem de serviço, partindo de p1, sem alimentação dos dispositivos de armazenamento de energia;

2.1.1.3. «t» representa o tempo necessário para que a pressão nos dispositivos de armazenamento de energia suba de p2 para p1 sem accionamento do comando do sistema de travagem de serviço.

2.1.2. Condições de medição

2.1.2.1. Durante o ensaio feito para determinar o tempo t, o caudal de alimentação da fonte de energia deve ser o que se obtiver com o motor a trabalhar à velocidade correspondente à sua potência máxima ou à velocidade permitida pelo regulador de velocidade;

2.1.2.2. durante o ensaio destinado a determinar o tempo t, os dispositivos de armazenamento de energia do equipamento auxiliar só devem ser isolados de forma automática.

2.1.3. Interpretação dos resultados

2.1.3.1. Em todos os veículos, com exclusão dos das categorias M3, N2 e N3, o tempo t não deve exceder 20 segundos;

2.1.3.2. no caso dos veículos das categorias M3, N2 e N3, o tempo t não deve exceder 30 segundos.

1.1. «Sistemas de travagem de molas» são sistemas de travagem nos quais a energia necessária para a travagem é fornecida por uma ou mais molas que funcionam como um dispositivo de armazenamento de energia (acumulador de energia).

1.1.1. A energia necessária para comprimir a mola a fim de libertar o travão é fornecida e comandada pelo «comando» accionado pelo condutor (ver a definição no ponto 2.4 do presente regulamento).

1.2. «Câmara de compressão das molas» é a câmara em que se produz de facto a variação de pressão que induz a compressão das molas.

1.3. Se a compressão das molas for obtida por meio de um dispositivo de vácuo, «pressão» significará pressão negativa em todo o presente anexo.

2.1. Um sistema de travagem de molas não deve ser utilizado como um sistema de travagem de serviço. Todavia, em caso de avaria de uma parte da transmissão do sistema de travagem de serviço, pode utilizar-se um sistema de travagem de molas para alcançar o desempenho residual prescrito no ponto 5.2.1.4 do presente regulamento, desde que o condutor possa graduar essa acção. No caso de veículos a motor, com excepção de tractores para semi-reboques que cumpram os requisitos definidos no ponto 5.2.1.4.1 do presente regulamento, o sistema de travagem de molas não deve ser a única fonte de travagem residual. Os sistemas de travagem de molas a vácuo não devem ser utilizados para reboques.

2.2. Uma ligeira variação dos limites de pressão que se possa produzir no circuito de alimentação da câmara de compressão das molas não deve provocar uma variação significativa da força de travagem.

2.3. Aplicam-se os seguintes requisitos a veículos a motor equipados com travões de molas:

2.3.1. O circuito de alimentação da câmara de compressão das molas deve, ou incluir a sua própria reserva de energia, ou ser alimentado por pelo menos duas reservas de energia independentes. A conduta de alimentação do reboque pode ser derivada desse circuito, desde que uma queda de pressão na conduta de alimentação do reboque não possa provocar o accionamento dos travões de mola.

2.3.2. O equipamento auxiliar só pode tirar a sua energia da conduta de alimentação dos dispositivos de accionamento dos travões de mola na condição de o seu funcionamento, mesmo em caso de danos na fonte de energia, não levar a reserva de energia desses dispositivos a baixar a um nível inferior a partir do qual fosse possível uma libertação dos dispositivos de accionamento dos travões de mola.

2.3.3. Em todo o caso, durante a recarga do sistema de travagem a partir da pressão zero, os travões de mola não se devem libertar, independentemente da posição do dispositivo de comando, até que a pressão no sistema de travagem de serviço seja suficiente para garantir pelo menos o desempenho prescrito para a travagem de emergência com o veículo em carga, utilizando o comando do sistema de travagem de serviço.

2.3.4. Uma vez aplicados, os travões de mola não se devem libertar, salvo se a pressão no sistema de travagem de serviço for suficiente para garantir pelo menos o desempenho residual de travagem prescrito com o veículo em carga por aplicação do comando do sistema de travagem de serviço.

2.4. No caso dos veículos a motor, o sistema deve ser concebido de maneira a permitir accionar e libertar os travões pelo menos três vezes, se a pressão inicial na câmara de compressão das molas for igual à pressão máxima prevista. No caso dos reboques, deve ser possível libertar os travões do reboque desatrelado pelo menos três vezes, sendo a pressão na conduta de alimentação de 750 kPa antes do desengate do reboque. Contudo, antes da verificação deve libertar-se o travão de emergência. Estas condições devem ser cumpridas quando os travões estiverem regulados no limite. Além disso, deve ser possível accionar e libertar o sistema de travagem de estacionamento, conforme definido no ponto 5.2.2.10 do presente regulamento, quando o reboque estiver atrelado ao veículo tractor.

2.5. No caso dos veículos a motor, a pressão na câmara de compressão das molas a partir da qual estas começam a accionar os travões, regulados no limite, não deve ser superior a 80 % do nível mínimo da pressão útil normal disponível.

2.6. Quando a pressão na conduta de alimentação de energia da câmara de compressão das molas – com exclusão das condutas de um dispositivo de libertação auxiliar que utilize um fluido sob pressão – baixar ao nível a partir do qual os componentes dos travões são postos em movimento, deve accionar-se um avisador óptico ou acústico. Desde que este requisito seja cumprido, o avisador pode incluir o avisador vermelho indicado no ponto 5.2.1.29.1.1 do presente regulamento. Esta disposição não se aplica aos reboques.

2.7. Se um veículo a motor autorizado a rebocar um reboque com um sistema de travagem contínua ou semi-contínua estiver equipado com um sistema de travagem de molas, o accionamento do referido sistema deve levar ao accionamento dos travões do reboque.

3.1. O sistema de travões de mola deve ser concebido de modo a que, em caso de avaria do sistema, seja sempre possível libertar os travões. Esta condição pode ser cumprida por meio de um dispositivo auxiliar de libertação (pneu, mecânico, etc.).

3.1.1. Para efeitos do ponto 3.1, não deve considerar-se que os elementos da transmissão do sistema de travagem estão sujeitos a avaria se, na acepção do ponto 5.2.1.2.7 do presente regulamento, não forem considerados peças sujeitas a ruptura e desde que sejam peças metálicas, ou de um material com características equivalentes, que não sofram deformações significativas durante o funcionamento normal do sistema de travagem.

3.2. Se o funcionamento do dispositivo auxiliar referido no ponto 3.1 exigir a utilização de uma ferramenta ou chave, estas devem encontrar-se a bordo do veículo.

3.3. Quando um sistema auxiliar de libertação dos travões utilizar a reserva de energia para libertar os travões de mola, devem aplicar-se os seguintes requisitos suplementares:

3.3.1. quando o comando do sistema auxiliar de libertação dos travões de molas for o mesmo que o utilizado para o sistema de travagem de emergência/estacionamento, devem aplicar-se, em todos os casos, os requisitos definidos no ponto 2.3.

3.3.2. quando o comando do sistema auxiliar de libertação dos travões de molas estiver separado do comando do sistema de travagem de emergência/estacionamento, devem aplicar-se os requisitos definidos no ponto 2.3 a ambos os sistemas de comando. No entanto, os requisitos do ponto 2.3.4 não devem aplicar-se ao sistema auxiliar de libertação dos travões de molas. O comando auxiliar de libertação dos travões deve ainda estar colocado de forma a impedir que o condutor o possa accionar da posição normal de condução.

3.4. Se se utilizar ar comprimido no sistema auxiliar de libertação dos travões, o sistema deve ser activado por um comando separado, não ligado ao comando dos travões de molas.

2.1. Quando a pressão na câmara da mola do travão de estacionamento se aproximar do nível em que ocorre o bloqueio mecânico, deve entrar em funcionamento um avisador óptico ou acústico. Desde que este requisito seja cumprido, o avisador pode incluir o avisador vermelho indicado no ponto 5.2.1.29.1.1 do presente regulamento. Esta disposição não é aplicável aos reboques.

2.2. Nos cilindros equipados com um dispositivo de bloqueio mecânico, o movimento do êmbolo do travão deve ser assegurado por meio de energia proveniente de um dos dois dispositivos de armazenamento de energia independentes.

2.3. Não deve ser possível libertar o cilindro do travão travado, a menos que esteja garantido que, após essa libertação, o travão pode ser accionado outra vez.

2.4. Em caso de avaria na fonte de energia que alimenta a câmara da mola do travão de estacionamento, deve estar disponível um dispositivo auxiliar de libertação do travão (por exemplo, mecânico ou pneu que pode utilizar o ar contido num dos pneus do veículo).

2.5. O comando deve ser concebido de modo que, quando accionado, realize as seguintes operações pela ordem indicada: acciona os travões para obter o nível de eficiência exigido para a travagem de estacionamento, bloqueia os travões nessa posição e, em seguida, anula a força de aplicação dos travões.

1.1. Os veículos das categorias M2, M3, N, O2, O3 e O4 que não estiverem equipados com um sistema antibloqueio tal como definido no anexo 13 do presente regulamento devem cumprir todos os requisitos do presente anexo. Se for utilizado um dispositivo especial para esse fim, deve funcionar automaticamente ( 36 ).

1.1.1. Quando o veículo estiver equipado com um sistema de travagem auxiliar, a força de retardamento não deve ser tida em consideração quando se determinar o desempenho do veículo no que diz respeito às disposições do presente anexo.

1.2. Os requisitos respeitantes aos diagramas referidos nos pontos 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 e 5.2 do presente anexo são válidos tanto para veículos com uma linha de comando pneumático de acordo com o ponto 5.1.3.1.1 do presente regulamento como para veículos com uma linha de comando eléctrico de acordo com o ponto 5.1.3.1.3 do presente regulamento. Em ambos os casos, o valor de referência (abcissa dos diagramas) será o valor da pressão transmitida na linha de comando:

a) para veículos equipados de acordo com o ponto 5.1.3.1.1 do presente regulamento, esta será a pressão pneumática real na linha de comando (pm);

b) para veículos equipados de acordo com o ponto 5.1.3.1.3 do presente regulamento, esta será a pressão correspondente ao valor digital da procura transmitida na linha de comando eléctrico, de acordo com a norma  ►M1  ISO 11992:2003 incluindo ISO 11992-2:2003 e respectiva Alt. 1:2007 ◄ .

1.3. Validação do desenvolvimento da força de travagem

1.3.1. Aquando da homologação, deve verificar-se se o desenvolvimento da travagem num eixo de cada grupo de eixos independentes ( 37 ) se encontra dentro das seguintes amplitudes de pressão:

a) Veículos em carga:

Quando a pressão no cabeçote de ligação se situar entre 20 e 100 kPa, pelo menos um eixo deve começar a desenvolver uma força de travagem.

Pelo menos um eixo em cada dois grupos de eixos deve começar a desenvolver uma pressão de travagem quando a pressão no cabeçote de ligação for inferior ou igual a 120 kPa.

b) Veículos sem carga:

1.3.1.1. Levantar do solo uma ou mais rodas do ou dos eixos para que possam rodar livremente, exercer uma pressão de travagem crescente e medir a pressão no cabeçote de ligação quando a ou as rodas já não puderem ser rodadas à mão. Designa-se esta operação por desenvolvimento da força de travagem.

1.4. No caso dos veículos da categoria O equipados com sistemas de travagem pneumática, quando se utilizar o procedimento de homologação alternativo definido no anexo 20, devem fazer-se os cálculos exigidos no presente anexo com as características de desempenho obtidas nos relatórios de verificação relevantes constantes do anexo 19 e determinar-se a altura do centro de gravidade pelo método definido no apêndice 1 do anexo 20.

4.1. Para semi-reboques equipados com sistemas de travagem a ar comprimido:

4.1.1. A relação admissível entre a razão de travagem TR/PR e a pressão pm deve situar-se entre duas zonas dadas pelos diagramas 4 e 4B para todas as pressões compreendidas entre 20 e 750 kPa, tanto em carga como sem carga. Este requisito deve ser cumprido em todas as condições de carga admissíveis para os eixos do semi-reboque.

4.1.2. Se não puderem ser cumpridos os requisitos do ponto 4.1.1 do presente anexo em conjunto com os requisitos do ponto 3.1.2.1 do anexo 4 do presente regulamento para semi-reboques com um factor Kc inferior a 0,80, o semi-reboque deve, nesse caso, respeitar o desempenho da travagem mínimo definido no ponto 3.1.2.1 do anexo 4 do presente regulamento e estar equipado de um sistema antibloqueio conforme ao anexo 13 do presente regulamento, exceptuando o requisito de compatibilidade constante do ponto 1 desse anexo.

5.1. Para reboques completos equipados com sistema de travagem a ar comprimido:

5.1.1. para reboques completos com dois eixos, aplicam-se os seguintes requisitos:

5.1.1.1. Para valores de k compreendidos entre 0,2 e 0,8 ( 42 ):

5.1.1.2. Para todas as condições de carga do veículo, a curva de aderência do eixo traseiro não deve situar-se acima da do eixo dianteiro em todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30. Considera-se esta condição igualmente cumprida se, para razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, as curvas de aderência para cada eixo se situarem entre duas linhas paralelas à linha de aderência ideal dada pelas equações k = z + 0,08 e k = z - 0,08, conforme apresentado no diagrama 1B do presente anexo, e a curva de aderência para o eixo traseiro para razões de travagem z superiores ou iguais a 0,3 cumprir a relação:

5.1.1.3. para a verificação dos requisitos dos pontos 5.1.1.1 e 5.1.1.2, devia seguir-se o procedimento descrito no ponto 3.1.4.

5.1.2. Para reboques completos com mais de dois eixos, devem aplicar-se os requisitos do ponto 5.1.1 do presente anexo. Devem considerar-se cumpridos os requisitos do ponto 5.1.1 do presente anexo se, no que respeita à ordem de bloqueio das rodas e para razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, a aderência utilizada por, pelo menos, um dos eixos dianteiros for superior à de, pelo menos, um dos eixos traseiros.

5.1.3. A relação admissível entre a razão de travagem TR/PR e a pressão pm deve situar-se entre duas zonas dadas pelo diagrama 2 do presente anexo para todas as pressões compreendidas entre 20 e 750 kPa, tanto em carga como sem carga.

5.2. Para os reboques de eixos centrais equipados com sistemas de travagem a ar comprimido:

5.2.1. A relação admissível entre a razão de travagem TR/PR e a pressão pm deve situar-se entre duas zonas dadas pelo diagrama 2 do presente anexo, multiplicando a escala vertical por 0,95. Este requisito deve ser cumprido em todas as pressões compreendidas entre 20 e 750 kPa, tanto em carga como sem carga.

5.2.2. Se os requisitos do ponto 3.1.2.1 do anexo 4 do presente regulamento não puderem ser cumpridos por falta de aderência, o reboque de eixos centrais deve, nesse caso, estar equipado com um sistema antibloqueio conforme ao anexo 13 do presente regulamento.

7.1. Os veículos que cumprirem os requisitos do presente anexo por meio de um dispositivo comandado mecanicamente pela suspensão do veículo devem ostentar marcas que indiquem o curso útil do dispositivo entre as posições correspondentes, respectivamente, à condição sem carga e à condição em carga do veículo, bem como toda a informação suplementar que permita controlar a regulação do dispositivo.

7.1.1. Quando um dispositivo de correcção da travagem em função da carga for comandado, através da suspensão do veículo, por qualquer outro meio, o veículo deve ostentar uma marca com informação que permita controlar a regulação do dispositivo.

7.2. Quando os requisitos do presente anexo forem cumpridos por meio de um dispositivo que gradue a pressão de ar na transmissão dos travões, o veículo deve ostentar marcas que indiquem as cargas por eixo no solo, as pressões nominais de saída do dispositivo e uma pressão de entrada que deve ser inferior a 80 % da pressão máxima de entrada prevista, especificada pelo fabricante do veículo, para as seguintes condições de carga:

7.2.1. carga máxima por eixo tecnicamente admissível nos eixos que comandam o dispositivo;

7.2.2. carga por eixo correspondente à massa do veículo sem carga em ordem de marcha, tal como indicado no ponto 13 do anexo 2 do presente regulamento;

7.2.3. carga por eixo correspondente aproximadamente a um veículo em ordem de marcha com a carroçaria prevista, quando a carga por eixo mencionada no ponto 7.2.2 do presente anexo se referir a um veículo no estado de quadro-cabina;

7.2.4. carga por eixo especificada pelo fabricante que permite controlar a regulação do dispositivo em serviço, se esta carga for diferente das cargas especificadas nos pontos 7.2.1 a 7.2.3 do presente anexo.

7.3. O ponto 14.7 do anexo 2 do presente regulamento deve incluir informações que permitam controlar a conformidade dos requisitos dos pontos 7.1 e 7.2 do presente anexo.

7.4. As marcas referidas nos pontos 7.1 e 7.2 do presente anexo devem estar afixadas de forma bem visível e indelével. O diagrama 5 do presente anexo dá um exemplo de marcas para um dispositivo controlado mecanicamente de um veículo equipado com sistema de travagem a ar comprimido.

7.5. Os sistemas de repartição da força de travagem comandados electronicamente que não puderem cumprir os requisitos dos pontos 7.1, 7.2, 7.3 e 7.4 devem estar equipados com um dispositivo de controlo automático das funções que influenciam a repartição da força de travagem. Além disso, quando o veículo estiver imobilizado, deve ser possível efectuar as verificações definidas no ponto 1.3.1, mediante a produção da pressão de procura nominal associada ao início da travagem tanto em carga como sem carga.

1. Fórmula através da qual se deduziu o diagrama 4B:

2. Descrição do método de utilização com exemplo prático.

2.1. As linhas tracejadas do diagrama 4B referem-se à determinação dos factores Kc e Kv para o seguinte veículo, em que:

2.2. Cálculo de relações:

a) 
em carga (= 1,6)

b) 
sem carga (= 1,4)

c) 
sem carga (= 0,2)

2.3. Determinação do factor de correcção quando na condição em carga, kc:

a) Partir do valor hR adequado (hR = 1,8 m)

b) Avançar horizontalmente em direcção à linha g · P/PR adequada (g · P/PR = 1,6)

c) Avançar verticalmente em direcção à linha ER adequada (ER = 6,0 m)

d) Avançar horizontalmente em direcção à escala KC; KC é o factor de correcção exigido na condição em carga (KC = 1,04)

2.4. Determinação do factor de correcção quando na condição em carga, KV:

2.4.1. Determinação do factor K2:

a) Partir do valor hR adequado (hR = 1,4 m)

b) Avançar horizontalmente em direcção à linha PR/PRmax apropriada no grupo de curvas mais próximo do eixo vertical (PR/PRmax = 0,2)

c) Avançar verticalmente em direcção ao eixo horizontal e anotar o valor de K2 (K2 = 0,13).

2.4.2. Determinação do factor K1:

a) Partir do valor hR adequado (hR = 1,4 m)

b) Avançar horizontalmente em direcção à linha g · P/PR adequada (g · P/PR = 1,4)

c) Avançar verticalmente em direcção à linha ER adequada (ER = 6,0 m)

d) Avançar horizontalmente em direcção à linha PR/PRmax adequada no grupo de curvas mais afastado do eixo vertical (PR/PRmax = 0,2)

e) Avançar verticalmente em direcção ao eixo horizontal e anotar o valor de K1 (K1 = 1,79).

2.4.3. Determinação do factor Kv:

1. Não é necessário efectuar ensaios do tipo I e/ou do tipo II (ou tipo IIA) ou do tipo III num veículo apresentado para homologação nos seguintes casos:

1.1. O veículo em questão é um veículo a motor ou um reboque que, no que respeita aos pneus, à energia de travagem absorvida por eixo e ao modo de instalação de pneus e montagem dos travões, é idêntico, em relação à travagem, a um veículo a motor ou a um reboque que:

1.1.1. passou o ensaio do tipo I e/ou do tipo II (ou tipo IIA) ou do tipo III; e

1.1.2. foi homologado, no que diz respeito à energia de travagem absorvida, para massa por eixo não inferior à do veículo considerado.

1.2. O veículo em questão é um veículo a motor ou um reboque cujos eixos, no que respeita aos pneus, à energia de travagem absorvida por eixo e ao modo de instalação de pneus e montagem dos travões, são idênticos, em relação à travagem, aos eixos que passaram isoladamente ensaios do tipo I e/ou do tipo II (ou do tipo IIA) ou do tipo III para massas por eixo não inferiores à do veículo em questão, desde que a energia de travagem absorvida por eixo não exceda a energia absorvida por eixo nos ensaios de referência realizados num eixo.

1.3. O veículo em questão está equipado com um sistema auxiliar de travagem, com excepção do travão do motor, idêntico a um sistema auxiliar de travagem já ensaiada nas seguintes condições:

1.3.1. o sistema auxiliar de travagem deve, por si próprio, num ensaio realizado com uma inclinação de pelo menos 6 % (ensaio do tipo II) ou de pelo menos 7 % (ensaio do tipo IIA), estabilizar um veículo cuja massa máxima aquando do ensaio é igual ou superior à massa máxima do veículo apresentado para homologação;

1.3.2. Deve verificar-se, durante o ensaio, se a velocidade de rotação dos componentes rotativos do sistema auxiliar de travagem é tal que, quando o veículo apresentado para homologação alcança uma velocidade de 30 km/h, o binário de retardamento não é inferior ao que corresponde ao ensaio referido no ponto 1.3.1.

1.4 O veículo em questão é um reboque equipado com travões pneumáticos de cames em S ou travões de disco ( 43 ) que satisfaz os requisitos de verificação do apêndice 2 do presente anexo no tocante ao controlo de características relativamente às características indicadas num relatório de ensaio do eixo de referência, conforme apresentado no apêndice 3 do presente anexo.

2. O termo «idêntico», tal como utilizado nos pontos 1.1, 1.2 e 1.3, refere-se às características geométricas e mecânicas e aos materiais utilizados nos componentes do veículo referido nesses pontos.

3. Quando se aplicarem os requisitos acima mencionados, a comunicação referente à homologação (anexo 2 do presente regulamento) deve incluir os seguintes pormenores:

3.1. No caso referido no ponto 1.1, deve indicar-se o número de homologação do veículo submetido ao ensaio de referência do tipo I e/ou do tipo II (ou do tipo IIA) ou do tipo III.

3.2. No caso referido no ponto 1.2, deve preencher-se o quadro I do apêndice 1 do presente anexo.

3.3. No caso referido no ponto 1.3, deve preencher-se o quadro II do apêndice 1 do presente anexo.

3.4. Se for aplicável o ponto 1.4, deve preencher-se o quadro III do apêndice 1 do presente anexo.

4. Se o requerente da homologação num país Parte no acordo que aplica o presente regulamento se referir a uma homologação concedida noutro país Parte no acordo que aplica o presente regulamento, deve apresentar a documentação relativa a essa homologação.