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COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Tacógrafo digital: roteiro das futuras actividades

INTRODUÇÃO

Os tacógrafos desempenham um papel crucial na verificação do cumprimento, pelos condutores profissionais de veículos de transporte rodoviário, das regras relativas ao tempo de condução e aos períodos de repouso. Contribuem para melhorar a segurança rodoviária, as condições de trabalho dos condutores e a concorrência leal entre as empresas de transporte rodoviário. A melhoria da relação benefício-custo dos tacógrafos é um dos elementos essenciais da estratégia da Comissão para aumentar a integração do mercado do transporte rodoviário de mercadorias e tornar esse transporte mais seguro, eficiente e competitivo, como indicado no Livro Branco dos Transportes de 28 de Março de 2011[1].

- A presente comunicação acompanha uma proposta de alteração do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho relativo ao tacógrafo. Visa melhorar a eficiência e a eficácia dos tacógrafos e garantir que os condutores profissionais respeitarão as regras relativas ao tempo de condução e aos períodos de repouso. Dá seguimento às recomendações do grupo de alto nível de partes interessadas independentes sobre os encargos administrativos[2] e aos relatórios das organizações nacionais de controlo e policiais sobre manipulações e fraudes.

- O regulamento proposto inclui medidas destinadas a melhorar as capacidades técnicas do tacógrafo digital[3] e a torná-lo um verdadeiro tacógrafo «inteligente», bem como medidas não técnicas que, nomeadamente, melhoram a fiabilidade das oficinas/centros de ensaio, estabelecem um nível mínimo de harmonização nas sanções e na formação dos agentes de controlo e simplificam as regras respeitantes à utilização do tacógrafo, concedendo isenções a determinadas PME.

Ao elaborar a presente proposta, a Comissão identificou uma série de outras medidas necessárias para melhorar a eficácia e a eficiência do sistema tacográfico[4]. No entanto, tais medidas não podem ser estabelecidas directamente pelo próprio regulamento proposto. A presente comunicação indica de que modo e quando tenciona a Comissão estabelecer essas outras medidas, que são necessárias mas não estão integradas na proposta legislativa que a acompanha. Serão necessárias quatro medidas, especificadas na presente comunicação:

- É necessário alterar, através de actos delegados, as especificações técnicas do tacógrafo digital estabelecidas no anexo I (B) do Regulamento (CEE) n.° 3821/85, o que facilitará o desenvolvimento e a produção de tacógrafos com as novas capacidades técnicas previstas na proposta legislativa, como acima referido. Mais importante ainda é a necessidade de melhorar os mecanismos de segurança, a fim de preservar o nível actual de segurança e evitar fraudes e manipulações ilícitas dos dados registados pelos tacógrafos. Essas mudanças exigem uma estratégia de migração que assegure a compatibilidade entre os actuais cartões e unidades instaladas nos veículos (VU) e os que serão adoptados no futuro.

- No que respeita aos selos de segurança nos tacógrafos, destinados a impedir interferências com os dados, os organismos de normalização competentes devem elaborar normas harmonizadas. Para iniciar este procedimento, a Comissão deve conferir ao CEN, nos termos da Directiva 98/34/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Junho de 1998, relativa a um procedimento de informação no domínio das normas e regulamentações técnicas[5], um mandato para a definição do quadro das actividades de normalização.

- O regulamento proposto exige a melhoria do processo de tomada de decisões sobre os tacógrafos no contexto do chamado acordo AETR[6], assinado pelos 27 Estados-Membros da UE e por 22 países europeus (incluindo os países da CEI, a Turquia e os países dos Balcãs Ocidentais)[7]. Em 2010, uma alteração do AETR tornou obrigatório o tacógrafo digital, enquanto aparelho de controlo no transporte internacional, em 22 países não membros da UE signatários do acordo AETR. Como consequência desta difusão bem sucedida do tacógrafo criado na UE para lá das suas fronteiras, estes países não membros da UE passam agora a estar envolvidos na futura adaptação técnica daquele dispositivo. A implementação uniforme da utilização do tacógrafo permite que os transportadores rodoviários da UE concorram em pé de igualdade com os transportadores desses países, o que, em última análise, é do interesse da UE.

- Por último, a Directiva 2006/126/CE relativa à carta de condução deve ser alterada, a fim de se organizar convenientemente a fusão dos cartões utilizados pelos condutores profissionais nos tacógrafos digitais com as suas cartas de condução, a partir de 2018, conforme previsto no regulamento que acompanha a presente comunicação.

DESAFIOS

Adaptar os elementos de segurança do tacógrafo

Situação actual

O tacógrafo deve poder fornecer dados fiáveis e de confiança que possibilitem o controlo eficaz dos tempos de condução e períodos de repouso dos condutores. Esses dados devem poder ser utilizados, por exemplo, em processos judiciais. A segurança do sistema tacográfico é, pois, fundamental para prevenir fraudes e manipulações ilícitas. A obrigatoriedade de garantias suficientes no que respeita às medidas técnicas de segurança e às medidas organizacionais que regem o tratamento dos dados decorre também do facto de os dados tratados serem dados pessoais. Esse tratamento deve respeitar os princípios consagrados na Directiva 95/46/CE[8], relativa à protecção de dados pessoais, e na Directiva 2002/58/CE[9], que exige o tratamento seguro dos dados pessoais.

A manutenção do nível de segurança ao longo do tempo implica a adaptação contínua ao progresso das tecnologias da informação (TI). Na verdade, é necessário um nível relativamente elevado de segurança para tornar impossível a alteração não autorizada dos dados registados (integridade), identificar inequivocamente a origem dos dados e garantir a disponibilidade dos dados sempre que eles sejam necessários/solicitados. A legislação em vigor relativa aos tacógrafos estabeleceu um determinado nível de segurança, impondo alguns mecanismos de segurança que, em princípio, garantem esse nível (o chamado «nível ITSEC E3 elevado»)[10]. No entanto, a capacidade crescente dos computadores e os progressos da criptografia e das técnicas de violação de sistemas criptográficos fazem com que aquele nível de segurança já não seja garantido pelos mecanismos de segurança previstos nas actuais especificações[11]. Se esses mecanismos não forem alterados, a probabilidade de o sistema ser violado aumentará ano após ano. Os sistemas que, há vários anos, eram os mais avançados e muito resistentes a ataques tornam-se agora mais fáceis de violar, com o desenvolvimento e a sofisticação crescentes das TI.

Esta discrepância entre o nível de segurança exigido e a tecnologia que supostamente garante esse nível levou já a Comissão a tomar as suas próprias medidas correctivas. A última alteração do anexo I (B) do Regulamento (CEE) n.º 3821/85[12] determina que a homologação pode continuar a ser concedida nos casos em que as autoridades que certificam a conformidade com o nível de segurança previsto no regulamento se recusam a certificar novos equipamentos por motivos de obsolescência dos mecanismos de segurança.

Alterações a planear

Devem ser planeadas acções para restabelecer e manter o nível de segurança, recorrendo a um novo conjunto de mecanismos de segurança e a normas e métodos mais recentes. O anexo I (B) do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 e seus apêndices devem ser alterados por meio de actos delegados. A Comissão começará por efectuar uma avaliação geral da segurança, para detectar os pontos fracos na sua configuração. Numa segunda fase, identificará e validará os requisitos de resistência dos mecanismos de segurança aplicáveis às VU, aos sensores de movimentos e aos cartões tacográficos.

Para os equipamentos novos colocados no mercado, o objectivo é, no mínimo, restabelecer o nível inicial de segurança (nível ITSEC E3 elevado) e garanti-lo durante um número de anos suficiente. São necessários novos métodos criptográficos, o que, por sua vez, exige alterações no hardware (chaves de maior dimensão). As alterações do anexo I (B) dirão respeito às secções identificadas no anexo I da presente comunicação.

Estratégia de migração

Deve ser garantida a interoperabilidade, a retrocompatibilidade e a procompatibilidade[13] entre as diferentes versões e gerações de VU, de cartões utilizados nas VU e, em certa medida, de equipamentos dos agentes de controlo. No entanto, os ciclos de vida das VU e dos cartões não são idênticos. Os cartões podem ter uma duração de um, dois ou cinco anos e as VU podem ter uma duração de 15 a 20 anos. A resolução desta questão difícil exige o planeamento cuidadoso de uma estratégia de migração-transição.

A migração para diferentes métodos criptográficos poder ser efectuada de diversos modos. No contexto do tacógrafo digital, parece ser mais adequada uma solução única de segurança. Com uma solução única de segurança, quando for introduzido um novo aparelho de controlo, o novo tacógrafo só lê os cartões com as novas chaves criptográficas. Obtém-se, assim, a partir de uma determinada data, um nível de segurança definido para os novos cartões tacográficos e VU. Cada migração de um nível de segurança para outro implicará, por conseguinte, um período de transição de cinco anos durante o qual coexistirão os dois níveis de segurança. As figuras do anexo II ilustram a realização deste processo. Mostram que as VU dotadas dos novos mecanismos de segurança devem ser introduzidas na frota assim que todos os cartões tacográficos em circulação sejam interoperáveis tanto com esses novos mecanismos como com os antigos.

Note-se que parece existir um consenso geral no sector quanto à conveniência de evitar a coexistência de mais de duas gerações consecutivas de mecanismos de segurança na frota de veículos abrangida pelo regulamento. Na verdade, serão muito poucos os veículos afectados quando da introdução dos novos equipamentos, dado que grande parte dos veículos pesados terá já sido vendida noutros mercados ou estará já fora de serviço. Para os poucos veículos restantes (por exemplo, gruas especiais ou veículos específicos com um longo período de serviço), podem ser estabelecidas medidas específicas, nomeadamente uma isenção ou a adaptação do tacógrafo.

Relativamente ao calendário, é razoavelmente realista prever a realização de todos os trabalhos preparatórios de modo a que os novos equipamentos com um maior nível de segurança estejam disponíveis por ocasião do início da utilização dos novos cartões, após 2017, e das novas VU, entre 2018 e 2022 (consoante a política de renovação dos cartões adoptada).

Conferir ao CEN um mandato de elaboração de normas para os selos

A toda a hora circulam na rede transeuropeia vários milhares de veículos pesados com tacógrafos manipulados ou cartões não válidos. A avaliação de impacto mostrou que uma das razões pelas quais o sistema de tacógrafo ainda é vulnerável a manipulações e fraudes reside no facto de os selos não funcionarem adequadamente como indicadores de manipulação do tacógrafo. As forças policiais e os institutos de investigação nacionais[14] dão conta de pontos fracos do tacógrafo, no que respeita à sua capacidade para resistir a manipulações ilícitas.

Os selos são concebidos como um meio de detecção, por inspecção visual, de qualquer manipulação ilícita da interface mecânica entre as diferentes partes do tacógrafo (o sensor de movimentos e a caixa de velocidades), que são seladas pelas oficinas homologadas após a instalação. Segundo o estudo supramencionado do JRC[15], actualmente não se exige que os selos atinjam um nível mínimo de desempenho a nível europeu nem que obedeçam a uma norma específica, o que torna mais fácil a sua falsificação e conduz a uma degradação diferenciada ao longo do tempo.

Para dar resposta a esta questão e tendo em conta o disposto na Directiva 98/34/CE e nas regras relativas aos serviços da sociedade da informação, a Comissão conferirá ao CEN um mandato para a elaboração de normas europeias respeitantes aos selos a utilizar nos sistemas tacográficos. Para a definição dos requisitos a incluir nas normas, o mandato tomará em consideração o ambiente específico em que os selos têm de ser colocados (fortes variações de temperatura, exposição a choques mecânicos) e sublinhará a necessidade de identificar as oficinas encarregadas de instalar os selos. O CEN assegura que serão feitos convites a organizações representativas para participarem no trabalho de normalização.

A normalização prevista pode ser posta em prática num prazo de 2 a 2,5 anos. Uma vez realizada, deve permitir a detecção mais fácil de selos danificados e a identificação das oficinas que efectuaram a instalação e evitar mal-entendidos entre os operadores e os agentes de controlo.

Melhorar o processo de decisão entre as partes contratantes no AETR

Em paralelo com o desenvolvimento da legislação social na UE, foi adoptada legislação similar ao nível da UNECE, através do acordo AETR. Em 2006, as partes contratantes no AETR tinham acordado introduzir o tacógrafo digital. O tacógrafo digital passou a ser equipamento obrigatório para os veículos novos a partir de 10 de Junho de 2010, tendo a maioria das partes contratantes no AETR efectuado essa introdução com êxito.

No entanto, no âmbito do acordo AETR, a situação jurídica actual no que respeita às adaptações do tacógrafo digital ao progresso técnico[16] não é sustentável. Com efeito, o acordo AETR prevê que as alterações ao Regulamento (CEE) n.° 3821/85 sejam automaticamente adoptadas por todas as partes contratantes no AETR, sem qualquer consulta formal dos países em questão antes da adopção das alterações pela UE. O mecanismo em vigor compromete a aplicação correcta e harmonizada das medidas introduzidas na proposta de revisão do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho e a introdução do tacógrafo digital pelas partes contratantes não membros da UE. É, pois, do interesse da UE melhorar o processo de decisão no que respeita aos tacógrafos digitais e ao AETR.

Foi iniciado ao nível da UNECE um processo de revisão do AETR nesta matéria. A Comissão defenderá as posições a seguir indicadas, a fim de assegurar um processo de decisão mais eficiente, com a participação e a consulta de todos os países interessados, para a definição e actualização das especificações técnicas dos tacógrafos digitais.

Como primeira etapa transitória, enquanto se aguardam as necessárias adaptações do AETR, afigura-se conveniente a participação e a consulta dos países signatários do AETR na decisão tomada a nível da UE sobre as alterações a introduzir nos tacógrafos. Essa participação poderá ser formalizada com a criação de um «grupo de peritos do fórum do tacógrafo», conforme proposto pela Comissão na proposta paralela de revisão do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho. As decisões sobre as actualizações técnicas do anexo I (B) serão, desse modo, transparentes e terão plenamente em conta a posição das partes contratantes no AETR.

Numa etapa final, o AETR deve ser adaptado de modo a permitir a cooperação da UE e de todas as partes contratantes na adaptação técnica do tacógrafo digital. O AETR deve prever um procedimento especial de adaptação técnica dos tacógrafos. Existe um exemplo desse procedimento no acordo da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições («Acordo de 1958 revisto»)[17]. Com um mecanismo deste tipo, será possível proceder às necessárias adaptações regulares ao progresso técnico; esse mecanismo deve ser concebido de forma a permitir, quando necessário, uma reacção rápida à evolução de determinados aspectos, através da participação, no processo de decisão, de todas as partes que utilizam tacógrafos digitais.

Dada esta alteração substancial no AETR e na legislação da UE, afigura-se necessário tomar medidas para que a UE se torne uma parte contratante de pleno direito no AETR, sobretudo porque essa adesão garantirá a representação eficaz dos interesses da UE na UNECE e o desenvolvimento harmonizado da legislação da UE em paralelo com a evolução do AETR, como no caso do acordo de 1958 revisto. A coordenação ad hoc da Comissão com os Estados-Membros, que é a prática corrente para estabelecer as posições acordadas nas reuniões da UNECE, já não se afigura adequada para as decisões a tomar no futuro, no âmbito do AETR, sobre a adaptação técnica dos tacógrafos. Por outro lado, aquela adesão está em consonância com a jurisprudência do Tribunal, segundo a qual «relevando a matéria do AETR do domínio de aplicação do [Regulamento (CE) n.º 561/2006], a competência para negociar e concluir o acordo em questão pertence à Comunidade, após a entrada em vigor do referido regulamento»[18].

A Comissão estudará, com a UNECE e as principais partes contratantes não membros da UE no AETR, a disponibilidade destes para alterarem o AETR, a fim de possibilitar a adesão da UE à convenção. Sob reserva da conclusão positiva destas conversações preparatórias, a Comissão solicitará ao Conselho um mandato de negociação para a execução da segunda etapa acima indicada (artigo 218.º do TFUE). Após ter aderido ao AETR, a UE adoptará as suas regras para a definição das posições da UE no âmbito do AETR, à semelhança do previsto na Decisão 97/836/CE do Conselho.

Integrar o cartão de condutor na carta de condução

A proposta de revisão do Regulamento (CEE) n.° 3821/85 do Conselho prevê que, até 2018, o cartão de condutor seja integrado na carta de condução. Esta medida exige adaptações menores da Directiva 2006/126/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Dezembro de 2006, relativa à carta de condução[19]. A Comissão irá, pois, apresentar, assim que possível, uma proposta de alteração da Directiva Carta de Condução.

CALENDÁRIO INDICATIVO PARA A INTRODUÇÃO DO NOVO TACÓGRAFO

A proposta paralela de revisão do Regulamento (CEE) n.° 3821/85 do Conselho prevê a definição de requisitos essenciais e o aditamento de certos elementos novos. Os actuais anexos e apêndices mantêm-se, na primeira etapa, inalterados e compatíveis com o novo regulamento proposto.

A proposta prevê que o anexo I (B) seja alterado até 31 de Dezembro de 2014, a fim de serem aditadas as especificações técnicas necessárias para a introdução de funcionalidades GNSS, de meios de comunicação à distância e de uma interface normalizada com outros sistemas de transporte inteligentes (STI). A Comissão planeia introduzir ao mesmo tempo os novos requisitos de segurança informática, apresentados no ponto 2.1. Contudo, convém sublinhar que estas datas devem ser consideradas datas-limite para a adopção e a introdução das novas especificações. A experiência anteriormente adquirida com a introdução inicial dos tacógrafos digitais mostra que, após a publicação das especificações técnicas, a indústria necessita, no mínimo, de dois anos para lançar o produto no mercado. Assim, o início da comercialização do novo tacógrafo «inteligente» poderá ter lugar até 1 de Janeiro de 2017. A Comissão reconhece que o intervalo de tempo necessário para a produção industrial dificilmente poderá ser encurtado. Por conseguinte, fará todo o possível para, no que lhe diz respeito, avançar sem demora na preparação dos anexos e dos apêndices, de modo a que, se possível, os novos equipamentos possam chegar ao mercado antes da data final de 2017[20].

Depois o trabalho técnico introduzirá as necessárias alterações nos anexos e nos apêndices, estabelecerá novas definições técnicas para o tacógrafo digital e, por fim, conduzirá à implantação das novas unidades técnicas nas estradas e nos veículos. O anexo II mostra o impacto da aplicação das medidas previstas no anexo I (B).

Calendário das actividades nos próximos anos:

Proposta da Comissão de revisão do regulamento | Adopção do regulamento | Preparação dos novos anexos e apêndices | Adopção dos novos anexos e apêndices | Desenvolvimento e produção | Novos equipamentos no terreno |

2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |

CONCLUSÃO

O Livro Branco dos transportes preconizava uma revisão das regras relativas ao tacógrafo, para melhorar a sua relação benefício-custo e contribuir para uma maior integração do mercado do transporte rodoviário de mercadorias. Embora a proposta paralela de alteração do Regulamento n.° 3821/85 do Conselho estabeleça um conjunto de medidas que irão melhorar o sistema tacográfico, são necessárias outras acções para complementar ou tornar plenamente eficazes essas medidas. Nesse sentido, a Comissão está empenhada em tomar as seguintes medidas:

1. Em 2014, adaptar o anexo I (B) ao progresso técnico através de um acto delegado, nomeadamente para preservar o nível de segurança do tacógrafo digital, como atrás se indicou. As partes interessadas são convidadas a participar activamente neste processo e a integrar nos seus planos as datas previstas para a produção e o início efectivo da utilização dos novos equipamentos.

2. Em 2011, pedir ao CEN que elabore normas para os selos. Essas normas devem ser disponibilizadas o mais tardar em 2014.

3. A nível internacional, prosseguir a actividade de promoção das regras sociais da UE no sector do transporte rodoviário e da utilização dos tacógrafos digitais tecnologicamente evolutivos em todos os países vizinhos. Nesse sentido, a Comissão proporá ao Conselho, até ao final de 2011, que a União Europeia se torne membro de pleno direito do AETR, desde que as negociações exploratórias em curso com as partes contratantes não membros da UE no AETR tenham um desfecho positivo.

4. Propor, até ao final de 2011, a alteração da Directiva 2006/126/CE relativa à carta de condução, a fim de organizar a integração dos cartões de condutor nas cartas de condução.

Anexo I

Síntese dos aditamentos e alterações de apêndices previstos

Novos mecanismos de segurança | Integração de GNSS | Interface técnica normalizada para os STI | Comunicação à distância para controlo |

Anexo 1 (B) | O anexo 1 (B) terá de ser revisto à luz do novo regulamento. |

Apêndice 1 – Dicionário de dados | A alterar | A alterar | A alterar |

Apêndice 2 – Especificações dos cartões tacográficos | A alterar | A alterar | A alterar |

Apêndice 3 – Pictogramas |

Apêndice 4 – Impressão | A alterar | A alterar |

Apêndice 5 – Visualização |

Apêndice 6 – Interfaces externas |

Apêndice 7 – Protocolos para o descarregamento de dados | A alterar | A alterar | A alterar |

Apêndice 8 – Protocolos para a calibração |

Apêndice 9 – Homologação – Relação dos ensaios mínimos requeridos | A alterar | A alterar | A alterar |

Apêndice 10 – Objectivos genéricos de segurança | A alterar |

Apêndice 11 – Mecanismos comuns de segurança | A alterar |

Novo Apêndice 12 – STI | A criar |

Novo Apêndice 13 – – Comunicação à distância para controlo | A criar |

Anexo II

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[1] COM(2011) 144 final

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/policies/better-regulation/administrative-burdens/high-level-group/index_en.htm

[3] Ligação a um sistema global de navegação por satélite (GNSS), dispositivos de comunicação à distância com os agentes de controlo que actuam na estrada e criação de uma interface normalizada com as aplicações dos sistemas de transporte inteligentes.

[4] Ver a avaliação de impacto, SEC(2011) xxx.

[5] JO L 204 de 21.7.1998, p. 37.

[6] Acordo Europeu relativo ao Trabalho das Tripulações de Veículos que Efectuam Transportes Rodoviários Internacionais.

[7] Albânia, Andorra, Arménia, Azerbaijão, Bielorrússia, Bósnia-Herzegovina, Cazaquistão, Croácia, Listenstaine, Moldávia, Mónaco, Montenegro, Noruega, Federação da Rússia, São Marino, Sérvia, Suíça, antiga República Jugoslava da Macedónia, Turquia, Turquemenistão, Ucrânia, Usbequistão.

[8] Directiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24.10.1995, relativa à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados, JO L 281 de 23.11.1995, p.31.

[9] Directiva 2002/58/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12.7.2002, relativa ao tratamento de dados pessoais e à protecção da privacidade no sector das comunicações electrónicas (Directiva Privacidade e Comunicações Electrónicas)

[10] Ver o requisito CSP_105 do apêndice 10 do anexo I (B) do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho.

[11] Ver o requisito CSM_014 do apêndice 11 do anexo I (B) do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho.

[12] Regulamento (UE) n.° 1266/2009 da Comissão, de 16 de Dezembro de 2009, que adapta pela décima vez ao progresso técnico o Regulamento (CEE) n.° 3821/85 do Conselho, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários, JO L 339 de 22.12.2009, p. 3.

[13] A interoperabilidade garante que um novo tipo de cartão poderá ser utilizado com todos os tipos de VU existentes no terreno e vice-versa. A retrocompatibilidade e a procompatibilidade dizem respeito à compatibilidade entre equipamentos de diferentes gerações. Os cartões de condutor têm de ser compatíveis, sem problemas, com diferentes gerações de tacógrafos e vice-versa.

[14] Ver, por exemplo: relatório de 2007 do JRC sobre os ataques que comprometem a segurança do tacógrafo digital e sobre o risco associado à introdução de adaptadores para instalação nos veículos ligeiros; relatório de 2010 do JRC sobre a vulnerabilidade e a controlabilidade do tacógrafo digital; 25.º relatório da Comissão sobre a aplicação das disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, SEC(2011)52; análise de 2009, pela Price Waterhouse Cooper , das medidas técnicas e organizacionais utilizadas pelos Estados-Membros no quadro da aplicação da Directiva 2006/22/CE.

[15] Relatório de 2010 do JRC sobre a vulnerabilidade e a controlabilidade do tacógrafo digital.

[16] Ver o artigo 22.º-A do acordo AETR.

[17] Ver também a Decisão do Conselho de 27 de Novembro de 1997 relativa à adesão da Comunidade Europeia ao Acordo da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições («Acordo de 1958 revisto»), 97/836/CE, JO L 346 de 17.12.1997, p. 78.

[18] Processo 22/70, Comissão contra Conselho, AETR.

[19] JO L 403 de 30.12.2006, p. 18.

[20] Para a integração do cartão de condutor na carta de condução, estão previstas, no artigo 35.º da proposta de regulamento, duas datas distintas, 19.1.2013 e 19.1.2018. Essas datas justificam-se pelo período de 5 anos de validade administrativa de uma carta de condução, que passará a ser também o período de validade do cartão de condutor.