1.

A saída do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte da União Europeia teve repercussões em todos os domínios da atividade económica, e os transportadores marítimos que operam entre a Europa continental e o Reino Unido também foram afetados. O presente pedido de decisão prejudicial, apresentado pelo ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunal das Empresas de Gante, Divisão de Ostende, Bélgica), dá oportunidade ao Tribunal de Justiça, por um lado, de completar a sua jurisprudência relativa à livre prestação de serviços de transporte marítimo, e, por outro, de determinar se essa livre prestação de serviços pode ser invocada em condições inalteradas após a saída do Reino Unido.

2.

Ao navegarem com destino a portos da Flandres, os operadores de transporte marítimos estão obrigados a respeitar as regras estabelecidas no decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (Decreto de 16 de junho de 2006 relativo aos serviços de assistência à navegação nas vias de acesso marítimo e à organização do Centro de Coordenação e Salvamento Marítimo ( 2 ); a seguir «Decreto de 16 de junho de 2006»). O artigo 37.o do Decreto de 16 de junho de 2006 prevê que é devido o pagamento de uma compensação ( 3 ) cujo montante é fixado pelo Governo Flamengo ( 4 ), pela utilização obrigatória dos serviços do sistema de assistência ao tráfego marítimo pelos navios que têm como destino um porto situado no setor operacional do referido sistema ( 5 ). Essa compensação deve ser paga por todos os navios de comprimento superior a 41 metros provenientes do mar que tenham como destino um porto flamengo integrado no sistema de assistência ao tráfego marítimo ( 6 ). Se um navio entrar na zona em causa mais do que uma vez por dia, a compensação só será devida uma única vez ( 7 ). Não há lugar a pagamento da compensação em caso de navegação entre os portos flamengos ( 8 ). O Decreto de 16 de junho de 2006 prevê expressamente que não é devida nenhuma compensação em caso de navegação interna, para as embarcações com menos de 41 metros de comprimento ( 9 ) e para certas outras categorias de embarcações ( 10 ). O valor da compensação é fixado em função do comprimento do navio em causa ( 11 ).

3.

Desde 1996, a Het Vlaamse Gewest (Região de Flandres, Bélgica) tem emitido à P&O North Sea Ferries Limited (filial belga) (a seguir «P&O» ou «demandada no processo principal») ( 12 ) faturas relativas, por um lado, a serviços de pilotagem, e, por outro, à utilização obrigatória do sistema de assistência ao tráfego marítimo. Embora as faturas relativas a estes serviços tenham sido pagas, a P&O tem contestado sistematicamente as faturas respeitantes ao sistema de assistência ao tráfego marítimo, no que se refere às rotas com destino ou origem em Zeebrugge (Bélgica), pelo que o crédito acumulado na Região de Flandres ascende, no total, a mais de 13 milhões de euros.

4.

A Região de Flandres intentou uma ação no órgão jurisdicional de reenvio pedindo a condenação da P&O no pagamento das faturas em dívida desde 30 de abril de 1996, acrescidas, se for o caso, de juros legais ( 13 ).

5.

A P&O alega no órgão jurisdicional de reenvio que a compensação paga pelo sistema de assistência ao tráfego marítimo e a obrigação de utilizar os serviços de assistência ao tráfego marítimo, constituem um entrave à livre prestação de serviços de transporte com origem e destino de Zeebrugge e são contrárias ao artigo 56.o TFUE e ao artigo 1.o, n.o 1, do Regulamento (CEE) n.o 4055/86 do Conselho, de 22 de dezembro de 1986, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados‑Membros e entre Estados‑Membros e para países terceiros ( 14 ). Em especial, a isenção prevista para a navegação entre portos flamengos é constitutiva de uma discriminação proibida. Além disso, os encargos suportados pelos prestadores de serviços de transporte marítimo não têm, na realidade, nenhuma relação com a utilização efetiva dos serviços prestados pelo sistema de assistência ao tráfego marítimo. Deste ponto de vista, a legislação nacional também constitui de uma restrição injustificada à livre prestação de serviços de transporte marítimo ( 15 ).

6.

A Região de Flandres defende que o Direito da União admite restrições justificadas à livre prestação de serviços, como o Tribunal de Justiça já reconheceu ( 16 ), e que a isenção do tráfego entre portos flamengos visa evitar que a taxa seja paga várias vezes ( 17 ). Indica que os serviços de assistência ao tráfego marítimo compreendem, em substância, a segurança e a fluidez da navegação, a gestão e a exploração de radares do rio Escalda necessários à gestão e à vigilância da navegação no setor, o fornecimento de informações e de equipamentos para a pilotagem à distância, a implementação de uma gestão náutica comum com os Países Baixos para garantir um tráfego marítimo seguro e fluído na região, o apoio e a coordenação de operações de salvamento e de reboque no mar, bem como a gestão e o acompanhamento dos acordos celebrados entre a Região de Flandres e os serviços de capitania flamengos.

7.

O órgão jurisdicional de reenvio tem dúvidas quanto ao caráter discriminatório ou restritivo da isenção. Além disso, constata que, apesar de as condições de acesso aos portos flamengos serem fundamentalmente diferentes, é aplicada uma tarifa fixa que apenas varia em função do comprimento do navio. A aplicação desta tarifa suscita a questão de saber se o eventual entrave à livre prestação de serviços, resultante de uma compensação do sistema de assistência ao tráfego marítimo calculada exclusivamente em função do comprimento do navio pode ser objetivamente justificado.

8.

Por último, a P&O sustenta no órgão jurisdicional de reenvio que, nos termos do artigo 191.o ( 18 ) do Acordo de Comércio e Cooperação entre a União Europeia e a Comunidade Europeia da Energia Atómica, por um lado, e o Reino Unido da Grã‑Bretanha e da Irlanda do Norte, por outro (a seguir «ACC») ( 19 ), pode continuar a invocar, relativamente às faturas emitidas após a saída do Reino Unido da União, a não conformidade da legislação flamenga com a livre prestação de serviços, tal como garantida pelo Direito da União, o que a demandante no processo principal contesta.

9.

Foi nestas circunstâncias que o ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunal das Empresas de Gante, Divisão de Ostende) decidiu suspender a instância e, por Decisão entrada na Secretaria do Tribunal de Justiça, em 13 de junho de 2024, submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:

10.

Foram apresentadas observações escritas pela Região de Flandres, pela P&O e pela Comissão Europeia.

11.

A título preliminar, recordo que as disposições do Tratado relativas à livre prestação de serviços foram integralmente tornadas aplicáveis no setor dos transportes marítimos, em conformidade com o que previa o artigo 84.o, n.o 2, CEE, lido em conjugação com o artigo 61.o CEE ( 20 ), pelo Regulamento n.o 4055/86, que estabeleceu as regras de execução, no setor dos transportes marítimos, desta liberdade fundamental. Com efeito, resulta dos artigos 1.o, n.o 3, e 8.o, do referido regulamento que este último torna aplicável à matéria que regula a totalidade das normas do Tratado relativas à livre prestação de serviços ( 21 ). É, pois, devido a esta remissão expressa do Regulamento n.o 4055/86 para as disposições do Tratado relativas à livre prestação de serviços que uma medida nacional que regule os serviços de transporte marítimo deverá respeitar a jurisprudência clássica do Tribunal de Justiça em matéria de eliminação de qualquer discriminação em razão da nacionalidade e de supressão de qualquer restrição injustificadas ( 22 ).

12.

Resulta desta jurisprudência que a livre prestação de serviços, cuja aplicação é concretizada pelo Regulamento n.o 4055/86, proíbe não apenas qualquer discriminação contra prestadores de serviços estabelecidos noutros Estados‑Membros em razão da sua nacionalidade mas também qualquer restrição, ainda que indistintamente aplicada a prestadores nacionais e de outros Estados‑Membros, quando seja suscetível de impedir, entravar ou tornar menos atrativas as atividades do prestador estabelecido noutro Estado‑Membro, onde presta legalmente serviços análogos ( 23 ).

13.

Assim, a livre prestação de serviços proíbe a aplicação de qualquer legislação nacional que tenha por efeito tornar a prestação de serviços entre Estados‑Membros mais difícil do que a prestação de serviços puramente interna a um Estado‑Membro, salvo se a referida legislação se justificar por uma razão imperiosa de interesse geral e desde que as medidas que prevê sejam necessárias e proporcionadas ( 24 ).

14.

Com as suas duas primeiras questões prejudiciais, o órgão jurisdicional de reenvio convida o Tribunal de Justiça a pronunciar‑se sobre dois aspetos distintos da legislação nacional. Por conseguinte, analisarei primeiro a isenção aplicável ao tráfego entre portos flamengos que essa legislação consagra, antes de analisar a questão da aplicação de uma taxa fixa calculada exclusivamente em função do comprimento dos navios.

15.

O Tribunal de Justiça já declarou que, no âmbito de uma tarifação de serviços de assistência à navegação nos portos, um regime que previa o tratamento preferencial dos navios autorizados à cabotagem marítima — reservado aos navios que arvoravam pavilhão nacional — fazia uma discriminação indireta entre os operadores económicos em razão da nacionalidade, uma vez que os navios que arvoravam pavilhão nacional eram, regra geral, explorados por operadores nacionais. O grupo favorecido era constituído, essencialmente, por operadores económicos nacionais ( 25 ).

16.

Ao prever expressamente que as embarcações que navegam entre dois portos flamengos estão isentas do pagamento da compensação devida pela utilização do sistema de assistência à navegação, o critério utilizado pela legislação nacional para determinar a isenção das embarcações em causa é o do caráter interno da rota.

17.

Como resumiu o órgão jurisdicional de reenvio, um navio marítimo que navegue entre Zeebrugge e Antuérpia, em qualquer sentido, está isento da compensação, beneficiando assim dos serviços de assistência de forma gratuita, ao passo que os mesmos serviços de assistência prestados a um navio proveniente de um porto de outro Estado‑Membro são objeto de faturação.

18.

É evidente que os serviços de transporte efetuados entre um porto flamengo e o porto situado noutro Estado‑Membro estão sujeitos a um regime de faturação menos favorável do que o aplicado ao transporte entre dois portos flamengos ( 26 ), o que prejudica os operadores como a P&O, que, embora naveguem para ou a partir de um porto flamengo, não parecem navegar entre portos flamengos. Ainda que a legislação nacional em causa no processo principal não reserve este tráfego nem aos navios que arvoram pavilhão nacional (como acontecia no Acórdão Corsica Ferries ( 27 )) nem aos navios explorados por operadores nacionais, pode legitimamente presumir‑se que são efetivamente os operadores económicos belgas os mais ativos nestas rotas marítimas internas.

19.

A Região de Flandres alegou no órgão jurisdicional de reenvio que a isenção de que beneficiam os navios que navegam entre portos flamengos não produz um efeito negativo sobre os navios que navegam para um porto flamengo a partir de outro Estado‑Membro, por não atuarem no mesmo mercado. Contudo, como alega a P&O, pelo menos uma parte dos navios que navegam entre portos flamengos atuam no mesmo mercado que os navios que navegam a partir de ou para o mar em rotas intracomunitárias.

20.

A Região de Flandres afirma ainda que todos os navios provenientes do mar e com destino a um porto flamengo pagam pelos serviços de assistência recebidos. No entanto, o facto é que esta assistência deve ser igualmente prestada numa travessia entre dois portos flamengos, beneficiando assim os navios isentos ( 28 ). Consequentemente, parece difícil de aceitar, como defende a Região de Flandres, que a isenção se baseia em critérios objetivos e independentes da origem ou destino dos navios ( 29 ).

21.

A Região de Flandres explica ainda que a isenção visava, na realidade, excluir do âmbito de aplicação da compensação um determinado tipo de navegação ( 30 ). Não deixa de ser verdade, tal como o Tribunal de Justiça declarou no Acórdão Sea‑Land Service e Nedlloyd Lijnen ( 31 ), que uma isenção destinada a um tipo de navegação distinto daquele que está sujeito ao pagamento de uma taxa pode ser considerada compatível com a livre prestação de serviços desde que se trate de serviços diferentes. Contudo, recordo que, no nosso processo, o artigo 37.o‑A do Decreto de 16 de junho de 2006 não estabelece nenhuma distinção em função do tipo de navegação em causa. Nestas circunstâncias, não me parece que seja possível levar mais longe a analogia com a situação em causa que esteve na origem daquele acórdão ( 32 ).

22.

Se, como também alega a Região de Flandres, o artigo 37.o‑A do Decreto de 16 de junho de 2006 visasse, de facto, isentar os navios que não são abrangidos, por força do Direito da União, pelo âmbito de aplicação do sistema de acompanhamento e de informação do tráfego marítimo ( 33 ), há que reconhecer, uma vez mais, que tal argumento mais não é que uma reconstrução a posteriori da justificação da isenção, sem correspondência com o critério adotado no próprio texto desse artigo.

23.

Acima de tudo, à luz da função assegurada pelo sistema de assistência, recordada no n.o 6 das presentes conclusões, o pedido de decisão prejudicial não identificou diferenças objetivas entre o tráfego entre Estados‑Membros e o tráfego interno suscetíveis de justificar a isenção deste último ( 34 ).

24.

Proponho, por conseguinte, que se conclua que o regime em causa no processo principal, na medida em que impõe o pagamento de uma compensação aos navios que navegam com destino a um porto flamengo, mas isenta desse pagamento as embarcações que navegam entre dois portos flamengos, é suscetível de entravar ou tornar menos atrativas as atividades de um prestador estabelecido noutro Estado‑Membro onde presta serviços análogos, e constitui uma restrição à sua livre circulação ( 35 ).

25.

Essa restrição só pode ser admitida se for justificada por razões de ordem pública, segurança pública e saúde pública, em conformidade com o previsto nos artigos 51.o TFUE e 52.o TFUE, aplicáveis igualmente em matéria de livre prestação de serviços nos termos do artigo 62.o TFUE, ou ainda por razões imperiosas de interesse geral consagradas pelo Tribunal de Justiça ( 36 ).

26.

Ora, nenhuma destas razões está presente neste caso, dado que a única justificação concreta ( 37 ) apresentada pela Região de Flandres consiste em sustentar que a isenção do tráfego entre portos flamengos prossegue o objetivo de evitar que os navios que já tenham entrado num porto flamengo por via marítima paguem várias vezes a compensação pelo sistema de assistência ao tráfego marítimo.

27.

Na falta de uma justificação válida, há que reconhecer a existência de uma restrição proibida.

28.

O Decreto de 16 de junho de 2006 sujeita apenas os navios de comprimento igual ou superior a 41 metros ao pagamento de uma compensação fixa pelo sistema de assistência ao tráfego marítimo quando estes navegam a partir de portos de outros Estados‑Membros com destino a portos flamengos ou quando deixam estes últimos para navegar para o porto de outro Estado‑Membro.

29.

São estes os dois aspetos da legislação flamenga que são agora analisados à luz do artigo 1.o do Regulamento n.o 4055/86 ( 38 ).

30.

Recordo que, no Acórdão Sea‑Land Service e Nedlloyd Lijnen, o Tribunal de Justiça apreciou um sistema de assistência à navegação que impunha o pagamento de uma taxa aos navios de alto mar de comprimento superior a 41 metros que, de forma obrigatória, participavam nesse sistema, enquanto outros navios, como as embarcações de navegação fluvial, estavam isentos ( 39 ). O Tribunal de Justiça declarou que o pagamento dessa taxa era suscetível de entravar ou tornar menos atrativa a prestação destes serviços e constituía uma restrição à sua livre circulação. Considerando que a legislação nacional então apreciada pelo Tribunal de Justiça é muito semelhante à do presente processo, também neste caso o Tribunal de Justiça deverá concluir pela existência de um entrave.

31.

No que se refere às causas justificativas invocadas, também estas devem ser admitidas sem dificuldade pelo Tribunal de Justiça. Com efeito, o sistema de assistência à navegação permite fornecer aos navios o aconselhamento e as informações indispensáveis à segurança da navegação, nomeadamente através da sinalização de obstáculos, de tráfego não visível e outras informações pertinentes. Como decorre do pedido de decisão prejudicial, o objetivo consiste em prestar aos comandantes dos navios todas as orientações necessárias, bem como informações completas, para permitir a determinação da rota mais adequada, mais segura e mais fluida até ao porto e partir dele ( 40 ). Como defende a Região de Flandres, o sistema contribui incontestavelmente para a preservação do interesse geral em termos de segurança, tendo o Tribunal de Justiça já reconhecido que o objetivo de assegurar a segurança nas águas portuárias constitui uma razão imperiosa de interesse geral ( 41 ).

32.

No entanto, para que uma legislação nacional possa ser assim justificada, deve ser adequada a garantir a realização do objetivo que prossegue e não ultrapassar o que é necessário para o atingir ( 42 ).

33.

O caráter necessário não levanta dúvidas. Por analogia com o Acórdão Sea‑Land Service e Nedlloyd Lijnen ( 43 ), há que admitir que o sistema de assistência constitui um serviço náutico essencial para a manutenção da segurança pública nas águas costeiras e nos portos e que a compensação a que estão sujeitos os navios de alto mar de comprimento superior a 41 metros, enquanto utilizadores deste serviço, contribui para o interesse geral da segurança pública nestas águas.

34.

Em contrapartida, a relação entre o critério adotado para impor o pagamento da compensação (a saber, o comprimento do navio) e o objetivo prosseguido não é evidente e põe em causa o caráter proporcionado do regime em causa no processo principal.

35.

Em primeiro lugar, posso perfeitamente conceber que o tráfego gerado pelas embarcações mais compridas envolva riscos acrescidos e exija uma maior vigilância na determinação das suas rotas e na reunião de todas as condições necessárias para uma navegação segura. Os riscos em termos de segurança da navegação parecem estar proporcionalmente ligados à dimensão das embarcações utilizadas para o efeito. No entanto, uma única embarcação de comprimento superior a 41 metros não representa necessariamente um risco superior para o tráfego ao risco gerado por 2 embarcações com 20 metros de comprimento cada. Existem situações em que o tráfego gerado pela circulação de embarcações mais pequenas põe em causa a segurança tanto quanto a presença, nas águas portuárias, de um navio de comprimento superior a 41 metros. Coloca‑se, assim, a questão de saber até que ponto a segurança nas águas portuárias não exigirá, precisamente, que o tráfego gerado por estas embarcações mais pequenas fosse assinalado aos navios sujeitos à compensação.

36.

Recordo que o Tribunal de Justiça já declarou no seu Acórdão Sea‑Land Service e Nedlloyd Lijnen, que uma legislação nacional que imponha o pagamento de uma taxa a navios de alto mar com comprimento superior a 41 metros é proporcionada «desde que exista uma correlação efetiva entre o custo que representa o serviço de que beneficiam esses navios e o montante da referida taxa», mas que não será assim «caso esse montante inclua fatores de custo imputáveis a categorias de navios distintas da dos navios de alto mar com comprimento superior a 41 metros» ( 44 ).

37.

Ora, a demandante no processo principal não apresenta nenhum elemento concreto que lhe permita sustentar essa alegação, nem explica por que razão os custos necessariamente incorridos pela assistência à navegação para o tráfego de embarcações mais pequenas não são faturados a estas últimas.

38.

Em segundo lugar, baseando‑se em parte nas Conclusões do advogado‑geral S. Alber nos processos apensos Sea‑Land Service e Nedlloyd Lijnen ( 45 ), a P&O alega que, para ser proporcionada, a tarifação deve igualmente ter em conta as dificuldades objetivas de navegação específicas de cada porto.

39.

Efetivamente, entendo que, embora o critério do comprimento da embarcação possa ser tido em conta, a tarifação relativa ao sistema de assistência à navegação deve igualmente ter em conta fatores diretamente relacionados com o objetivo de segurança prosseguido, fatores esses que sejam suscetíveis de estabelecer uma relação concreta entre o serviço efetivamente prestado e a necessidade objetiva ( 46 ), para o beneficiário, de recorrer ao sistema de assistência ( 47 ). Nestas circunstâncias, uma tarifação diferenciada em função do porto em causa e das dificuldades objetivas específicas da navegação e da acostagem nesse porto revelar‑se‑ia mais adequada a esse objetivo. O próprio órgão jurisdicional de reenvio confirmou a existência de disparidades regionais significativas, ao indicar que o acesso ao porto de Antuérpia e o acesso ao porto de Zeebrugge são de natureza e complexidade fundamentalmente distintas, uma vez que este último é facilmente acessível a partir do alto mar, enquanto o primeiro porto exige a delicada travessia do estuário do rio Escalda ocidental ( 48 ). No entanto, estas diferenças não se refletem no sistema de tarifação.

40.

Resulta do que antecede que, para ser proporcionada ao objetivo prosseguido, uma restrição à livre prestação de serviços que consiste no pagamento de uma compensação fixa imposta em razão da utilização obrigatória do sistema de assistência à navegação marítima apenas aos navios de comprimento superior a 41 metros deve assentar numa relação efetiva entre o montante cobrado e a necessidade objetiva da assistência prestada. Esta necessidade deve ser apreciada, por um lado, com base nos riscos específicos que estes navios representem para a segurança da navegação, e, por outro, tendo em conta as dificuldades concretas da navegação no porto de destino e de chegada em função das suas especificidades. Compete ao órgão jurisdicional de reenvio assegurar que a estrutura da compensação, tal como estabelecida pela legislação nacional, satisfaz estes requisitos.

41.

Segundo a P&O, decorre do artigo 191.o do ACC ( 49 ) que o tráfego marítimo com destino à União proveniente do Reino Unido não pode ser tratado de forma menos favorável do que o tráfego marítimo entre Estados‑Membros. A P&O deduz daí que esta disposição consagra a livre prestação de serviços, que continua a aplicar‑se após a saída do Reino Unido da União e que deve impor a aplicação, pelo órgão jurisdicional de reenvio, do Regulamento n.o 4055/86 à parte das faturas relativas ao período posterior a essa saída.

42.

Por seu lado, a Região de Flandres contesta esta posição e sustenta que os prestadores de serviços estabelecidos no Reino Unido deixaram de poder invocar o direito da União da mesma forma após a referida saída.

43.

A título preliminar, recordo que o Acordo sobre a Saída do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte da União Europeia e da Comunidade Europeia da Energia Atómica (a seguir «Acordo de Saída») ( 50 ) entrou em vigor em 1 de fevereiro de 2020 e previa um período de transição até 31 de dezembro de 2020, durante o qual o Reino Unido seria considerado um Estado‑Membro ( 51 ), pelo que as relações entre a União e este futuro antigo Estado‑Membro eram reguladas pelo direito da União ( 52 ), salvo indicação em contrário. O período de transição foi, portanto, marcado pelo prosseguimento da aplicação de uma parte importante do acervo da União, a fim de reduzir as incertezas e, tanto quanto possível, limitar ao mínimo as perturbações provocadas pela circunstância de, à data da saída, os Tratados deixarem de se aplicar ao Estado que saiu ( 53 ).

44.

Com o termo do período de transição, as relações jurídicas entre o Reino Unido e a União são reguladas pelo ACC.

45.

O artigo 191.o, n.o 1, alínea a), do ACC consagra o princípio da igualdade de tratamento no que se refere, nomeadamente, ao acesso aos portos, à utilização de infraestruturas portuárias, à utilização de serviços marítimos auxiliares, à atribuição de cais de acostagem e de infraestruturas de carga e descarga e às taxas e encargos conexos ( 54 ). As Partes Contratantes comprometeram‑se igualmente a abolir medidas unilaterais ou obstáculos administrativos que possam constituir uma restrição dissimulada ou ter efeitos discriminatórios na livre prestação de serviços de transporte marítimo internacional ( 55 ).

46.

Contrariamente ao entendimento da P&O, este artigo não constitui uma transposição literal nas relações entre a União e o Reino Unido, tal como tiveram de ser repensadas, a livre prestação de serviços consagrada no artigo 56.o TFUE.

47.

Importa, no entanto, enquadrar o artigo 191.o do ACC no respetivo contexto normativo.

48.

Embora o objetivo do ACC seja estabelecer a base para uma «relação global» entre as Partes Contratantes, num espaço de «boa vizinhança, caracterizado por relações estreitas e pacíficas baseadas na cooperação e no respeito pela autonomia e pela soberania das Partes» ( 56 ), as relações entre a União e o Reino Unido são, desde o termo do período de transição e salvo disposições específicas em contrário, inequivocamente regidas pelo direito internacional público. Qualquer interpretação do ACC deve estar em conformidade com o direito internacional, em especial com a Convenção de Viena sobre os Direitos dos Tratados, de 23 de maio de 1969 ( 57 ). O artigo 4.o, n.o 2, do ACC dispõe que «[o ACC não] estabelec[e] a obrigação de interpretar as suas disposições em conformidade com o direito interno de qualquer uma das Partes». Por sua vez, o artigo 5.o, n.o 1, do ACC prevê que, salvo exceção ( 58 ), «nenhuma disposição do presente Acordo […] é interpretada no sentido de conferir direitos ou impor obrigações a pessoas, além dos direitos e obrigações criados pelas Partes ao abrigo do direito internacional público, nem no sentido de permitir que o presente Acordo […] seja diretamente invocado nas ordens jurídicas internas das Partes».

49.

Por conseguinte, o ACC é, por isso, um acordo internacional que vincula as instituições da União e os Estados‑Membros ( 59 ), cujas disposições fazem parte integrante do Direito da União ( 60 ), posicionando‑se, dentro da ordem jurídica da União, entre o direito derivado e o direito primário ( 61 ). Os efeitos das disposições de um acordo celebrado por esta com Estados terceiros não podem ser, consequentemente, determinados sem ter em conta a origem internacional dessas disposições ( 62 ). As instituições da União, que têm competência para negociar e celebrar acordos internacionais, podem acordar com os Estados terceiros em causa os efeitos que as disposições desses acordos devem produzir na ordem jurídica interna das partes contratantes. Só se esta questão não tiver sido regulada por um acordo é que cabe aos órgãos jurisdicionais competentes, e, em especial, ao Tribunal de Justiça, decidir esta questão nos mesmos termos que qualquer outra questão de interpretação relativa à aplicação do acordo na União ( 63 ).

50.

No caso do ACC, esta questão foi resolvida. Este acordo exclui de forma explícita e inequívoca a possibilidade — a menos que o próprio ACC preveja expressamente uma exceção — de que uma das suas disposições possa ser interpretada «no sentido de conferir direitos ou impor obrigações a pessoas, além dos direitos e obrigações criados pelas Partes ao abrigo do direito internacional público» nem «no sentido de permitir que o presente Acordo […] seja diretamente invocado nas ordens jurídicas internas das Partes» ( 64 ).

51.

Ora, ao sustentar que poderia continuar a invocar, com base no artigo 191.o do ACC, uma eventual violação da livre prestação de serviços após a saída do Reino Unido, ou seja, após a internacionalização das relações jurídicas que vinculam este Estado, agora terceiro ( 65 ) e já não membro, à União, a P&O tenta conferir ao ACC efeitos que não são os seus ( 66 ).

52.

Citando o advogado‑geral Y. Bot, que acabava de concluir pela existência da vontade expressa das Partes Contratantes de recusar qualquer efeito direto às disposições do acordo então submetido ao parecer do Tribunal de Justiça, «nem os órgãos jurisdicionais da União nem os órgãos jurisdicionais dos Estados‑Membros poderão aplicar diretamente esse acordo nos litígios que lhes forem submetidos. Trata‑se, por conseguinte, de dois sistemas jurídicos que coexistem e cujas interferências foram voluntariamente limitadas» ( 67 ).

53.

Sem que seja necessário aprofundar a interpretação do artigo 191.o do ACC, basta recordar que, desde que este acordo entrou em vigor, o acervo comunitário deixou de reger as relações da União com o Reino Unido. A P&O não pode invocar diretamente nem o Direito da União ( 68 ) nem o ACC, pelas razões expostas, supra.

54.

Esta constatação conduz a uma apreciação mais geral de que, salvo disposição expressa em contrário, os litigantes não podem invocar as disposições do ACC perante os órgãos jurisdicionais nacionais. Qualquer conflito entre o direito de um Estado‑Membro e o ACC deverá ser resolvido através do mecanismo de resolução de litígios previstos no próprio ACC.

55.

Pergunto‑me, no entanto, em que medida a questão do efeito dos acordos celebrados pela União na sua própria ordem jurídica pode ser deixada inteiramente à disposição das Partes Contratantes e, em especial, das instituições da União. Embora a vontade das referidas partes de conter os efeitos do ACC nas suas relações deva ser aceite e respeitada, não se pode ignorar que, como decorre dos elementos recordados, supra ( 69 ), o ACC passou a fazer parte integrante da ordem jurídica da União desde a sua entrada em vigor e ocupa nela uma posição bem definida. Como o Tribunal de Justiça declarou, referindo‑se especificamente ao ACC, o artigo 217.o TFUE confere à União competência para garantir compromissos perante Estados terceiros, em todos os domínios abrangidos pelo Tratado FUE ( 70 ). Ora, o artigo 191.o do ACC concretiza especificamente o compromisso de promover um ambiente de livre concorrência no domínio dos serviços marítimos internacionais. Esse compromisso também se reflete nas disposições do artigo 91.o TFUE, que prevê, para efeitos da aplicação da política de transportes da União, o estabelecimento de «[r]egras comuns aplicáveis aos transportes internacionais efetuados a partir de ou com destino ao território de um Estado‑Membro, ou que atravessem o território de um ou mais Estados‑Membros» ( 71 ), bem como a definição de «[c]ondições em que os transportadores não residentes podem efetuar serviços de transporte num Estado‑Membro» ( 72 ).

56.

Parece, pois, existir uma certa tensão entre, por um lado, as disposições do Tratado, a incorporação imediata dos compromissos internacionais e o lugar destes na ordem jurídica da União, e, por outro, o recurso cada vez mais frequente, por parte do Conselho da União Europeia, a disposições que excluem o efeito direto dos acordos que vinculam a União nas negociações internacionais.

57.

A comunitarização do ACC, decorrente da sua integração na ordem jurídica da União, implica, porém, que uma cláusula, como o artigo 5.o do ACC, não possa impedir que este acordo produza efeitos nessa ordem jurídica. Com efeito, o que está em causa é a preservação da estrutura constitucional da União que, aliás, se comprometeu claramente a respeitar o direito internacional a contribuir para o comércio livre e equitativo ( 73 ).

58.

Ora, no que diz respeito às disposições de origem internacional que não possuem as qualidades necessárias para lhes ser reconhecido efeito direto, o Tribunal de Justiça declarou que, embora estas não possam ser invocadas para pôr em causa a validade do direito derivado, este direito deve ser interpretado, tanto quanto possível, em conformidade com aquelas disposições ( 74 ).

59.

O facto é que, no processo principal, já não existe direito derivado para interpretar em conformidade com o ACC, uma vez que o Regulamento n.o 4055/86 deixou de ser aplicável às Partes Contratantes em 31 de dezembro de 2020. No entanto, o facto de este regulamento já não ser aplicável às relações entre a P&O e as autoridades belgas após essa data não obsta, na minha opinião, a que o órgão jurisdicional de reenvio interprete, tanto quanto possível, o seu direito nacional em conformidade com o artigo 191.o do ACC ( 75 ).

60.

Tendo em conta todas as considerações precedentes, proponho ao Tribunal de Justiça que responda da seguinte forma às questões prejudiciais apresentadas pelo ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunal das Empresas de Gante, Divisão de Ostende, Bélgica):