Processos apensos C‑128/10 e C‑129/10

Naftiliaki Etaireia Thasou

e

Amaltheia I Naftiki Etaireia

contra

Ypourgos Emporikis Naftilías

(pedidos de decisão prejudicial apresentados pelo Symvoulio tis Epikrateias)

«Reenvio prejudicial – Livre prestação de serviços – Cabotagem marítima – Regulamento (CEE) n.° 3577/92 – Artigos 1.° e 4.° – Autorização administrativa prévia para serviços de cabotagem – Fiscalização das condições de segurança dos navios – Manutenção da ordem nos portos – Obrigações de serviço público – Inexistência de critérios precisos e conhecidos antecipadamente»

Sumário do acórdão

Transportes – Transportes marítimos – Livre prestação de serviços – Cabotagem marítima – Legislação nacional que sujeita os serviços de cabotagem marítima a um regime de autorização prévia

(Regulamento n.° 3577/92 do Conselho, artigos 1.° e 4.°)

As disposições conjugadas dos artigos 1.° e 4.° do Regulamento n.° 3577/92, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados‑Membros (cabotagem marítima), devem ser interpretadas no sentido de que não se opõem a uma legislação nacional que institui um regime de autorização prévia para serviços de cabotagem marítima que prevê a adopção de decisões administrativas que impõem o respeito de certos horários por razões relacionadas, por um lado, com a segurança dos navios e com a ordem nos portos e, por outro, com obrigações de serviço público, desde que esse regime se baseie em critérios objectivos, não discriminatórios e conhecidos antecipadamente, designadamente na eventualidade de vários armadores pretenderem entrar no mesmo porto ao mesmo tempo. Tratando‑se de decisões administrativas que impõem obrigações de serviço público, é, além disso, necessário que seja demonstrada a necessidade real de serviço público devido à insuficiência dos serviços regulares de transporte numa situação de livre concorrência. Compete ao órgão jurisdicional nacional apreciar se, essas condições estão preenchidas.

(cf. n.° 63 e disp.)

ACÓRDÃO DO TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Oitava Secção)

17 de Março de 2011 (*)

«Reenvio prejudicial – Livre prestação de serviços – Cabotagem marítima – Regulamento (CEE) n.° 3577/92 – Artigos 1.° e 4.° – Autorização administrativa prévia para serviços de cabotagem – Fiscalização das condições de segurança dos navios – Manutenção da ordem nos portos – Obrigações de serviço público – Inexistência de critérios precisos e conhecidos antecipadamente»

Nos processos apensos C‑128/10 e C‑129/10,

que têm por objecto pedidos de decisão prejudicial nos termos do artigo 267.° TFUE, apresentados pelo Symvoulio tis Epikrateias (Grécia), por decisões de 30 de Dezembro de 2009, entrados no Tribunal de Justiça em 11 de Março de 2010, nos processos

Naftiliaki Etaireia Thasou AE (C‑128/10),

Amaltheia I Naftiki Etaireia (C‑129/10)

contra

Ypourgos Emporikis Naftilías,

sendo interveniente:

Koinopraxia Epibatikon Ochimatagogon Ploion Kavalas – Thasou (C‑128/10),

O TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Oitava Secção),

composto por: K. Schiemann, presidente de secção, L. Bay Larsen e C. Toader (relatora), juízes,

advogado‑geral: P. Cruz Villalón,

secretário: A. Calot Escobar,

vistos os autos,

vistas as observações apresentadas:

–        em representação do Governo grego, por S. Chala, na qualidade de agente,

–        em representação da Comissão Europeia, por L. Lozano Palacios e D. Triantafyllou, na qualidade de agentes,

vista a decisão tomada, ouvido o advogado‑geral, de julgar as causas sem apresentação de conclusões,

profere o presente

Acórdão

1        Os pedidos de decisão prejudicial têm por objecto a interpretação das disposições pertinentes do direito da União em matéria da livre prestação de serviços no domínio da cabotagem marítima.

2        Estes pedidos foram apresentados no âmbito de litígios que opõem a Naftiliaki Etaireia Thasou AE (a seguir «Naftiliaki Etaireia Thasou»), por um lado, e a Amaltheia I Naftiki Etaireia, por outro, ao Ypourgos Emporikis Naftilías (Ministro da Marinha Mercante), a propósito da validade de decisões tomadas por este último e que sujeitam a cabotagem marítima a determinadas condições.

 Quadro jurídico

 Regulamentação da União

3        O Regulamento (CEE) n.° 3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados‑Membros (cabotagem marítima) (JO L 364, p. 7, e rectificação no JO 1998, L 187, p. 56, a seguir «regulamento»), enuncia no seu oitavo considerando que:

«[…] o estabelecimento d[a] liberdade [de prestação de serviços] deve ser gradual e não necessariamente uniforme para todos os serviços em causa, tendo em conta a natureza de certos serviços específicos e dada a importância dos esforços a suportar por certas economias da Comunidade que apresentam diferenças de desenvolvimento.»

4        O nono considerando do regulamento tem a seguinte redacção:

«Considerando que pode ser justificada a introdução de serviços públicos que dêem origem a certos direitos e obrigações para os armadores em causa, de modo a assegurar a adequação de serviços de transporte regulares de, para e entre ilhas, desde que não seja feita qualquer distinção com base na nacionalidade ou residência.»

5        O artigo 1.°, n.° 1, do regulamento prevê:

«Com efeitos a partir de 1 de Janeiro de 1993, a liberdade de prestação de serviços de transporte marítimo dentro de um Estado‑Membro (cabotagem marítima) aplicar‑se‑á aos armadores comunitários que tenham os seus navios registados num Estado‑Membro e arvorem pavilhão desse Estado‑Membro, desde que esses navios preencham todos os requisitos necessários à sua admissão à cabotagem nesse Estado‑Membro, incluindo os navios registados no Euros, logo que este registo seja aprovado pelo Conselho.»

6        O artigo 2.° do regulamento dispõe:

«Para efeitos do presente regulamento, entende‑se por:

1)      [...]

c)      Cabotagem insular: o transporte por mar de passageiros ou mercadorias entre:

–        portos do continente e de uma ou mais ilhas de um mesmo Estado‑Membro,

–        portos situados nas ilhas de um mesmo Estado‑Membro;

[...]

3)      ‘Contrato de fornecimento de serviços públicos’: um contrato celebrado entre as autoridades competentes de um Estado‑Membro e um armador comunitário com o objectivo de fornecer ao público serviços de transporte adequados.

O contrato de fornecimento de serviços públicos pode incluir, em especial:

–        serviços de transporte que satisfaçam normas estabelecidas de continuidade, regularidade, capacidade e qualidade,

–        serviços de transporte complementares,

–        serviços de transporte a preços e condições determinados, nomeadamente para determinadas categorias de passageiros ou para determinados itinerários,

–        adaptações dos serviços às necessidades efectivas.

4)      ‘Obrigações de serviço público’: as obrigações que, atendendo aos seus próprios interesses comerciais, o armador comunitário em questão não assumiria ou não assumiria na mesma medida ou nas mesmas condições;

[...]»

7        O artigo 4.° do regulamento tem a seguinte redacção:

«1.      Um Estado‑Membro pode celebrar contratos de fornecimento de serviços públicos ou impor obrigações de serviço público, como condição para a prestação de serviços de cabotagem, às companhias de navegação que participem em serviços regulares de, entre e para as ilhas.

Sempre que um Estado‑Membro [...] impuser obrigações de serviço público, fá‑lo‑á numa base não discriminatória em relação a todos os armadores comunitários.

2.      Ao impor obrigações de serviço público, os Estados‑Membros limitar‑se‑ão aos requisitos relativos aos portos a escalar, à regularidade, à continuidade, à frequência, à capacidade de prestação do serviço, às taxas a cobrar e à tripulação do navio.

[...]»

8        O artigo 6.°, n.^os 2 e 3, do regulamento enuncia:

«2.      Por derrogação, a cabotagem insular no Mediterrâneo e a cabotagem relativamente aos arquipélagos das Canárias, dos Açores e da Madeira, bem como a Ceuta e Melilha, às ilhas francesas junto à costa atlântica e aos departamentos ultramarinos franceses fica temporariamente isenta da aplicação do presente regulamento até 1 de Janeiro de 1999.

3.      Por motivos de coesão socioeconómica, a derrogação referida no n.° 2 será extensiva à Grécia, até 1 de Janeiro de 2004 para os serviços regulares de transporte de passageiros e ferries e ainda para os serviços efectuados por navios de menos de 650 toneladas brutas.»

 Direito nacional

9        O artigo 1.° da Lei 2932/2001 sobre a livre prestação de serviços de cabotagem marítima (FEK A’ 145/27.6.2001), na sua versão aplicável aos factos no processo principal (a seguir «Lei 2932/2001»), enuncia:

«1.      A partir de 1 de Novembro de 2002, é livre a prestação de serviços de transporte marítimo que:

a)      sejam assegurados a título oneroso por um armador de um Estado‑Membro da Comunidade […], e

b)      sejam efectuados entre portos situados no continente e portos das ilhas ou entre portos das ilhas, por navios de transporte de passageiros e de veículos, navios de transporte de passageiros ou navios de transporte de mercadorias, operando numa linha regular de transporte de passageiros e de ferries, bem como por navios com arqueação bruta máxima de 650 unidades de medida […], se esses navios estiverem inscritos na Grécia ou noutro Estado‑Membro […] e arvorarem pavilhão desse Estado.

[…]»

10      O artigo 2.°, n.° 6, da Lei 2932/2001 dispõe:

«Por decisão do Ministro, tomada mediante parecer do Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion, podem ser impostas obrigações de serviço público aos armadores que pretendam explorar uma embarcação em uma ou mais linhas. Essas obrigações são impostas para atender a razões de interesse público; incluem, sem criar discriminação, condições relativas aos portos a serem servidos, à regularidade do serviço, à continuidade, à frequência e à adequação da oferta de serviços de transporte, ao frete e ao equipamento dos navios [...]»

11      O artigo 3.° da Lei 2932/2001, intitulado «Afectação a um serviço regular – Condições», dispõe:

«1.      A afectação de uma embarcação de transporte de passageiros e de veículos, de uma embarcação de transporte de passageiros ou de uma embarcação de transporte de mercadorias é válida pelo período de um ano, com efeitos a partir de 1 de Novembro (serviço regular).

2.      Para essa afectação:

a)      a embarcação deve respeitar todas as condições legais para efectuar a cabotagem no Estado‑Membro em que está matriculada e na Grécia, dispor de todos os documentos marítimos exigidos pelas disposições em vigor, dos certificados em matéria de segurança e de preservação do ambiente marinho e de um certificado de classe emitido por uma sociedade de classificação reconhecida, quando a embarcação for acompanhada por esta [...];

b)       a embarcação deve corresponder às possibilidades da infra‑estrutura portuária, bem como às eventuais exigências específicas da linha que irá servir;

[...]»

12      O artigo 4.° da Lei 2932/2001, intitulado «Processo de afectação a um serviço regular», prevê:

«1.      Para afectar uma ou mais embarcações a uma ligação determinada, o armador deve apresentar ao ministério uma declaração que mencione o seu nome e a sua sede ou o seu domicílio; se for uma pessoa singular, deve indicar o seu nome próprio, o seu apelido e a sua nacionalidade. [...] Deve indicar, além disso, os dados de identificação da embarcação, as ligações que assegurará em uma ou mais linhas da rede, os portos de partida, o destino final e as escalas na devida ordem, os dias e horas de chegada e de partida, o preço máximo do serviço em classe económica ou única […] durante o período de exploração e os outros elementos indicados na portaria referida no número seguinte.

[...]

3.      A declaração de afectação é apresentada o mais tardar até 31 de Janeiro. O mais tardar até 10 de Fevereiro, o serviço competente publica um comunicado de imprensa que deve ser publicado em, pelo menos, dois jornais diários distribuídos em todo o país e que mencione as declarações que foram apresentadas, e, até 20 de Fevereiro, qualquer interessado pode completar, alterar ou retirar a sua declaração. O serviço competente comunica essas alterações, o mais tardar até 28 de Fevereiro, através da publicação de um comunicado de imprensa e na página web do ministério, se a mesma existir. Salvo no caso de o número seguinte ser aplicável, o serviço comunica a aceitação da declaração por escrito ao interessado o mais tardar até 31 de Março.

4.      O ministério pode, na medida do necessário, alterar a declaração no que diz respeito às ligações asseguradas, quando entender, indicando os motivos, que

a)      a situação num ou mais portos não permite a execução das ligações pedidas, por razões de segurança da embarcação ou de ordem no porto,

b)      a embarcação não pode entrar sem obstáculos no porto e não pode efectuar o transporte para uma zona determinada do porto e no momento que declara, e

c)      a frequência das ligações ou a data prevista de interrupção das mesmas não corresponde, para o período de exploração, às necessidades constantes de regularidade na prestação dos serviços; o ministério também pode alterar a declaração no que diz respeito ao montante do frete se considerar, indicando os motivos, que a tarifa máxima prevista, em conformidade com o n.° 1, numa ligação determinada é excessiva e contrária ao interesse público.

5.      […] Nos casos referidos nas alíneas a) e b) do n.° 4, os armadores são convidados a adaptar os seus horários de comum acordo, prevendo os intervalos necessários para resolver esses problemas. Na falta de acordo no prazo de cinco dias, o Ministro adopta as alterações necessárias dos horários após parecer do Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion.

[...]»

 Litígios nos processos principais e questões prejudiciais

 Processo C‑128/10

13      Em 30 de Janeiro de 2006, a Naftiliaki Etaireia Thasou, uma companhia marítima grega, apresentou ao Yporgous Emporikis Naftilías declarações de afectação a um serviço regular pelo período de 1 de Novembro de 2006 a 31 de Outubro de 2007, relativas às suas embarcações que asseguram a ligação entre o continente e a ilha de Thasos, mais precisamente as linhas entre Kavala e Prinos Thasou e entre Keramoti e Thasos, acompanhadas dos itinerários.

14      O Ypourgos Emporikis Naftilías pediu à capitania do porto de Kavala e ao Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion, o órgão colectivo competente para as questões de cabotagem, composto por representantes de todos os organismos sociais e profissionais implicados na cabotagem, os seus pareceres relativamente às referidas declarações.

15      Em 20 de Março de 2006, a capitania do porto de Kavala dirigiu ao Ypourgos Emporikis Naftilías um parecer que indica, no essencial, que as chegadas e as partidas simultâneas ou quase simultâneas das embarcações põem a segurança da navegação em perigo e que outra repartição horária das referidas chegadas e partidas permitiria assegurar um melhor serviço público; além disso, recomenda alterações do horário proposto pela Naftiliaki Etaireia Thasou.

16      Não tendo sido possível chegar a acordo com as diversas reuniões de concertação realizadas na capitania central de Kavala e no Ministério da Marinha Mercante, em especial no que se refere aos horários das ligações, o Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion emitiu um parecer em 26 de Outubro de 2006 apoiando as alterações sugeridas pela capitania do porto de Kavala.

17      O Ypurgos Emporikis Naftilías impôs então, através de cinco decisões de 31 de Outubro de 2006, as seguintes alterações à declaração da Naftiliaki Etaireia Thasou:

–        no que se refere à linha que vai de Kavala a Prinos Thasou, alterou em meia hora a execução da ligação e decidiu assim que, no período compreendido entre 1 de Julho e 31 de Agosto de 2007, as embarcações da Naftiliaki Etaireia Thasou partiriam do porto de Prinos Thasou às 19 horas em vez de às 18 h 30 m inicialmente declaradas;

–        no que se refere à linha que vai de Keramoti a Thasos, o Ypourgos Emporikis Naftilías decidiu que:

a)      as horas de execução das ligações fixas para as embarcações da Naftiliaki Etaireia Thasou continuam a ser as fixadas para as ligações correspondentes no período de exploração precedente, de 1 de Novembro de 2005 a 31 de Outubro de 2006,

b)      no período compreendido entre 1 de Julho e 31 de Agosto de 2007, atendendo às dimensões do porto de Keramoti e por razões de segurança, as ligações devem ser efectuadas com intervalos de 30 minutos.

18      A Naftiliaki Etaireia Thasou contestou a validade das alterações impostas pelo Ypourgos Emporikis Naftilías no órgão jurisdicional de reenvio e alegou que as disposições da Lei 2932/2001, em aplicação das quais as decisões em causa impuseram alterações unilaterais dos horários, são invalidas, por serem contrárias às disposições do regulamento.

19      A Koinopraxia Epibatikon Ochimatagogon Ploion Kavalas ‑ Thasou, uma associação das companhias marítimas que tinha apresentado declarações relativas à afectação das suas embarcações a um serviço regular nas linhas em litigio para o período de 1 de Novembro de 2006 a 31 de Outubro de 2007, interveio em apoio do Ypourgos Emporikis Naftilías e pediu que fosse negado provimento ao recurso da Naftiliaki Etaireia Thasou.

20      O órgão jurisdicional de reenvio considera que as aceitações das declarações dos armadores pelo Ypourgos Emporikis Naftilías constituem, no direito grego, autorizações. Salienta que, como decorre do artigo 4.°, n.° 4, da Lei 2932/2001, esta sujeita as prestações de cabotagem marítima a um regime de autorização administrativa prévia em prossecução, designadamente, dos objectivos que visam, por um lado, verificar, em conformidade com as alíneas a) e b) da referida disposição, que, atendendo à situação existente num porto determinado, as ligações declaradas pelo armador podem ser efectuadas em condições que garantam a segurança da embarcação e o respeito da ordem no referido porto, bem como a inexistência de entraves durante a entrada, e, por outro, impor, como vem previsto na alínea c) dessa mesma disposição, eventuais obrigações de serviço público relativas, designadamente, à frequência das ligações e, de forma mais geral, a um serviço suficiente na linha em causa.

21      Esse órgão jurisdicional indica, além disso, que o artigo 4.°, n.° 5, da Lei 2932/2001 previa na sua versão inicial que, quando vários armadores pediam acesso para o mesmo momento num porto cuja capacidade não era suficiente e não conseguiam coordenar as respectivas chegadas através de um acordo comum, a Administração lançava um concurso para determinar a prioridade de acostagem e de amarragem.

22      Referindo‑se em especial ao n.° 34 do acórdão de 20 de Fevereiro de 2001, Analir e o. (C‑205/99, Colect., p. I‑1271), o órgão jurisdicional de reenvio observa, além disso, que o sistema de autorização prévia introduzido pelo artigo 4.°, n.° 4, alínea c), da Lei 2932/2001 diz respeito, sem excepção, a todas as linhas marítimas que servem as ilhas, sem que esteja evidenciado que, para adoptar essa legislação, as autoridades nacionais competentes detectaram, para cada uma das referidas linhas, um risco de insuficiência de serviços regulares de transporte caso a prestação dos mesmos fosse deixada apenas às forças do mercado.

23      Tendo em conta estas considerações, o Symvoulio tis Epikrateias decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça a seguinte questão prejudicial:

«As disposições dos artigos 1.°, 2.° e 4.° do [r]egulamento […], interpretadas em conformidade com o princípio da livre prestação de serviços, permitem a aprovação de legislação nacional nos termos da qual os armadores apenas podem prestar serviços de cabotagem marítima em caso de concessão prévia de uma autorização administrativa, quando:

a)      tal regime de autorização se destina a controlar se, atendendo à situação existente num determinado porto, as ligações marítimas declaradas pelo armador podem ser efectuadas em condições de segurança do navio e de manutenção da ordem no porto, bem como a controlar a capacidade de o navio para o qual essa autorização é concedida atracar facilmente num determinado porto, no horário escolhido pelo armador como sendo o preferido para efectuar uma determinada ligação, sem que, todavia, tenham sido estabelecidos previamente, através de uma disposição legal, os critérios com base nos quais tais questões são avaliadas pela Administração Pública, em particular a hipótese de vários armadores estarem interessados numa determinada escala, no mesmo momento e no mesmo porto;

b)      o regime de autorização em causa constitui, simultaneamente, um meio de impor obrigações de serviço público, que [tem], deste ponto de vista, as seguintes características:

i)      [aplica‑se] indistintamente a todas as ligações regulares com as ilhas,

ii)      a autoridade administrativa competente para conceder as autorizações goza de um poder de apreciação muito amplo para impor obrigações de serviço público, sem que os critérios de exercício de tal poder de apreciação estejam previamente definidos através de uma disposição legal e sem que esteja previamente determinado o conteúdo das obrigações de serviço público que podem eventualmente ser impostas?»

 Processo C‑129/10

24      Em 30 de Janeiro de 2006, a Amaltheia I Naftiki Etaireia apresentou no Ypourgos Emporikis Naftilías uma declaração de afectação para o período compreendido entre 1 de Novembro de 2006 e 31 de Outubro de 2007 relativa à sua embarcação que assegura a ligação entre Arkitsa, situada no continente, e a aldeia de Aidipos, situada numa ilha, acompanhada dos horários dos itinerários em causa.

25      No mês de Março de 2006, tendo verificado que resultava dos horários apresentados que todos os dias partiam embarcações ao mesmo tempo, designadamente durante a época do Verão, as autoridades portuárias indicaram, no essencial, que, por razões de segurança, não podiam permitir a partida simultânea de várias embarcações.

26      Não tendo sido possível chegar a acordo com as diversas reuniões de concertação realizadas na capitania de Aidipos e no Ministério da Marinha Mercante, o Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion emitiu, em 26 de Outubro de 2006, um parecer no sentido de que as ligações fossem organizadas de acordo com a última proposta feita pelas autoridades portuárias, ou seja, que partissem ao mesmo tempo apenas duas e não três embarcações.

27      Na sequência das declarações feitas por outras companhias marítimas, o Ypourgos Emporikis Naftilías adoptou, em 31 de Outubro de 2006, oito decisões que prevêem a partida simultânea da embarcação da recorrente e de uma embarcação que pertence a uma associação de outros armadores interessados na exploração da linha em causa.

28      A Amaltheia I Naftiki Etaireia impugnou essas oito decisões no órgão jurisdicional de reenvio e alegou que o Ypourgos Emporikis Naftilías devia ter alterado as declarações de afectação apresentadas pelos seus concorrentes com o único objectivo de evitar partidas de embarcações simultâneas.

29      O órgão jurisdicional de reenvio salienta de novo que o artigo 4.°, n.° 5, da Lei 2932/2001 previa, na sua versão inicial, que, quando vários armadores pediam o acesso para o mesmo momento a um porto cuja capacidade não era suficiente e quando não conseguiam coordenar a sua chegada por um acordo comum, a Administração lançava um concurso para determinar a prioridade de acostagem e de amarragem.

30      Tendo em conta estas considerações, o Symvoulio tis Epikrateias decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça a seguinte questão prejudicial:

«As disposições dos artigos 1.° e 2.° do [r]egulamento […], interpretadas em conformidade com o princípio da livre prestação de serviços, permitem a aprovação de legislação nacional nos termos da qual os armadores apenas podem prestar serviços de cabotagem marítima em caso de concessão prévia de uma autorização administrativa, a qual é concebida no âmbito de um regime de autorização que se destina a controlar, designadamente, se, atendendo à situação existente num determinado porto, as ligações marítimas declaradas pelo armador podem ser efectuadas em condições de segurança do navio e de manutenção da ordem no porto, bem como a controlar a capacidade de o navio para o qual essa autorização é concedida atracar facilmente num determinado porto, no horário escolhido pelo armador como sendo o preferido para efectuar uma determinada ligação, sem que, todavia, tenham sido estabelecidos previamente, através de uma disposição legal, os critérios com base nos quais tais questões são avaliadas pela Administração Pública, em particular a hipótese de vários armadores estarem interessados numa determinada escala, no mesmo momento e no mesmo porto?»

31      Por despacho do presidente do Tribunal de Justiça de 8 de Abril de 2010, os processos C‑128/10 e C‑129/10 foram apensados para efeitos das fases escrita e oral e do acórdão.

 Quanto às questões prejudiciais

 Observações preliminares

32      Em primeiro lugar, há que recordar que, por força do artigo 58.°, n.° 1, TFUE, a livre circulação de serviços em matéria de transportes é regulada pelas disposições do titulo VI da terceira parte desse mesmo Tratado, relativo aos transportes, das quais faz parte o artigo 100.°, n.° 2, TFUE, que permite ao Parlamento Europeu e ao Conselho adoptar as disposições adequadas para a navegação marítima.

33      Com base no artigo 80.°, n.° 2, CE, actual artigo 100.°, n.° 2, TFUE, o legislador europeu adoptou o regulamento que tem por objectivo, como resulta do seu artigo 1.°, a aplicação aos armadores comunitários do princípio da livre prestação de serviços no transporte marítimo realizado no interior do território de cada Estado‑Membro (acórdãos Analir e o., já referido, n.° 20, e de 9 de Março de 2006, Comissão/Espanha, C‑323/03, Colect., p. I‑2161, n.° 43).

34      Nos termos do oitavo considerando do regulamento, a aplicação da liberdade de prestação de serviços de cabotagem marítima deve ser progressiva. Nos termos do artigo 6.°, n.^os 2 e 3, do regulamento, a Republica Helénica beneficiou de uma isenção de aplicação do regulamento até 1 de Janeiro de 2004. À data em que os actos ministeriais em causa foram adoptados, o regulamento, segundo o seu artigo 6.°, n.^os 2 e 3, já era aplicável na Grécia ratione temporis.

35      Em segundo lugar, há que examinar, sempre a título preliminar, se as regras previstas na lei grega instituem efectivamente um regime de autorização prévia.

36      A este respeito, há que salientar que resulta dos elementos dos autos que as decisões tomadas nos dois litígios nos processos principais dizem respeito à imposição de alterações dos horários de partida propostos pelos armadores devido, por um lado, à segurança das embarcações e à ordem nos portos e, por outro, à necessidade de assegurar uma certa frequência nas linhas servidas.

37      Há que salientar que as observações apresentadas no Tribunal de Justiça resultam de uma divergência de opiniões sobre a interpretação do direito nacional aplicável. Com efeito, o Governo grego e a Comissão Europeia não estão de acordo sobre a questão de saber se esse direito institui um regime de autorização.

38      A Comissão, tal como o órgão jurisdicional de reenvio, considera que o regime criado pela Lei 2932/2001, nos termos do qual o Ypourgos Emporikis Naftilías pode aceitar ou rejeitar as declarações de afectação a um serviço regular feitas por proprietários de navios, constitui um regime de autorização, como o que estava em causa no processo que deu origem ao acórdão Analir e o., já referido.

39      Pelo contrário, o Governo grego sustenta que o processo de exame dessas declarações de afectação apresentadas pelos armadores não habilita a Administração a proceder a um exame de fundo das mesmas, permitindo‑lhe unicamente efectuar um controlo formal e, por isso, esse processo não constitui um regime de autorização.

40      A este respeito, há que recordar que, no que se refere à interpretação de disposições da ordem jurídica nacional, o Tribunal de Justiça tem, em princípio, que se basear nas qualificações resultantes da decisão de reenvio. Com efeito, segundo jurisprudência assente, o Tribunal de Justiça não tem competência para interpretar o direito interno de um Estado‑Membro (acórdão de 20 de Outubro de 2005, Ten Kate Holding Musselkanaal e o., C‑511/03, Colect., p. I‑8979, n.° 25 e jurisprudência referida).

41      No caso em apreço, uma vez que, como resulta das decisões de reenvio, a Administração grega não se limita a uma simples aceitação das declarações de afectação dos armadores, podendo antes também alterar os planos de transporte propostos por estes, designadamente no que diz respeito aos horários de partida das embarcações, os efeitos jurídicos dessa alteração equivalem aos de uma autorização. Daqui resulta que a Lei 2932/2001 institui efectivamente um regime de autorização prévia para a prestação de serviços de cabotagem marítima.

42      Em terceiro lugar, há que observar que, na medida em que o órgão jurisdicional de reenvio, através das suas questões prejudiciais, não pede a interpretação dos conceitos contidos no artigo 2.° do regulamento, é forçoso declarar que não se verifica a oportunidade de o Tribunal de Justiça se pronunciar sobre esse artigo.

 Quanto às medidas que visam o controlo da segurança das embarcações e da ordem no porto

43      No que se refere à questão de saber se o regulamento, e designadamente o seu artigo 1.°, se opõe a um regime como o que está em causa nos processos principais, que pode culminar na imposição de tabelas horárias por razões de segurança das embarcações e de ordem nos portos, há que recordar que uma legislação nacional que sujeita a prestação de serviços de cabotagem marítima à obtenção de uma autorização administrativa prévia é susceptível de perturbar ou tornar menos atractiva a prestação desses serviços e constitui, deste modo, uma restrição à sua livre circulação (v. acórdãos, já referidos, Analir e o., n.° 22, e Comissão/Espanha, n.° 44).

44      Com efeito, no caso em apreço, há que observar que as alterações às propostas de horários dos armadores por razoes relacionadas com a segurança dos portos e dos navios podem constituir uma restrição à livre prestação de serviços que se aplica ao domínio da cabotagem marítima, na acepção do artigo 1.° do regulamento.

45      Contudo, essa restrição pode ser justificada por razões imperiosas de interesse geral. Como resulta de jurisprudência assente, o objectivo de assegurar a segurança nas águas portuárias constitui uma dessas razões imperiosas de interesse geral (v., neste sentido, acórdão de 18 de Junho de 1998, Corsica Ferries France, C‑266/96, Colect., p. I‑3949, n.° 60).

46      No entanto, para que uma medida que se apoia em razões de segurança nas águas portuárias seja justificada, deve responder aos requisitos da proporcionalidade e da não discriminação.

47      No que se refere designadamente ao exame da proporcionalidade, há, em primeiro lugar, que admitir que a instauração de um regime de autorização prévia, que visa, como o que está em causa no processo principal, assegurar que a presença concomitante de vários navios num porto não gere riscos para a segurança dos mesmos, constitui um meio simultaneamente adequado e necessário para efeitos da prossecução do objectivo de segurança nas águas portuárias.

48      Em segundo lugar, há que recordar que resulta da jurisprudência do Tribunal de Justiça que um regime de autorização prévia não pode legitimar um comportamento discricionário por parte das autoridades nacionais, susceptível de privar do seu efeito útil as disposições do direito da União, nomeadamente as relativas a uma liberdade fundamental como a que está em causa nos processos principais. Por isso, para que um regime de autorização prévia seja justificado, quando derroga essa liberdade fundamental, deve basear‑se em critérios objectivos, não discriminatórios e conhecidos antecipadamente, que assegurem que esse regime é adequado para enquadrar suficientemente o exercício do poder de apreciação das autoridades nacionais (v. acórdão de 22 de Dezembro de 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C‑338/09, Colect., p. I‑0000, n.° 53 e jurisprudência aí referida).

49      A necessidade de enquadrar o exercício do poder da Administração por esses critérios também se impõe quando, numa situação como a dos processos principais, que diz respeito à repartição dos horários entre vários armadores interessados que concorrem entre si, a Administração escolhe entre os candidatos, sempre que razões de segurança dos navios e dos portos impedem várias partidas concomitantes ou exigem um intervalo entre elas.

50      No presente caso, por força do artigo 4.°, n.° 4, alíneas a) e b), da Lei 2932/2001, a alteração dos horários propostos pelos armadores pode basear‑se em exigências relacionadas com a segurança da embarcação e a ordem nos portos. Além disso, essas disposições prevêem que o Ministro só pode alterar a declaração do armador «na medida do necessário» e através de uma decisão devidamente fundamentada. Mesmo que esses critérios gerais não definam em detalhe as razões de segurança e de ordem que podem justificar uma alteração dos horários, configuram um enquadramento objectivo de natureza suficientemente precisa e conhecido antecipadamente para o exercício do poder de apreciação das autoridades nacionais.

51      Compete ao órgão jurisdicional de reenvio proceder às verificações que se impõem relativamente à sua legislação nacional.

 Quanto às medidas que impõem obrigações de serviço público

52      No que se refere à questão de saber se o regulamento e designadamente os seus artigos 1.° e 4.° se opõem a um regime de autorização prévia que impõe obrigações de serviço público, que consiste na fixação de certos horários, há que observar que, de acordo com o referido artigo 4.°, n.° 2, um Estado‑Membro pode impor essas obrigações de frequência aos armadores para os serviços regulares de cabotagem.

53      Além disso, resulta da jurisprudência do Tribunal de Justiça que um regime de autorização administrativa prévia pode constituir um meio de impor obrigações de serviço público (v. acórdão Analir e o., já referido, n.° 34).

54      Tendo em conta que nem todas as linhas de cabotagem constituem necessariamente linhas que exijam obrigações de serviço público, só é permitido um regime desses se as autoridades nacionais tiverem verificado, para cada trajecto em causa, a insuficiência dos serviços regulares de transporte no caso de a prestação destes ser deixada apenas aos agentes do mercado e se esse regime for necessário e proporcionado ao objectivo que consiste em assegurar a suficiência dos serviços de transporte regular com destino e proveniente das ilhas (v., neste sentido, nono considerando do regulamento e acórdão Analir e o., já referido, n.^os 29 e 34).

55      Por último, esse regime não pode legitimar um comportamento discricionário por parte das autoridades nacionais, susceptível de privar as disposições do regulamento do seu efeito útil. Logo, deve ser fundamentado em critérios objectivos, não discriminatórios e conhecidos antecipadamente pelas empresas em causa, de modo a enquadrar o exercício do poder de apreciação das autoridades nacionais a fim de este não ser utilizado de modo arbitrário (v., neste sentido, acórdão Analir e o., já referido, n.^os 37 e 38).

56      Nas suas decisões de reenvio, o Symvoulio tis Epikrateias salienta em especial a inexistência, na legislação nacional em causa nos processos principais, de critérios objectivos que a Administração deva respeitar durante o processo que conduz à adopção das decisões de autorização. Por seu turno, o Governo grego e a Comissão observam que o artigo 4.°, n.° 4, da Lei 2932/2001 transpõe o artigo 4.°, n.° 2, do regulamento reproduzindo os critérios nele contidos.

57      Como foi recordado no n.° 55 do presente acórdão, o regime de autorização prévia deve basear‑se em regras conhecidas antecipadamente, objectivas, proporcionais e não discriminatórias.

58      De igual modo, é essencial que o conteúdo das obrigações de serviço público susceptíveis de ser impostas seja igualmente fixado de forma geral para que os detalhes e a extensão dessas obrigações sejam conhecidos antecipadamente.

59      No que se refere aos critérios para a imposição de obrigações de serviço público, deve considerar‑se exaustivo o artigo 4.°, n.° 2, do regulamento, que estabelece as exigências que os Estados‑Membros devem respeitar para impor obrigações de serviço público, a saber, os portos a servir, a regularidade, a continuidade, a frequência, a capacidade de prestar serviço, os preços praticados e o equipamento da embarcação.

60      Essas exigências podem ser consideradas critérios objectivos que a Administração deve cumprir no exercício do seu poder de apreciação com vista à imposição das obrigações de serviço público, designadamente na eventualidade de vários armadores pretenderem entrar no mesmo porto ao mesmo tempo.

61      No que se refere à legislação nacional em causa nos processos principais, há designadamente que observar que o artigo 2.°, n.° 6, da Lei 2932/2001 enumera as diferentes exigências que podem justificar a imposição de obrigações de serviço público previstas no artigo 4.°, n.° 2, do regulamento. Além disso, o referido artigo 2.° precisa que essas obrigações devem ser impostas para «atender a razões de interesse público» e «sem criar discriminação». Por sua vez, o artigo 4.°, n.° 4, alínea c), dessa mesma lei especifica que as alterações das declarações dos armadores que visam a imposição dessas obrigações podem ser justificadas para garantir a regularidade na prestação dos serviços. Essa mesma disposição prevê, por último, que essas alterações só podem, a esse respeito, ser decididas «na medida do necessário» e «mediante a indicação dos motivos».

62      Compete ao órgão jurisdicional de reenvio apreciar se, com base nesses elementos, as disposições da legislação em causa nos processos principais cumprem as condições recordadas nos n.^os 54 e 55 do presente acórdão.

63      À luz de todas as considerações precedentes, há que responder às questões submetidas que as disposições conjugadas dos artigos 1.° e 4.° do regulamento devem ser interpretadas no sentido de que não se opõem a uma legislação nacional que institui um regime de autorização prévia para serviços de cabotagem marítima que prevê a adopção de decisões administrativas que impõem o respeito de certos horários por razões relacionadas, por um lado, com a segurança dos navios e com a ordem nos portos e, por outro, com obrigações de serviço público, desde que esse regime se baseie em critérios objectivos, não discriminatórios e conhecidos antecipadamente, designadamente na eventualidade de vários armadores pretenderem entrar no mesmo porto ao mesmo tempo. Tratando‑se de decisões administrativas que impõem obrigações de serviço público, é, além disso, necessário que seja demonstrada a necessidade real de serviço público devido à insuficiência dos serviços regulares de transporte numa situação de livre concorrência. Compete ao órgão jurisdicional nacional apreciar se, nos processos principais, essas condições estão preenchidas.

 Quanto às despesas

64      Revestindo o processo, quanto às partes nas causas principais, a natureza de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional de reenvio, compete a este decidir quanto às despesas. As despesas efectuadas pelas outras partes para a apresentação de observações ao Tribunal de Justiça não são reembolsáveis.

Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Oitava Secção) declara:

As disposições conjugadas dos artigos 1.° e 4.° do Regulamento (CEE) n.° 3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados‑Membros (cabotagem marítima), devem ser interpretadas no sentido de que não se opõem a uma legislação nacional que institui um regime de autorização prévia para serviços de cabotagem marítima que prevê a adopção de decisões administrativas que impõem o respeito de certos horários por razões relacionadas, por um lado, com a segurança dos navios e com a ordem nos portos e, por outro, com obrigações de serviço público, desde que esse regime se baseie em critérios objectivos, não discriminatórios e conhecidos antecipadamente, designadamente na eventualidade de vários armadores pretenderem entrar no mesmo porto ao mesmo tempo. Tratando‑se de decisões administrativas que impõem obrigações de serviço público, é, além disso, necessário que seja demonstrada a necessidade real de serviço público devido à insuficiência dos serviços regulares de transporte numa situação de livre concorrência. Compete ao órgão jurisdicional nacional apreciar se, nos processos principais, essas condições estão preenchidas.

Assinaturas

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* Língua do processo: grego.