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Document 52025PC0589
Amended proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Directive 1999/62/EC, Council Directive 1999/37/EC and Directive (EU) 2019/520 as regards the CO2 emission class of heavy-duty vehicles with trailers and clarifying and simplifying certain provisions
Proposta alterada de DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Diretiva 1999/62/CE, a Diretiva 1999/37/CE do Conselho e a Diretiva (UE) 2019/520 no que respeita à classe de emissões de CO2 dos veículos pesados com reboques e que clarifica e simplifica determinadas disposições
Proposta alterada de DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Diretiva 1999/62/CE, a Diretiva 1999/37/CE do Conselho e a Diretiva (UE) 2019/520 no que respeita à classe de emissões de CO2 dos veículos pesados com reboques e que clarifica e simplifica determinadas disposições
COM/2025/589 final
COMISSÃO EUROPEIA
Bruxelas, 2.10.2025
COM(2025) 589 final
2023/0134(COD)
Proposta alterada de
DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
que altera a Diretiva 1999/62/CE, a Diretiva 1999/37/CE do Conselho e a Diretiva (UE) 2019/520 no que respeita à classe de emissões de CO2 dos veículos pesados com reboques e que clarifica e simplifica determinadas disposições
(Texto relevante para efeitos do EEE)
EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
1.CONTEXTO DA PROPOSTA
•Razões e objetivos da proposta
As orientações políticas para a Comissão Europeia para o período 2024-2029 1 anunciaram que a Comissão apresentaria propostas para simplificar e consolidar a legislação da União Europeia. A Comunicação intitulada «Uma Europa mais simples e mais rápida» 2 refere que a legislação deve ser fácil de compreender e executar, bem como redigida de forma clara e sem ambiguidades.
A presente proposta alterada relativa a uma diretiva modificativa alteraria determinadas disposições da Diretiva 1999/62/CE 3 , que remetem para outros atos legislativos da UE, a fim de as tornar mais claras, mais simples e mais precisas.
A Comissão adotou a proposta original relativa à referida diretiva de alteração em 4 de maio de 2023 4 («proposta original»). O objetivo da proposta original era estabelecer regras para incluir o efeito dos reboques nas emissões de CO2 dos conjuntos de veículos pesados de mercadorias nos regimes de tarifação rodoviária que diferenciam as taxas rodoviárias em função das emissões de CO2 dos veículos. Teria igualmente alterado determinadas disposições da diretiva que remetem para outra legislação da UE, a fim de garantir a sua clareza jurídica.
A Diretiva 1999/62/CE regula a imposição de portagens e direitos de utilização pela utilização das infraestruturas rodoviárias. Esta diretiva baseia-se nos princípios do «poluidor-pagador» e do «utilizador-pagador». O princípio do «poluidor-pagador» permite fixar taxas rodoviárias com base no desempenho ambiental dos veículos, a fim de fomentar a renovação da frota de veículos no intuito de atenuar os impactos negativos do transporte rodoviário no ambiente.
A Diretiva (UE) 2022/362 5 alterou a Diretiva 1999/62/CE, viabilizando, entre outras alterações, a tributação rodoviária com base nas emissões de CO2 dos veículos. Este sistema permite ao setor dos transportes rodoviários contribuir para o cumprimento dos objetivos da UE em matéria de clima e energia. Por conseguinte, a diretiva contém várias referências à legislação da UE que regula o desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados. Especificamente, esta matéria é regulamentada na UE pelo Regulamento (UE) 2019/1242, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos 6 , e pelo Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão, no que respeita à determinação das emissões de CO2 e ao consumo de combustível dos veículos pesados 7 .
Alterações recentes a esses regulamentos, efetuadas após a adoção da proposta original, afetaram as disposições da Diretiva 1999/62/CE que remetem para esses regulamentos, o que reduziu a clareza jurídica e aumentou os obstáculos administrativos e relativos à sua aplicação. Ademais, algumas disposições da Diretiva 1999/62/CE tornaram-se obsoletas na sequência da alteração desses regulamentos.
O Regulamento (UE) 2024/1610 8 alterou o Regulamento (UE) 2019/1242. As principais alterações incluíram a definição de novos objetivos de redução das emissões de CO2 até 2040 e o alargamento do seu âmbito de aplicação a novos grupos de veículos. Além disso, a estrutura original do referido regulamento foi alterada, pelo que algumas referências cruzadas ao mesmo, tanto da Diretiva 1999/62/CE como da proposta original, se tornaram obsoletas. O Regulamento (UE) 2022/1379 da Comissão 9 alterou o Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão. As alterações incluíram a alteração da estrutura do ficheiro de informações ao cliente, que é o documento que especifica as emissões de CO2 dos veículos novos.
A presente proposta alterada preserva os objetivos da proposta original (nomeadamente no que diz respeito ao efeito dos reboques). Além disso, em primeiro lugar, adaptaria as referências da Diretiva 1999/62/CE a esses regulamentos, a fim de aumentar a clareza jurídica dessas disposições. Em segundo lugar, asseguraria a concessão de um prazo suficiente para a aplicação das alterações ao Regulamento (UE) 2019/1242 que estão refletidas na Diretiva 1999/62/CE, como a extensão a novos subgrupos de veículos 10 . Em terceiro lugar, incluiria disposições específicas para indicar como tratar determinados veículos abrangidos por esses regulamentos em casos que possam conduzir a uma interpretação ambígua ao abrigo da Diretiva 1999/62/CE, a fim de assegurar uma abordagem harmonizada em toda a UE.
A presente proposta é apresentada um ano após a adoção do Regulamento (UE) 2024/1610, a fim de clarificar a forma como as alterações introduzidas por esse regulamento devem ser aplicadas na Diretiva 1999/62/CE. As alterações não intencionais da trajetória de redução das emissões, que determina a afetação dos veículos a classes de emissões de CO2, começam a produzir efeitos a partir de 1 de julho de 2026 11 .
A presente proposta simplifica igualmente a Diretiva 1999/62/CE, suprimindo as disposições que permitem alargar o âmbito de aplicação da diretiva a grupos de veículos já abrangidos pelo Regulamento (UE) 2017/2400, mas ainda não abrangidos pelo Regulamento (UE) 2019/1242. Os âmbitos de aplicação dos dois regulamentos eram inicialmente diferentes. No entanto, o Regulamento (UE) 2024/1610 alargou o âmbito de aplicação do Regulamento (UE) 2019/1242 de modo a corresponder agora ao âmbito de aplicação do Regulamento (UE) 2017/2400. As disposições da Diretiva 1999/62/CE que permitiam colmatar o fosso entre os âmbitos de aplicação desses dois regulamentos tornaram-se, por conseguinte, obsoletas e podem ser suprimidas.
Pela mesma razão, a Comissão tenciona revogar a Decisão de Execução (UE) 2023/2698 da Comissão 12 quando as emissões de referência de CO2 dos subgrupos de veículos 1, 2, 3, 11, 12 e 16 forem publicadas em atos de execução adotados em conformidade com o artigo 11.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2019/1242. Com efeito, os subgrupos de veículos abrangidos pela referida decisão de execução são agora abrangidos pelo Regulamento (UE) 2019/1242, estando prevista a publicação das emissões de referência de CO2 para esses subgrupos de veículos ao abrigo do referido regulamento. A Diretiva 1999/62/CE já estabelece que, uma vez publicadas as emissões de referência de CO2 nos termos do Regulamento (UE) 2019/1242, devem ser utilizados esses valores, e não os publicados ao abrigo da Diretiva 1999/62/CE.
A presente proposta contribui para alcançar o objetivo de manter uma legislação da UE coerente e de elevada qualidade. Esta proposta proporciona maior clareza e segurança jurídicas, permitindo assim que as administrações nacionais e as empresas compreendam melhor os seus direitos e obrigações.
•Coerência com as disposições existentes da mesma política setorial
A presente proposta visa adaptar as disposições da Diretiva 1999/62/CE que contêm referências a alguns regulamentos que se tornaram pouco claros após a alteração desses regulamentos, e suprimir algumas outras disposições que se tornaram obsoletas. As alterações propostas são (juntamente com as alterações incluídas na proposta original) coerentes com o conteúdo das medidas adotadas ao abrigo da Diretiva (UE) 2022/362.
•Coerência com outras políticas da União
A presente proposta diz respeito às referências da Diretiva 1999/62/CE ao Regulamento (UE) 2019/1242 e ao Regulamento (UE) 2022/1379 da Comissão. É necessário assegurar a coerência das referências cruzadas, tendo em conta as alterações passadas e (na medida do possível) futuras desses regulamentos.
2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDADE E PROPORCIONALIDADE
•Base jurídica
As bases jurídicas da Diretiva 1999/62/CE são constituídas pelos artigos 91.º e 113.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE). A presente proposta diz respeito à imposição de taxas rodoviárias aos veículos, domínio a que se aplica o artigo 91.º, n.º 1, do TFUE. A base jurídica da presente proposta é, por conseguinte, o artigo 91.º, n.º 1, do TFUE.
•Subsidiariedade (no caso de competência não exclusiva)
A UE partilha competências com os Estados-Membros na regulamentação do domínio dos transportes, de acordo com o artigo 4.º, n.º 2, alínea g), do TFUE. No entanto, só a UE pode adaptar as regras da UE em vigor. É o caso da adaptação das referências constantes da Diretiva 1999/62/CE a outros atos legislativos da UE.
•Proporcionalidade
A presente proposta permitiria corrigir incoerências entre os atos da UE. A proposta não iria, por conseguinte, além do necessário para alcançar os objetivos referidos nos Tratados.
•Escolha do instrumento
Uma vez que o ato jurídico objeto de alteração é uma diretiva, um ato modificativo deve revestir a mesma forma.
3.RESULTADOS DAS AVALIAÇÕES EX POST, DAS CONSULTAS DAS PARTES INTERESSADAS E DAS AVALIAÇÕES DE IMPACTO
•Avaliações ex post / balanços de qualidade da legislação existente
A presente proposta melhora o texto jurídico de um ato da UE, preservando o seu significado original. Por conseguinte, não é necessária uma avaliação ex post.
•Consultas das partes interessadas
A Comissão está regularmente em contacto com as portageiras e os fornecedores do serviço de portagem nos Estados-Membros. As referências cruzadas inexatas resultam em dificuldades concretas que são debatidas com essas partes interessadas. A Comissão tem apoiado as partes interessadas na aplicação da diretiva.
•Recolha e utilização de conhecimentos especializados
A análise da Comissão para preparar a presente proposta tem em conta as informações recebidas das partes interessadas e dos peritos nacionais.
•Avaliação de impacto
A presente proposta melhoraria o texto jurídico de um ato legislativo da UE e a sua coerência com outros atos legislativos da UE, mas não alteraria as políticas. Por conseguinte, não é necessária uma avaliação de impacto.
•Adequação da regulamentação e simplificação
A presente proposta contribuiria para alcançar os objetivos de adequação da regulamentação, uma vez que simplificaria o texto da diretiva e aumentaria a sua clareza jurídica. Tal beneficiaria as empresas de transporte rodoviário (maioritariamente microempresas, pequenas e médias empresas), clarificando quais os veículos elegíveis para taxas de portagem mais favoráveis, e quando essa medida seria aplicada.
• Direitos fundamentais
A proposta respeita os direitos fundamentais e observa os princípios reconhecidos, designadamente, na Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia.
4.INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL
A presente proposta melhora o texto jurídico de um ato da UE, sem alterar as políticas. Por conseguinte, a proposta não tem incidência no orçamento da UE.
5.OUTROS ELEMENTOS
•Planos de execução e acompanhamento, avaliação e prestação de informações
A Diretiva 1999/62/CE inclui requisitos específicos para comunicação de informações pelos Estados-Membros no que se refere à variação das taxas de utilização das infraestruturas ou dos direitos de utilização em função do desempenho ambiental dos veículos.
A presente proposta alterada melhora o texto jurídico de um ato da UE, a fim de o tornar mais simples, claro e preciso. Por conseguinte, não necessita de um plano de execução, acompanhamento ou avaliação.
Propõe-se uma nova disposição que permita aos fabricantes determinar as emissões de CO2 dos veículos com duplo combustível se os veículos tiverem sido produzidos antes de o Regulamento (UE) 2017/2400 abranger essa tecnologia. É introduzido um novo mecanismo de comunicação de informações para supervisionar a utilização da ferramenta de simulação prevista no Regulamento (UE) 2017/2400 para outros fins que não os estabelecidos nesse regulamento, uma vez que a ferramenta de simulação é de fonte aberta e pode ser utilizada de forma ilegítima.
•Documentos explicativos (para diretivas)
Os Estados-Membros devem transpor as referências jurídicas ajustadas na medida em que essas referências já estejam incorporadas no seu direito nacional 13 . A notificação das medidas de transposição deve ser acompanhada de um ou mais documentos que expliquem a relação entre as partes alteradas da Diretiva 1999/62/CE e as partes correspondentes da legislação nacional.
•Explicação pormenorizada das disposições específicas da proposta
As alterações à proposta original são explicadas a seguir.
Artigo 1.º, n.º 1: Artigo 2.º — Definições
Artigo 2.º, n.º 1, ponto 28): definição de «emissões de CO2»
A clareza jurídica desta definição deve ser melhorada, uma vez que a referência ao Regulamento (UE) 2017/2400 é pouco rigorosa. A proposta original não alterou esta definição.
O Regulamento (UE) 2017/2400 especifica a estrutura do ficheiro de informações ao cliente, que é o documento produzido pelos fabricantes que comprova as emissões de CO2 dos veículos novos. Inicialmente, as emissões específicas de CO2 de um veículo eram comunicadas no ponto 2.3 do ficheiro de informações ao cliente. Na sequência da adoção do Regulamento (UE) 2022/1379, estas informações são agora comunicadas no ponto 2.6 do ficheiro de informações ao cliente. A nova estrutura do ficheiro de informações ao cliente é considerada estável tendo em vista futuras alterações.
Além disso, a Diretiva 1999/62/CE refletirá o alargamento do âmbito de aplicação do Regulamento (UE) 2019/1242 aos autocarros, na sequência da adoção do Regulamento (UE) 2024/1610. Por conseguinte, a definição deve clarificar que as emissões específicas de CO2 dos veículos pesados de mercadorias (em gCO2/t-km) são comunicadas no ponto 2.6.1 do ficheiro de informações ao cliente, enquanto as emissões específicas de CO2 dos autocarros (em gCO2/p-km) são comunicadas no ponto 2.6.4 do ficheiro de informações ao cliente.
A definição de «emissões de CO2» de um veículo pesado é, por conseguinte, ajustada de modo a remeter para os campos corretos do ficheiro de informações ao cliente.
Artigo 2.º, n.º 1, ponto 30): definição de «veículo com nível baixo de emissões»
A proposta original incluía uma alteração a esta definição, mas essa proposta tornou-se obsoleta na sequência da adoção do Regulamento (UE) 2024/1610.
Esta definição deve ser simplificada. A explicação que se segue é relevante para as seguintes disposições da diretiva: artigo 2.º, n.º 1, ponto 30), alínea b), e ponto 38), alínea b), artigo 7.º-GA, n.º 1, terceiro parágrafo, e artigo 7.º-GA, n.º 7. A explicação pormenorizada dessas disposições remeterá para esta secção.
A Diretiva 1999/62/CE contém disposições que permitem alargar o respetivo âmbito de aplicação a grupos de veículos que ainda não estavam abrangidos pelo Regulamento (UE) 2019/1242, mas que já estavam abrangidos pelo Regulamento (UE) 2017/2400. Com efeito, o Regulamento (UE) 2019/1242 abrangia inicialmente apenas um subconjunto dos grupos de veículos abrangidos pelo Regulamento (UE) 2017/2400 14 .
A Diretiva 1999/62/CE permitia a inclusão dos restantes grupos de veículos no seu âmbito de aplicação logo que estivessem disponíveis dados sobre as emissões de CO2 dos veículos pertencentes a esses grupos de veículos 15 . A razão é que, no momento da adoção do Regulamento (UE) 2019/1242, não se sabia quando o seu âmbito de aplicação seria alargado aos restantes grupos de veículos.
O Regulamento (UE) 2024/1610 alterou o Regulamento (UE) 2019/1242 de modo a incluir todos os grupos de veículos abrangidos pelo Regulamento (UE) 2017/2400. As disposições da Diretiva 1999/62/CE que permitem alargar o seu âmbito de aplicação e colmatar o fosso entre os âmbitos de aplicação desses dois regulamentos tornaram-se, por conseguinte, obsoletas. Essas disposições devem ser suprimidas a fim de simplificar e clarificar o texto da diretiva.
Por conseguinte, é suprimida a alínea b) da definição de «veículo com nível baixo de emissões».
Artigo 2.º, n.º 1, ponto 35): Definição de «grupo de veículos»
A clareza jurídica desta definição deve ser melhorada. A proposta original não alterava esta definição, mas é necessário alterá-la agora, uma vez que a referência ao anexo I, quadro 1, do Regulamento (UE) 2017/2400 é pouco rigorosa.
No anexo I do Regulamento (UE) 2017/2400, o quadro 1 define os grupos de veículos para camiões pesados. No entanto, o âmbito de aplicação do Regulamento (UE) 2019/1242 foi alargado de modo a incluir também os subgrupos de veículos definidos nos quadros 2 a 6 do anexo I do Regulamento (UE) 2017/2400 (por exemplo, camiões médios e autocarros). Além disso, o Regulamento (UE) 2017/2400 define os grupos de veículos no primeiro parágrafo do seu artigo 4.º, que remete para esses quadros e que também tem em conta futuras alterações dos anexos desse regulamento.
A definição de «grupo de veículos» é, por conseguinte, adaptada de modo a remeter para o artigo 4.º, primeiro parágrafo, do Regulamento (UE) 2017/2400.
Artigo 2.º, n.º 1, ponto 37): definição de «trajetória de redução das emissões»
A clareza jurídica desta definição deve ser melhorada, preservando o seu significado original. A proposta original incluía uma alteração a esta definição, mas não abordava todas as alterações introduzidas pelo Regulamento (UE) 2024/1610. Esta definição é alterada do seguinte modo:
–A última frase é uma disposição normativa autónoma que diz respeito a eventuais ajustamentos às emissões de referência de CO2. Tais ajustamentos baseiam-se em atos adotados em conformidade com o artigo 11.º, n.º 2, do Regulamento (UE) 2019/2142. Esta disposição normativa não deve fazer parte de uma definição, pelo que é transferida para o artigo 7.º-GA, n.º 1 16 .
–A definição descreve uma fórmula matemática e, por conseguinte, é difícil de compreender sem um conhecimento aprofundado do Regulamento (UE) 2019/1242 e dos seus anexos. Aquando da adoção do Regulamento (UE) 2024/1610, foi introduzida a mesma fórmula no ponto 5.1.2.1 do anexo I do Regulamento (UE) 2019/1242. Além disso, essa fórmula abrange as trajetórias de redução das emissões dos autocarros que não estão contemplados na atual definição constante da Diretiva 1999/62/CE, embora o âmbito de aplicação da diretiva seja alargado a esses veículos. A fórmula que consta do anexo I do Regulamento (UE) 2019/1242 é considerada estável tendo em vista futuras alterações desse regulamento. Por conseguinte, a definição faz agora referência a essa fórmula.
–A forma da trajetória de redução das emissões mudou com a adoção do Regulamento (UE) 2024/1610 em resultado das referências na definição ao Regulamento (UE) 2019/1242 e na ausência de uma decisão explícita baseada em considerações de natureza política. Consequentemente, os limiares das classes 2 e 3 de emissões de CO2 tornaram-se mais rigorosos e será elegível um número inferior de veículos convencionais para essas classes.
O objetivo da trajetória de redução das emissões é explicado em primeiro lugar. A trajetória de redução das emissões determina os limiares para a classificação dos veículos nas classes 2 e 3 de emissões de CO2, de modo a que diminuam ao longo do tempo. As classes 2 e 3 de emissões de CO2 destinam-se a incentivar a melhoria da eficiência dos veículos convencionais movidos a combustíveis fósseis. A forma da trajetória de redução das emissões adotada na Diretiva (UE) 2022/362 para os subgrupos de veículos 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD e 10-LH (a seguir designados por «subgrupos de veículos originais») é ilustrada abaixo. Para os anos até 2030, a definição da trajetória de redução das emissões refere-se ao fator de redução das emissões de CO2 (R-ETY) estabelecido no Regulamento (UE) 2019/1242. Por sua vez, o R-ETY depende dos objetivos de redução das emissões de CO2 para 2015 e 2030 estabelecidos nesse regulamento. Para 2031 e anos seguintes, a definição da trajetória de redução das emissões é linear a um nível que corresponde a um objetivo de redução das emissões de CO2 de 30 %. Esta linearidade reflete a melhoria da eficiência das emissões de CO2 que pode ser alcançada pelos veículos convencionais.
O Regulamento (UE) 2024/1610 aumentou de 30 % para 43 % o objetivo de redução das emissões de CO2 para 2030. Esta mudança requer que os fabricantes intensifiquem a implantação de veículos com nível nulo de emissões. No entanto, o mesmo objetivo afeta também a trajetória de redução das emissões da presente diretiva e os correspondentes limiares das classes 2 e 3 de emissões de CO2, aplicáveis exclusivamente aos veículos convencionais.
A nova forma da trajetória de redução das emissões, tal como está atualmente em vigor, apresenta um gradiente mais acentuado e, por conseguinte, limiares mais rigorosos para as classes 2 e 3 de emissões de CO2 até 2030 inclusive. Para 2031 e anos seguintes, a trajetória de redução das emissões é linear a um nível que corresponde a um objetivo de redução das emissões de CO2 de 30 %.
Para os subgrupos de veículos originais, a trajetória é afetada entre os períodos de referência de 2026 e 2030, inclusive, conforme ilustrado abaixo. Por conseguinte, a classificação dos veículos pertencentes a esses subgrupos de veículos será afetada a partir do início do período de referência de 2026, em 1 de julho de 2026.
Para os subgrupos de veículos abrangidos no período de referência de 2021 (ou seja, subgrupos de veículos 1, 2, 3, 11, 12 e 16), a trajetória é afetada desde o seu início até 2030, conforme ilustrado na figura seguinte 17 . Por conseguinte, a classificação dos veículos pertencentes a esses subgrupos de veículos é afetada a partir do momento em que o âmbito de aplicação da Diretiva 1999/62/CE for alargado a esses subgrupos de veículos 18 .
Por conseguinte, a definição é alterada a fim de restabelecer a forma original da trajetória de redução das emissões, tal como ilustrado na primeira figura supra, tornando explícito tanto o objetivo de redução das emissões de CO2 para 2030 como a linearidade da trajetória após 2030.
Artigo 2.º, n.º 1, ponto 38): definição de «emissões de referência de CO2 de um grupo de veículos»:
Esta definição deve ser simplificada e a sua clareza jurídica deve ser melhorada. A proposta original incluía uma alteração a esta definição, mas essa proposta tornou-se obsoleta na sequência da adoção do Regulamento (UE) 2024/1610. A definição de «emissões de referência de CO2 de um grupo de veículos» é alterada como se indica em seguida.
Em primeiro lugar, o artigo 2.º, n.º 1, ponto 38), alínea a), é simplificado remetendo para a definição de emissões de referência de CO2 estabelecida no artigo 3.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2019/1242. As duas definições são equivalentes, uma vez que as duas remetem para o anexo I, ponto 3, do Regulamento (UE) 2019/1242; Esta alteração alinha a redação desta definição com a redação de todas as outras definições da Diretiva 1999/62/CE que remetem para o Regulamento (UE) 2019/1242.
Em segundo lugar, o artigo 2.º, n.º 1, ponto 38), alínea b), tornou-se obsoleto pelas razões expostas na explicação da definição de «veículo com nível baixo de emissões» supra. Por conseguinte, a alínea b) da definição é suprimida, a fim de simplificar esta disposição.
Artigo 1.º, n.º 2: Artigo 7.º-GA — Variação das taxas aplicáveis aos veículos pesados
Artigo 7.º-GA, n.º 1, segundo, terceiro e quarto parágrafos: obrigação de diferenciação das taxas em função das emissões de CO2
Esta disposição deve ser simplificada, a fim de permitir que as administrações nacionais e as empresas compreendam claramente os seus direitos e obrigações. Além disso, deve ser estabelecido um período suficiente para a sua aplicação. A proposta original incluía uma alteração para simplificar esta definição, mas não indicava um calendário preciso para as administrações nacionais e as empresas aplicarem as alterações introduzidas pelo Regulamento (UE) 2024/1610.
Para compreender esta secção, importa esclarecer, em primeiro lugar, a atual estrutura do atual artigo 7.º-GA, n.º 1, do segundo ao quarto parágrafos:
–O artigo 7.º-GA, n.º 1, segundo parágrafo, diz respeito aos subgrupos de veículos abrangidos pelo Regulamento (UE) 2019/1242;
–O artigo 7.º-GA, n.º 1, terceiro parágrafo, diz respeito ao alargamento do âmbito de aplicação da Diretiva 1999/62/CE a grupos de veículos já abrangidos pelo Regulamento (UE) 2017/2400, mas ainda não abrangidos pelo Regulamento (UE) 2019/1242; e
–O artigo 7.º-GA, n.º 1, quarto parágrafo, diz respeito ao alargamento do âmbito de aplicação da Diretiva 1999/62/CE a novos subgrupos de veículos, na sequência da sua inclusão no âmbito de aplicação do Regulamento (UE) 2019/1242.
As razões para alterar o artigo 7.º-GA, n.º 1, do segundo ao quarto parágrafos, são as seguintes:
–Os três parágrafos contêm referências ao artigo 2.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2019/1242, a fim de identificar os subgrupos de veículos abrangidos por esse regulamento. No entanto, o Regulamento (UE) 2024/1610 alterou a estrutura desse regulamento, de modo que os subgrupos de veículos abrangidos deixaram de estar estabelecidos no seu artigo 2.º, n.º 1, mas sim no seu anexo I, ponto 1. Por conseguinte, as referências ao artigo 2.º, n.º 1, desse regulamento são pouco rigorosas.
–O artigo 7.º-GA, n.º 1, terceiro parágrafo, tornou-se obsoleto pelas razões expostas na explicação sobre a definição de «veículo com nível baixo de emissões» supra.
–O artigo 7.º-GA, n.º 1, não abrange os ajustamentos às emissões de referência de CO2 nos termos do artigo 11.º, n.º 2, do Regulamento (UE) 2019/1242, que são abrangidos pela última frase da definição da trajetória de redução das emissões. No entanto, tal como explicado acima na secção relativa à definição de «trajetória de redução das emissões», esta disposição é uma disposição normativa autónoma e não uma definição, pelo que deve ser inserida no artigo 7.º-GA, n.º 1.
–Além disso, o prazo para a aplicação dos ajustamentos às emissões de referência de CO2 é inadequado. Os ajustamentos são aplicáveis nos termos da Diretiva 1999/62/CE «para os períodos de referência que têm início após as correspondentes datas de aplicação desses atos delegados». No entanto, não está previsto qualquer prazo de aplicação se esses atos forem adotados pouco antes do início de um período de referência.
–O artigo 7.º-GA, n.º 1, quarto parágrafo, é pouco rigoroso quando se refere ao momento em que o âmbito de aplicação do Regulamento (UE) 2019/1242 é alargado aos novos subgrupos de veículos. Especificamente, esta disposição estabelece que a variação das taxas rodoviárias se aplica aos novos subgrupos de veículos quando entram em vigor trajetórias de redução das emissões para subgrupos de veículos ainda não abrangidos pelo Regulamento (UE) 2019/1242, conforme determinado por um ato legislativo da UE. No entanto, não há nenhum ato da UE que entre em vigor para fixar os valores das trajetórias de redução das emissões de um grupo de veículos. Em vez disso, a trajetória de redução das emissões de um grupo de veículos é calculada com base nas fórmulas já previstas na definição estabelecida no artigo 2.º, n.º 1, ponto 37), da diretiva. A trajetória de redução das emissões de um subgrupo de veículos é o produto dos objetivos de redução das emissões de CO2 para esse subgrupo de veículos [conforme estabelecido no artigo 3.º-A e no anexo I, ponto 4.3, do Regulamento (UE) 2019/1242] e das emissões de referência de CO2 de um subgrupo de veículos [tal como publicadas num ato nos termos do artigo 11.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2019/1242 no ano seguinte ao período de referência desse subgrupo de veículos] 19 . A trajetória de redução das emissões de um subgrupo de veículos pode, por conseguinte, ser calculada quando forem publicadas as emissões de referência de CO2 para esse subgrupo de veículos. O momento estabelecido no quarto parágrafo do artigo 7.º-GA, n.º 1, para o alargamento a novos subgrupos de veículos está, por conseguinte, associado à publicação das emissões de referência de CO2 para esses subgrupos de veículos num ato nos termos do artigo 11.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2019/1242.
–O mesmo parágrafo não estabelece um período para a aplicação do alargamento do âmbito de aplicação da Diretiva 1999/62/CE a novos subgrupos de veículos. Os atos adotados nos termos do artigo 11.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2019/1242 devem produzir efeitos na data de notificação aos destinatários. No entanto, a classificação dos veículos pertencentes a esses subgrupos de veículos em classes de emissões de CO2 exige a adaptação dos sistemas informáticos de operação dos sistemas de portagem, a coordenação entre as autoridades nacionais e os prestadores de serviços de cobrança de portagens e a comunicação com os utentes da estrada sobre os seus direitos. Este trabalho exige cerca de seis meses.
Por estas razões, o segundo, terceiro e quarto parágrafos do artigo 7.º-GA, n.º 1, são alterados como se indica em seguida.
–Estes três parágrafos são simplificados:
·corrigindo as referências ao Regulamento (UE) 2019/1242: em vez da referência a «artigo 2.º, n.º 1, alíneas a) a d), do Regulamento (UE) 2019/1242», são utilizados os termos «subgrupos de veículos abrangidos pelo Regulamento (UE) 2019/1242»;
·suprimindo o terceiro parágrafo, agora obsoleto. Pela mesma razão, é igualmente suprimido o parágrafo da proposta inicial relativo à variação para as classes 1, 4 e 5 de emissões de CO2;
·unindo os atuais segundo e quarto parágrafos, uma vez que ambos dizem respeito à forma como os subgrupos de veículos abrangidos pelo Regulamento (UE) 2019/1242 são incluídos na variação das taxas de utilização da infraestrutura, tal como previsto no artigo 7.º-GA;
–É aditado um novo parágrafo para passar para este artigo a disposição relativa aos ajustamentos das emissões de referência de CO2, que constava na definição de trajetória de redução de emissões.
–São introduzidas as seguintes alterações para clarificar o calendário de aplicação das alterações no âmbito do Regulamento (UE) 2019/1242 à Diretiva 1999/62/CE:
·O momento do alargamento a novos subgrupos de veículos (refletindo o alargamento do âmbito de aplicação do Regulamento (UE) 2019/1242) deve ser clarificado. Este alargamento diz respeito a todos os subgrupos de veículos cujo período de referência não é 2019 (ver nota de rodapé n.º 19). São suprimidas as referências à «entrada em vigor das trajetórias de redução das emissões». Conforme acima referido, o momento a partir do qual deve ser aplicada uma variação está associado à publicação das emissões de referência de CO2 desse subgrupo de veículos adotadas nos termos do artigo 11.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2019/1242. Por conseguinte, o artigo 7.º-GA, n.º 1, remete igualmente para a publicação desses atos.
·Está previsto um período de implementação de seis meses após a data de publicação das emissões de referência de CO2 adotadas em conformidade com o artigo 11.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2019/1242. As emissões de referência de CO2 para os subgrupos de veículos originais já foram publicadas, pelo que a data de aplicação para esses subgrupos é explicitamente fixada em 13 de maio de 2023 20 .
·Está previsto um período de implementação de seis meses caso haja necessidade de ajustar as emissões de referência de CO2 em conformidade com o artigo 11.º, n.º 2, do Regulamento (UE) 2019/1242. A data de aplicação destes ajustamentos é especificada como o «primeiro dia do sexto mês seguinte ao da sua publicação», a fim de assegurar que veículos similares sejam tratados da mesma forma além-fronteiras e evitar distorções da concorrência entre os operadores de transportes proprietários de veículos similares.
Uma vez que se prevê a adoção de um ato nos termos do artigo 11.º, n.º 2, do Regulamento (UE) 2019/1242, que será aplicável a partir do período de referência de 2025 aos subgrupos de veículos originais, e uma vez que é possível que o período de seis meses termine por volta do momento da adoção da presente proposta, a data de aplicação para esses subgrupos de veículos pode ser demasiado curta ou pouco clara. A fim de assegurar que a data de aplicação dos ajustamentos para esses subgrupos de veículos é clara e que é concedido um período de execução suficiente, esse ajustamento deve aplicar-se a partir de 1 de julho de 2026 ao abrigo da diretiva 21 .
Artigo 7.º-GA, n.º 2: classificação dos veículos em classes de emissões de CO2
A proposta original não alterou esta disposição. No entanto, tornou-se necessário alterá-la na sequência das alterações introduzidas pelos Regulamentos (UE) 2024/1610 e (UE) 2022/1379. Esta disposição deve ser alterada no sentido de indicar como classificar os veículos em casos específicos que possam conduzir a uma interpretação ambígua ao abrigo da Diretiva 1999/62/CE, a fim de assegurar uma abordagem harmonizada em toda a UE.
Este número especifica como:
a)Reclassificar os veículos com base na trajetória de redução das emissões, tal como inicialmente definida na Diretiva (UE) 2022/362;
b)Classificar os veículos acompanhados de um ficheiro de informações ao cliente e matriculados antes do início da trajetória de redução das emissões;
c)Classificar os veículos de serviço;
d)Classificar os veículos com nível nulo de emissões que tenham sido reconvertidos; e
e)Classificar os veículos com duplo combustível.
A definição, no direito da UE, da forma de tratar esses casos proporciona segurança jurídica na aplicação da diretiva.
–Reclassificação dos veículos com base na definição original da trajetória de redução das emissões. A presente proposta visa repor a forma e o significado iniciais da definição da trajetória de redução das emissões 22 . No entanto, os veículos afetos a uma classe de emissões de CO2 antes da adoção da presente proposta podem estar afetos a uma classe desfavorável.
A fim de assegurar condições uniformes entre os veículos afetos a uma classe de emissões de CO2 após a adoção da presente proposta e os veículos afetos com base num objetivo de redução das emissões de CO2 de 43 % para 2030, os Estados-Membros devem reafetar esses veículos no prazo de dois meses a contar da data de entrada em vigor da presente proposta.
Esta disposição só é necessária se a presente proposta entrar em vigor após um dos dois momentos seguintes: após 1 de julho de 2026 (dizendo respeito aos veículos pertencentes a subgrupos de veículos originais) ou após o âmbito de aplicação da Diretiva 1999/62/CE ser alargado de modo a incluir os subgrupos de veículos 1, 2, 3, 11, 12 e 16 23 . Esta disposição não será necessária se a presente proposta entrar em vigor antes de ambos os eventos.
–Veículos acompanhados de um ficheiro de informações ao cliente e matriculados antes do início da trajetória de redução das emissões. A Diretiva 1999/62/CE não regula a forma de determinar as classes de emissões de CO2 relativamente aos veículos matriculados antes do início da trajetória de redução das emissões do subgrupo de veículos correspondente, mas relativamente aos quais os proprietários podem apresentar provas das emissões de CO2 com base no ficheiro de informações ao cliente.
Para os subgrupos de veículos com o período de referência de 2021 ou 2025, existe uma discrepância entre o ano em que se inicia a trajetória de redução das emissões e os prazos para os fabricantes fornecerem o ficheiro de informações ao cliente com os veículos novos 24 . Especificamente, o prazo para os fabricantes o fazerem é anterior ao ano de início da trajetória de redução das emissões.
O artigo 7.º-GA, n.º 2, alínea a), esclarece que os veículos relativamente aos quais podem ser apresentadas provas das emissões de CO2 são elegíveis para classificação numa classe de emissões de CO2, com base nos valores do primeiro ano da trajetória de redução das emissões para esse subgrupo. A presente proposta asseguraria uma abordagem harmonizada na UE.
–Veículos de serviço. O Regulamento (UE) 2019/1242 distingue os veículos de serviço (como os veículos utilizados para recolha de lixo ou obras de construção 25 ) de outros tipos de veículos, definindo subgrupos de serviço. Tal deve-se ao facto de o padrão de utilização dos veículos de serviço ser diferente do dos veículos que transportam mercadorias ou pessoas. Os veículos de serviço são responsáveis por cerca de 2 % das emissões do setor pesado e operam principalmente nas cidades 26 .
Os fabricantes não são obrigados a identificar o tipo de serviço a que se destina um veículo pesado, uma vez que a utilização final do veículo pode ainda não ser clara no momento da produção. Em vez disso, os veículos de serviço são reconhecidos como tal após a primeira matrícula dos mesmos para efeitos do Regulamento (UE) 2019/1242. Por conseguinte, o ficheiro de informações ao cliente que os proprietários de veículos recebem não indica se o veículo é ou não de serviço. Por conseguinte, esses veículos não podem ser tratados como um subgrupo de veículos distinto nos termos da Diretiva 1999/62/CE na sua forma atual.
O reconhecimento dos subgrupos de veículos de serviço ao abrigo da Diretiva 1999/62/CE implicaria a utilização de documentos adicionais emitidos após o registo dos veículos para os identificar como veículos de serviço. Os encargos administrativos seriam desproporcionados em comparação com a baixa percentagem de emissões causadas pelos veículos de serviço e o baixo número de quilómetros percorridos nas estradas abrangidas pelo artigo 7.º-GA da diretiva (ou seja, autoestradas e estradas da RTE-T). Além disso, existe o risco de os Estados-Membros aplicarem abordagens fragmentadas, se a diretiva não definir o procedimento para a utilização de outros documentos além do ficheiro de informações ao cliente. Estas razões objetivas justificam que os subgrupos de veículos de serviço sejam tratados de forma diferente dos outros subgrupos de veículos.
Por conseguinte, o artigo 7.º-GA, n.º 2, exige que se considere que os veículos de serviço pertencem ao subgrupo correspondente de veículos que não são de serviço. Estas informações são fornecidas nos ficheiros de informações ao clientes de todos os veículos. A presente proposta clarificaria a forma como as atuais disposições da diretiva se devem aplicar aos veículos de serviço.
–Veículos com nível nulo de emissões reconvertidos para aumentarem a sua autonomia. A autonomia dos veículos com nível nulo de emissões continua a colocá-los em desvantagem em relação aos veículos convencionais. Para aumentar a autonomia dos veículos, é possível reconverter veículos com nível nulo de emissões através da substituição de um conjunto de baterias por um gerador a combustível 27 . Esses veículos reconvertidos tornam-se, assim, veículos híbridos.
Embora utilizem um gerador a combustível, os veículos com nível nulo de emissões reconvertidos continuariam classificados na classe 5 de emissões de CO2 ao abrigo da Diretiva 1999/62/CE, uma vez que a classificação dos veículos se baseia na documentação dos mesmos no momento da primeira matrícula.
Tratar esses veículos como pertencentes à classe 5 de emissões de CO2 distorce o mercado do transporte rodoviário de mercadorias em detrimento dos operadores que utilizam veículos com nível nulo de emissões não reconvertidos. Esta classificação também não reflete as emissões reais ao longo da vida útil dos veículos para efeitos do Regulamento (UE) 2019/1242.
Além disso, os fabricantes podem calcular as emissões específicas de CO2 desses veículos na ferramenta de simulação VECTO, tal como estabelecido no Regulamento (UE) 2017/2400, antes de serem colocados no mercado.
Propõe-se, por conseguinte, que os veículos com nível nulo de emissões que sejam reconvertidos para aumentarem a sua autonomia não sejam tratados como pertencendo à classe 5 de emissões de CO2, mas sim à classe 1 de emissões de CO2. Esta alteração garante que os veículos são afetados a classes de emissões de CO2 com base nos resultados da ferramenta de simulação VECTO.
–Veículos com duplo combustível produzidos antes da sua inclusão no âmbito do Regulamento (UE) 2017/2400. Os veículos com duplo combustível produzidos antes da inclusão dessa tecnologia no âmbito de aplicação do Regulamento (UE) 2017/2400 pelo Regulamento (UE) 2022/1379 não são elegíveis para taxas de portagem mais favoráveis devido à falta de um ficheiro de informações ao cliente. Por conseguinte, esses veículos podem sofrer uma desvantagem concorrencial em relação aos veículos similares matriculados após essa data. Poderá ser realizada uma nova simulação para determinar as emissões de CO2 desses veículos, tendo em conta os requisitos mais recentes do Regulamento (UE) 2017/2400, incluindo de veículos que já tenham sido matriculados. Os fabricantes que produziram veículos com duplo combustível antes de esses veículos serem abrangidos pelo Regulamento (UE) 2017/2400 podem realizar esta simulação.
Por conseguinte, os Estados-Membros devem aceitar o resultado dessas simulações para a classificação de um veículo com duplo combustível em classes de emissões de CO2. Uma vez que a ferramenta de simulação é de fonte aberta e pode ser utilizada de forma ilegítima, a Comissão deve supervisionar quando esta opção é utilizada. Por conseguinte, quando um fabricante decide utilizar esta opção, deve notificar a sua intenção à Comissão. Para evitar a utilização de ficheiros de simulação ilegítimos, os Estados-Membros só devem aceitar um novo ficheiro de simulação se i) for recebido diretamente de um fabricante; ii) o ficheiro de simulação estiver em formato digital; e iii) a Comissão tiver enviado uma decisão positiva a esse fabricante.
Artigo 7.º-GA, n.º 7 — Publicação das emissões de referência de CO2
A proposta original não incluiu esta disposição. Este número diz respeito à publicação das emissões de referência de CO2 dos grupos de veículos já abrangidos pelo Regulamento (UE) 2017/2400, mas ainda não abrangidos pelo Regulamento (UE) 2019/1242. Tal como explicado acima, esta disposição, agora obsoleta, é suprimida, a fim de simplificar a diretiva.
Artigo 7.º-GC, n.º 7 — Efeito dos reboques na determinação da redução das taxas rodoviárias
A proposta original é alterada para clarificar os reboques elegíveis para a classe de reboques 3, remetendo para a nova definição de reboques com nível nulo de emissões estabelecida no artigo 3.º, ponto 11, alínea c), do Regulamento (UE) 2019/1242, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) 2024/1610.
Artigo 8.º, n.º 3 — Data de aplicação do artigo 7.º-GA para os Estados-Membros com um sistema comum de direitos de utilização
A proposta original não incluía esta disposição, mas a sua alteração é necessária para a alinhar com as alterações propostas ao artigo 7.º-GA, n.º 1. Com efeito, o artigo 8.º, n.º 3, contém uma referência ao segundo e terceiro parágrafos do artigo 7.º-GA, n.º 1, que são afetados pela presente proposta.
O segundo parágrafo do artigo 7.º-GA, n.º 1, abrange agora tanto os subgrupos de veículos originais como os novos subgrupos de veículos. A prorrogação do prazo para os Estados-Membros que dispõem de um sistema comum de direitos de utilização destina-se à primeira aplicação da variação das taxas para os subgrupos de veículos originais. Por conseguinte, esta data de aplicação para os subgrupos de veículos originais está agora explicitamente definida, de forma semelhante à alteração do artigo 7.º-GA, n.º 1, pela presente proposta.
2023/0134 (COD)
Proposta alterada de
DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
que altera a Diretiva 1999/62/CE, a Diretiva 1999/37/CE do Conselho e a Diretiva (UE) 2019/520 no que respeita à classe de emissões de CO2 dos veículos pesados com reboques e que clarifica e simplifica determinadas disposições
(Texto relevante para efeitos do EEE)
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 91.º, n.º 1,
Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,
Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu 28 ,
Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões 29 ,
Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário,
Considerando o seguinte:
(1)A adoção da Diretiva (UE) 2022/362 do Parlamento Europeu e do Conselho 30 reforçou os princípios do «poluidor-pagador» e do «utilizador-pagador» através da introdução de uma tarifação obrigatória com base nas emissões de CO2, quer através da variação das taxas de utilização das infraestruturas e dos direitos de utilização em função das emissões de CO2 dos veículos, quer através da aplicação de uma taxa de externalidade para as emissões de CO2. Atualmente, as taxas rodoviárias dos conjuntos de veículos que incluem um veículo a motor e um reboque variam com base nas emissões de CO2 do veículo a motor, independentemente das características do reboque a ele acoplado, nomeadamente do seu efeito nas emissões de CO2 do conjunto de veículos.
(2)Embora um reboque não consuma em si energia, necessita de energia do veículo trator para se deslocar. Com a otimização da eficiência energética dos reboques reduzem-se as emissões de CO2 dos veículos convencionais e aumenta a autonomia dos veículos. A otimização dos reboques decorre de melhorias no desempenho aerodinâmico, na resistência ao rolamento e no peso dos reboques. O potencial de eficiência energética é de cerca de 7,5 % para os reboques com lança e de 15 % para os semirreboques, em relação a um reboque de referência de 2020. Por conseguinte, os reboques poderão desempenhar um papel importante na descarbonização do setor do transporte rodoviário de mercadorias. No entanto, a adoção de reboques mais eficientes pelo mercado é prejudicada pelo seu preço mais elevado e pelo facto de, até à data, os compradores dos reboques não conseguirem comparar diferentes reboques em termos da respetiva eficiência energética. Tal circunstância conduz a uma disponibilidade limitada de reboques energeticamente eficientes no mercado. Os dispositivos aerodinâmicos já estão disponíveis no mercado e a sua disponibilidade irá aumentar, mas a sua utilização na atual frota da União revela-se pouco frequente.
(3)O Regulamento de Execução (UE) 2022/1362 da Comissão 31 estabelece valores legalmente certificados para o efeito dos reboques nas emissões de CO2 dos conjuntos de veículos pesados de mercadorias. A fim de reduzir ainda mais os custos operacionais dos reboques mais eficientes, importa estabelecer regras a fim de que os regimes de tarifação rodoviária com diferenciação baseada nas emissões de CO2 incluam o efeito que os reboques têm nas emissões de CO2 dos conjuntos de veículos pesados de mercadorias. Uma vez que os veículos a motor podem ter acoplados diferentes reboques, na inclusão dos reboques nos regimes de tarifação rodoviária com diferenciação baseada nas emissões de CO2 deve considerar-se o reboque efetivamente utilizado.
(4)A extensão aos reboques das taxas cobradas com base nas emissões de CO2 deve aplicar-se aos reboques aos quais se aplica o Regulamento de Execução (UE) 2022/1362. O desempenho dos reboques pode variar em função dos respetivos parâmetros técnicos. Na avaliação do desempenho dos reboques em matéria de eficiência energética, compara-se o desempenho quanto ao potencial de redução de CO2 de um reboque específico com o de um reboque de referência, que seja semelhante em termos de configuração dos eixos, carga máxima admissível por eixo e configuração do quadro. O rácio entre o desempenho do reboque específico e o do reboque de referência é definido no Regulamento de Execução (UE) 2022/1362 como rácio de eficiência. Os reboques mais eficientes têm um rácio de eficiência inferior a 1.
(5)O cálculo do rácio de eficiência pode ser baseado em unidades de quilómetro, tonelada-quilómetro ou m3-quilómetro. Em todos os reboques, com exceção dos reboques para grandes volumes, devem utilizar-se rácios de eficiência baseados em toneladas-quilómetro. Os reboques para grandes volumes são os concebidos principalmente para o transporte de mercadorias volumosas. Nos reboques para grandes volumes não podem ser utilizados rácios de eficiência baseados em toneladas-quilómetro, uma vez que estes têm maior resistência ao rolamento e massa do que os seus equivalentes tradicionais. No caso dos reboques para grandes volumes, devem ser utilizados rácios de eficiência baseados em m3-quilómetro.
(6)A classe de emissões de CO2 de um conjunto de veículos com um reboque mais eficiente deve ser superior à classe de emissões de CO2 do veículo a motor, proporcionando assim uma maior redução das taxas rodoviárias. O efeito do potencial de redução das emissões de CO2 de um reboque na classe de emissões de CO2 de um conjunto de veículos deve basear-se na comparação entre o rácio de eficiência do reboque específico e os limiares do rácio de eficiência referidos na presente diretiva. Estão previstos limiares diferentes para os semirreboques e para outros reboques, uma vez que o respetivo potencial de redução das emissões de CO2 de uma forma eficiente em termos de custos é diferente.
(7)Caso o Estado-Membro inclua o efeito dos reboques nas emissões de CO2 dos conjuntos de veículos pesados de mercadorias nos regimes de tarifação rodoviária no seu território e imponha taxas específicas aos conjuntos de veículos que se desviem dos pesos e/ou dimensões máximos estabelecidos na Diretiva 96/53/CE do Conselho 32 , esse Estado-Membro deverá ser autorizado a aplicar a redução das taxas rodoviárias aos conjuntos de veículos que empreguem, pelo menos, um reboque mais eficiente.
(8)Deve ser atribuída competência à Comissão para alterar o anexo VIII da Diretiva 1999/62/CE, por meio de atos delegados, a fim de definir ou ajustar os limiares do rácio de eficiência nele estabelecidos e definir uma metodologia para a atribuição a uma classe de reboques dos reboques submetidos a um processo de reconfiguração, em especial daqueles aos quais não foi atribuído um rácio de eficiência em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2022/1362. A definição dos limiares do rácio de eficiência deve ser feita logo que sejam recolhidos dados sobre a eficiência dos reboques durante, pelo menos, um ano, nos termos do Regulamento (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho 33 . Os limiares do rácio de eficiência devem basear-se na eficiência média da frota de reboques no momento da publicação das emissões de referência de CO2 desses veículos e no potencial dos reboques para gerar melhorias de eficiência. Devem então ser ajustados de modo a refletir o progresso técnico e a penetração crescente das novas tecnologias, como os reboques com eixos motores. A definição de uma metodologia para os reboques reconfigurados deve ter em conta a instalação de equipamentos que melhorem o seu desempenho energético, como os dispositivos aerodinâmicos, que possam ser verificados durante a inspeção técnica periódica e que devem constar do certificado de inspeção técnica, tal como referido na Diretiva 2014/45/UE do Parlamento Europeu e do Conselho 34 .
(9)A fim de assegurar que os condutores declaram corretamente o desempenho do reboque atrelado ao veículo a motor ao recorrerem à redução das taxas com base nas emissões de CO2, é necessário que aos agentes de autoridade sejam apresentadas, mediante pedido, comprovativos da classe de emissões do conjunto de veículos, incluindo comprovativos que atestem o desempenho do reboque. Se tais comprovativos não forem apresentados, um Estado-Membro só poderá aplicar taxas com base na classe de emissão do veículo a motor.
(10)A fim de assegurar uma aplicação coerente da variação das taxas rodoviárias em função das emissões de CO2, é necessário alterar a Diretiva 1999/37/CE do Conselho 35 de modo a exigir que o rácio de eficiência do reboque, sempre que conste do certificado de conformidade ou do certificado de homologação de veículos individuais, seja indicado no seu certificado de matrícula. É importante assegurar que os dados relativos à eficiência dos reboques estão disponíveis para o intercâmbio de informações entre os Estados-Membros, tal como estabelecido na Diretiva (UE) 2019/520 do Parlamento Europeu e do Conselho 36 .
(11)Além disso, é necessário alterar a Diretiva 1999/62/CE a fim de refletir a nova estrutura do Regulamento (UE) 2019/1242, com a redação que lhe foi dada por [acrescentar referência, uma vez conhecida]. As alterações necessárias visam preservar o atual significado das definições de veículo com nível nulo de emissões, veículo com nível baixo de emissões, emissões de referência de CO2 e trajetória de redução de emissões, e devem atualizar esta última de modo a harmonizar a sua aplicabilidade com o referido regulamento após 2030. Estas alterações devem igualmente preservar a obrigação de variar as taxas de utilização das infraestruturas e os direitos de utilização, bem como o momento a partir do qual essa obrigação se aplica. No que diz respeito aos subgrupos de veículos já abrangidos pelo regulamento, estas alterações devem, em especial, clarificar que esta obrigação é aplicável a partir de 13 de maio de 2023, ou seja, dois anos após a data de publicação da Decisão de Execução (UE) 2021/781 da Comissão 37 , que especifica as emissões de referência de CO2 para esses subgrupos de veículos. A fim de assegurar a adoção atempada destas alterações no que respeita à data de entrada em vigor das alterações ao Regulamento (UE) 2019/1242, deve ser estabelecido um prazo de um ano para a transposição para a legislação nacional.
(11)É conveniente clarificar e simplificar determinadas disposições da Diretiva 1999/62/CE, a fim de refletir as alterações do Regulamento (UE) 2024/1610 do Parlamento Europeu e do Conselho 38 ao Regulamento (UE) 2019/1242 do Parlamento Europeu e do Conselho 39 , bem como as alterações do Regulamento (UE) 2022/1379 da Comissão 40 ao Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão 41 . As alterações propostas dizem respeito às definições de emissões de CO2, veículos com nível nulo de emissões, veículos pesados com nível baixo de emissões, grupo de veículos, trajetória de redução das emissões e emissões de referência de CO2, bem como ao artigo 7.º-GA e do artigo 8.º, n.º 3, preservando simultaneamente o seu significado original.
(12)A presente diretiva deve clarificar o momento a partir do qual se aplica a obrigação de variar as taxas rodoviárias em função das emissões de CO2 de um subgrupo de veículos. Remete, por conseguinte, para a publicação das emissões de referência de CO2 de um subgrupo de veículos adotadas em conformidade com o artigo 11.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2019/1242. A presente diretiva deve também dar tempo suficiente às autoridades nacionais e aos prestadores de serviços de cobrança de portagens para classificarem os veículos desses subgrupos de veículos em classes de emissões de CO2. Está previsto um período de implementação de seis meses após a publicação das emissões de referência de CO2. No que diz respeito aos subgrupos de veículos abrangidos originalmente pelo referido regulamento, a obrigação de variar as taxas rodoviárias aplica-se desde 13 de maio de 2023, ou seja, dois anos após a data de publicação da Decisão de Execução (UE) 2021/781 da Comissão 42 .
(13)A presente diretiva deve clarificar a data a partir da qual são aplicáveis os ajustamentos das emissões de referência de CO2 adotados em conformidade com o artigo 11.º, n.º 2, do Regulamento (UE) 2019/1242. É adequado um período de seis meses para implementar esta alteração. Esta data deve ser a mesma em todos os Estados-Membros, a fim de assegurar a igualdade de tratamento dos operadores de transportes proprietários de veículos similares matriculados pela primeira vez na mesma data, mas estabelecidos em diferentes Estados-Membros. Além disso, a Decisão de Execução (UE) …/... da Comissão que ajusta as emissões de referência de CO2 indicadas na Decisão de Execução (UE) 2021/781 da Comissão e especifica a metodologia para definir os veículos representativos [acrescentar referência, uma vez conhecida], ajustou as emissões de referência de CO2 com aplicação a partir do período de referência de 2025 para os subgrupos de veículos 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD e 10-LH. A versão atual da definição de trajetória de redução das emissões estabelece que os valores ajustados são aplicáveis a partir do período de referência com início após a data de aplicação desse ato. Devem, por conseguinte, ser aplicáveis a partir de 1 de julho de 2026. A fim de evitar que o período de implementação de seis meses caduque demasiado cedo após a adoção da presente diretiva e deixe um período insuficiente para a execução, mantém-se explicitamente a data de aplicação de 1 de julho de 2026.
(14)A presente diretiva deve preservar o significado da definição de trajetória de redução das emissões constante da Diretiva 1999/62/CE, com a redação que lhe foi dada pela Diretiva (UE) 2022/362. O Regulamento (UE) 2024/1610 alterou o Regulamento (UE) 2019/1242, introduzindo um objetivo de redução das emissões de CO2 de 43 % até 2030. Esta alteração afeta o gradiente da trajetória de redução das emissões definida na Diretiva 1999/62/CE para os anos até 2030 inclusive. Por conseguinte, determinados limiares de classes de emissões de CO2 até 2030 inclusive são mais rigorosos do que para 2031 e anos seguintes. A forma da trajetória de redução das emissões daí resultante foi uma consequência não intencional da adoção do Regulamento (UE) 2024/1610. A forma original da trajetória de redução das emissões deve, por conseguinte, ser restabelecida através da fixação de um objetivo de redução das emissões de CO2 de 30 % até 2030 na Diretiva 1999/62/CE. Até que esta alteração se aplique, é possível que determinados veículos possam ser afetados a uma classe de emissões de CO2 com uma trajetória de redução das emissões com base num objetivo de redução das emissões de CO2 de 43 % para 2030. A fim de assegurar o tratamento equitativo relativamente aos veículos afetos a uma classe de emissões de CO2 após a adoção da presente diretiva, os Estados-Membros devem reafetar esses veículos utilizando uma trajetória de redução das emissões com base num objetivo de redução das emissões de CO2 de 30 % para 2030, no prazo de dois meses a contar da data de entrada em vigor da presente diretiva.
(15)A presente diretiva deve clarificar a forma de afetar às classes de emissões de CO2 os veículos acompanhados de um ficheiro de informações ao cliente e matriculados antes do início da trajetória de redução das emissões. Para os subgrupos de veículos com o período de referência de 2021 ou 2025, conforme estabelecido no Regulamento (UE) 2019/1242, existe uma discrepância entre a data em que se iniciam as respetivas trajetórias de redução das emissões e o prazo para os fabricantes fazerem acompanhar os veículos novos do ficheiro de informações ao cliente emitido em conformidade com o artigo 9.º do Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão. A data de início da trajetória de redução das emissões de um subgrupo de veículos é o primeiro dia do período de referência para esse subgrupo de veículos, tal como estabelecido no anexo I, ponto 3.2, do Regulamento (UE) 2019/1242. O prazo para os fabricantes fornecerem o ficheiro de informações ao cliente com os veículos novos pertencentes a um subgrupo de veículos está estabelecido no artigo 24.º do Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão. Para esses subgrupos de veículos, o prazo para os fabricantes é anterior à data de início da trajetória de redução das emissões. A Diretiva 1999/62/CE não indica como afetar às classes de emissões de CO2 os veículos matriculados antes do início da trajetória de redução das emissões. Os Estados-Membros devem classificar numa classe de emissões de CO2 os veículos relativamente aos quais o proprietário pode apresentar provas das suas emissões de CO2 num ficheiro de informações ao cliente. Os limiares das classes de emissões de CO2 antes do início da trajetória de redução das emissões são os do primeiro ano da trajetória de redução das emissões.
(16)A presente diretiva deve clarificar a forma de afetar os veículos de serviço às classes de emissões de CO2. O Regulamento (UE) 2019/1242distingue os veículos de serviço, como os veículos utilizados para recolha de lixo ou obras de construção, de outros tipos de veículos, definindo subgrupos de veículos de serviço. Estes veículos são responsáveis por cerca de 2 % das emissões do setor dos veículos pesados e operam principalmente nas cidades. Na sequência da adoção do Regulamento (UE) 2024/160, os veículos de serviço só são identificados como tal após a sua primeira matrícula. Por conseguinte, o ficheiro de informações ao cliente de um veículo novo não fornece informações sobre o facto de se tratar de um veículo de serviço. Por conseguinte, os veículos de serviço não podem ser reconhecidos como pertencentes a um subgrupo de serviço quando são classificados numa classe de emissões de CO2. Por razões objetivas e práticas, os veículos de serviço devem ser tratados como fazendo parte do subgrupo de veículos que não são de serviço correspondente para efeitos da Diretiva 1999/62/CE.
(17)A presente diretiva deve clarificar a forma de afetar às classes de emissões de CO2 os veículos com nível nulo de emissões reconvertidos. O Regulamento (UE) 2019/1242 estabelece objetivos para os fabricantes reduzirem as emissões de CO2 dos veículos pesados novos. Nos termos desse regulamento, os fabricantes beneficiam particularmente da colocação no mercado de veículos com nível nulo de emissões. A Diretiva 1999/62/CE incentiva a procura desses veículos através da concessão de taxas reduzidas em conformidade com a classe 5 de emissões de CO2. Uma desvantagem existente dos veículos com nível nulo de emissões reside no facto de terem uma autonomia operacional inferior à dos veículos convencionais. Para aumentar a autonomia dos veículos, é possível reconverter veículos com nível nulo de emissões através da substituição de um conjunto de baterias por um gerador a combustível. Esses veículos reconvertidos tornam-se, assim, veículos híbridos. Nos termos da Diretiva 1999/62/CE, os veículos são afetados às classes de emissões de CO2 de acordo com a documentação do veículo produzida pelos fabricantes antes da primeira matrícula do veículo. Tal significa que, ao abrigo do atual quadro legislativo, esses veículos reconvertidos continuariam a beneficiar de taxas reduzidas em conformidade com a classe 5 de emissões de CO2, embora utilizem um gerador a combustível. No entanto, este tratamento distorce o mercado do transporte rodoviário de mercadorias em detrimento dos operadores que utilizam veículos com nível nulo de emissões não reconvertidos e não reflete as reduções efetivas de emissões ao longo do ciclo de vida dos veículos para efeitos do Regulamento (UE) 2019/1242. A fim de assegurar que todos os veículos são afetados às classes de emissões de CO2 com base nos resultados da ferramenta de simulação VECTO, os veículos com nível nulo de emissões reconvertidos com um motor a combustível devem, por conseguinte, ser tratados ao abrigo da Diretiva 1999/62/CE como pertencendo à classe 1 de emissões de CO2.
(18)A presente diretiva deve clarificar a forma de afetar os veículos com duplo combustível às classes de emissões de CO2. O artigo 24.º, n.º 2, alínea g), do Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão obriga os fabricantes a emitirem um ficheiro de informações ao cliente para veículos com duplo combustível a partir de 1 de janeiro de 2024. No entanto, alguns veículos com duplo combustível foram matriculados antes dessa data sem um ficheiro de informações ao cliente. Os veículos matriculados pela primeira vez antes dessa data não podem aceder a taxas de portagem mais favoráveis e podem sofrer uma desvantagem concorrencial em relação a veículos semelhantes matriculados posteriormente. Os fabricantes podem determinar as emissões de CO2 de um veículo já matriculado mediante a realização de uma nova simulação que tenha em conta os requisitos mais recentes do Regulamento (UE) 2017/2400. Por conseguinte, os Estados-Membros devem aceitar o resultado dessas simulações como prova das emissões de CO2 do veículo. A Comissão deve evitar a utilização de resultados de simulação ilegítimos, supervisionando a utilização desta opção pelos fabricantes. Por conseguinte, quando um fabricante decide utilizar esta opção, deve notificar a sua intenção à Comissão. Os Estados-Membros só devem aceitar este documento se for recebido diretamente de um fabricante, se o documento estiver em formato digital, uma vez que este é menos vulnerável à fraude, e se tiver sido dirigida a esse fabricante uma decisão positiva da Comissão.
(19)A presente diretiva deve suprimir algumas outras disposições que se tornaram obsoletas. A Diretiva 1999/62/CE permite alargar o respetivo âmbito de aplicação a subgrupos de veículos que estão abrangidos pelo Regulamento (UE) 2017/2400, mas que ainda não estão abrangidos pelo Regulamento (UE) 2019/1242. As disposições pertinentes da Diretiva 1999/62/CE são o artigo 2.º, n.º 1, ponto 30), alínea b); o artigo 2.º, n.º 1, ponto 38), alínea b); o artigo 7.º-GA, n.º 1, terceiro parágrafo, e o artigo 7.º-GA, n.º 7. O Regulamento (UE) 2024/1610 alargou o âmbito de aplicação do Regulamento (UE) 2019/1242 de modo a corresponder ao âmbito de aplicação do Regulamento (UE) 2017/2400. Por conseguinte, as disposições pertinentes da Diretiva 1999/62/CE tornaram-se obsoletas e devem ser suprimidas a fim de simplificar o texto dessa diretiva.
(1220)Por conseguinte, as Diretivas 1999/62/CE, 1999/37/CE e (UE) 2019/520 devem ser alteradas em conformidade,
ADOTARAM A PRESENTE DIRETIVA:
Artigo 1.º
Alteração da Diretiva 1999/62/CE
A Diretiva 1999/62/CE é alterada do seguinte modo:
1)O artigo 2.º, n.º 1, é alterado do seguinte modo:
a)O ponto 28) passa a ter a seguinte redação:
«(28) “Emissões de CO2” de veículos pesados, as suas emissões específicas de CO2 (gCO2/t-km) indicadas no ponto 2.6.1 do seu ficheiro de informações ao cliente, se se tratar de um veículo pesado de mercadorias, ou as suas emissões específicas de CO2 (gCO2/p-km) indicadas no ponto 2.6.4 do seu ficheiro de informações ao cliente, se se tratar de um autocarro, na aceção do anexo IV, parte II, do Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão (*);
(*) Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão, de 12 de dezembro de 2017, que dá execução ao Regulamento (CE) n.º 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita à determinação das emissões de CO2 e ao consumo de combustível dos veículos pesados e altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (UE) n.º 582/2011 da Comissão (JO L 349 de 29.12.2017, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2017/2400/oj ).»;
ab)No ponto 29), a alínea a) passa a ter a seguinte redação:
«a) Um veículo pesado a motor, conforme referido no artigo 3.º, ponto 11), alínea a) eou b), do Regulamento (UE) 2019/1242 do Parlamento Europeu e do Conselho (**); ou
(**) Regulamento (UE) 2019/1242 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos e que altera os Regulamentos (CE) n.º 595/2009 e (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho e a Diretiva 96/53/CE do Conselho (JO L 198 de 25.7.2019, p. 202, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1242/oj).»;
bc)No ponto 30, a alínea b)O ponto 30) passa a ter a seguinte redação:
«(30) “Veículo pesado com nível baixo de emissões”, um veículo pesado com nível baixo de emissões na aceção do artigo 3.º, ponto 12), do Regulamento (UE) 2019/1242;»;
«b) Um veículo pesado a motor de um grupo de veículos abrangido por um ato de execução adotado nos termos do artigo 7.º-GA, n.º 7, com emissões de CO2 inferiores a 50 % das emissões de referência de CO2 do seu grupo de veículos, com exceção de um veículo com nível nulo de emissões;»;
d)O ponto 35) passa a ter a seguinte redação:
«35) “Grupo de veículos”, um grupo de veículos na aceção no artigo 4.º, primeiro parágrafo, do Regulamento (UE) 2017/2400;»;
ce)O ponto 37) passa a ter a seguinte redação:
«37) “Trajetória de redução das emissões” de um subgrupo de veículos (sg), uma trajetória de redução das emissões para os veículos pesados de mercadorias (ETsg, Y) ou para os autocarros (ETpsg, Y), determinada em conformidade com o anexo I, ponto 5.1.2.1, do Regulamento (UE) 2019/1242 e ajustada do seguinte modo:
(a)para os anos Y ≤ 2030, o objetivo de redução de CO2 para 2030 (rfsg,Y ou rfpsg,Y, em que Y=2030) é de 30 %; e
(b)para os anos Y > 2030, o fator de cálculo (RETsg,Y ou RETpsg,Y) é de 0,7;»;
«37) “trajetória de redução de emissões”, para o subgrupo de veículos (sg) e para o período de referência de um ano (Y), a saber, ETsg,Y: o produto do coeficiente de redução das emissões anuais de CO2 (R-ETsg,Y) multiplicado pelas emissões de referência de CO2 (rCO2sg) do subgrupo (sg), a saber, ETsg,Y = R-ETsg,Y × rCO2sg; o R-ETsg,Y é determinado em conformidade com o anexo I, ponto 5.1, do Regulamento (UE) 2019/1242;»;
df)O ponto 38) passa a ter a seguinte redação:
«38) “Emissões de referência de CO2”, as emissões de referência de CO2 na aceção do artigo 3.º, ponto 1, do Regulamento (UE) 2019/1242;»;
«38) “Emissões de referência de CO2”:
a) No caso dos subgrupos de veículos abrangidos pelo Regulamento (UE) 2019/1242, o valor calculado de acordo com a fórmula constante do anexo I, ponto 3, desse regulamento;
b) No caso dos grupos de veículos abrangidos por um ato de execução adotado nos termos do 7.º-GA, n.º 7, as emissões de referência de CO2 ali especificadas, correspondentes ao valor médio de todas as emissões de CO2 dos veículos desse grupo, comunicado nos termos do Regulamento (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 6 ) para o primeiro período de referência que tenha início após a data em que a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos desse grupo de veículos que não cumpram as obrigações a que se refere o artigo 9.º do Regulamento (UE) 2017/2400 sejam proibidas nos termos do artigo 24.º do Regulamento (UE) 2017/2400;»;
eg)São aditados os seguintes pontos:
«42) “Reboque”, um reboque na aceção do artigo 3.º, ponto 17), do Regulamento (UE) 2018/858 e abrangido pelo âmbito de aplicação do Regulamento de Execução (UE) 2022/1362 da Comissão (***);
43) “Semirreboque”, um reboque que corresponde à definição de semirreboque constante do artigo 3.º, ponto 33), do Regulamento (UE) 2018/858 e que é abrangido pelo âmbito de aplicação do Regulamento de Execução (UE) 2022/1362 da Comissão.
(***) Regulamento de Execução (UE) 2022/1362 da Comissão, de 1 de agosto de 2022, que dá execução ao Regulamento (CE) n.º 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no respeitante ao desempenho dos reboques pesados no que toca à influência dos mesmos nas emissões de CO2, no consumo de combustível, no consumo de energia e na autonomia de condução com emissões nulas dos veículos a motor, e que altera o Regulamento de Execução (UE) 2020/683 (JO L 205 de 5.8.2022, p. 145, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2022/1362/oj)»;
2)O artigo 7.º-GA é alterado do seguinte modo:
a)No n.º 1, o segundo, terceiro e quarto parágrafos passam a ter a seguinte redação:
«Os Estados-Membros devem aplicar essa variação aos subgrupos de veículos abrangidos pelo Regulamento (UE) 2019/1242 o mais tardar seis meses após a publicação das com base nas emissões de referência de CO2 desses subgrupos de veículos, adotadas publicadas em conformidade com o artigo 11.º, n.º 1, desse regulamento. No entanto, para os subgrupos de veículos 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD e 10-LH, os Estados-Membros aplicam essa variação o mais tardar em 13 de maio de 2023.
Os Estados-Membros devem aplicarQuando as emissões de referência de CO2 conformeforem ajustadas nos termos do artigo 11.º, n.º 2, do Regulamento (UE) 2019/1242 a partir do primeiro dia do sexto mês seguinte ao da sua publicação. No entanto, para os subgrupos de veículos 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD e 10-LH, os Estados-Membros devem aplicar as emissões de referência de CO2 ajustadas nos termos do Regulamento de Execução (UE) .../... da Comissão [acrescentar referência, uma vez conhecida] a partir de 1 de julho de 2026., essas emissões de referência de CO2 são aplicáveis a partir do início do período de referência seguinte
Em derrogação do segundo parágrafo, para as classes de emissões de CO2 1, 4 e 5, referidas no n.º 2 do presente artigo, essa variação é aplicável aos grupos de veículos abrangidos por atos de execução adotados nos termos do n.º 7, o mais tardar dois anos após a adoção desses atos de execução. A variação deve basear-se nas emissões de referência de CO2 ali especificadas e devem aplicar-se até que as emissões de referência de CO2 para os subgrupos de veículos em causa sejam publicadas nos termos do artigo 11.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2019/1242. Após a publicação das emissões de referência de CO2 nos termos do artigo 11.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2019/1242, os Estados-Membros devem aplicar essas emissões de referência de CO2 em vez das especificadas nos termos do n.º 7 e a variação para os subgrupos de veículos em causa deve ser aplicada a todas as classes de emissões.»;
b) Ao n.º 2, são aditados os seguintes parágrafos:
«Os Estados-Membros devem reclassificar os veículos que tenham sido afetos à classe 2 ou 3 de emissões de CO2 com uma trajetória de redução das emissões baseada num objetivo de redução das emissões de CO2 de 43 % para 2030 utilizando, em vez disso, uma trajetória de redução das emissões baseada num objetivo de redução das emissões de CO2 de 30 % para 2030, o mais tardar até [data de entrada em vigor da presente diretiva + dois meses].
Os Estados-Membros devem considerar elegíveis para afetação a uma classe de emissões de CO2 todos os veículos relativamente aos quais o proprietário possa apresentar provas das emissões de CO2 num ficheiro de informações ao cliente emitido em conformidade com o artigo 9.º do Regulamento (UE) 2017/2400. Se a data da primeira matrícula de um veículo for anterior ao início da trajetória de redução das emissões do subgrupo de veículos a que o veículo pertence, aplicam-se os valores do primeiro ano da trajetória de redução das emissões para esse subgrupo.
Os Estados-Membros devem tratar os veículos de serviço, na aceção do artigo 3.º, ponto 9), do Regulamento (UE) 2019/1242, como veículos pertencentes ao subgrupo correspondente de veículos que não são de serviço.
Os Estados-Membros não podem aplicar taxas reduzidas de acordo com a classe 5 de emissões de CO2 aos veículos com nível nulo de emissões que tenham sido reconvertidos com um motor a combustível que produza energia elétrica ou contribua para a propulsão do veículo. Em vez disso, os Estados-Membros devem aplicar as taxas em conformidade com a classe 1 de emissões de CO2.
Os fabricantes de veículos podem utilizar a ferramenta de simulação prevista no artigo 5.º do Regulamento (UE) 2017/2400 para determinar as emissões de CO2 de um veículo com duplo combustível, na aceção do artigo 3.º, ponto 21), do Regulamento (UE) 2017/2400, após a sua data de produção, se a data de produção desse veículo for anterior a 1 de janeiro de 2024. Um fabricante que tencione utilizar esta possibilidade deve notificar a Comissão da sua intenção e a Comissão decide se esse fabricante pode utilizar a ferramenta de simulação para os fins previstos no presente número. Para a afetação de um veículo a uma classe de emissões de CO2, os Estados-Membros devem aceitar a simulação produzida pelos fabricantes como prova das emissões de CO2 de um veículo, desde que o fabricante lhes envie os resultados da simulação diretamente e em formato digital juntamente com a decisão da Comissão dirigida a esse fabricante.»;
bc)O n.º 7 é suprimido. No n.º 7, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:
«A Comissão adota atos de execução para especificar as emissões de referência de CO2 para os grupos de veículos que não os subgrupos 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD e 10-LH.».
3)É inserido o seguinte artigo:
«Artigo 7.º-GC
1. Até 30 de junho de 2030, os Estados-Membros podem considerar o efeito dos reboques nas emissões de CO2 da combinação destes com um veículo a motor ao aplicarem o artigo 7.º-GA. A partir de 1 de julho de 2030, os Estados-Membros devem considerar esse efeito.
Se um Estado-Membro aplicar o primeiro parágrafo, a classe de emissões de CO2 do conjunto de veículos referida no artigo 7.º-GA, n.º 2, deve ser afetada pela classe de reboque do reboque em conformidade com o anexo VIII.
2. Caso um Estado-Membro aplique o n.º 1 e, nos termos do artigo 9.º, n.º 1, alínea a), imponha taxas específicas aos conjuntos de veículos que se afastem dos pesos e/ou dimensões máximos estabelecidos no anexo I da Diretiva 96/53/CE do Conselho *, em conformidade com o artigo 4.º, n.º 4, dessa diretiva, pode aplicar uma redução das taxas rodoviárias aos conjuntos de veículos que empreguem, pelo menos, um reboque a que seja atribuída uma classe de reboque em conformidade com o anexo VIII da presente diretiva.
O valor da redução da taxa rodoviária pode corresponder à redução concedida aos conjuntos de veículos que não se afastem dos pesos e/ou dimensões máximos.
3. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 9.º-D, de modo a alterar o anexo VIII a fim de determinar os limiares do rácio de eficiência nele estabelecidos, ou de os ajustar em função do progresso técnico. A primeira determinação deve basear-se na eficiência média da frota de reboques, quando forem publicadas as emissões de referência de CO2 desses veículos, e no potencial que os reboques têm de gerar melhorias de eficiência, tendo em conta as diferenças entre semirreboques e outros reboques no que diz respeito a esse potencial.
Para os reboques das classes 1 e 2 identificados no quadro do anexo VIII, a Comissão deve adotar um ato delegado que determine os limiares do rácio de eficiência o mais tardar um ano após a publicação das emissões de referência de CO2 dos reboques, em conformidade com o artigo 11.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2019/1242.
A Para os reboques daclasse 3, tal como identificada no quadro do anexo VIII, aplica-se aos reboques com nível nulo de emissões, na aceção do artigo 3.º, ponto 11), alínea c), do Regulamento (UE) 2019/1242, e que cumpram o limiar do rácio de eficiência para os reboques da classe 3.aplicável aos reboques equipados com um dispositivo que suporte ativamente a sua propulsão e que não tenha motor de combustão interna ou tenha um motor de combustão interna que emita menos de 5gCO2/kWh. A Comissão deve adotar um ato delegado que determine os limiares do rácio de eficiência após a publicação de valores legalmente certificados para esses reboques.
A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 9.º-D, de modo a alterar o anexo VIII a fim de estabelecer uma metodologia para determinar a atribuição de uma classe de reboques aos reboques reconfigurados com equipamento que melhore a sua eficiência energética, especialmente os que foram matriculados, vendidos ou em vias de entrar em circulação antes da data de aplicação do Regulamento de Execução (UE) 2022/1362.
4. Para efeitos de registo do equipamento referido no n.º 3, quarto parágrafo, os Estados-Membros utilizam o ponto 10) (“Outra informação”) do anexo II da Diretiva 2014/45/UE **.
____________________
* Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (JO L 235 de 17.9.1996, p. 59).
** Diretiva 2014/45/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 3 de abril de 2014, relativa à inspeção técnica periódica dos veículos a motor e seus reboques (JO L 127 de 29.4.2014, p. 51).»;
4)No artigo 7.º-J, n.º 2-A, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:
«Se o condutor ou, se for caso disso, o transportador ou o fornecedor do serviço eletrónico europeu de portagem não puder comprovar a classe de emissões do veículo para efeitos do artigo 7.º-G, n.º 2, do artigo 7.º-GA e do artigo 7.º-GB, os Estados-Membros podem aplicar portagens ou direitos de utilização até ao nível máximo exigível. Se o condutor ou, se for caso disso, o transportador ou o fornecedor do serviço eletrónico europeu de portagem não puder comprovar a classe de emissões do conjunto de veículos para efeitos do artigo 7.º-GC, os Estados-Membros podem aplicar portagens ou direitos de utilização com base na classe de emissões do veículo a motor.»;
5) No artigo 8.º, o n. o 3 passa a ter a seguinte redação:
«3. No caso do sistema comum de direitos de utilização a que se refere o n.º 1 do presente artigo, a data-limite de aplicação das variações referidas no artigo 7.º-GA, n.º 1, para os subgrupos de veículos 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD e 10-LH é 25 de março de 2025.»;
56)No artigo 9.º-D, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:
«A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 9.º-E para alterar a presente diretiva no que diz respeito ao anexo 0, as fórmulas indicadas no anexo III-A, pontos 4.1 e 4.2, os valores indicados nos quadros dos anexos III-B e III-C, a fim de os adaptar aos progressos científicos e técnicos, e os limiares do rácio de eficiência indicados no quadro do anexo VIII de modo a determiná-los ou ajustá-los a fim de refletir os progressos científicos e técnicos.»;
67)No artigo 11.º, a alínea c) passa a ter a seguinte redação:
«c) A variação das taxas de utilização das infraestruturas ou dos direitos de utilização em função do desempenho ambiental dos veículos, nos termos dos artigos 7.º-G, 7.º-GA, 7.º-GB ou 7.º-GC;»;
78)O texto constante do anexo da presente diretiva é aditado como anexo VIII.
Artigo 2.º
Alteração da Diretiva (UE) 2019/520
No anexo I da Diretiva (UE) 2019/520, a parte I passa a ter a seguinte redação:
«Parte I. Dados relativos aos veículos
|
Elemento |
O/F(1) |
Observações |
|
Número de matrícula |
O |
|
|
Número do quadro/Número de identificação do veículo (NIV) |
O |
|
|
Estado-Membro de matrícula |
O |
|
|
Marca |
O |
(D.1(2)) p. ex., Ford, Opel, Renault |
|
Modelo comercial do veículo |
O |
(D.3) p. ex. Focus, Astra, Megane |
|
Código de Categoria UE |
O |
(J) p. ex. ciclomotores, motociclos, automóveis |
|
Classe de emissões Euro |
O |
p. ex. Euro 4, Euro 6 |
|
Classe de emissões de CO2 |
F |
aplicável a veículos pesados |
|
Data da reclassificação |
F |
aplicável a veículos pesados |
|
CO2 em g/tkm |
F |
aplicável a veículos pesados |
|
Para grandes volumes: sim/não |
F |
aplicável aos reboques |
|
Rácio de eficiência — baseado em toneladas-quilómetro (-)… |
F |
aplicável aos reboques |
|
Rácio de eficiência — baseado em m³-quilómetro (-)… |
F |
aplicável aos reboques |
|
Massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo |
O |
|
|
(1) O = obrigatório, se disponível no registo nacional, F = facultativo. (2) Código harmonizado da União, ver Diretiva 1999/37/CE. |
||
»
Artigo 3.
Alteração da Diretiva 1999/37/CE
No anexo I da Diretiva 1999/37/CE, no ponto V, são aditados os seguintes pontos:
«(V.11) Rácio de eficiência:
–No caso dos reboques que não os para grandes volumes, rácio de eficiência baseado em toneladas-quilómetro, se indicado no ponto 49.11.2 do certificado de conformidade definido no apêndice do anexo VIII do Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão* ou na posição 49.11.2 do certificado de homologação de veículo individual definido no apêndice 1 do anexo III desse regulamento.
–No caso dos reboques para grandes volumes, rácio de eficiência baseado em m3-quilómetro, se indicado no ponto 49.11.3 do certificado de conformidade definido no apêndice do anexo VIII do Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão ou na posição 49.11.3 do certificado de homologação de veículo individual definido no apêndice 1 do anexo III desse regulamento.
A informação sobre se o reboque é para grandes volumes é indicada no ponto 49.10 do certificado de conformidade de reboques pesados definido no apêndice do anexo VIII do Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão ou na posição 49.10 do certificado de homologação de veículo individual definido no apêndice 1 do anexo III desse regulamento;
(V.12) Classe de reboques determinada nos termos do artigo 7.º-GC da Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho;
___________________
* Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão, de 15 de abril de 2020, que executa o Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito aos requisitos administrativos para a homologação e a fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos (JO L 163 de 26.5.2020, p. 1 , ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2020/683/oj)».
Artigo 4.º
1.Os Estados-Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente diretiva, o mais tardar, até [um ano após a sua entrada em vigor]. Os Estados-Membros devem comunicar imediatamente à Comissão o texto dessas disposições.
As disposições adotadas pelos Estados-Membros devem fazer referência à presente diretiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. Os Estados‑Membros estabelecem o modo como deve ser feita a referência.
2.Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adotarem no domínio abrangido pela presente diretiva.
Artigo 5.º
A presente diretiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
Artigo 6.º
Os destinatários da presente diretiva são os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em
Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho
A Presidente O Presidente
COMISSÃO EUROPEIA
Bruxelas, 2.10.2025
COM(2025) 589 final
ANEXO
da
proposta alterada de DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
que altera a Diretiva 1999/62/CE, a Diretiva 1999/37/CE do Conselho e a Diretiva (UE) 2019/520 no que respeita à classe de emissões de CO2 dos veículos pesados com reboques e que clarifica e simplifica determinadas disposições
ANEXO
«ANEXO VIII
CRITÉRIOS DE CLASSIFICAÇÃO DOS REBOQUES
O presente anexo especifica os critérios de variação segundo os quais as classes de emissões de CO2 dos conjuntos de veículos devem ser diferenciadas em conformidade com o artigo 7.º-GC.
|
Tipo de reboque |
Rácio de eficiência |
Classe de emissões de CO2 do veículo a motor em conformidade com o artigo 7.º-GA, sem ter em conta o efeito do reboque |
Classe de emissões de CO2 atribuída ao conjunto de veículos, considerando o efeito do reboque |
Classe do reboque |
|
|
Inferior a |
Igual ou superior a |
||||
|
Semirreboques |
ST1 |
ST2 |
1 |
2 |
1 |
|
2 |
3 |
||||
|
Reboques, exceto semirreboques |
T1 |
T2 |
1 |
2 |
|
|
2 |
3 |
||||
|
Semirreboques |
ST2 |
ST3 |
1 ou 2 |
3 |
2 |
|
Reboques, exceto semirreboques |
T2 |
T3 |
|||
|
Semirreboques |
ST3 |
ST4 |
1, ou 2, ou 3 |
4 |
3 |
|
Reboques, exceto semirreboques |
T3 |
T4 |
|||
|
1 O rácio de eficiência de um reboque é: 1) No caso dos reboques que não para grandes volumes, o rácio de eficiência (em t-km), se indicado no ponto 49.11.2 do certificado de conformidade definido no apêndice do anexo VIII do Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão*1 ou na posição 49.11.2 do certificado de homologação de veículo individual definido no apêndice 1 do anexo III desse regulamento. 2) No caso dos reboques para grandes volumes, o rácio de eficiência (em m3-km), se indicado no ponto 49.11.3 do certificado de conformidade definido no apêndice do anexo VIII do Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão ou na posição 49.11.3 do certificado de homologação de veículo individual definido no apêndice 1 do anexo III desse regulamento. A classificação do veículo quanto ao volume é indicada no ponto 49.10 do certificado de conformidade definido no apêndice do anexo VIII do Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão ou na posição 49.10 do certificado de homologação de veículo individual definido no apêndice 1 do anexo III desse regulamento. *1 Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão, de 15 de abril de 2020, que executa o Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito aos requisitos administrativos para a homologação e a fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos (JO L 163 de 26.5.2020, p. 1). |
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