COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas, 1.6.2023

COM(2023) 271 final

2023/0165(COD)

Proposta de

DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

que altera a Diretiva 2009/16/CE relativa à inspeção pelo Estado do porto

(Texto relevante para efeitos do EEE)

{SEC(2023) 202 final} - {SWD(2023) 148 final} - {SWD(2023) 149 final}

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1.CONTEXTO DA PROPOSTA

•Razões e objetivos da proposta

A principal responsabilidade pelo controlo da conformidade dos navios com as normas da OMI e da OIT cabe ao Estado em que o navio está registado e cuja nacionalidade detém – o Estado de bandeira. No entanto, as regras do Estado de bandeira só se aplicam aos navios que arvoram essa bandeira. Continuam a existir Estados de bandeira dispostos a permitir que navios que não obedecem às normas operem sob a sua bandeira ou incapazes de aplicar as regras internacionais de forma adequada. Por conseguinte, muitas das convenções técnicas mais importantes da OMI contêm disposições que preveem a inspeção dos navios quando estes se deslocam a portos no estrangeiro, a fim de garantir a sua conformidade com os requisitos internacionais.

Para melhorar a eficácia, os Estados do porto que efetuam inspeções PSC começaram a coordenaram sistematicamente o seu trabalho a nível regional. O Memorando de Acordo de Paris para a inspeção de navios pelo Estado do porto 3 (a seguir designado por «MA de Paris»), elaborado em 1982, é a primeira de nove estruturas intergovernamentais em todo o mundo. Os 24 países membros do Espaço Económico Europeu (EEE) com portos marítimos, bem como o Canadá, a Federação da Rússia 4 e o Reino Unido, são signatários do MA de Paris. A UE não é membro.

A Diretiva PSC incorpora os procedimentos e instrumentos do MA de Paris, tal como acordado em 2009. O MA de Paris e a Diretiva PSC baseiam-se nos conceitos de partilha de encargos e de inspeções focalizadas e harmonizadas. A Comissão, assistida pela Agência Europeia da Segurança Marítima (EMSA), fornece a todos os Estados-Membros do EEE e do MA de Paris o apoio técnico necessário para decidirem quais os navios a inspecionar e para comunicarem e partilharem os resultados das inspeções PSC através da base de dados THETIS (alojada pela EMSA), e a formação sobre a forma de efetuar as inspeções. Os Estados-Membros do EEE são também informados sobre os navios que estão programados para fazer escala nos seus portos através do sistema de intercâmbio de informações marítimas da União «SafeSeaNet» 5 , o que lhes permite planear as suas inspeções.

Os principais objetivos da Diretiva PSC são os seguintes:

i)melhoria contínua da segurança e da proteção marítimas;

ii)melhoria contínua da prevenção da poluição e do impacto ambiental;

iii)melhoria contínua das condições de vida e de trabalho a bordo;

iv)afastamento de distorções da concorrência.

Para o efeito, os elementos essenciais do regime PSC da UE são os seguintes:

i)adotar uma abordagem harmonizada em matéria de inspeções e detenções;

ii)que cada Estado-Membro assuma uma obrigação de inspeção anual;

iii)selecionar navios para inspeção com base num perfil de risco do navio (SRP) para cada navio e

iv)manutenção de registos e partilha de informações (base de dados das inspeções).

Desde a sua entrada em vigor, a diretiva foi alterada para aplicar a Convenção do Trabalho Marítimo de 2006 (CTM de 2006) 6 . Além disso, na UE, aplicam-se regras específicas aos ferries em serviços regulares 7 , aos requisitos em matéria de seguros 8  , ao controlo dos resíduos e dos resíduos da carga gerados em navios 9 ,, à reciclagem segura e ecológica dos navios 10   e à monitorização, comunicação de informações e verificação (MCV) das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) 11 , sendo que as inspeções PSC verificam a execução destas regras. Para outros atos jurídicos da UE, como o controlo do teor de enxofre dos combustíveis navais, o PSC é igualmente utilizado para inspeção na grande maioria dos Estados-Membros da UE 12 . A inspeção de navios pelo Estado do porto na UE baseia-se em grande medida nas regras e procedimentos do MA de Paris, mas estas disposições da UE não se aplicam aos signatários do MA de Paris não pertencentes ao EEE.  

Em 2018, a diretiva foi objeto de uma avaliação ex post e de um balanço de qualidade da legislação no domínio do transporte marítimo (juntamente com outros atos legislativos da UE). Desde a sua entrada em vigor, a diretiva tem sido objeto de um acompanhamento por parte da Comissão, que identificou as seguintes questões problemáticas:

1)os atuais requisitos da UE não estão alinhados com as novas regras internacionais obrigatórias e os novos procedimentos acordados a nível regional (Organização Marítima Internacional – OMI e MA de Paris);

2)os atuais requisitos da UE não se aplicam aos navios de pesca – determinadas convenções internacionais aplicáveis aos navios de pesca de comprimento superior a 24 metros, que poderiam ser aplicadas pelo PSC, não são inspecionadas ou não são inspecionadas de forma coordenada;

3)a distribuição das inspeções PSC pelos portos da UE é desigual;

4)a atual configuração do perfil de risco do navio e do mecanismo de seleção utilizado para selecionar os navios para inspeção não está atualizada;

5)o sistema está demasiado dependente de um sistema complicado de certificados em papel, e

6)os procedimentos são inadequados e inflexíveis, e os recursos do PSC são insuficientes (competências, formação).

Os problemas identificados aplicam-se em toda a UE e têm as mesmas causas subjacentes. Na ausência de uma ação da UE, os Estados-Membros correm o risco de trabalhar de forma descoordenada e não harmonizada. É evidente o interesse da UE em melhorar a diretiva para resolver os problemas identificados.

–Atualizar e alinhar a legislação da UE com as regras e procedimentos internacionais, estabelecidos pela OMI/OIT ou pelo MA de Paris;

–Proteger os navios de pesca, a sua tripulação e o ambiente. Os navios de pesca de maior dimensão de comprimento superior a 24 metros não são abrangidos no âmbito da inspeção de navios pelo Estado do porto. Um sistema voluntário de controlo para este tipo de navios deverá aumentar o nível de cumprimento das normas internacionais de segurança e de proteção do ambiente aplicáveis a estes navios;

–Assegurar uma maior adoção de soluções digitais. Em particular, incentiva a adoção e a utilização de certificados oficiais eletrónicos, associando a sua utilização ao perfil de risco do navio utilizado para identificar e selecionar os navios a inspecionar.

–Assegurar uma abordagem eficiente e harmonizada para a realização das inspeções PSC. Tal inclui uma melhor seleção dos navios a inspecionar, reestruturando aspetos desatualizados do perfil de risco do navio e acrescentando-lhe novos componentes.

Por razões de clareza e coerência, a presente proposta atualiza igualmente numerosas definições e referências a legislação da UE e a regras da OMI conexas.

•Coerência com as disposições existentes da mesma política setorial

•Coerência com outras políticas da UE

A proposta cumpre o Programa Legislar Melhor da Comissão, assegurando que a legislação em vigor é simples e clara, não cria encargos desnecessários e acompanha a evolução política, social e tecnológica. A presente proposta e as propostas conexas destinadas à revisão de outras diretivas relativas à segurança marítima também integram e interagem de forma significativa com o acervo comunitário que rege a segurança marítima, que inclui elementos como o sistema de acompanhamento e de informação do tráfego de navios da UE (SafeSeaNet) 15 ,, o Regulamento que institui a EMSA 16 , a Diretiva relativa à segurança dos navios de pesca 17 , a legislação da UE relacionada com organizações reconhecidas 18 , a Diretiva-Quadro Estratégia Marinha 19 e outra legislação ambiental da UE 20 .

2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDADE E PROPORCIONALIDADE

•Base jurídica

•Subsidiariedade (no caso de competência não exclusiva)

Uma vez que, nos termos do artigo 3.º, n.º 2, do TFUE, os instrumentos internacionais no domínio do PSC são da competência exclusiva da UE, o princípio da subsidiariedade não se aplica nem a esses instrumentos nem às regras da UE que aplicam esses acordos.

•Proporcionalidade

•Escolha do instrumento

Uma vez que a proposta apenas exige a introdução de várias alterações no que diz respeito à Diretiva 2009/16/CE, o instrumento jurídico mais adequado é uma diretiva modificativa.

3.RESULTADOS DAS AVALIAÇÕES EX POST, DAS CONSULTAS DAS PARTES INTERESSADAS E DAS AVALIAÇÕES DE IMPACTO

•Avaliações ex post/balanços de qualidade da legislação existente

A avaliação ex post do REFIT de 2018 e o balanço de qualidade da legislação no domínio do transporte marítimo concluíram que, embora a diretiva restrinja, em certa medida, a flexibilidade do MA de Paris, acrescenta valor, ao combinar um quadro de inspeção pelo Estado do porto com um mecanismo de execução legal, a fim de garantir uma aplicação correta e coerente nos Estados-Membros. Tal deu origem a uma pressão no sentido do desempenho e da melhoria contínua e, por conseguinte, a uma melhor afetação de recursos a nível dos Estados-Membros para a inspeção de navios pelo Estado do porto. A avaliação concluiu que a diretiva contribuiu para os objetivos pretendidos de melhorar a segurança marítima, a proteção do transporte marítimo e a prevenção da poluição, e de garantir melhores condições de trabalho e de vida a bordo.

A EMSA tem apoiado o regime de inspeção de navios pelo Estado do porto de formas importantes. Mais de dois terços dos Estados-Membros da UE/EEE que efetuam inspeções utilizam exclusivamente a plataforma THETIS para selecionar os navios a inspecionar. O papel da EMSA na gestão e atualização da THETIS, bem como a formação de inspetores prestada pela EMSA para harmonizar as inspeções em toda a região do MA de Paris, foram também considerados muito importantes.

Além disso, a Comissão e a EMSA acompanharam continuamente a aplicação da diretiva. Uma vez que os relatórios de inspeção PSC devem ser carregados na THETIS assim que uma inspeção é concluída, a EMSA tem uma visão geral detalhada e quase em tempo real de todas as inspeções realizadas. A EMSA também disponibiliza um serviço de apoio e assistência técnica aos Estados-Membros que necessitem de assistência e efetua visitas aos Estados-Membros do EEE para verificar a conformidade.

No entanto, o balanço de qualidade da legislação no domínio do transporte marítimo e a análise horizontal da EMSA identificaram várias áreas que poderiam ser melhoradas no regime PSC.

•Consultas das partes interessadas

–Quatro entrevistas exploratórias com representantes a nível da UE das principais partes interessadas, nomeadamente para situar e aperfeiçoar a definição global do problema e as possíveis opções legislativas.

–Entre 7 de setembro de 2021 e 6 de outubro de 2021, decorreu um inquérito específico às partes interessadas, organizado pelo consultor responsável pelo estudo de apoio externo à avaliação de impacto. O inquérito foi enviado às principais partes interessadas com pedidos de informação específicos, em particular para apoiar a avaliação dos impactos de eventuais medidas políticas.

–O consultor responsável pelo estudo de apoio externo à avaliação de impacto realizou 22 entrevistas específicas, de 13 de julho de 2021 a 16 de setembro de 2021, com as principais partes interessadas, a fim de satisfazer pedidos de informação específicos, nomeadamente para apoiar a avaliação dos impactos de possíveis medidas políticas.

–Atividades de consulta adicionais organizadas pela DG MOVE e pelo consultor responsável pelo estudo de apoio externo à avaliação de impacto, a fim de consultar os Estados-Membros e as principais partes interessadas para obter os seus pontos de vista sobre as diferentes medidas políticas e para validar os resultados emergentes e finais do estudo de apoio à avaliação de impacto em termos de quantificação dos impactos. Estas atividades tiveram lugar durante reuniões do comité de diálogo setorial da UE sobre os transportes marítimos (16 de abril de 2021, 23 de setembro de 2021 e 16 de dezembro de 2021), do comité de diálogo setorial da UE sobre a pesca marítima (29 de janeiro de 2021, 8 de março de 2021 e 16 de novembro de 2021), do comité de diálogo setorial da UE sobre os portos (19 de novembro de 2021), uma reunião informal Diretores dos Transportes Marítimos da UE/EEE (30 de novembro de 2021), reuniões virtuais e presenciais do Comité de Inspeção de Navios do Estado do Porto do MA de Paris (maio de 2021 e maio de 2022), reuniões do Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios da UE (17 de maio de 2021, 11 de novembro de 2021 e 31 de maio de 2022).

•Recolha e utilização de conhecimentos especializados

•Avaliação de impacto

·Aplicação da abordagem «entra um, sai um»

•Adequação da regulamentação e simplificação (REFIT)

•Direitos fundamentais

4.INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL

5.OUTROS ELEMENTOS

•Planos de execução e acompanhamento, avaliação e prestação de informações

A aplicação pode ser monitorizada através da monitorização da base de dados da THETIS pela Comissão e/ou pela EMSA, a fim de verificar se os navios são corretamente selecionados para inspeção, se as inspeções são efetuadas de forma correta e se os relatórios de inspeção são carregados na base de dados. A EMSA realiza igualmente ciclos de visitas aos Estados-Membros para verificar as operações no terreno, no âmbito do seu papel de apoio à Comissão 21 . Os Estados-Membros terão de dispor de um sistema de gestão da qualidade (SGQ) para certificar que a sua organização, políticas, processos, recursos e documentação são adequados para alcançar os seus objetivos. Tal terá de ser certificado e posteriormente sujeito a auditorias periódicas. Os Estados-Membros terão de partilhar com a Comissão/EMSA os resultados das auditorias anuais realizadas pelo organismo acreditado, de modo que as autoridades nacionais de inspeção de navios pelo Estado do porto possam conservar a sua certificação do SGQ.

Dado que o ciclo completo das visitas de controlo da EMSA deve durar cinco anos 22 , propõe-se que o ciclo de avaliação da diretiva seja fixado em intervalos de sete anos.

•Documentos explicativos (para as diretivas)

•Explicação pormenorizada das disposições específicas da proposta

O considerando 11 incentiva todos os Estados-Membros da UE elegíveis (Espanha, Grécia, França, Croácia, Itália e Eslovénia) a aderirem como membros do Memorando de Entendimento do Mediterrâneo para a inspeção de navios pelo Estado do porto, a fim de melhorar a qualidade e a quantidade das inspeções de navios pelo Estado do porto efetuadas na bacia mediterrânica.

O ponto 28 atualiza o anexo VIII relativo aos procedimentos de recusa de acesso (proibição) referidos no artigo 16.º, a fim de os alinhar com as alterações já acordadas no MA de Paris.

2023/0165 (COD)

Proposta de

DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

que altera a Diretiva 2009/16/CE relativa à inspeção pelo Estado do porto

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 100.º, n.º 2,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu 23 ,

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões 24 ,

Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário,

Considerando o seguinte:

(1)A Diretiva 2009/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho 25 estabelece regras relativas ao sistema de inspeções pelo Estado do porto, segundo o qual os navios elegíveis que fazem escala nos portos da União são inspecionados para verificar se a competência da tripulação a bordo e o estado do navio e do seu equipamento cumprem as prescrições das convenções internacionais sobre a segurança da vida humana no mar e a proteção do meio marinho.

(2)A Diretiva 2009/16/CE baseia-se na estrutura intergovernamental voluntária pré-existente do Memorando de Acordo de Paris para a inspeção de navios pelo Estado do porto (MA de Paris) e nas noções de partilha dos encargos de inspeção, de seleção de navios para inspeção com base no risco, de inspeções harmonizadas e de partilha dos resultados das inspeções.

(3)Desde a entrada em vigor da Diretiva 2009/16/CE, verificaram-se alterações no quadro regulamentar internacional (em particular no MA de Paris e na Organização Marítima Internacional) e desenvolvimentos tecnológicos. Importa ter em conta essas alterações, bem como a experiência adquirida com a aplicação da Diretiva 2009/16/CE.

(4)Desde 2011, entraram em vigor e foram ratificadas pelos Estados-Membros várias convenções internacionais. Trata-se da Convenção Internacional para o Controlo e Gestão das Águas de Lastro e Sedimentos dos Navios (Convenção das Águas de Lastro) e da Convenção Internacional de Nairobi sobre a Remoção dos Destroços (Convenção de Nairobi). Por conseguinte, devem ser incluídas na lista das convenções abrangidas pela Diretiva 2009/16/CE para que possam ser aplicadas no âmbito do regime de inspeção de navios pelo Estado do porto.

(5)A fim de permitir um sistema atualizado e harmonizado de inspeção de navios pelo Estado do porto, é necessário dispor de uma forma mais rápida de atualizar a lista das convenções internacionais aplicadas pela inspeção de navios pelo Estado do porto sem necessidade de alterar a diretiva no seu conjunto. Por conseguinte, logo que uma convenção internacional entre em vigor – o que significa que atingiu um nível de ratificação acordado – e na sequência da sua adoção pelos membros do MA de Paris como instrumento relevante, a lista de convenções da diretiva deve ser atualizada pela Comissão.

(6)Devido à sua pequena dimensão, a maioria dos navios de pesca na UE opera em águas territoriais e não é suscetível de ser inspecionada em portos estrangeiros. Significa que, em geral, apenas os grandes navios de pesca de comprimento superior a 24 metros (que são também os navios de pesca mais sujeitos às convenções internacionais) são suscetíveis de navegar em águas internacionais e fazer escala em portos diferentes dos do país em que estão registados e, por conseguinte, estar sujeitos ao PSC. Dado que a maior parte das convenções internacionais aplicáveis aos navios de pesca de maiores dimensões são diferentes das que são atualmente aplicadas através da inspeção de navios pelo Estado do porto e para evitar efeitos colaterais indesejáveis no atual sistema de inspeção de navios pelo Estado do porto, é proposto um sistema paralelo de inspeção pelo Estado do porto para os navios de pesca.

(7)Contudo, devido aos padrões de pesca, nem todos os Estados-Membros da UE são visitados por estes navios de pesca de maiores dimensões. Por conseguinte, propõe-se um sistema voluntário para os Estados-Membros da UE que desejem efetuar estas inspeções e que seja distinto do atual regime de inspeção de navios pelo Estado do porto, a fim de permitir a flexibilidade e a forma como as normas são desenvolvidas no âmbito da inspeção de navios pelo Estado do porto. Tal sistema de inspeção pelo Estado do porto dos navios de pesca de comprimento superior a 24 metros pode, pois, ser desenvolvido organicamente pelos Estados-Membros, pelo MA de Paris e pela Comissão.

(8)O mecanismo de repartição equitativa prevê uma distribuição dos encargos de inspeção entre os Estados-Membros do MA de Paris. A cada Estado-Membro é atribuído um determinado número de inspeções – a sua obrigação de inspeção ou «repartição equitativa» – a realizar todos os anos. A elegibilidade para a inspeção é determinada principalmente pelo período de tempo decorrido desde a última inspeção. Os navios da Prioridade II podem ser inspecionados, enquanto os navios da Prioridade I devem ser inspecionados.

(9)Os Estados-Membros são autorizados a não efetuar um certo número de inspeções «prioritárias» e, ainda assim, cumprir a sua obrigação de inspeção. No entanto, para alguns Estados-Membros, o número de escalas de navios que efetivamente ocorrem num determinado ano pode ser superior ou inferior à obrigação de inspeção atribuída. Um método alternativo de cumprimento da obrigação de repartição equitativa para estes Estados-Membros (sobrecarregados ou subcarregados) foi considerado pouco flexível, pelo que é necessário alinhar as disposições em causa com as disposições revistas do MA de Paris.

(10)Os Estados-Membros são igualmente autorizados a adiar as inspeções dos navios em determinadas circunstâncias, desde que o navio seja inspecionado no porto de escala seguinte ou no prazo de 15 dias, e esta possibilidade é alterada de modo a poder ser utilizada por todos os Estados-Membros. Certas categorias de navios consideradas de maior risco e, por conseguinte, elegíveis para uma inspeção alargada, devem notificar a sua hora prevista de chegada a um porto 72 horas antes da sua chegada. No entanto, após alguns anos, concluiu-se que esta obrigação era demasiado pesada para os operadores e não acrescentava qualquer valor, uma vez que as autoridades nacionais já dispunham das informações necessárias mais facilmente na base de dados da THETIS. Nesta base, o MA de Paris suprimiu esta obrigação de notificação prévia à chegada, pelo que a Diretiva 2009/16/CE deve ser alinhada em conformidade.

(11)Na última década, e apesar do aumento do número de navios que fazem escala nos portos da UE, incluindo o transporte marítimo de curta distância de mercadorias entre os principais portos dos Estados-Membros da UE e portos situados na Europa geográfica ou em países não europeus no Mediterrâneo e no mar Negro, o perfil de segurança dos navios que fazem escala nos portos da UE melhorou consideravelmente. As inspeções pelo Estado do porto são cada vez mais utilizadas a fim de fazer cumprir a legislação ambiental, nomeadamente no que respeita às emissões de enxofre ou ao desmantelamento seguro e ecológico dos navios. O «pacote Objetivo 55» tem por objetivo reduzir as emissões totais de gases com efeito de estufa da UE em 55 % até 2030, abrindo caminho à neutralidade climática até 2050, e espera-se que o transporte marítimo contribua para este esforço. No entanto, o perfil de risco do navio elaborado antes de 2009 continha prioridades diferentes e não está totalmente adaptado para concentrar o esforço de inspeção nos navios com desempenho ambiental inferior.

(12)Nesta base, o perfil de risco do navio deverá ser atualizado de modo a refletir as questões ambientais, atribuindo maior importância ao desempenho ambiental, incluindo a intensidade de carbono operacional dos navios inspecionados, bem como às anomalias e detenções relacionadas com o ambiente.

(13)A digitalização dos dados constitui um aspeto essencial do progresso tecnológico no domínio da recolha e comunicação de dados a fim de contribuir para a poupança de custos e a utilização eficaz dos recursos humanos. Atualmente, o número de navios portadores de certificados eletrónicos está a aumentar e prevê-se que venha a aumentar. Por conseguinte, a eficácia da inspeção de navios pelo Estado do porto deverá ser reforçada através de uma maior utilização dos certificados eletrónicos, a fim de permitir inspeções melhor preparadas e centradas nos navios. A adoção e a utilização destes certificados eletrónicos deverão ser incentivadas pela sua inclusão no perfil de risco do navio.

(14)A complexidade da inspeção de navios pelo Estado do porto tem vindo a aumentar à medida que são acrescentados novos requisitos de inspeção, quer pelo direito da UE quer pela Organização Marítima Internacional. É, pois, necessário assegurar a atualização e a requalificação dos inspetores do Estado do porto e desenvolver continuamente a sua formação.

(15)As administrações dos Estados de bandeira da União, em conformidade com a Diretiva 2009/21/CE do Parlamento Europeu e do Conselho 26 , são obrigadas a ter um sistema de gestão da qualidade, a fim de ajudar os Estados-Membros a melhorar o seu desempenho como Estados de bandeira e garantir condições equitativas entre as administrações Um requisito semelhante para as atividades de inspeção de navios pelo Estado do porto deverá permitir aos Estados-Membros certificarem-se de que a sua organização, as suas políticas, processos, recursos e documentação são adequados para alcançar os seus objetivos, bem como identificarem problemas do sistema, como questões de afetação de recursos ou de pessoal, antes de estes se tornarem problemáticos.

(16)Para permitir uma aplicação atualizada das disposições da presente Diretiva, a fim de permitir que os Estados-Membros cumpram as suas obrigações ao abrigo do direito internacional em conformidade com a Diretiva, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à atualização das convenções abrangidas pelo âmbito de aplicação da Diretiva 2009/16/CE e à alteração da lista de procedimentos e orientações para a inspeção de navios pelo Estado do porto adotada pelo MA de Paris. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor 27 . Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(17)A fim de assegurar condições uniformes para a aplicação das disposições da Diretiva 2009/16/CE no que respeita à lista das convenções abrangidas pelo seu âmbito de aplicação, ao regime voluntário de inspeção pelo Estado do porto para os navios de pesca de comprimento de fora a fora superior a 24 metros, às condições de aplicação do anexo VII relativo à inspeção alargada, ao conjunto uniforme de orientações e procedimentos de segurança e proteção, bem como aos requisitos aplicáveis aos certificados eletrónicos, devem ser atribuídas competências de execução à Comissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho 28 .

(18)A fim de melhorar a qualidade das inspeções pelo Estado do porto nas zonas marítimas próximas da UE, todos os Estados-Membros elegíveis são incentivados a aderir ao MA do Mediterrâneo para a inspeção de navios pelo estado do porto (MA Med).

(19)Tendo em conta o ciclo completo de visitas realizadas pela Agência Europeia da Segurança Marítima (EMSA) aos Estados-Membros para acompanhar a aplicação da Diretiva 2009/16/CE, a Comissão deve avaliar a aplicação da Diretiva 2009/16/CE o mais tardar [dez anos após a aplicação referida no artigo XX] e apresentar um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a mesma avaliação. Os Estados‑Membros devem cooperar com a Comissão para recolher todas as informações necessárias a esta avaliação.

(20)Atendendo a que os objetivos da presente diretiva não podem ser alcançados de forma suficiente pelos Estados-Membros, devido ao caráter internacional do transporte marítimo, mas podem, devido aos efeitos de rede da ação conjunta dos Estados-Membros, ser mais bem alcançados ao nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para atingir aqueles objetivos.

(21)A Diretiva 2009/16/CE deve, por conseguinte, ser alterada em conformidade,

ADOTARAM A PRESENTE DIRETIVA:

Artigo 1.º

Alteração da Diretiva 2009/16/CE

A Diretiva 2009/16/CE é alterada do seguinte modo:

(1)O artigo 2.º é alterado do seguinte modo:

(a)No ponto 1 são aditadas as alíneas i) e m):

«i)Convenção Internacional para o Controlo e Gestão das Águas de Lastro e Sedimentos dos Navios (Convenção das Águas de Lastro);

m)Convenção Internacional de Nairóbi sobre a Remoção dos Destroços (Convenção de Nairóbi).»

(b)O ponto 3 é suprimido.

(2)O artigo 3.º é alterado do seguinte modo:

(a)O n.º 4 passa a ter a seguinte redação:

«4.São excluídos do âmbito de aplicação da presente diretiva os navios de pesca com menos de 24 metros no total, os navios de guerra, as unidades auxiliares da marinha de guerra, os navios de madeira de construção primitiva, os navios do Estado de caráter não comercial e as embarcações de recreio não utilizadas com fins comerciais.»

(b) É aditado o seguinte n.º 4-A:

«4.-AOs Estados-Membros podem efetuar inspeções pelo Estado do porto aos navios de pesca de comprimento superior a 24 metros. A Comissão adota atos de execução que estabeleçam as modalidades desse regime específico de inspeção pelo Estado do porto para os navios de pesca de comprimento de fora a fora superior a 24 metros. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 31.º, n.º 2.»

(3)No artigo 5.º, é aditado o seguinte n.º 2-A:

«2.-AAs inspeções de navios da Prioridade II efetuadas pelos Estados-Membros quando a sua obrigação anual de inspeção tiver excedido mais de 150 % não serão tidas em conta no cálculo da obrigação anual de inspeção dos Estados-Membros partes no MA de Paris.»

(4)O artigo 6.º passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 6.º

Modalidades do cumprimento da obrigação de inspeção

Um Estado-Membro que não efetue as inspeções exigidas no artigo 5.º, n.º 2, alínea a), cumpre o seu compromisso de acordo com essa disposição se as inspeções não efetuadas não excederem 10 % do número total de navios da Prioridade I que façam escala nos seus portos e ancoradouros, independentemente do seu perfil de risco.

Não obstante as percentagens de inspeções não efetuadas indicadas no primeiro parágrafo, os Estados-Membros dão prioridade à inspeção dos navios que, de acordo com as informações fornecidas pela base de dados das inspeções, raramente fazem escala nos portos da União.

Não obstante as percentagens de inspeções não efetuadas indicadas no primeiro parágrafo, para os navios da Prioridade I que façam escala em ancoradouros, os Estados-Membros dão prioridade à inspeção dos navios com um perfil de alto risco que, de acordo com as informações fornecidas pela base de dados das inspeções, raramente fazem escala nos portos da União.»

(5)No artigo 7.º, o n.º 2 passa a ter a seguinte redação:

«2.Considera-se que o Estado-Membro no qual o número total de escalas dos navios da Prioridade I e da Prioridade II seja inferior a 150 % da quota-parte de inspeções referida no artigo 5.º, n.º 2, alínea b), cumpre a sua obrigação de inspeção anual de navios se efetuar inspeções a dois terços dos navios da Prioridade I e da Prioridade II do número total de navios da Prioridade I e da Prioridade II que fazem escala nos seus portos e ancoradouros».

(6)No artigo 8.º, os n.os 1 e 2 passam a ter a seguinte redação:

«1.Um Estado-Membro pode decidir adiar a inspeção de um navio da Prioridade I ou da Prioridade II, nas seguintes circunstâncias:

(a)Se a inspeção puder ser efetuada na próxima escala do navio no mesmo Estado-Membro, desde que entretanto o navio não faça escala em qualquer outro porto da União ou da região do MA de Paris e o adiamento não seja superior a 15 dias; ou

(b)Se a inspeção puder ser efetuada noutro porto de escala da Comunidade ou da região do MA de Paris dentro de 15 dias, desde que o Estado em que se situa esse porto de escala tenha concordado antecipadamente em efetuar a inspeção.

2.Quando uma inspeção de navios da Prioridade I ou II não é efetuada por motivos operacionais, não deve ser contada como inspeção não efetuada, desde que o motivo da não realização da inspeção seja registado na base de dados das inspeções e caso se verifiquem as seguintes circunstâncias excecionais:

(a)No entender da autoridade competente, a realização da inspeção comportar um risco para a segurança dos inspetores, dos navios, da sua tripulação ou do porto, ou para o meio marinho; ou

(b)a escala do navio é efetuada apenas durante a noite (tal como previsto no artigo 2.º, n.º 10). Neste caso, os Estados-Membros tomam as medidas necessárias para assegurar que os navios que fazem regularmente escalas durante o período noturno sejam inspecionados se for necessário.»

(7)É inserido o artigo 8.º-A, com a seguinte redação:

«Artigo 8.º-A

Força maior

A não realização de uma inspeção por motivos de força maior não será contabilizada como uma inspeção não efetuada, desde que a inspeção não efetuada e os motivos para a sua não realização sejam documentados e registados na base de dados das inspeções.

(8)É suprimido o artigo 9.º.

(9)Ao n.º 2 do artigo 10.º é aditado o seguinte:

«c) Parâmetros ambientais

Os parâmetros ambientais devem basear-se no indicador de intensidade de carbono do navio e no número de anomalias relacionadas com as convenções MARPOL, AFS, Convenção BWM, CLC 92, Convenção Bancas e Convenção de Nairóbi, em conformidade com o anexo I, parte I.3 e o anexo II.»

(10)No artigo 14.º, o n.º 4 passa a ter a seguinte redação:

«4.A inspeção alargada será efetuada por, pelo menos, dois inspetores do Estado do porto. O âmbito de uma inspeção alargada, incluindo os domínios de risco a cobrir, consta do Anexo VII. A Comissão pode adotar, através de atos de execução, medidas pormenorizadas para assegurar condições uniformes de aplicação do Anexo VII. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 31.º, n.º 2.»;

(11)No artigo 14.º-A, o n.º 4 passa a ter a seguinte redação:

«4.O artigo 11.º, alínea a), e o artigo 14.º não se aplicam aos navios ro-ro de passageiros nem às embarcações de passageiros de alta velocidade em serviços regulares inspecionados nos termos do presente artigo.»

(12)O artigo 16.º é alterado do seguinte modo:

(a)O n.º 1 passa a ter a seguinte redação:

«1.Os Estados-Membros recusam o acesso aos seus portos e ancoradouros aos navios que:

–arvorem a bandeira de um Estado compreendido na lista de baixo desempenho, aprovada em conformidade com o MA de Paris com base em informações registadas na base de dados das inspeções e publicada anualmente pela Comissão, e que tenham sido detidos mais de duas vezes durante os 36 meses anteriores num porto ou num ancoradouro de um Estado-Membro ou de um Estado signatário do MA de Paris, ou

–arvorem a bandeira de um Estado compreendido na lista de elevado ou médio desempenho, aprovada em conformidade com o MA de Paris com base em informações registadas na base de dados das inspeções e publicada anualmente pela Comissão, e que tenham sido detidos mais de duas vezes durante os 24 meses anteriores num porto ou num ancoradouro de um Estado-Membro ou de um Estado signatário do MA de Paris.

O n.º 1 não se aplica nas situações descritas no artigo 21.º, n.º 6.

A recusa de acesso é aplicável assim que o navio deixe o porto ou o ancoradouro em que tenha sido objeto da terceira detenção, e que tenha sido tomada uma decisão de recusa de acesso.»;

(b)O n.º 3 passa a ter a seguinte redação:

«3.Qualquer detenção posterior num porto ou ancoradouro da União resulta na recusa de acesso do navio a todos os portos ou ancoradouros da União. Esta terceira recusa de acesso por tempo indeterminado pode ser revogada no termo de um período de 24 meses a contar da data da emissão da recusa e unicamente se:

–a) Os certificados oficiais e de classe do navio tiverem sido emitidos por uma organização ou organizações reconhecidas ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 391/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho 29

–b) O navio for gerido por uma companhia com um desempenho elevado em conformidade com a parte I.1 do anexo I, e

–estiverem reunidas as condições estabelecidas nos pontos 3 a 9 do anexo VIII.

Aos navios que não satisfaçam os critérios estabelecidos no presente número no prazo de 24 meses a contar da emissão da ordem será permanentemente recusado o acesso a todos os portos e ancoradouros da União.»

(c)O n.º 4 passa a ter a seguinte redação:

«4.Qualquer detenção subsequente de um navio que arvore a bandeira de um Estado constante da lista de desempenho médio ou baixo, publicada no relatório anual do MA de Paris, num porto ou ancoradouro da União, após a terceira recusa de acesso, implica a recusa definitiva de acesso do navio a qualquer porto ou ancoradouro da União.»

(d)É inserido o seguinte n.º 4-A:

«4.-ASe um navio que arvore a bandeira de um Estado constante da lista de desempenho elevado for retido num porto ou ancoradouro após a terceira recusa de acesso ou qualquer recusa subsequente e, aquando da primeira interface navio/porto subsequente num porto da UE, os certificados oficiais e de classificação do navio forem emitidos por uma organização ou organizações reconhecidas nos termos do Regulamento (CE) n.º 391/2009 e for apresentada prova de que a sociedade de classificação efetuou uma visita a bordo antes da emissão dos referidos certificados, será recusado ao navio o acesso a qualquer porto ou ancoradouro por um período de 24 meses.

Se, à data da primeira interface navio/porto, os certificados oficiais ou de classificação não tiverem sido emitidos por uma organização ou organizações reconhecidas nos termos do Regulamento (CE) n.º 391/2009, será permanentemente recusado o acesso ao navio a todos os portos e ancoradouros.»

(13)No artigo 21.º, o n.º 4 passa a ter a seguinte redação:

«4.Os Estados-Membros tomam medidas para assegurar a recusa de acesso a qualquer porto ou ancoradouro da União relativamente aos navios referidos no n.º 1 que saiam para o mar:

(a)Sem cumprirem as condições estabelecidas pela autoridade competente de qualquer Estado-Membro do porto de inspeção; ou

(b)Que se recusem a cumprir as normas aplicáveis das convenções, não comparecendo no estaleiro de reparação naval indicado.

A recusa de acesso é levantada após um período de 12 meses. A recusa de acesso torna‑se aplicável a partir da data da sua emissão.

A recusa de acesso é mantida até o proprietário ou o operador apresentarem provas suficientes à autoridade competente do Estado-Membro em que tiverem sido detectadas as anomalias do navio, que demonstrem que este cumpre todas as normas aplicáveis das convenções.»

(14)No artigo 22.º, o n.º 7 passa a ter a seguinte redação:

«7.Em cooperação com os Estados-Membros e tendo em conta os conhecimentos especializados e a experiência adquirida na União e no âmbito do MA de Paris, a Comissão desenvolverá um programa de desenvolvimento profissional e de formação para os inspetores de navios do Estado do porto. Este programa de formação deve ter em conta o alargamento do âmbito da inspeção de navios pelo Estado do porto, bem como a melhoria do âmbito e dos tipos de formação.

Em cooperação com os Estados-Membros, a Comissão identificará e fornecerá continuamente novas necessidades de formação a fim de alterar os currículos, os programas de estudo e o conteúdo do programa de desenvolvimento profissional e de formação dos inspetores, em especial, no que respeita às novas tecnologias e às obrigações adicionais decorrentes dos instrumentos pertinentes.»

(15)O artigo 24.º é alterado do seguinte modo:

(a)O n.º 2 passa a ter a seguinte redação:

«2.Os Estados-Membros tomam todas as medidas adequadas para assegurar que a informação sobre a hora exata de chegada e a hora exata da partida de todo e qualquer navio que faça escala nos seus portos e ancoradouros, juntamente com a identificação do porto em causa, seja transferida no prazo de três horas da partida para a base de dados das inspeções através do sistema de intercâmbio de informação marítima “SafeSeaNet” referido no artigo 3.º, alínea s), da Diretiva 2002/59/CE. Uma vez transferida a informação para a base de dados das inspeções através do sistema “SafeSeaNet”, os Estados-Membros ficam isentos da obrigação de fornecer dados prevista no ponto 1.2 e nas alíneas a) e b) do ponto 2 do anexo XIV da presente diretiva.»

(b)O n.º 3 passa a ter a seguinte redação:

«3.Os Estados-Membros asseguram que as informações relacionadas com as inspeções realizadas em conformidade com a presente diretiva sejam transferidas para a base de dados das inspeções logo que o relatório da inspeção seja concluído ou que a ordem de detenção seja revogada.

Os Estados-Membros asseguram que as informações transferidas para a base de dados das inspeções sejam validadas para efeitos de publicação no prazo de 72 horas. O relatório de inspeção deve ser validado, antes da sua transferência para a base de dados, por um inspetor do Estado do porto que não tenha feito parte da equipa que efetuou a inspeção.»

(16)É aditado o seguinte artigo 24.º-A:

«Artigo 24.º-A

Certificados electrónicos

1.A Comissão, em estreita cooperação com os Estados-Membros, adota atos de execução que estabeleçam as especificações funcionais e técnicas para uma interface de comunicação harmonizada, uma ferramenta de validação e um repositório/base de dados central para as versões eletrónicas dos certificados constantes do anexo IV e referidos no artigo 13.º, n.º 1. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 31.º, n.º 2.»

2.Os Estados-Membros podem utilizar a interface de comunicação harmonizada, o instrumento de validação e o repositório central/base de dados para as versões eletrónicas dos certificados para facilitar a transição dos seus registos de navios para certificados eletrónicos.

3.Os navios que arvorem a bandeira de um Estado que emita tais certificados eletrónicos devem refletir esse facto no perfil de risco do navio (SRP), conforme estabelecido nos anexos I e II.

4.O Estado-Membro é responsável por assegurar a apresentação dos elementos de dados em conformidade com os requisitos legais e técnicos aplicáveis. O Estado-Membro continua a ser responsável pelos dados e pela validade das informações e dos certificados, bem como pela atualização de quaisquer informações que tenham sido alteradas após a apresentação à base de dados central.»

(17)O artigo 25.º passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 25.º

Intercâmbio de informações e cooperação

Cada Estado-Membro assegura que as suas autoridades ou organismos portuários e outras autoridades ou organismos competentes forneçam à autoridade competente do Estado do porto os seguintes tipos de informações de que disponham:

(a)informações relativas a navios que não tenham comunicado quaisquer informações em conformidade com as prescrições da presente diretiva, da Diretiva 2002/59/CE e da Diretiva (UE) 2019/883 do Parlamento Europeu e do Conselho 30 , bem como, se for caso disso, do Regulamento (CE) n.º 725/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 31 de março de 2004, relativo ao reforço da proteção dos navios e das instalações portuárias,

(b)informações relativas aos navios que tenham saído para o mar sem cumprir o disposto no artigo 7.º da Diretiva (UE) 2019/883 relativa aos meios portuários de receção,

(c)Informações relativas aos navios que não tenham sido autorizados a entrar num porto ou que tenham sido expulsos de um porto por motivos de segurança;

Informações sobre anomalias visíveis em conformidade com o artigo 23.º.»

(18)O artigo 30.º passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 30.º

Controlo do cumprimento e do desempenho dos Estados-Membros

Para assegurar a aplicação efetiva da presente diretiva e controlar o funcionamento global do regime da União de inspeção pelo Estado do porto em conformidade com o artigo 2.º, alínea b), subalínea i), do Regulamento (CE) n.º 1406/2002, a Comissão recolhe as informações necessárias e efetua deslocações aos Estados-Membros.

Cada Estado-Membro desenvolve, aplica e mantém um sistema de gestão da qualidade para os aspetos operacionais das atividades da sua administração relacionadas com o Estado do porto. Esse sistema de gestão da qualidade deve ser certificado de acordo com as normas de qualidade aplicáveis a nível internacional.»

(19)O artigo 30.º-A passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 30.º-A

Atos delegados

A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 30.º-B, a alterar o artigo 2.º, n.º 1, a fim de alterar a lista de convenções constante do artigo 2.º, n.º 1, uma vez que essas convenções foram adotadas como instrumento relevante pelo MA de Paris, e a alterar o anexo VI, a fim de acrescentar e/ou atualizar a lista de procedimentos e orientações relativos à inspeção de navios pelo Estado do porto, adotada pelo MA de Paris, constante desse anexo.»

(20)No artigo 31.º, é aditado o seguinte número:

«4. As alterações dos devidos instrumentos enumerados no artigo 2.º, ponto 1, podem ser excluídas do âmbito de aplicação da presente diretiva, nos termos do disposto no artigo 5.º do Regulamento (CE) n.º 2099/2002.»

(21)O artigo 33.º passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 33.º

Regras de execução

Ao elaborar as regras de execução a que se referem o artigo 2.º, ponto 2, o artigo 3.º, n.º 4.-A, o artigo 10.º, n.os 3 e 4, o artigo 14.º, n.º 4, o artigo 15.º, n.º 3, o artigo 18.º-A, n.º 7, o artigo 23.º, n.º 5, o artigo 24.º-A, n.º 6 e o artigo 27.º em conformidade com os procedimentos referidos no artigo 31.º, n.º 2, a Comissão assegura, em especial, que essas regras tenham em consideração as competências especializadas e a experiência adquiridas com o regime de inspeções na União e se baseiem nas competências especializadas do MA de Paris.»

(22)O artigo 35.º passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 35.º

Reexame da aplicação

Até [OP: Inserir uma data: dez anos a contar da data de entrada em vigor da presente diretiva modificativa], a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação e o cumprimento da presente diretiva.»

(23)O anexo I é alterado em conformidade com o anexo I da presente diretiva.

(24)O anexo II é substituído pelo texto que figura no anexo II da presente diretiva.

(25)O anexo III é suprimido.

(26)O anexo IV é substituído pelo texto constante do anexo III da presente diretiva.

(27)O anexo V é substituído pelo texto que consta do anexo IV da presente diretiva.

(28)O anexo VIII é substituído pelo texto constante do anexo V da presente diretiva.

Artigo 2.º

Transposição

1.Os Estados-Membros devem adotar e publicar, até [Serviço das Publicações: Inserir uma data: um ano a contar da data de entrada em vigor da presente diretiva modificativa], as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente diretiva. Devem comunicar imediatamente à Comissão o texto dessas disposições.

Quando os Estados-Membros aprovarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente diretiva ou ser dela acompanhadas aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão definidas pelos Estados-Membros.

2.Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que aprovarem nas matérias reguladas pela presente directiva.

Artigo 3.º

Entrada em vigor

A presente diretiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 4.º

Destinatários

Os Estados-Membros são os destinatários da presente diretiva.

Feito em Bruxelas, em

 

FICHA FINANCEIRA LEGISLATIVA «AGÊNCIAS»

1.CONTEXTO DA PROPOSTA / INICIATIVA 

1.1.Denominação da proposta / iniciativa

1.2.Domínio(s) de intervenção em causa

1.3.A proposta refere-se: 

◻ a uma nova ação

◻ a uma nova ação na sequência de um projeto-piloto / ação preparatória 31  

☑ à prorrogação de uma ação existente 

◻ à fusão de uma ou mais ações para outra / uma nova ação 

1.4.Objetivo(s)

1.4.1.Objetivo(s) geral(is) 

1.4.2.Objetivo(s) específico(s) 

1.4.3.Resultados e impacto esperados

Especificar os efeitos que a proposta / iniciativa poderá ter nos beneficiários / grupos visados.

1.4.4.Indicadores de desempenho 

Especificar os indicadores que permitem acompanhar os progressos e os resultados.

1.5.Justificação da proposta / iniciativa 

1.5.1.Necessidade(s) a satisfazer a curto ou a longo prazo, incluindo um calendário pormenorizado para a aplicação da iniciativa

1.5.2.Valor acrescentado da intervenção da União (que pode resultar de diferentes fatores, por exemplo, ganhos decorrentes da coordenação, segurança jurídica, maior eficácia ou complementaridades). Para efeitos do presente ponto, entende-se por «valor acrescentado da intervenção da União» o valor resultante da intervenção da União que se acrescenta ao valor que teria sido criado pela ação isolada dos Estados-Membros.

1.5.3.Ensinamentos retirados de experiências anteriores semelhantes

1.5.4.Compatibilidade com o quadro financeiro plurianual e eventuais sinergias com outros instrumentos adequados

1.5.5.Avaliação das diferentes opções de financiamento disponíveis, incluindo possibilidades de reafetação

1.6.Duração e impacto financeiro da proposta / iniciativa

◻ duração limitada

–◻    Proposta / iniciativa em vigor entre [DD/MM]AAAA e [DD/MM]AAAA

–◻    Impacto financeiro entre AAAA e AAAA

☑    duração ilimitada

–Aplicação com um período de arranque compreendido entre YYYY e YYYY, [n.a.],

–seguido de um período de aplicação a um ritmo de cruzeiro.

1.7.Métodos de execução orçamental previstos 32   

◻ Gestão direta pela Comissão por meio de

–◻    agências de execução

◻ Gestão partilhada com os Estados-Membros

☑ Gestão indireta por delegação de tarefas de execução orçamental:

◻    em organizações internacionais e respetivas agências (a especificar);

◻    no BEI e no Fundo Europeu de Investimento;

☑    nos organismos referidos nos artigos 70.º e 71.º;

◻    em organismos de direito público;

◻    em organismos regidos pelo direito privado com uma missão de serviço público desde que prestem garantias financeiras adequadas;

◻    em organismos regidos pelo direito privado de um Estado-Membro com a responsabilidade pela execução de uma parceria público-privada e que prestem garantias financeiras adequadas;

◻    em organismos ou pessoas encarregadas da execução de ações específicas no quadro da PESC por força do título V do Tratado da União Europeia, identificadas no ato de base pertinente.

Observações

2.MEDIDAS DE GESTÃO 

2.1.Disposições em matéria de acompanhamento e prestação de informações 

Especificar a periodicidade e as condições.

2.2.Sistema(s) de gestão e de controlo 

2.2.1.Justificação da(s) modalidade(s) de gestão, do(s) mecanismo(s) de execução do financiamento, das modalidades de pagamento e da estratégia de controlo propostos

2.2.2.Informações sobre os riscos identificados e o(s) sistema(s) de controlo interno criado(s) para os atenuar

2.2.3.Estimativa e justificação da relação custo-eficácia dos controlos (rácio «custos de controlo ÷ valor dos fundos geridos controlados») e avaliação dos níveis previstos de risco de erro (no pagamento e no encerramento) 

2.3.Medidas de prevenção de fraudes e irregularidades 

Especificar as medidas de prevenção e de proteção existentes ou previstas, por exemplo, a título da estratégia antifraude.

3.IMPACTO FINANCEIRO ESTIMADO DA PROPOSTA / INICIATIVA 

3.1.Rubrica(s) do quadro financeiro plurianual e rubrica(s) orçamental(ais) de despesas envolvida(s) 

·Atuais rubricas orçamentais

Segundo a ordem das rubricas do quadro financeiro plurianual e das respetivas rubricas orçamentais.

·Novas rubricas orçamentais, cuja criação é solicitada

Segundo a ordem das rubricas do quadro financeiro plurianual e das respetivas rubricas orçamentais.

3.2.Impacto estimado nas despesas 

3.2.1.Síntese do impacto estimado nas despesas 

Em milhões de EUR (três casas decimais)

 
O impacto orçamental para além do atual QFP constitui uma panorâmica indicativa, sem prejuízo do futuro acordo sobre o QFP.

Em milhões de EUR (três casas decimais)

Em milhões de EUR (três casas decimais)

O impacto orçamental para além do atual QFP constitui uma panorâmica indicativa, sem prejuízo do futuro acordo sobre o QFP.

3.2.2.Impacto estimado nas dotações da EMSA 

–☑    A proposta / iniciativa não acarreta a utilização de dotações operacionais.

–◻    A proposta / iniciativa acarreta a utilização de dotações operacionais, tal como explicitado seguidamente:

Dotações em milhões de EUR (três casas decimais)

Se aplicável, os montantes refletem a soma da contribuição da União para a Agência e de outras receitas da Agência (taxas e encargos).

3.2.3.Impacto estimado nos recursos humanos da EMSA 

3.2.3.1.Resumo

–◻    A proposta / iniciativa não acarreta a utilização de dotações de natureza administrativa

–☑    A proposta / iniciativa acarreta a utilização de dotações de natureza administrativa, tal como explicitado seguidamente:

em milhões de EUR (três casas decimais). Se aplicável, os montantes refletem a soma da contribuição da União para a Agência e de outras receitas da Agência (taxas e encargos).

O impacto orçamental para além do atual QFP constitui uma panorâmica indicativa, sem prejuízo do futuro acordo sobre o QFP.

Necessidades de pessoal (ETC):

O impacto orçamental para além do atual QFP constitui uma panorâmica indicativa, sem prejuízo do futuro acordo sobre o QFP.

A EMSA começará a preparar o recrutamento logo que a proposta seja adotada. Os custos estimados baseiam-se no pressuposto de que os dois ETC são recrutados até 1 de julho de 2025. Assim, apenas 50 % dos custos com RH são necessários para o primeiro ano.

3.2.3.2.Necessidades estimadas de recursos humanos na DG responsável

–☑    A proposta / iniciativa não acarreta a utilização de recursos humanos.

–◻    A proposta / iniciativa acarreta a utilização de recursos humanos, tal como explicitado seguidamente:

As estimativas devem ser expressas em números inteiros (ou, no máximo, com uma casa decimal).

As necessidades de recursos humanos serão cobertas pelos efetivos da DG já afetados à gestão da ação e / ou reafetados internamente a nível da DG, completados, caso necessário, por eventuais dotações adicionais que sejam atribuídas à DG gestora no âmbito do processo de afetação anual e atendendo às disponibilidades orçamentais.

Descrição das tarefas a executar:

A descrição do cálculo do custo de um ETC deve figurar no anexo V, ponto 3.

3.2.4.Compatibilidade com o atual quadro financeiro plurianual 

–☑    A proposta / iniciativa é compatível com o atual quadro financeiro plurianual.

–☑    A proposta / iniciativa requer uma reprogramação da rubrica pertinente do quadro financeiro plurianual.

–◻    A proposta / iniciativa requer a mobilização do Instrumento de Flexibilidade ou a revisão do quadro financeiro plurianual 41 .

3.2.5.Participação de terceiros no financiamento 

–A proposta / iniciativa não prevê cofinanciamento por terceiros.

–A proposta / iniciativa prevê o seguinte cofinanciamento estimado:

Em milhões de EUR (três casas decimais)

3.3.Impacto estimado nas receitas 

–☑    A proposta / iniciativa não tem impacto financeiro nas receitas

–◻    A proposta / iniciativa tem o impacto financeiro a seguir descrito:

nos recursos próprios

noutras receitas

indicar, se as receitas forem afetadas a rubricas de despesas

Em milhões de EUR (três casas decimais)

Relativamente às diversas receitas «afetadas», especificar a(s) rubrica(s) orçamental(is) de despesas envolvida(s).

Especificar o método de cálculo do impacto nas receitas.

(1)    JO L 131 de 28.5.2009, p. 57.

(2)    As regras internacionais incluem a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS 74), a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL 73/78), as Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos (STCW), a Convenção Internacional das Linhas de Carga, de 1966, e a Convenção sobre os Regulamentos Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar, de 1972 (COLREG 72).

(3)     www.parismou.org .

(4)    Na sequência da invasão da Ucrânia, a adesão da Federação da Rússia ao Memorando de Acordo de Paris foi suspensa em maio de 2022.

(5)    Trata-se de um sistema alojado e desenvolvido pela EMSA que permite aos Estados-Membros fornecer e receber informações relativas aos navios e às respetivas cargas perigosas. Prevê, nomeadamente, a identificação, a posição e o estado de um navio; horário de partida e de chegada; relatórios de incidentes, pormenores sobre cargas perigosas.

(6)    Diretiva 2013/38/UE, de 12 de agosto de 2013, que altera a Diretiva 2009/16/CE relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto (JO L 218 de 14.8.2013, p. 1).

(7)    Diretiva (UE) 2017/2110 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de novembro de 2017, relativa a um sistema de inspeções para a segurança da exploração de navios ro-ro de passageiros e de embarcações de passageiros de alta velocidade em serviços regulares, e que altera a Diretiva 2009/16/CE e revoga a Diretiva 1999/35/CE do Conselho (JO L 315 de 30.11.2017, p. 61).

(8)    Diretiva 2009/20/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa ao seguro dos proprietários de navios em matéria de créditos marítimos (JO L 131 de 28.5.2009, p. 128).

(9)    Diretiva (UE) 2019/883 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, relativa aos meios portuários de receção de resíduos provenientes dos navios, que altera a Diretiva 2010/65/UE e revoga a Diretiva 2000/59/CE (JO L 151 de 7.6.2019, p. 11).

(10)    Regulamento (UE) n.º 1257/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de novembro de 2013, relativo à reciclagem de navios e que altera o Regulamento (CE) n.º 1013/2006 e a Diretiva 2009/16/CE (JO L 330 de 10.12.2013, p. 1).

(11)    Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2015, relativo à monitorização, comunicação e verificação das emissões de dióxido de carbono provenientes do transporte marítimo e que altera a Diretiva 2009/16/CE (JO L 123 de 19.5.2015, p. 55).

(12)    Diretiva (UE) 2016/802 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à redução do teor de enxofre de determinados combustíveis líquidos (codificação) (JO L 132 de 21.5.2016, p. 58).

(13)    JO L 131 de 28.5.2009, p. 114.

(14)    JO L 131 de 28.5.2009, p. 132.

(15)    Diretiva 2002/59/CE relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios (JO L 208 de 5.8.2002, p. 10).

(16)    JO L 208 de 5.8.2002, p. 1.

(17)    JO L 34 de 9.2.1998, p. 1.

(18)    Regulamento (CE) n.º 391/2009 relativo às regras comuns para as organizações de vistoria e inspeção dos navios (JO L 131 de 28.5.2009, p. 11) e Diretiva 2009/15/CE relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspeção de navios e para as atividades relevantes das administrações marítimas (JO L 131 de 28.5.2009, p. 47).

(19)    JO L 164 de 25.6.2008, p. 19.

(20)    Nomeadamente a Diretiva 92/43/CEE («Diretiva Habitats»), a Diretiva 2009/147/CE («Diretiva Aves da UE») e a Diretiva (UE) 2019/904 («Diretiva Plásticos de Uso Único»).

(21)    A EMSA efetua essas visitas nos termos do artigo 3.º do Regulamento (CE) n.º 1406/2002 que institui a Agência Europeia da Segurança Marítima no âmbito das suas funções principais; por conseguinte, não se preveem custos adicionais.

(22)    Tal como previsto na metodologia para as visitas da EMSA aos Estados-Membros, http://emsa.europa.eu/implementation-tasks/visits-and-inspections/items.html?cid=89&id=3065

(23)    JO C de , p. .

(24)    JO C de , p. .

(25)    JO L 131 de 28.5.2009, p. 57.

(26)    Diretiva 2009/21/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa ao cumprimento das obrigações do Estado de bandeira (JO L 131 de 28.5.2009, p. 132).

(27)    JO L 123 de 12.5.2016, p. 1.

(28)    Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (JO L 55 de 28.2.2011, p. 13).

(29)    Regulamento (CE) n.º 391/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativo às regras comuns para as organizações de vistoria e inspeção de navios (JO L 131 de 28.5.2009, p. 11)»;

(30)    Diretiva (UE) 2019/883 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, relativa aos meios portuários de receção de resíduos provenientes dos navios (JO L 151 de 7.6.2019, p. 116).»

(31)    Tal como referido no artigo 58.º, n.º 2, alínea a) ou b), do Regulamento Financeiro.

(32)    Para explicações sobre os métodos de execução orçamental e as referências ao Regulamento Financeiro, consultar o sítio BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx

(33)    Diferenciadas DD = dotações diferenciadas / DND = dotações não diferenciadas.

(34)    EFTA: Associação Europeia de Comércio Livre.

(35)    Países candidatos e, se aplicável, países candidatos potenciais dos Balcãs Ocidentais.

(36)    As realizações dizem respeito aos produtos fornecidos e serviços prestados (exemplo: número de intercâmbios de estudantes financiados, número de quilómetros de estradas construídas, etc.).

(37)    Tal como descrito no ponto 1.4.2. «Objetivo(s) específico(s)…»

(38)    AC = agente contratual; AL = agente local; PND = perito nacional destacado; TT = trabalhador temporário; JPD = jovem perito nas delegações.

(39)    Sublimite para o pessoal externo coberto pelas dotações operacionais (antigas rubricas «BA»).

(40)    Principalmente para os fundos da política de coesão da UE, o Fundo Europeu Agrícola de Desenvolvimento Rural (FEADER) e o Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos, das Pescas e da Aquicultura (FEAMPA).

(41)    Ver os artigos 12.º e 13.º do Regulamento (UE, Euratom) 2020/2093 do Conselho, de 17 de dezembro de 2020, que estabelece o quadro financeiro plurianual para o período de 2021 a 2027.

(42)    No que diz respeito aos recursos próprios tradicionais (direitos aduaneiros e quotizações sobre o açúcar), as quantias indicadas devem ser apresentadas em termos líquidos, isto é, quantias brutas após dedução de 20 % a título de despesas de cobrança.

COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas, 1.6.2023

COM(2023) 271 final

ANEXOS

da

Proposta de Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho

que altera a Diretiva 2009/16/CE relativa à inspeção pelo Estado do porto

{SEC(2023) 202 final} - {SWD(2023) 148 final} - {SWD(2023) 149 final}

ANEXO I

«I. Perfil de risco do navio

O perfil de risco de um navio é determinado pela combinação dos seguintes parâmetros genéricos, históricos e ambientais.

1. Parâmetros genéricos

(a)Tipo do navio

Considera-se que os navios de passageiros, os navios petroleiros, os navios de transporte de produtos químicos, os navios de transporte de gás e os navios graneleiros representam um risco mais elevado.

(b)Idade do navio

Considera-se que os navios com mais de doze anos de idade representam um risco mais elevado.

(c)Desempenho do Estado de bandeira

i)Considera-se que os navios que arvoram bandeira de um Estado com uma alta taxa de detenção na Comunidade e na região do MA de Paris representam um risco mais elevado.

ii)Considera-se que os navios que arvoram bandeira de um Estado com uma baixa taxa de detenção na Comunidade e na região do MA de Paris representam um risco menos elevado.

iii)Considera-se que os navios que arvoram bandeira de um Estado que tenha ratificado todos os instrumentos obrigatórios da OMI enumerados no artigo 2.º, n.º 1, representam um risco menos elevado. Logo que as medidas a que se refere o artigo 10.º, n.º 3, tiverem sido adotadas, o Estado de bandeira de tal navio deve ter demonstrado a conformidade com o Código de aplicação dos instrumentos vinculativos da OMI.

iv)Navios que arvorem bandeira de um Estado que tenha fornecido versões eletrónicas dos certificados oficiais previstos no anexo IV, pontos 1-XX.

(d)Organizações reconhecidas

i)Considera-se que os navios cujos certificados tenham sido emitidos por organizações reconhecidas com um nível de desempenho baixo ou muito baixo relativamente às suas taxas de detenção na Comunidade e na região do MA de Paris representam um risco mais elevado.

ii)Considera-se que os navios cujos certificados tenham sido emitidos por organizações reconhecidas com um nível de desempenho elevado relativamente às suas taxas de detenção na Comunidade e na região do MA de Paris representam um risco menos elevado.

iii)Considera-se que os navios relativamente aos quais tenham sido emitidos certificados por organizações reconhecidas nos termos do Regulamento (CE) n.º 391/2009 representam um risco menos elevado.

(e)Desempenho da companhia

i)Considera-se que os navios de uma companhia com um desempenho baixo ou muito baixo, conforme determinado pelas taxas de anomalias e detenção dos seus navios na Comunidade e na região do MA de Paris, representam um risco mais elevado.

ii)Considera-se que os navios de uma companhia com um desempenho elevado, conforme determinado pelas taxas de anomalias e detenção dos seus navios na Comunidade e na região do MA de Paris, representam um risco menos elevado.

(f)Parâmetros históricos

i)Considera-se que os navios que tenham sido detidos mais de uma vez representam um risco mais elevado.

ii)Considera-se que os navios que, nas inspeções efetuadas durante o período referido no anexo II, tenham registado menos do que o número de anomalias referido no anexo II, representam um risco menos elevado.

iii)Considera-se que os navios que não tenham sido detidos durante o período referido no anexo II representam um risco menos elevado.

Os parâmetros de risco serão combinados utilizando uma ponderação que reflita o peso relativo de cada parâmetro no risco global do navio a fim de determinar os seguintes perfis de risco para os navios:

–alto risco,

–risco normal,

–baixo risco.

Na determinação destes perfis de risco será dado maior destaque aos parâmetros relativos ao tipo de navio, ao desempenho do Estado de bandeira, às organizações reconhecidas e ao desempenho das companhias.

(g)Parâmetros ambientais

i)Considera-se que os navios da categoria D-E, o indicador de intensidade de carbono do navio, representam um risco mais elevado.

ii)Considera-se que os navios que, nas inspeções efetuadas durante o período referido no anexo II, tenham registado menos do que o número de anomalias relativas às Convenções MARPOL, AFS, BWMC, CLC 92, à Convenção Bancas e à Convenção de Nairóbi referidas no anexo II, representam um risco menos elevado.

ANEXO II

DETERMINAÇÃO DO PERFIL DE RISCO DO NAVIO

(a que se refere o artigo 10.º, n.º 2)

HRS – navios que satisfazem critérios que somam um total de cinco ou mais pontos de ponderação. LRS – navios que satisfazem todos os critérios dos parâmetros de baixo risco.

SRS – navios que não são nem HRS nem LRS

ANEXO III

«Anexo IV

LISTA DE CERTIFICADOS E DOCUMENTOS

(a que se refere o artigo 13.º, n.º 1)

Parte A Lista dos certificados e documentos que, na medida em que tal for aplicável, devem ser verificados, no mínimo, durante a inspeção referida no ponto 2.2.3 (consoante o caso):

1.Certificado internacional de arqueação;

2.Relatórios das inspeções precedentes efetuadas pelo Estado do porto;

3.Certificado de segurança para navio de passageiros (SOLAS 1974, regra I/12);

4.Certificado de segurança de construção para navio de carga (SOLAS 1974, regra I/12);

5.Certificado de segurança do equipamento para navio de carga (SOLAS 1974, regra I/12);

6.Certificado de segurança radioelétrica para navio de carga (SOLAS 1974, regra I/12);

7.Certificado de segurança para navio de carga (SOLAS 1974, regra I/12);

8.Certificado de dispensa (SOLAS 1974, regra I/12);

9.Documento relativo à lotação mínima de segurança (SOLAS 1974, regra V/14.2);

10.Certificado internacional das linhas de carga (1966) (LLC 66/88, artigo 16.1);

11.Certificado internacional de isenção do bordo livre (LLC 66/88, artigo 16.2);

12.Certificado internacional de prevenção da poluição por hidrocarbonetos (MARPOL, anexo I, regra 7.1);

13.Certificado internacional de prevenção da poluição para o transporte de substâncias líquidas nocivas a granel (NLS) (MARPOL, anexo II, regra 9.1);

14.Certificado internacional de prevenção da poluição por esgotos sanitários (ISPPC) (MARPOL, anexo IV, regra 5.1, MEPC.1/Circ.408);

15.Certificado internacional de prevenção da poluição do ar (IAPPC) (MARPOL, anexo VI, regra 6.1);

16.Certificado internacional de eficiência energética (MARPOL, anexo VI, regra 6);

17.Certificado internacional de gestão das águas de lastro (IBWMC) [BWMC, artigo 9.1, alínea a), e regra E-2];

18.Certificado internacional de sistema antivegetativo (certificado IAFS) (AFS 2001, anexo 4, regra 2);

19.Declaração sobre sistemas antivegetativos (AFS 2001, anexo 4, regra 5);

20.Certificado internacional de proteção do navio (ISSC) ou certificado internacional provisório de proteção do navio (Código ISPS, parte A/19 e apêndices);

21.Certificados para comandantes, oficiais ou marítimos da mestrança e marinhagem emitidos em conformidade com a Convenção STCW (STCW, artigo VI, regra I/2, e Código STCW, secção A-I/2);

22.Cópia do documento de conformidade ou cópia do documento de conformidade provisório emitido em conformidade com o Código Internacional de Gestão para a Segurança da Exploração dos Navios e a Prevenção da Poluição (DoC), Código ISM (SOLAS, regra IX/4.2, Código ISM, n.os 13 e 14);

23.Certificado de gestão da segurança ou um certificado provisório de gestão da segurança emitido em conformidade com o Código Internacional de Gestão para a Segurança da Exploração dos Navios e a Prevenção da Poluição (SMC), (SOLAS 1974, regra IX/4.3, Código ISM, n.os 13 e 14);

24.Certificado internacional para o transporte de gases liquefeitos a granel ou certificado para o transporte de gases liquefeitos a granel, consoante o caso (Código IGC, regra 1.5.4, ou Código GC, regra 1.6);

25.Certificado internacional para o transporte de produtos químicos perigosos a granel ou certificado para o transporte de produtos químicos perigosos a granel, consoante o caso (Código IBC, regra 1.45.4, e Código BCH, regra 1.6.3); 26 Certificado INF (Código para a Segurança do Transporte de Combustível Nuclear Irradiado, do Plutónio e de Resíduos Altamente Radioativos em Barris a bordo de Navios) (SOLAS, regra VII/16, e código INF, regra 1.3);

26.Certificado INF (Código para a Segurança do Transporte de Combustível Nuclear Irradiado, do Plutónio e de Resíduos Altamente Radioativos em Barris a bordo de Navios) (SOLAS, regra VII/16, e código INF, regra 1.3);

27.Certificado de seguro ou qualquer outra garantia financeira de responsabilidade civil para o risco de poluição por hidrocarbonetos (CLC 69/92, art. VII.2);

28.Certificado de seguro ou qualquer outra garantia financeira de responsabilidade civil para o risco de poluição causada por combustível de bancas (BUNKERS 2001, artigo 7.º, n.º 2);

29.Certificado de seguro ou outra garantia financeira de responsabilidade pela remoção de destroços (Nairóbi, artigo 12.º);

30.Certificado de segurança de embarcações de alta velocidade e licença de exploração de embarcações de alta velocidade (SOLAS 1974, regra X/3.2, e Código HSC 94/00, regras 1.8.1 e 1.9);

31.Documento comprovativo de que o navio satisfaz os requisitos aplicáveis ao transporte de mercadorias perigosas (SOLAS 1974, regra II-2/19.4);

32.Documento de autorização de transporte de grão e manual de carga de grão (SOLAS 1974, regra VI/9; Código Internacional para o Transporte Seguro de Grão a Granel, secção 3);

33.Declaração de conformidade do programa de avaliação do estado dos navios (CAS), relatório final do CAS e registo do reexame (MARPOL, anexo I, regras 20 e 21; Resolução MEPC.94(46), alterada pelas Resoluções MEPC.99(48), MEPC.112(50), MEPC.131(53), Resolução MEPC.155(55) e MEPC.236(65);

34.Cadastro sinóptico contínuo (SOLAS 1974, regra XI-1/5);

35.Livro de registo de hidrocarbonetos, partes I e II (MARPOL, anexo I, regras 17 e 36);

36.Livro de registo da carga (MARPOL, anexo II, regra 15);

37.Livro de registo do lixo, partes I e II (MARPOL, anexo I, regra 10.3); (MARPOL, anexo V, regra 10);

38.Plano de gestão do lixo (MARPOL, anexo V, regra 10; Resolução n.º MEPC.220/63);

39.Diário de bordo e registos do nível e do estado ligado/desligado dos motores Diesel marítimos (MARPOL, anexo VI, regra 13.5.3);

40.Diário de bordo para a substituição de fuelóleo (MARPOL, anexo VI, regra 14.6);

41.Livro de registo de substâncias destruidoras da camada de ozono (MARPOL, anexo VI, regra 12.6);

42.Livro de registo das águas de lastro (BWRB) [BWMC, artigo 9.1, alínea b), e regra B-2];

43.Instalações fixas de extinção de incêndios com gás — Certificado de isenção dos espaços de carga e qualquer lista de cargas (SOLAS 1974, regra II-2/10.7.1.4);

44.Manifesto ou plano de estiva das mercadorias perigosas (SOLAS 1974, regras VII/4 e VII/7-2; (MARPOL, anexo III, regra 54);

45.Para navios petroleiros, os registos do equipamento monitor de descarga de hidrocarbonetos relativos à última viagem em lastro (MARPOL, Anexo I, regra 31.2);

46.Plano de cooperação em matéria de busca e salvamento para navios de passageiros que operam em ligações fixas (SOLAS 1974, regra V/7.3);

47.Para os navios de passageiros, lista de limitações operacionais (SOLAS 1974, regra V/30.2);

48.Cartas náuticas e publicações náuticas (SOLAS 1974, regras V/19.2.1.4 e V/27);

49.Registos das horas de descanso e quadro da organização do trabalho a bordo (Código STCW, secções A-VIII/1.5 e 1.7, Convenção n.º 180 da OIT, artigos 5.7 e 8.1, e CTM de 2006, normas A.2.3.10 e A.2.3.12);

50.Provas de espaços de máquinas sem assistência permanente (UMS) (SOLAS 1974, regra II-I/46.3);

51.Certificados exigidos nos termos da Diretiva 2009/20/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa ao seguro dos proprietários de navios para os sinistros marítimos;

52.Certificado exigido ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 392/2009, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativo à responsabilidade dos transportadores de passageiros por mar em caso de acidente;

53.Certificado de inventário de matérias perigosas ou declaração de conformidade, consoante aplicável, nos termos do Regulamento (UE) n.º 1257/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho; e

54.Documento de conformidade emitido ao abrigo do Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2015, relativo à monitorização, comunicação e verificação das emissões de dióxido de carbono provenientes do transporte marítimo e que altera a Diretiva 2009/16/CE.

Parte B Lista de outros certificados e documentos que, na medida em que tal for aplicável, devem encontrar-se a bordo (consoante o caso):

1.Desenhos de construção (SOLAS, regra II-1/3-7);

2.Dossiê de construção do navio (SOLAS, regra II-1/3-10);

3.Caderno de manobras e informações sobre manobras (SOLAS, regra II-1/28);

4.Informações sobre a estabilidade (SOLAS, regras II-1/5 e II-1/5-1, e LLC 66/88, regra 10);

5.Informações sobre a subdivisão e a estabilidade (MARPOL, anexo I, regra 28);

6.Cadernos e planos de limitação de avarias (SOLAS, regra II-1/19; MSC.1/Circ.1245)

7.Manual de Acesso à Estrutura do Navio (SOLAS, regra II-1/3-6);

8.Dossiês dos relatórios de inspeção alargada (no caso de graneleiros ou petroleiros) (SOLAS, regra XI-1/2, e Código ESP de 2011, anexo A, pontos 6.2 e 6.3, partes A e B, e anexo B, partes A e B);

9.Manual de fixação da carga (SOLAS, regras VI/5.6 e VII/5; MSC.1/Circ.1353/Rev.1);

10.Caderno de navio graneleiro (SOLAS, regras VI/7.2 e XII/8, Código BLU);

11.Plano de carga/descarga para navios graneleiros (SOLAS, regra VI/7.3);

12.Informações sobre a carga (SOLAS, regras VI/2 e XII/10, MSC/Circ.663);

13.Caderno/plano de combate a incêndios (SOLAS, regras II-2/15.2.4 e II-2/15.3.2);

14.Caderno operacional de segurança contra incêndios (SOLAS, regra II-2/16.2);

15.Manual de formação sobre segurança contra incêndios (SOLAS, regra II-2/15.2.3);

16.Manual de formação (SOLAS, regra III/35);

17.Registos de formação, exercícios e manutenção a bordo (SOLAS, regra II-2/15.2.2.5 e regras III/19.3, III/19.5, III/20.6 e III/20.7);

18.Planos e procedimentos específicos do navio para o resgate de pessoas caídas à água (SOLAS, regra III/17-1; MSC.346(91); MSC.1/Circ.1447);

19.Sistema de apoio à tomada de decisões para comandantes (navios de passageiros) (SOLAS, regra III/29);

20.Código Internacional de Sinais e cópia do volume III do Manual IAMSAR (SOLAS, regra V/21);

21.Registos das atividades de navegação (SOLAS, regras V/26 e V/28.1);

22.Plano de proteção do navio e registos associados (SOLAS, regra XI-2/9, e Código ISPS, partes A/9 e 10);

23.Certificado internacional de prevenção da poluição do ar por motores (EIAPPC) (Código técnico NOX de 2008, regra 2.1.1.1);

24.Dossiê técnico EEDI (MARPOL, anexo VI, regra 20);

25.Dossiês técnicos (Código técnico NOX de 2008, regra 2.3.4);

26.Livro de registo dos parâmetros do motor (Código técnico NOX, regra 2.3.7);

27.Certificado de homologação do incinerador (MARPOL, anexo VI, regra 16.6);

28.Manual de funcionamento do fabricante para incineradores (MARPOL, anexo VI, regra 16.7);

29.Procedimento de substituição de fuelóleo (MARPOL, anexo VI, regra 14.6);

30.30 Guias de entrega de combustível e amostra representativa (MARPOL, anexo VI, regras 18.6 e 18.8.1);

31.Plano de bordo de emergência em caso de poluição por hidrocarbonetos [MARPOL, anexo I, regra 37.1; Resolução MEPC.54(32), com a redação que lhe foi dada pela Resolução MEPC.86(44)];

32.Plano de bordo de emergência em caso de poluição marinha para substâncias líquidas nocivas (MARPOL, anexo II, regra 17);

33.Plano de gestão da eficiência energética do navio (MARPOL, anexo VI, regra 22, MEPC.1/Circ.795);

34.Plano de operações STS e registos de operações STS (MARPOL, anexo I, regra 41);

35.Manual de Procedimentos e Operações (navios-tanque de transporte de produtos químicos) [MARPOL, anexo II, regra 14.1; Resolução MEPC.18(22), com a redação que lhe foi dada pela Resolução MEPC.62(35)];

36.Plano de gestão de COV (MARPOL, anexo VI, regra 15.6);

37.Plano de gestão das águas de lastro (BWMP) [BWMC, regra B-1, Resolução MEPC.127(53)]

38.Relatório do ensaio de conformidade LRIT (SOLAS, regra V/19-1.6; MSC.1/Circ.1307);

39.Cópia do certificado de conformidade emitido pela instalação de ensaio, que indica a data de conformidade e as normas de desempenho aplicáveis do VDR (aparelho de registo dos dados de viagem) (SOLAS, regra V/18.8);

40.Relatório do ensaio do AIS (SOLAS, regra V/18.9, MSC.1/Circ.1252);

41.Relatório da vistoria ao ruído (SOLAS, regra II-1/3-12);

42.Manual de Funcionamento do Equipamento Monitor de Descarga de Hidrocarbonetos (ODMC) [MARPOL, anexo I, regra 31; Resolução A.496(XII); Resolução A.586(14), com a redação que lhe foi dada pela Resolução MEPC.24(22); Resolução MEPC.108(49), com a redação que lhe foi dada pela Resolução MEPC.240(65)];

43.Manual de Operações e do Equipamento de Lavagem com Petróleo Bruto [MARPOL, anexo I, regra 35, Resolução MEPC.81(43)];

44.Fichas de dados de segurança dos materiais (MSDS) [SOLAS, regra VI/5-1, MSC.286(86)];

45.Registo do AFS (AFS 2001, anexo 4, regra 2);

46.Dossiê técnico de revestimento (SOLAS, regra II-1/3-2); e

47.Planos de manutenção (SOLAS, regras II-2/14.2.2, II-2/14.3 e II-2/14.4).

Para referência:

1.Certificado de registo ou outro documento de nacionalidade (UNCLOS, artigo 9.1.2);

2.Certificados relativos à robustez do casco e às instalações das máquinas emitidos pela sociedade de classificação em questão (apenas se o navio mantiver a sua classificação por uma sociedade de classificação);

3.Livro de registo do equipamento de carga [Convenção n.º 32 da OIT, artigo 9.2(4), e Convenção n.º 152 da OIT, artigo 25.º];

4.Certificados do equipamento de carga e descarga [Convenção n.º 134 da OIT, artigo 4.3(e), e Convenção n.º 32 da OIT, artigo 9(4)];

5.Certificados médicos (Convenção n.º 73 da OIT, ou CTM de 2006, norma A1.2);

6.Registos das horas de trabalho ou de descanso dos marítimos (Convenção n.º 180 da OIT, parte II, artigo 8.1, ou CTM de 2006, norma A.2.3.12);

7.Certificado de trabalho marítimo (CTM de 2006, regra 5.1.3);

8.Declaração de certificado de trabalho marítimo (CTM de 2006, regra 5.1.3);

9.Declaração de conformidade do trabalho marítimo (DCTM) a bordo (partes I e II) (CTM de 2006, regra 5.1.3);

10.Contratos de trabalho dos marítimos (CTM de 2006, norma A 2.1);

11.Certificado de seguro ou garantia financeira para o repatriamento dos marítimos (CTM de 2006, regra 2.5); e

12.Certificado de seguro ou garantia financeira para as obrigações dos armadores (CTM de 2006, regra 4.2).»

ANEXO IV

«ANEXO VI

PROCEDIMENTOS PARA A INSPECÇÃO DOS NAVIOS

(a que se refere o artigo 15.º, n.º 1)

Anexo I, “Procedimentos de inspeção pelo Estado do porto (PIEP)” ao MA de Paris e as seguintes instruções do MA de Paris, na sua versão atualizada:

Instruções técnicas do PSCC

–PSCC41-2008-07 Código de Boas Práticas

–PSCC53-2020-08 Definições e abreviaturas

MA de Paris - Generalidades

–PSCC54-2021-03 Tipo de inspeção

–PSCC55-2022-10 Detenção e medidas adotadas

–PSCC55-2022-08 Modelos de formulários

–PSCC52-2019-05 Controlo operacional

–PSS43-2010-11 Isenções do Estado de bandeira

–PSCC48-2015-09 Responsabilidade da OR

–PSCC51 Interrupção de uma operação

–PSCC49-2016-11 Ensaio de corte de energia

–PSCC53-2020-06 Recusa de acesso (proibição)

–PSCC50-2017-12 Estrutura de graneleiros/petroleiros

–PSCC43-2010-06 Entrada em doca seca

–PSCC53-2020-11 Autorização de uma única viagem para um estaleiro de reparação por anomalias relacionadas com «avarias acidentais»

Convenção SOLAS

–PSCC55-2022-09 Código ISM

–PSCC54-2021-02 Código ISPS

–PSCC51-2018-12 ECDIS

–PSCC43-2010-32 VDR (aparelhos de registo dos dados de viagem)

–PSCC43-2010-09 Fichas de dados de segurança dos materiais

–PSCC43-2010-21 GMDSS

–PSCC44-2011-16 Unidades de libertação de salva-vidas em marcha

–PSCC45-2012-10 Estabilidade em avaria em navios-tanque

–PSCC55-2022-05 LRIT

–PSCC43-2010-28 Medições da espessura ESP/CAS

–PSCC43-2010-29 Medição da espessura

–PSCC51-2018-11 Código Polar

–PSCC55-2022-02 Código IGF

Convenção MARPOL

–PSCC46-2013-18 MARPOL, anexo I OWS

–PSCC43-2010-39 MARPOL, anexo II Drenagem

–PSCC47-2014-08 MARPOL, anexo III IMDG

–PSCC55-2022-07 MARPOL, anexo IV Esgotos sanitários

–PSCC52-2019-07 MARPOL, anexo V Lixo

–PSCC55-2022-11 MARPOL, anexo VI Poluição atmosférica

–PSCC43-2010-38 Lavagem com petróleo bruto

–PSCC44-2011-20 MARPOL Investigação

–Convenção Internacional das Linhas de Carga

–PSCC54-2021-06 Convenção Internacional das Linhas de Carga

Convenção AFS

–PSCC47-2014-13 Sistemas antivegetativos

Convenção Bancas

–PSCC43-2010-08 Convenção Bancas

–Certificação de marítimos e lotação

–PSCC54-2021-04 Certificação de marítimos e lotação (STCW, CTM e SOLAS)

–Convenção para a Gestão das Águas de Lastro

–PSCC51-2018-09 Convenção para a Gestão das Águas de Lastro

Convenções da OIT

–PSCC52-2019-10 Convenção do Trabalho Marítimo, de 2006 (CTM)

–PSCC53-2020-14 Horas de trabalho ou de descanso e aptidão para o serviço de quartos»

ANEXO V

«ANEXO VIII

DISPOSIÇÕES RELATIVAS À RECUSA DE ACESSO AOS PORTOS E ANCORADOUROS DA COMUNIDADE

(a que se refere o artigo 16.º)

(1)Sempre que se verificarem as condições descritas no artigo 16.º, n.º 1, a autoridade competente do porto em que o navio for detido pela terceira vez deve informar por escrito o comandante do navio de que será emitida uma recusa de acesso, aplicável logo que o navio saia do porto. A recusa de acesso é aplicável logo que o navio saia do porto após terem sido reparadas as anomalias que conduziram à sua detenção.

(2)A autoridade competente deve igualmente comunicar a sua decisão por escrito à administração do Estado de bandeira, à organização reconhecida em causa, aos outros Estados-Membros, aos outros signatários do MA de Paris, à Comissão, e ao Secretariado do MA de Paris. A autoridade competente deve igualmente atualizar, sem demora, a base de dados das inspeções com informações sobre a recusa de acesso.

(3)Para que a recusa de acesso seja revogada, o proprietário ou o operador tem de a requerer formalmente à autoridade do Estado-Membro que tiver tomado a decisão. O pedido tem de ser acompanhado de um documento da administração do Estado de bandeira, emitido na sequência de uma visita a bordo de um inspetor devidamente autorizado pela administração do Estado de bandeira, que comprove que o navio satisfaz plenamente as disposições aplicáveis das convenções. A administração do Estado de bandeira fornecerá provas da realização da visita a bordo à autoridade competente.

(4)O pedido de revogação da recusa de acesso deve igualmente ser acompanhado, se necessário, de um documento da sociedade classificadora em que o navio está classificado emitido na sequência da visita a bordo de um inspetor da sociedade classificadora, que comprove que o navio está conforme com as normas de classificação especificadas pela referida sociedade. A sociedade classificadora fornecerá provas da realização da visita a bordo à autoridade competente.

(5)A recusa de acesso só pode ser revogada após o termo do período referido no artigo 16.º da presente diretiva, devendo a companhia apresentar um pedido formal à autoridade do Estado do porto do Estado-Membro que impôs a proibição e fornecer os documentos exigidos nos n.os 3 e 4.

(6)Esse pedido, incluindo os documentos exigidos, deve ser apresentado ao Estado que impôs a proibição pelo menos um mês antes do final do período de proibição. Se este prazo não for cumprido, pode ocorrer um atraso até um mês após a receção do pedido pelo Estado que impôs a proibição.

(7)O sistema de informação acrescentará um fator prevalecente ao navio e este será indicado como estando sujeito ao tipo de inspeção «Inspeção alargada» na próxima escala num porto/ancoradouro da região.

(8)A autoridade competente deve igualmente comunicar a sua decisão por escrito à administração do Estado de bandeira, à sociedade classificadora em causa, aos outros Estados-Membros, aos outros signatários do MA de Paris, à Comissão, e ao Secretariado do MA da Paris. A autoridade competente deve igualmente atualizar, sem demora, a base de dados das inspeções com informações sobre a revogação da recusa de acesso.

(9)As informações relativas aos navios que tiverem sido objeto de uma recusa de acesso aos portos e ancoradouros comunitários serão postas à disposição na base de dados das inspeções e publicadas em conformidade com o disposto no artigo 26.º e no anexo XIII.»