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Resolução do Parlamento Europeu, de 27 de abril de 2021, sobre medidas técnicas e operacionais para transportes marítimos mais eficientes e limpos (2019/2193(INI))

JO C 506 de 15.12.2021, p. 12–19 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

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Official Journal

15.12.2021

Jornal Oficial da União Europeia

C 506/12

P9_TA(2021)0131

Transportes marítimos mais eficientes e limpos

Resolução do Parlamento Europeu, de 27 de abril de 2021, sobre medidas técnicas e operacionais para transportes marítimos mais eficientes e limpos (2019/2193(INI))

(2021/C 506/03)

O Parlamento Europeu,

—	Tendo em conta a sua resolução, de 15 de janeiro de 2020, sobre o Pacto Ecológico Europeu (1),

—	Tendo em conta a posição em primeira leitura, de 16 de setembro de 2020, sobre o sistema mundial de recolha de dados sobre o consumo de combustível dos navios (2),

—	Tendo em conta o terceiro relatório da Organização Marítima Internacional sobre as emissões de gases com efeitos de estufa (3),

—	Tendo em conta o relatório final sobre o quarto relatório da Organização Marítima Internacional sobre as emissões de gases com efeitos de estufa (4),

—	Tendo em conta a declaração ministerial, de dezembro de 2019, das partes na Convenção sobre a Proteção do Meio Marinho e do Litoral do Mediterrâneo (Convenção de Barcelona),

—	Tendo em conta o relatório anual da Comissão sobre as emissões de CO2 do transporte marítimo, de 2019,

—	Tendo em conta a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (5),

—	Tendo em conta o artigo 54.o do seu Regimento,

—	Tendo em conta o parecer da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar,

—	Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo (A9-0029/2021),

Considerando que o transporte marítimo e os portos desempenham um papel fundamental na economia da UE, uma vez que perto de 90 % do comércio externo de mercadorias da UE é efetuado por via marítima (6), e que o transporte marítimo desempenha um papel importante para o turismo; considerando que são essenciais para garantir cadeias de abastecimento ininterruptas, como demonstrado durante a pandemia de COVID-19; considerando que, em 2018, o impacto económico total do setor marítimo da UE contribuiu com 149 mil milhões de EUR para o PIB da UE e mais de dois milhões de postos de trabalho (7); considerando que, em 2018, o seu impacto económico direto se traduziu em 685 000 postos de trabalho no mar e em terra na UE; considerando que 40 % da frota mundial, em arqueação bruta, é controlada pela UE;

Considerando que o transporte marítimo de mercadorias e passageiros é um fator fundamental para a coesão económica, social e territorial da UE, especialmente no que diz respeito à conectividade e acessibilidade das regiões periféricas, insulares e ultraperiféricas; considerando que, a este respeito, a UE deve investir na competitividade do setor marítimo e na sua capacidade para tornar a transição sustentável uma realidade;

C.	Considerando que o setor marítimo da UE também deve contribuir para fazer face à perda de biodiversidade e à degradação ambiental, bem como para os objetivos do Pacto Ecológico Europeu e da Estratégia de Biodiversidade para 2030;

Considerando que a saúde dos oceanos e a preservação e recuperação dos seus ecossistemas são essenciais para a humanidade como reguladores do clima, como produtores de, pelo menos, metade do oxigénio na atmosfera terrestre, como hospedeiros da biodiversidade, como fonte de segurança alimentar e saúde humana a nível mundial e como fonte de atividades económicas, incluindo as pescas, os transportes, o comércio, o turismo, as energias renováveis e os produtos de saúde, que devem basear-se no princípio da sustentabilidade;

Considerando que o setor marítimo é um setor regulamentado tanto a nível europeu como internacional e que ainda depende fortemente de combustíveis fósseis; considerando que é atualmente revisto um sistema de monitorização, comunicação e verificação das emissões de CO2 do transporte marítimo, destinado a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) do transporte marítimo nas águas da UE;

F.	Considerando que o setor tem realizado continuamente esforços no sentido de responder às metas de redução das emissões de GEE, respeitando o quadro regulamentar existente e implementando os progressos tecnológicos até à data;

G.	Considerando que, por conseguinte, é essencial um financiamento adequado para realizar esta transição necessária; considerando que a prossecução da investigação e da inovação é crucial para a introdução e meios de transporte marítimo com emissões de carbono nulas;

Considerando que o setor do transporte marítimo internacional emite anualmente cerca de 940 milhões de toneladas de CO2 e é responsável por quase 2,5 % das emissões mundiais de GEE (8); considerando que o transporte marítimo afeta também o ambiente, contribuindo para as alterações climáticas e através de diferentes fontes de poluição, nomeadamente a desgaseificação, o funcionamento dos motores nos portos, a descarga de água de lastro, hidrocarbonetos, metais pesados e produtos químicos e a perda de contentores no mar que, por seu turno, afetam a biodiversidade e os ecossistemas; considerando que a regulamentação da Organização Marítima Internacional (OMI) relativa à redução das emissões de SOx dos navios entrou em vigor pela primeira vez em 2005, ao abrigo do Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios («Convenção MARPOL») e que, desde então, os limites aplicáveis às emissões de SOx têm sido progressivamente reduzidos, verificando-se nesta altura que o conteúdo de enxofre máximo autorizado se cifra em 0,5 % e em 0,1 % nas zonas de controlo das emissões; considerando que esta decisão deve contribuir para a redução das emissões; considerando que se espera que a OMI chegue a um acordo quanto a um regulamento global relativo à limitação das «emissões de carbono negro» em 2021; considerando que o setor dos transportes marítimos é o modo de transporte mais eficiente, em termos energéticos, tendo em conta o volume de carga transportada, as respetivas emissões por tonelada de mercadoria transportada e por quilómetro percorrido;

Considerando que, se não forem rapidamente postas em prática medidas de atenuação, as emissões provenientes do transporte marítimo internacional poderão aumentar, passando de um valor equivalente a 90 % das emissões de 2008, em 2018, para 90-130 % das emissões de 2008 até 2050 (9), não contribuindo assim o suficiente para a concretização dos objetivos do Acordo de Paris;

J.	Considerando que é necessário, após uma avaliação de impacto da legislação pertinente, limitar e dar resposta a todas as emissões do setor marítimo que sejam prejudiciais para a qualidade do ar e a saúde dos cidadãos;

K.	Considerando que a UE deve defender um elevado nível de ambição no que respeita à redução das emissões no setor marítimo, tanto a nível internacional como a nível da UE;

L.	Considerando que tecnologias e soluções limpas devem ser adaptadas os diferentes tipos de navios e segmentos navais; considerando que a investigação e o investimento e o apoio adequado são fundamentais para garantir soluções inovadoras e uma transição sustentável do setor marítimo;

Considerando que os investimentos públicos e privados relacionados com a descarbonização do setor marítimo devem respeitar o Regulamento (UE) 2020/852 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de junho de 2020, relativo ao estabelecimento de um regime para a promoção do investimento sustentável (10), bem como os princípios fundamentais da transição justa, como a criação de emprego de qualidade, a reconversão e garantias em matéria de reafectação e medidas estruturais em matéria de saúde e segurança para todos os trabalhadores, com especial ênfase nas oportunidades para mulheres e jovens, de modo a diversificar a mão de obra do setor marítimo; considerando que é fundamental assegurar uma formação adequada e condições de trabalho dignas para o pessoal marítimo, nomeadamente para prevenir incidentes, incluindo incidentes ambientais;

N.	Considerando que a Comissão está a trabalhar numa avaliação de impacto sobre a integração do transporte marítimo no regime de comércio de licenças de emissão da UE (RCLE);

O.	Considerando que, para alcançar os objetivos do Pacto Ecológico, é necessário concluir a transição para um setor dos transportes marítimos que seja neutro em termos climáticos;

Regimes de incentivo às energias limpas

Lamenta a distorção da concorrência no mercado europeu entre os combustíveis fósseis, que beneficiam de um tratamento fiscal mais favorável, e os combustíveis alternativos limpos provenientes de fontes renováveis; insta a Comissão a corrigir esta situação, propondo restabelecer regras de concorrência justas, aplicando o princípio do poluidor-pagador aos transportes marítimos e estimulando e incentivando ainda mais, através de isenções fiscais, a utilização de alternativas a combustíveis pesados, que possam reduzir significativamente o impacto do setor marítimo no clima e no ambiente;

Reconhece o impacto da utilização de fuelóleo pesado; salienta a necessidade de abordar eficazmente as emissões de combustível dos navios e de eliminar gradualmente a utilização de fuelóleo pesado no transporte marítimo, não só como combustível em si, mas também como substância de mistura de combustíveis navais; assinala a necessidade de neutralidade tecnológica, desde que seja coerente com os objetivos ambientais da UE; observa que o transporte marítimo é afetado pela falta de critérios harmonizados adequados, a nível da UE, relativos à eliminação dos resíduos; realça a necessidade de prevenir a fuga de carbono e de preservar a competitividade do setor europeu do transporte marítimo;

Recorda que o setor marítimo deve contribuir para os esforços da União em matéria de redução das emissões de GEE, assegurando simultaneamente a competitividade do setor; salienta a necessidade de aproveitar todas as opções facilmente implantáveis — e de investir nas mesmas — para reduzir as emissões provenientes do transporte marítimo, incluindo as tecnologias de transição como as alternativas ao fuelóleo pesado, em paralelo com a procura e o financiamento de alternativas de longo prazo com emissões nulas; reconhece a importância das tecnologias de transição, como o GNL e as infraestruturas correspondentes, para uma transição gradual para alternativas com emissões nulas no setor marítimo;

Relembra o compromisso da UE em alcançar a neutralidade climática até 2050, o mais tardar, em conformidade com o Acordo de Paris; destaca, a este respeito, o papel de liderança da UE e a necessidade de negociar a redução das emissões de gases com efeito de estufa do setor dos transportes marítimos, também a nível internacional, no âmbito do quadro da OMI, atendendo à dimensão internacional e concorrencial deste setor; reitera as posições anteriores do Parlamento sobre a inclusão do setor marítimo no RCLE-UE (11), nomeadamente sobre a atualização da avaliação de impacto (12);

Insta a Comissão e os Estados-Membros, tendo em conta a estratégia inicial da OMI para a redução das emissões de gases com efeito de estufa dos navios adotada em 2018 e a sua próxima revisão, a exercerem a sua influência na OMI para garantir que esta adote medidas concretas para estabelecer uma trajetória ambiciosa e realista rumo a um transporte marítimo sem emissões, que seja coerente com o objetivo em termos de temperatura do Acordo de Paris, contribuindo assim para a igualdade das condições de concorrência a nível internacional;

Exorta a Comissão a abordar, ao abrigo da iniciativa FuelEU no domínio dos transportes marítimos, não só a questão da intensidade de carbono dos combustíveis mas, também, medidas técnicas e operacionais, passíveis de reforçar a eficiência dos navios e das suas operações; recorda que, no contexto da revisão do Regulamento (UE) 2015/757 (13), o Parlamento apelou a que os armadores lograssem uma redução de 40 % das emissões, até 2030, como valor médio para todos os navios sob a sua responsabilidade, em comparação com o desempenho médio por categoria de navios de mesma dimensão e de mesmo tipo; acrescenta que a iniciativa também deve incluir uma abordagem do ciclo de vida que integre todas as emissões de GEE; frisa que os combustíveis alternativos que não respeitem, com base no ciclo de vida, o limiar de -70 % da nova Diretiva Energias Renováveis, não devem passar à fase de avaliação da conformidade regulamentar;

Portos e transporte de mercadorias

Relembra a necessidade de estimular a cooperação entre todas as partes interessadas e a troca de melhores práticas entre os portos, o setor do transporte marítimo e os fornecedores de combustíveis e de energia, a fim de desenvolver um quadro político geral de descarbonização dos portos e das zonas costeiras; exorta as autoridades portuárias a adotarem práticas de gestão sustentável e a certificá-las através de metodologias que integrem a Análise de Ciclo de Vida dos serviços portuários, tal como previsto na declaração ambiental de produto;

Salienta que os territórios ultramarinos, incluindo as regiões ultraperiféricas e os países e territórios ultramarinos, bem como os portos aí situados, se revestem de uma importância primordial para a soberania europeia e para o comércio marítimo europeu e internacional, atendendo à sua localização estratégica; destaca que os fatores impulsionadores de investimento nesses portos variam fortemente, indo desde o apoio ao seu papel clássico de receção de navios (carga, descarga, armazenamento e transporte de bens) à salvaguarda de interligações multimodais, passando ainda pela construção de infraestruturas relacionadas com a energia, pelo reforço da resiliência face às alterações climáticas e pela ecologização e digitalização globais dos navios; apela a mais investimentos nos portos situados em territórios ultramarinos, de modo a transformá-los em polos estratégicos para o transporte multimodal, a geração, o armazenamento e a distribuição de energia ou, ainda, o turismo;

Destaca a dimensão transfronteiriça dos portos marítimos; salienta o papel dos portos enquanto polos para todos os modos de transporte, bem como para a energia, a indústria e a economia azul; reconhece o crescente desenvolvimento do agrupamento de portos e da cooperação entre estes;

10.

Regista o papel positivo do setor marítimo europeu e a evolução positiva a nível internacional para apoiar a inovação e reduzir as emissões dos transportes marítimos e insta a Comissão e os Estados-Membros a apoiarem iniciativas que contribuam para estes desenvolvimentos positivos;

11.

Solicita à Comissão que apoie, através de legislação, o objetivo de poluição nula dos navios atracados (emissões de GEE e poluentes atmosféricos) e promova o desenvolvimento e a implantação de soluções limpas e multimodais nos portos, apoiadas por uma abordagem de corredor; insta a Comissão, em particular, a tomar medidas rápidas para regulamentar o acesso dos navios mais poluentes aos portos da UE, com base no quadro da Diretiva relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto (14), e a incentivar e apoiar a utilização de energia elétrica em terra, utilizando eletricidade limpa ou quaisquer outras tecnologias economizadoras de energia que tenham um efeito considerável na redução das emissões de GEE e dos poluentes atmosféricos; lamenta o adiamento da revisão da Diretiva 2014/94/UE; insta a Comissão a propor o mais rapidamente possível uma revisão da Diretiva 2014/94/UE, a fim de proceder à inclusão incentivos para os Estados-Membros e os portos para a intensificação da implantação das infraestruturas necessárias; solicita à Comissão que proponha, também, uma revisão da Diretiva 2003/96/CE (15);

12.

Solicita à Comissão que elabore uma estratégia sobre portos com emissões nulas e apoie iniciativas da base para o topo, incluindo medidas que promovam o desenvolvimento de indústrias portuárias especializadas na economia circular, permitindo, em especial, uma melhor valorização dos resíduos dos navios recuperados e tratados nos portos;

13.

Insta a Comissão a promover, no Pacto Ecológico, uma transição modal para o transporte marítimo de curta distância, numa base idêntica à do transporte ferroviário e da navegação interior, enquanto alternativa sustentável ao transporte rodoviário e aéreo de mercadorias e de passageiros; sublinha o papel importante do transporte marítimo de curta distância para a consecução de objetivos de transição modal, ou seja, reduzir os congestionamentos e as emissões associados ao transporte e servir de primeira etapa para um modo de transporte sem emissões; frisa a importância de lançar, para tal, um estratégia de renovação e modernização da frota da UE, para promover a respetiva transição ecológica e digital e fomentar a competitividade do setor europeu da tecnologia marítima; recorda, para o efeito, a necessidade de uma rede de infraestruturas capaz de proporcionar essa capacidade intermodal, o que implica o cumprimento dos compromissos de investimento na RTE-T ao abrigo do Mecanismo Interligar a Europa (MIE);

14.

Frisa que a promoção de ligações integradas de transportes multimodais entre os portos e a RTE-T, a par da melhoria da interoperabilidade entre os vários modos de transporte, eliminariam os estrangulamentos e reduziriam os congestionamentos; sublinha a importância dos portos marítimos e interiores enquanto nós estratégicos e multimodais da RTE-T;

15.

Apela ainda a uma estratégia clara para promover o transporte marítimo de mercadorias com embarque ou desembarque de veículos rodoviários ou ferroviários em marcha (do tipo Roll-On-Roll-Off, ou RO-RO), reduzindo assim a presença de veículos pesados nas estradas; insta a Comissão a tomar medidas mais concretas para combinar a sua política marítima com o objetivo de evitar transportes rodoviários longos e prejudiciais para o ambiente em todo o continente, incentivando as entregas mais próximo dos mercados de destino final através de portos mais pequenos;

16.

Exorta a Comissão a redefinir o conceito de autoestradas do mar, como parte integrante da rede RTE-T, visto que é fundamental para facilitar as ligações marítimas e os serviços de transporte marítimo de curta distância, enquanto alternativas sustentáveis ao transporte terrestre, bem como a promover a cooperação entre portos marítimos e a ligação às respetivas regiões do interior, simplificando os critérios de acesso, nomeadamente as ligações entre portos fora da rede principal, e proporcionando um apoio financeiro significativo para ligações marítimas como alternativa ao transporte terrestre e garantindo a respetiva ligação às redes de caminho de ferro;

17.

Considera que um setor marítimo europeu sustentável e uma infraestrutura preparada para o futuro, incluindo a RTE-T e o seu subsequente alargamento, são centrais para lograr uma economia com impacto neutro no clima; salienta que o aumento percentual previsto no Pacto Ecológico Europeu no que se refere ao transporte marítimo de mercadorias carece de um plano de investimento específico da UE, bem como de medidas concretas a nível da UE;

Zonas de controlo das emissões e OMI

18.

Salienta a urgência — do ponto de vista sanitário e ambiental — da criação de uma zona de controlo das emissões de enxofre (SECA), que abranja todos os países do Mediterrâneo; insta a Comissão e os Estados-Membros a apoiarem ativamente a proposta de tal zona à OMI antes de 2022; exorta os Estados-Membros a apoiarem também o princípio da rápida adoção de uma zona de controlo das emissões de óxidos de azoto (NECA), destinada a reduzir as emissões de azoto no Mediterrâneo;

19.

Solicita à Comissão que preveja a extensão destas zonas de controlo a todos os mares da UE, a fim de reduzir, de forma homogénea, os limites permitidos de NOx e SOx dos navios; reitera que a redução cumulada das emissões de óxidos de enxofre e óxidos de azoto tem um efeito direto na redução das partículas finas (PM10 e PM 2,5);

20.

Frisa que a UE deve dar o exemplo através da adoção de requisitos jurídicos ambiciosos em prol de um transporte marítimo limpo, apoiando e incentivando, em simultâneo, nos fóruns internacionais como a OMI, medidas no mínimo igualmente ambiciosas, que permitam ao setor do transporte marítimo eliminar gradualmente as emissões de GEE a nível mundial, e em consonância com o Acordo de Paris;

Navios e sistemas de propulsão

21.

Solicita à Comissão, aos armadores e aos operadores dos navios que garantam a aplicação de todas as medidas operacionais e técnicas disponíveis para lograr a eficiência energética, nomeadamente a otimização da velocidade, incluindo a navegação a velocidade reduzida, sempre que adequado, a inovação em matéria de hidrodinâmica, a otimização das vias navegáveis, a introdução de novos métodos de propulsão, como tecnologias de propulsão eólica, a otimização dos navios e uma melhor otimização da cadeia logística marítima;

22.

Assinala que, no setor marítimo, o armador nem sempre é a pessoa ou entidade que opera comercialmente o navio; considera, por conseguinte, que o princípio do poluidor-pagador se deve aplicar à parte responsável pela exploração comercial do navio, ou seja, a entidade comercial que paga o combustível que o navio consome, como o armador, o gestor, o afretador a tempo ou o afretador em casco nu, e que esta entidade tem de ser responsabilizada;

23.

Assinala que a digitalização e a automatização do setor marítimo, dos portos e dos navios têm um potencial significativo para contribuir para a redução das emissões do setor e desempenham um papel fundamental na descarbonização do setor, em consonância com as ambições do Pacto Ecológico, nomeadamente através de um maior intercâmbio de dados atualizados e verificados que possam ser utilizados para realizar operações técnicas e manutenção, por exemplo, para prever a forma mais eficiente em termos de combustível de operar um navio numa rota específica e para a otimização das escalas portuárias, o que contribui para reduzir os tempos de espera dos navios nos portos e, por conseguinte as emissões; salienta a necessidade de utilizar a digitalização como meio de reforçar a cooperação entre as partes interessadas do setor, tornando assim os navios mais eficientes do ponto de vista energético, a fim de permitir que cumpram as normas de controlo das emissões e facilitar a gestão dos riscos ambientais; apela a medidas e investimentos nos domínios da digitalização, da investigação e da inovação, em especial com vista ao desenvolvimento e à implantação transfronteiriça harmonizada do sistema de acompanhamento e de informação do tráfego de navios (VTMIS); observa que a expansão da digitalização e da automatização no setor do transporte marítimo provocará uma mudança nas especificações individuais do trabalho e nas competências requeridas; salienta que estas diferentes competências e áreas de conhecimento, especialmente no que diz respeito às tecnologias da informação, serão exigidas aos trabalhadores marítimos para garantir a segurança e eficiência operacional dos navios;

24.

Congratula-se com o novo limite de 0,5 % para o teor de enxofre instaurado pela OMI a partir de 1 de janeiro de 2020 e salienta que tal limite não deve provocar uma transição da poluição atmosférica para a poluição da água; insta, por conseguinte, a Comissão e os Estados-Membros, em consonância com a Diretiva (UE) 2019/883 (16), a cooperar a nível da OMI para ter plenamente em consideração os impactos ambientais das descargas no mar de águas residuais de depuradores em circuito aberto e de outros resíduos de carga, bem como a garantir que estes sejam corretamente recolhidos e tratados nos meios de receção portuários; encoraja vivamente os Estados-Membros, a este respeito, a estabelecerem proibições de descarga de águas residuais de depuradores em circuito aberto e de certos resíduos da carga nas suas águas territoriais, em conformidade com a Diretiva 2000/60/CE (17); salienta que as soluções sustentáveis devem ser privilegiadas desde o início, com base numa análise do ciclo de vida; observa que os depuradores de ciclo aberto visam combater a poluição atmosférica e têm sido feitos investimentos nesse domínio; salienta que a utilização de depuradores de ciclo aberto tem impacto no ambiente e congratula-se com o facto de a OMI estar a estudar o seu impacto a longo prazo; insta, neste contexto, a Comissão a implementar, com base numa avaliação de impacto, a eliminação progressiva e a proibição da utilização de depuradores de ciclo aberto, a fim de cumprir os limites de emissão, em conformidade com o quadro da OMI e a Convenção MARPOL;

25.

Insta a Comissão a incluir sistemas alternativos de propulsão, incluindo eólica e solar, na iniciativa FuelEU no domínio dos transportes marítimos; exorta-a a avaliar as atuais iniciativas e os projetos relacionados com transporte marítimo à vela de mercadorias e a garantir que estes sistemas de propulsão sejam elegíveis para financiamento europeu;

26.

Exorta a Comissão a aplicar medidas, acompanhadas do financiamento necessário, para permitir que os estaleiros navais europeus façam investimentos adicionais nas indústrias da construção naval e reparação de navios sustentáveis, sociais e digitalizadas, o que se reveste de importância estratégica para gerar empregos, apoiando assim a transição para um modelo de economia circular que tenha em conta todo o ciclo de vida dos navios; salienta a importância de apoiar e desenvolver, na UE, soluções sustentáveis para a construção e o desmantelamento de navios, em consonância com o novo plano de ação para a economia circular; salienta, a este respeito, que os estaleiros navais devem agir com a devida diligência nas suas cadeias de valor intra e extracomunitárias, em conformidade com as normas da OCDE e das Nações Unidas, para que possam ser evitados impactos ambientais prejudiciais aquando do desmantelamento dos navios;

Financiamentos europeus

27.

Insta a Comissão a apoiar, no âmbito dos seus programas de financiamento europeus, e nomeadamente dos programas Horizonte Europa e InvestEU, a investigação e a implantação de tecnologias e combustíveis limpos; destaca o potencial da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis adicionais, incluindo hidrogénio verde, amoníaco e propulsão eólica; salienta, a este respeito, as implicações financeiras da transição para combustíveis alternativos não poluentes, tanto para o setor do transporte marítimo como para a cadeia de abastecimento de combustíveis em terra e os portos; considera que os portos são centros naturais de produção, armazenamento, distribuição e transporte de combustíveis alternativos não poluentes; apela a que seja dada continuidade, no programa Horizonte Europa, aos convites à apresentação de projetos do Pacto Ecológico, lançados pela Comissão ao abrigo do programa Horizonte 2020, sobretudo para tornar o setor marítimo mais ecológico e apoiar a investigação e inovação e a implantação de alternativas aos combustíveis pesados, alternativas estas que reduzem o impacto do setor marítimo no clima e no ambiente;

28.

Insta a Comissão a tornar elegíveis — ao abrigo da política de coesão e através dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento, do MIE e do Pacto Ecológico — os projetos destinados a descarbonizar o transporte marítimo e a reduzir as emissões poluentes, incluindo as infraestruturas e instalações portuárias necessárias, e a disponibilizar fundos e incentivos para apoiar o setor marítimo na transição para uma economia sem emissões de carbono, tendo em conta a dimensão social da transformação; salienta a importância de criar sinergias e complementaridades entre as várias soluções de financiamento da UE, sem criar encargos administrativos desnecessários que desincentivariam os investimentos privados, levando a um abrandamento dos progressos tecnológicos e, consequentemente, da melhoria da relação custo-eficiência; insta a Comissão a promover um setor marítimo europeu ecológico no território da UE e investir nele, enquanto parte integrante do seu plano europeu de recuperação industrial, assumindo a liderança no desenvolvimento de novos navios de conceção ecológica, na renovação e modernização dos navios existentes e no desmantelamento;

29.

Considera que qualquer processo de transição realista que tenha como objetivo alcançar a meta de emissões nulas se deve basear no envolvimento e na participação das partes interessadas do setor e no apoio da UE sob a forma de um orçamento e de um diálogo adequados, bem como na flexibilidade e na diligência para promover as reformas regulamentares necessárias. assinala que estas condições são essenciais para promover uma cooperação estratégica centrada na sustentabilidade através de instrumentos como a parceria co-programada relativa ao «transporte marítimo sem emissões»;

30.

Recorda que os objetivos da descarbonização e da transferência modal devem ser apoiados pelo MIE, que deve beneficiar de um aumento dos recursos orçamentais;

31.

Lamenta, a este respeito, a decisão do Conselho de reduzir a dotação orçamental para programas orientados para o futuro, como o MIE, o InvestEU e o Horizonte Europa; assinala que a ambiciosa agenda de descarbonização da UE precisa de ser sustentada por fundos e instrumentos de financiamento correspondentes;

32.

Recorda que o Banco Europeu de Investimento (BEI) presta apoio a empréstimos de capital atrativos; considera, no entanto, que o limiar para o financiamento de projetos de pequena dimensão deve ser reduzido; salienta, a este respeito, que o programa Green Shipping Guarantee (GSG), que visa acelerar a implementação de investimentos em tecnologias mais ecológicas por parte das companhias de transporte marítimo europeias, também deve prestar apoio a transações mais pequenas, incluindo condições de empréstimo mais flexíveis; considera, além disso, que o BEI deve proporcionar financiamento pré e pós-entrega aos construtores navais, o que melhoraria consideravelmente a execução e a viabilidade dos projetos;

33.

Salienta que a transição para a descarbonização e o impulso decorrente de regimes de incentivo às energias limpas irão tornar necessárias a requalificação e a formação dos trabalhadores; recorda que teria de ser assegurado financiamento da UE e dos Estados-Membros para cobrir tais necessidades; incentiva a Comissão a criar uma rede da UE para o intercâmbio de boas práticas no que se refere à adaptação da mão de obra às novas necessidades do setor;

34.

Apoia a revisão, pela Comissão, das orientações relativas aos auxílios estatais em todos os setores relevantes, incluindo os transportes e, em particular, os transportes marítimos, a fim de alcançar os objetivos do Pacto Ecológico Europeu, aplicando o princípio da «transição justa» e permitindo que os governos nacionais apoiem diretamente investimentos na descarbonização e nas energias limpas; insta a Comissão a examinar se as atuais isenções fiscais potenciam condições de concorrência desleal entre setores; exorta a Comissão a fornecer esclarecimentos sobre os auxílios estatais a projetos de transporte marítimo sustentável;

35.

Alerta para as consequências económicas da pandemia de COVID-19 no sector dos transportes por via navegável, especialmente o transporte coletivo de passageiros; insta os Estados-Membros a incluírem o setor do transporte por via navegável nos respetivos planos nacionais de recuperação, na condição de domínio prioritário, de modo a garantir que o mesmo disponha de um acesso completo aos recursos afetados ao abrigo do Mecanismo de Recuperação e Resiliência; solicita ainda à Comissão que faça um levantamento das iniciativas de investimento inteligente para a recuperação sustentável e resiliente do setor;

Controlo e execução

36.

Insta a Comissão a assegurar a devida transparência e disponibilidade de informações sobre o impacto ambiental e o desempenho energético dos navios e a avaliar a criação de um sistema europeu de rotulagem — em consonância com as medidas adotadas a nível da OMI — que deve ter como objetivo reduzir eficazmente as emissões e ajudar o setor ao fornecer um melhor acesso a financiamento, empréstimos e garantias com base no seu desempenho em termos de emissões, melhorando a monitorização das emissões, gerar benefícios incentivando as autoridades portuárias a diferenciar as taxas de utilização da infraestrutura portuária, bem como reforçar a atratividade do setor; salienta, além disso, a necessidade de continuar a promover, desenvolver e aplicar o regime de «navios ecológicos», que deve ter em conta a redução das emissões, o tratamento de resíduos e o impacto ambiental, nomeadamente através da partilha de experiências e de conhecimentos especializados;

37.

Exorta a Comissão a propor uma revisão da diretiva relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto, até ao fim de 2021, o mais tardar, como previsto no programa de trabalho da Comissão para 2021, de modo a permitir um controlo mais eficaz e completo dos navios e procedimentos simplificados, inclusive incentivos ao cumprimento das normas ambientais, sociais, de saúde pública e de direito do trabalho, das regras de segurança a bordo de navios que escalem na UE, tanto para marinheiros como para trabalhadores portuários, bem como possibilidades de sanções eficazes, proporcionadas e dissuasoras, tendo em conta a legislação ambiental, fiscal e social ou em matéria de saúde pública;

38.

Insta a Comissão, em colaboração com a OIT, a reforçar as capacidades dos países terceiros em matéria de inspeções e aplicação coerciva da lei, bem como a lançar campanhas em conjunto com os parceiros sociais, com vista a sensibilizar para os direitos e obrigações ao abrigo da Convenção do Trabalho Marítimo; exorta a Comissão a promover a criação, por parte da OIT, de uma base de dados que contenha as conclusões das inspeções e as queixas dos marinheiros, por forma a ajudar estes últimos e os armadores a trabalharem com serviços de recrutamento e colocação da mais elevada confiança e cumpridores da referida convenção;

39.

Destaca o potencial da Agência Europeia da Segurança Marítima (EMSA), juntamente com o seu sistema de satélite (Safe Sea Net), no que se refere ao controlo da poluição por hidrocarbonetos e das descargas ilegais de resíduos de combustíveis no mar e à aplicação do Regulamento (UE) 2015/757; salienta que a cooperação regional, nomeadamente com países terceiros, é essencial neste domínio, em especial no mar Mediterrâneo; insta, por conseguinte, a Comissão a reforçar o intercâmbio de informações e a cooperação entre os países;

40.

Salienta que a parceria prevista no quadro da saída do Reino Unido da UE deve assegurar condições de concorrência equitativas nos domínios ambiental e social, sem causar perturbações às ligações de transporte e comerciais, incluindo no que se refere a controlos aduaneiros eficientes, que não devem prejudicar a competitividade da frota da UE, devendo, pelo contrário, assegurar o bom funcionamento das operações de exportação e importação entre os portos do Reino Unido e da UE;

o o

41.

Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão.

(1) Textos Aprovados, P9_TA(2020)0005.

(2) Textos Aprovados, P9_TA(2020)0219.

(3) https://gmn.imo.org/wp-content/uploads/2017/05/GHG3-Executive-Summary-and-Report_web.pdf

(4) https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2020/08/MEPC-75-7-15-Fourth-IMO-GHG-Study-2020-Final-report-Secretariat.pdf

(5) JO L 307 de 28.10.2014, p. 1.

(6) https://ec.europa.eu/transport/modes/maritime_en

(7) Oxford Economics (2020): «The Economic Value of the EU Shipping Industry» (O valor económico da indústria do transporte marítimo da UE);

(8) Terceiro estudo da OMI sobre os GEE.

(9) Quarto estudo da OMI sobre os GEE.

(10) JO L 198 de 22.6.2020, p. 13.

(11) Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de outubro de 2003, relativa à criação de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade e que altera a Diretiva 96/61/CE do Conselho (JO L 275 de 25.10.2003, p. 32).

(12) Textos Aprovados, P9_TA(2020)0219.

(13) Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2015, relativo à monitorização, comunicação e verificação das emissões de dióxido de carbono provenientes do transporte marítimo e que altera a Diretiva 2009/16/CE (JO L 123 de 19.5.2015, p. 55).

(14) Diretiva 2009/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 23 de abril de 2009 relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto (JO L 131 de 28.5.2009, p. 57).

(15) Diretiva 2003/96/CE do Conselho, de 27 de outubro de 2003, que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos e da eletricidade (JO L 283 de 31.10.2003, p. 51).

(16) Diretiva (UE) 2019/883 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, relativa aos meios portuários de receção de resíduos provenientes dos navios, que altera a Diretiva 2010/65/UE e revoga a Diretiva 2000/59/CE (JO L 151 de 7.6.2019, p. 116).

(17) Diretiva 2000/60/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2000, que estabelece um quadro de ação comunitária no domínio da política da água (JO L 327 de 22.12.2000, p. 1).

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