(-1)

A ameaça sem precedentes que as alterações climáticas representam exige um maior nível de ambição e o reforço da ação no domínio do clima, tanto por parte da União como a nível mundial. A União está empenhada na intensificação dos esforços para combater as alterações climáticas e na concretização dos objetivos do Acordo de Paris  (1-A) , em consonância com os dados científicos mais recentes. O relatório especial de 2018 do Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas (PIAC) intitulado: «Aquecimento global de 1,5 o o C» confirmou ser fundamental reduzir significativamente as emissões em todos os setores para que o aquecimento global seja inferior a 1,5 o C. O relatório especial de 2019 do PIAC intitulado «O oceano e a criosfera num clima em mudança» indica ainda que os mecanismos climáticos dependem da saúde dos ecossistemas oceânicos e marinhos atualmente afetados pelo aquecimento global, poluição, sobreexploração da biodiversidade marinha, acidificação, desoxigenação e erosão costeira. O PIAC recorda que os oceanos fazem parte da solução no respeitante à mitigação e adaptação aos efeitos das alterações climáticas e sublinha a necessidade de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e a poluição dos ecossistemas, bem como de melhorar os sumidouros de carbono naturais.

(1)

O transporte marítimo tem um impacto sobre o clima global , resultante das emissões de dióxido de carbono (CO2) por si geradas. Em 2015, foi responsável por 13 % do total de emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes na União (15). O transporte marítimo internacional é o único meio de transporte que continua a não ser incluído no compromisso de redução dos gases com efeito de estufa assumido pela União.

(1)

O transporte marítimo tem um impacto sobre as alterações climáticas, a biodiversidade marinha, a qualidade do ar e a saúde humana , resultante das emissões de dióxido de carbono (CO2) e outras emissões por si geradas , como metano, óxidos de azoto, óxidos de enxofre, partículas e carbono negro . Em 2015, foi responsável por 13 % do total de emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes na União (15). Prevê-se que as emissões marítimas mundiais aumentem entre 50 % e 250 % até 2050  (15-A) . Se não forem tomadas medidas adicionais, prevê-se que as emissões provenientes do transporte marítimo relacionadas com o EEE aumentem 86 % até 2050 em relação aos níveis de 1990, apesar da adoção de normas mínimas de eficiência para os navios pela Organização Marítima Internacional (OMI). O transporte marítimo internacional é o único meio de transporte que continua a não ser incluído no compromisso de redução dos gases com efeito de estufa assumido pela União. Em 13 de abril de 2018, a OMI adotou a sua estratégia inicial para a redução das emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos navios. São urgentemente necessárias medidas, tanto a nível mundial como da União, para implementar essa estratégia, a fim de assegurar que sejam lançadas ações imediatas para reduzir as emissões marítimas, contribuir para a aplicação do Acordo de Paris e alcançar o objetivo de neutralidade climática à escala da União, sem comprometer os esforços a favor do clima envidados noutros setores.

(2)

Todos os setores da economia deverão contribuir para a  redução das emissões de gases com efeito de estufa, em consonância com o compromisso assumido pelos colegisladores e expresso no Regulamento (UE) 2018/842 do Parlamento Europeu e do Conselho (16) e na Diretiva (UE) 2018/410 do Parlamento Europeu e do Conselho  (17).

(2)

Todos os setores da economia deverão contribuir para o esforço conjunto de concretizar a  transição para um nível nulo de emissões líquidas de gases com efeito de estufa (GEE) o mais rapidamente possível e, o mais tardar, até 2050 , em consonância com os compromissos assumidos pela União no âmbito do Acordo de Paris e com as conclusões do Conselho Europeu sobre as alterações climáticas, de 12 de dezembro de 2019 .

(3)

A Resolução do Parlamento Europeu, de fevereiro de 2014 , sobre um quadro para as políticas de clima e  de energia em 2030 instou a Comissão e  os Estados-Membros a fixarem uma meta vinculativa de 40  % de redução das emissões de gases com efeito de estufa na União para 2030, comparativamente aos níveis de 1990. O Parlamento Europeu também salientou que todos os setores da economia terão de contribuir para a redução das emissões de gases com efeito de estufa para que a União cumpra a parte que lhe cabe nos esforços à escala mundial.

(3)

A Resolução do Parlamento Europeu, de 14 de março de 2019 , sobre as alterações climáticas, apoiou por uma ampla maioria o objetivo de alcançar a neutralidade climática o mais rapidamente possível e , o mais tardar, até 2050. O Parlamento Europeu também solicitou repetidamente à Comissão e  aos Estados-Membros que aumentassem a meta vinculativa de 55 % de redução das emissões de gases com efeito de estufa na União para 2030, comparativamente aos níveis de 1990. O Parlamento Europeu também salientou que todos os setores da economia , nomeadamente a aviação internacional e o transporte marítimo, têm de contribuir para a redução das emissões de gases com efeito de estufa para que a União alcance as suas metas climáticas e cumpra a parte que lhe cabe nos esforços à escala mundial. Esforços rápidos para descarbonizar o setor dos transportes marítimos são ainda mais importantes à luz da declaração do Parlamento, em 28 de novembro de 2019, sobre a emergência climática e ambiental.

(3-A)

O Parlamento Europeu, na sua resolução de 28 de novembro de 2019 sobre a Conferência das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas de 2019 (COP 25), em Madrid (Espanha), salientou a necessidade de ações suplementares da União para fazer face às emissões de gases com efeito de estufa provenientes do setor marítimo, à luz dos progressos lentos e insuficientes da OMI. O Parlamento Europeu apoiou, em particular, a inclusão do setor marítimo no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa da União (RCLE-UE), bem como a introdução de normas de eficiência dos navios a nível da União. Por si só, as políticas de redução de emissões baseadas no mercado não são suficientes para cumprir os objetivos de redução de emissões da União e devem ser acompanhadas por requisitos regulamentares vinculativos em matéria de redução de emissões que sejam devidamente executados.

(4)

Nas suas Conclusões de 24 de outubro de 2014 , o Conselho Europeu aprovou uma meta vinculativa para a União de, pelo menos, 40 % de redução interna de emissões de gases com efeito de estufa até 2030, em comparação com os valores de 1990 . O Conselho Europeu afirmou igualmente a importância de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e os riscos relacionados com a  dependência dos combustíveis fósseis no setor dos transportes, e  solicitou à Comissão que continuasse a estudar instrumentos e medidas para uma abordagem abrangente e  tecnologicamente neutra, incluindo para a promoção da redução de emissões , das fontes de energia renováveis e da eficiência energética nos transportes .

(4)

Nas suas Conclusões de 12 de dezembro de 2019  (1-A), o Conselho Europeu apoiou o objetivo de alcançar a neutralidade climática na União Europeia até 2050 . O Conselho Europeu afirmou igualmente que toda a  legislação e  políticas pertinentes da UE devem ser coerentes com o objetivo da neutralidade climática e  contribuir para o mesmo , respeitando, simultaneamente, condições de concorrência equitativas .

(4-A)

Atualmente, o transporte marítimo é o único setor que não está expressamente sujeito a um objetivo de redução das emissões ou de medidas de atenuação específicas da União. Na sua Comunicação de 11 de dezembro de 2019 sobre o Pacto Ecológico Europeu, a Comissão manifestou a intenção de tomar medidas adicionais para fazer face às emissões de gases com efeito de estufa provenientes do setor marítimo e, em particular, de alargar o RCLE-UE ao setor marítimo, regulamentar o acesso dos navios mais poluentes aos portos da União e obrigar os navios atracados a utilizar eletricidade da rede terrestre. Na sua proposta de regulamento que estabelece o quadro para alcançar a neutralidade climática e que altera o Regulamento (UE) 2018/1999 (Lei Europeia do Clima)  (1-A) , apresentada em 4 de março de 2020, a Comissão confirma que é necessário tomar medidas adicionais para realizar o objetivo de neutralidade climática até 2050 e que todos os setores terão de contribuir, dado que se prevê que as atuais políticas apenas reduzam as emissões de gases com efeito de estufa em 60 % até 2050.

(4-B)

A eliminação dos obstáculos do mercado no setor marítimo, incluindo a utilização de um sistema de monitorização, comunicação e verificação (MRV) transparente e robusto, visa contribuir para a adoção de tecnologias de eficiência energética, contribuindo assim para a redução das emissões marítimas em cerca de 2 % até 2030. São necessárias medidas adicionais para que o setor marítimo contribua plenamente para os esforços envidados ao nível de toda a economia no sentido de alcançar o objetivo da União em matéria de neutralidade climática, bem como os objetivos para 2030 e outras potenciais metas intermédias. Enquanto principal instrumento da União para a monitorização, a comunicação de informações e a verificação das emissões de gases com efeito de estufa e da poluição atmosférica proveniente do transporte marítimo, o Regulamento MRV da UE constitui uma base para a adoção de novas medidas. O âmbito de aplicação desse regulamento deverá, por conseguinte, ser alargado de modo a incluir requisitos vinculativos para as companhias no sentido de reduzirem as suas emissões de GEE por atividade de transporte, sendo também necessário alargar o RCLE-UE de forma a abranger o setor do transporte marítimo.

(6)

Em abril de 2015, o Parlamento Europeu e o Conselho adotaram o Regulamento (UE) 2015/757 relativo à monitorização, comunicação e verificação das emissões de dióxido de carbono provenientes do transporte marítimo (20) («Regulamento MRV da UE»), que foi complementado em 2016 por dois regulamentos delegados (21) e dois regulamentos de execução (22). O objetivo do Regulamento MRV da UE consiste em recolher dados sobre as emissões dos transportes marítimos tendo em vista a elaboração de novas políticas e incentivar a redução das emissões mediante a disponibilização de informações sobre a eficiência dos navios aos mercados pertinentes. O Regulamento MRV da UE obriga as companhias a monitorizar, comunicar e verificar, numa base anual, de 2018 em diante, o consumo de combustível, as emissões de CO2 e a eficiência energética dos seus navios nas viagens de e para os portos do Espaço Económico Europeu (EEE). É igualmente aplicável às emissões de CO2 no interior dos portos do EEE. Os primeiros relatórios sobre as emissões devem ser apresentados até 30 de abril de 2019.

(6)

Em abril de 2015, o Parlamento Europeu e o Conselho adotaram o Regulamento (UE) 2015/757 relativo à monitorização, comunicação e verificação das emissões de dióxido de carbono provenientes do transporte marítimo (20) («Regulamento MRV da UE»), que foi complementado em 2016 por dois regulamentos delegados (21) e dois regulamentos de execução (22). O objetivo do Regulamento MRV da UE consiste em recolher dados sobre as emissões dos transportes marítimos tendo em vista a elaboração de novas políticas e incentivar a redução das emissões mediante a disponibilização de informações sobre a eficiência dos navios aos mercados pertinentes. O Regulamento MRV da UE foi adotado como o primeiro passo de uma abordagem faseada para a inclusão das emissões marítimas no âmbito dos compromissos de redução de emissões de GEE na União e para a subsequente fixação dos preços dessas emissões, em conformidade com o princípio do «poluidor-pagador». Quando o Regulamento MRV da UE foi adotado, a Comissão comprometeu-se a ponderar, no contexto de futuras propostas legislativas sobre as emissões marítimas, quais seriam as medidas adequadas a tomar seguidamente para garantir que o setor contribua de forma equitativa para os objetivos de redução das emissões da União, considerando em particular a possibilidade de alargar o RCLE-UE ao setor marítimo. O Regulamento MRV da UE obriga as companhias a monitorizar, comunicar e verificar, numa base anual, de 2018 em diante, o consumo de combustível, as emissões de CO2 e a eficiência energética dos seus navios nas viagens de e para os portos do Espaço Económico Europeu (EEE). Esta obrigação é igualmente aplicável às emissões de CO2 no interior dos portos do EEE. Os primeiros relatórios sobre as emissões deviam ser apresentados até 30 de abril de  2019 e foram publicados pela Comissão em 30 de junho de 2019.

(6-A)

A redução das emissões do transporte marítimo e do seu impacto no aquecimento global e na poluição atmosférica não deve ser levada a cabo de forma a prejudicar a biodiversidade marinha e deve ser acompanhada de medidas destinadas a restaurar os ecossistemas marinhos e costeiros afetados pelo setor europeu dos transportes marítimos, nomeadamente por descargas de substâncias no mar (nomeadamente água de lastro, hidrocarbonetos, metais pesados e produtos químicos), contentores perdidos no mar e colisões com cetáceos.

(6-B)

No setor marítimo, o proprietário nem sempre é a mesma pessoa ou entidade que opera comercialmente o navio. Em consequência, todos os dados exigidos ao abrigo do Regulamento MRV da UE devem ser recolhidos e atribuídos à parte responsável pela operação comercial do navio, como o gestor do navio, o afretador a tempo e o afretador em casco nu.

(6-C)

Os dados recolhidos ao abrigo do Regulamento MRV da UE devem ser utilizados para promover a transição para navios com emissões nulas, mediante a criação de um certificado de eficiência energética para navios, com escala de classificação, de modo a permitir uma comparação transparente dos navios, especialmente para venda ou aluguer, e para incentivar os Estados-Membros a promoverem as melhores práticas e a apoiarem os navios mais eficientes.

(6-D)

A Comissão deverá desenvolver, em cooperação com os proprietários de navios, outras partes interessadas e peritos independentes, um rótulo marítimo europeu para produtos, a fim de informar os consumidores acerca do impacto ambiental do transporte marítimo relacionado com os produtos que compram. Tal rótulo apoiaria a transição ambiental e energética do setor marítimo, constituindo uma forma fiável e transparente de informar os clientes sobre iniciativas voluntárias. Além disso, incentivaria os consumidores a adquirir produtos transportados por proprietários de navios que tenham reduzido o impacto ambiental dos seus navios, por exemplo, no que se refere aos gases com efeito de estufa e às emissões poluentes, à poluição sonora e à gestão dos resíduos e dos recursos hídricos.

(6-E)

A Diretiva 92/106/CEE do Conselho  (1-A) contribui para a redução das emissões de transporte ao promover a transição do transporte rodoviário de mercadorias para modos de transporte com menor emissão de gases, nomeadamente para corredores fluviais com emissões nulas. Essa diretiva deve ser revista no sentido de intensificar os esforços para promover o transporte multimodal e aumentar a eficiência e as alternativas com emissões reduzidas. O transporte por via navegável com emissões nulas é fundamental para que se proceda a uma transição modal sustentável do transporte rodoviário para o transporte por via navegável, pelo que é necessário apoiar o investimento em infraestruturas de reabastecimento e de carregamento nos portos interiores.

(6-F)

Os portos da União constituem polos estratégicos da transição energética, devido à sua posição geográfica e às suas atividades económicas. Representam os principais pontos de entrada de matérias-primas energéticas (importação, armazenagem ou distribuição), cada vez mais empenhados no desenvolvimento de instalações de produção de energias renováveis e de novas estratégias de gestão energética e de economia circular. Em consonância com os objetivos do Pacto Ecológico Europeu, a União deve, por conseguinte, acompanhar a descarbonização do setor marítimo de uma abordagem estratégica dos portos da União, a fim de apoiar o seu papel de facilitadores da transição energética. Os Estados-Membros devem ser incentivados a estimular o desenvolvimento de portos com emissões nulas e a investir em infraestruturas de reabastecimento e carregamento. Tal abordagem assegurará benefícios imediatos para a saúde de todos os cidadãos que vivem em zonas portuárias e costeiras e limitará o impacto negativo na biodiversidade marinha e costeira dessas zonas, que também representam vastos territórios terrestres, alguns dos quais fazem parte da rede Natura 2000.

(7)

O artigo 22.o do Regulamento MRV da UE estabelece que, caso se chegue a um acordo internacional sobre um sistema mundial de monitorização, comunicação e verificação, a Comissão reexamina o referido regulamento e, se necessário, propõe alterações ao mesmo, a fim de assegurar a sua coerência com esse acordo internacional.

(7)

O artigo 22.o do Regulamento MRV da UE estabelece que, caso se chegue a um acordo internacional sobre um sistema mundial de monitorização, comunicação e verificação, ou sobre medidas a tomar a nível mundial para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo, a Comissão reexamina o referido regulamento e, se necessário, propõe alterações ao mesmo, a fim de assegurar a sua coerência com esse acordo internacional. É importante que, independentemente de eventuais medidas a nível mundial, a União continue a ser ambiciosa e a demonstrar liderança climática através da manutenção ou da adoção de medidas mais rigorosas no seio da União.

(8)

Ao abrigo do Acordo de Paris, adotado em dezembro de 2015, na 21.a Conferência das Partes na Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (CQNUAC) (23), a União e os seus Estados-Membros assumiram um objetivo de redução a nível de toda a economia. Estão em curso esforços para limitar as emissões dos transportes marítimos internacionais, promovidos no seio da Organização Marítima Internacional (OMI), os quais deverão ser incentivados. A OMI adotou (24), em outubro de 2016, um sistema de recolha de dados sobre o consumo de combustíveis dos navios («sistema mundial de recolha de dados da OMI»).

(8)

Ao abrigo do Acordo de Paris, adotado em dezembro de 2015, na 21.a Conferência das Partes na Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (CQNUAC) (23), a União e os seus Estados-Membros assumiram um objetivo de redução a nível de toda a economia. Estão em curso esforços para limitar as emissões dos transportes marítimos internacionais, promovidos no seio da Organização Marítima Internacional (OMI), os quais deverão ser incentivados. A OMI adotou (24), em outubro de 2016, um sistema de recolha de dados sobre o consumo de combustíveis dos navios («sistema mundial de recolha de dados da OMI»). A OMI adotou também, em 13 de abril de 2018, uma estratégia inicial para a redução das emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos navios (estratégia inicial da OMI), procurando limitar o seu aumento o mais rapidamente possível e reduzi-las em, pelo menos, 50 % até 2050, em comparação com os níveis de 2008, assim como prosseguir os esforços no sentido da sua eliminação total. Ao mesmo tempo, os Estados-Membros e os membros associados da OMI, nomeadamente todos os Estados-Membros da União, comprometeram-se a reduzir as emissões de CO2 por atividade de transporte, em média em todos os transportes marítimos internacionais, em pelo menos 40 % até 2030, e a prosseguir os esforços para alcançar uma redução de 70 % até 2050. Por conseguinte, é adequado incluir no direito da União os elementos essenciais da estratégia inicial da OMI, prosseguindo simultaneamente o diálogo construtivo com os Estados membros da OMI para chegar a um acordo global sobre as medidas de redução das emissões de GEE. As companhias devem ser obrigadas a reduzir de forma linear as emissões anuais de CO2 por atividade de transporte em, pelo menos, 40 % até 2030, em média em todos os navios sob a sua responsabilidade, em comparação com o desempenho médio por categoria de navios da mesma dimensão e tipo, em conformidade com o Regulamento MRV. A base de referência para as medidas de redução das emissões de GEE deve ser estabelecida utilizando os dados do THETIS-MRV e do sistema de recolha de dados da OMI, tendo plenamente em conta as reduções de emissões já efetuadas pelas companhias pioneiras em descarbonização. A Comissão deve adotar atos delegados para definir as regras pormenorizadas para a determinação da base de referência, do fator de redução anual para cada categoria de navios, das regras e dos meios para calcular e cobrar as sanções relativas às emissões excedentárias, bem como de qualquer outra regra necessária para o cumprimento e a verificação do cumprimento desta obrigação.

(9)

Tendo em conta a coexistência destes dois sistemas de monitorização, comunicação e verificação, a Comissão estudou, em conformidade com o artigo 22.o do Regulamento MRV da UE, o modo como poderia alinhar os dois sistemas para reduzir os encargos administrativos para os navios, preservando simultaneamente os objetivos do referido regulamento.

(9)

Tendo em conta a coexistência destes dois sistemas de monitorização, comunicação e verificação, a Comissão estudou, em conformidade com o artigo 22.o do Regulamento MRV da UE, o modo como poderia alinhar os dois sistemas para reduzir os encargos administrativos para os navios, em especial os que são propriedade de PME, preservando simultaneamente os objetivos do referido regulamento.

(10)

A avaliação de impacto indicou que um alinhamento parcial dos dois sistemas de monitorização, comunicação e verificação poderia contribuir para reduzir os encargos administrativos das companhias de transporte marítimo, preservando ao mesmo tempo os principais objetivos do Regulamento MRV da UE. Esse alinhamento parcial não deverá, contudo, alterar os requisitos em matéria de governação, âmbito de aplicação, verificação, transparência ou comunicação de emissões de CO2 previstos no Regulamento MRV da UE, uma vez que tal comprometeria gravemente os seus objetivos e afetaria a sua capacidade de fundamentar futuras decisões políticas e de incentivar a adoção de medidas e comportamentos em matéria de eficiência energética no setor dos transportes marítimos. Quaisquer alterações do Regulamento MRV da UE deverão, por conseguinte, limitar o alinhamento com o sistema mundial de recolha de dados da OMI às definições, aos parâmetros de monitorização, aos planos e modelos de monitorização.

(10)

A avaliação de impacto indicou que um alinhamento parcial dos dois sistemas de monitorização, comunicação e verificação poderia contribuir para reduzir os encargos administrativos das companhias de transporte marítimo, preservando ao mesmo tempo os principais objetivos do Regulamento MRV da UE. Esse alinhamento parcial não deverá, contudo, alterar os requisitos em matéria de governação, verificação, transparência ou comunicação de emissões de CO2 previstos no Regulamento MRV da UE, uma vez que tal comprometeria gravemente os seus objetivos e afetaria a sua capacidade de fundamentar futuras decisões políticas e de incentivar a adoção de medidas e comportamentos em matéria de eficiência energética no setor dos transportes marítimos. Quaisquer alterações do Regulamento MRV da UE deverão, por conseguinte, limitar o alinhamento com o sistema mundial de recolha de dados da OMI aos navios abrangidos pelo Regulamento MRV da UE, às definições, aos parâmetros de monitorização, aos planos e modelos de monitorização.

(12)

Deverão ser tidas em conta as disposições do sistema mundial de recolha de dados da OMI relativas aos dados a monitorizar e comunicar anualmente, de modo a assegurar a recolha simplificada de dados relativos às atividades dos navios abrangidas por ambos os sistemas. Para o efeito, o parâmetro «toneladas de porte bruto» deverá ser obrigatoriamente comunicado , ao passo que a «carga transportada» deverá ser mantida, mas como parâmetro de monitorização voluntária . A referência ao «tempo passado no mar» deverá ser substituída pela definição de «horas a navegar» estabelecida no sistema mundial de recolha de dados da OMI. Por fim, o cálculo da «distância percorrida» deverá basear-se no sistema mundial de recolha de dados da OMI (25), a fim de reduzir os encargos administrativos.

(12)

Deverão ser tidas em conta as disposições do sistema mundial de recolha de dados da OMI relativas aos dados a monitorizar e comunicar anualmente, de modo a assegurar a recolha simplificada de dados relativos às atividades dos navios abrangidas por ambos os sistemas. Para o efeito, o parâmetro «toneladas de porte bruto» deverá ser obrigatoriamente comunicado, além do parâmetro «carga transportada» . A referência ao «tempo passado no mar» deverá ser substituída pela definição de «horas a navegar» estabelecida no sistema mundial de recolha de dados da OMI. Por fim, o cálculo da «distância percorrida» deverá basear-se no sistema mundial de recolha de dados da OMI (25), a fim de reduzir os encargos administrativos.

(13)

O conteúdo dos planos de monitorização deverá ser simplificado de modo a ter em conta o sistema mundial de recolha de dados da OMI, exceto no que se refere às partes do plano necessárias para garantir que apenas os dados relativos à União são monitorizados e comunicados ao abrigo do Regulamento MRV da UE. Por conseguinte, todas as disposições referentes a parâmetros monitorizados «por viagem» deverão continuar a fazer parte do plano de monitorização.

(13)

O conteúdo dos planos de monitorização deverá ser simplificado de modo a ter em conta o sistema mundial de recolha de dados da OMI, exceto no que se refere às partes do plano necessárias para garantir que apenas os dados relativos à União são monitorizados e comunicados ao abrigo do Regulamento MRV da UE. Por conseguinte, todas as disposições referentes a parâmetros monitorizados «por viagem» deverão continuar a fazer parte do plano de monitorização. A Comissão deverá igualmente prestar assistência aos Estados-Membros mediante a partilha de conhecimentos especializados e de boas práticas, bem como a implantação de novas tecnologias, com o objetivo de reduzir os obstáculos administrativos e de recuperar dados de forma eficaz e segura.

(13-A)

A avaliação de impacto realizada pela Comissão em 2013, que acompanha a proposta de Regulamento MRV da UE, revelou a eficácia de um RCLE-UE para as emissões marítimas e identificou um regime de licenças de emissão ou um fundo de compensação baseado em metas como sendo as opções suscetíveis de garantir as necessárias reduções de emissões no setor. Tendo em vista a inclusão do transporte marítimo no esforço de redução das emissões da União, o âmbito de aplicação da Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho1-A deve ser alterado de modo a abranger as emissões marítimas. A Comissão deverá adotar atos delegados para estabelecer a quantidade total de licenças de emissão para o transporte marítimo, em consonância com outros setores, e o método de atribuição de licenças de emissão para o transporte marítimo mediante venda integral em leilão. Ao preparar esses atos delegados, a Comissão deve atualizar a avaliação de impacto de 2013, nomeadamente para ter em conta o objetivo da União para 2030 de redução das emissões de GEE em toda a economia e o objetivo de neutralidade climática, tal como definido no Regulamento (UE) …/… [Lei Europeia do Clima] e o impacto económico, designadamente em termos de eventuais riscos de transições modais indesejáveis e de fugas de carbono. A Comissão deve publicar os resultados dessa avaliação. É importante que a União e os seus Estados-Membros apoiem medidas a nível internacional destinadas a reduzir o impacto climático dos transportes marítimos. A Comissão deverá acompanhar os progressos realizados no sentido da adoção de uma medida baseada no mercado pela OMI e, em caso de adoção de uma medida global baseada no mercado, estudar a forma de assegurar a coerência entre as medidas da União e as medidas a nível mundial, de forma a preservar a integridade ambiental e a eficácia da ação climática da União.

(13-B)

O êxito da transição para um transporte marítimo sem emissões exige uma abordagem integrada e um ambiente apropriado para estimular a inovação, tanto a bordo dos navios como nos portos. Este ambiente propício implica o investimento público e privado na investigação e na inovação, medidas tecnológicas e operacionais para melhorar a eficiência energética dos navios e a utilização de combustíveis e de tecnologias de propulsão alternativos sustentáveis, como o hidrogénio e o amoníaco, produzidos a partir de fontes de energia renováveis e de tecnologias de propulsão sem emissões, incluindo as infraestruturas necessárias de reabastecimento e de carregamento nos portos. Deve ser criado um Fundo para os Oceanos a partir das receitas geradas pelo leilão das licenças de emissão marítimas no âmbito do RCLE-UE, a fim de melhorar a eficiência energética dos navios e apoiar o investimento que vise contribuir para descarbonizar o transporte marítimo, nomeadamente o de curta distância e os portos. A Comissão deve igualmente desenvolver medidas para regulamentar o acesso dos navios mais poluidores aos portos da União e para obrigar os navios atracados que consomem combustíveis fósseis a utilizarem a eletricidade da rede terrestre ou opções alternativas sem emissões. A Comissão deve ainda avaliar a possibilidade de exigir que os portos estabeleçam tarifas de sobrestadia com base nas emissões.

(13-C)

A transição bem-sucedida para navios sem emissões e com emissões verdes requer uma abordagem integrada para promover medidas inovadoras para navios mais ecológicos, por exemplo no que diz respeito à conceção do casco, a novos motores e a combustíveis alternativos sustentáveis, e à propulsão eólica e medidas operacionais, que podem ser implementadas a curto prazo para reduzir o consumo de combustível e, por conseguinte, as emissões, como a redução da velocidade ou o melhor planeamento das rotas. A redução da velocidade (também referida como navegação a velocidade reduzida) foi testada em grande escala entre 2006 e 2012 devido ao acentuado aumento dos preços dos combustíveis: uma redução de 10 % da velocidade permitiu uma redução do consumo em cerca de 19 %  (1-A) e uma redução das emissões correspondente. Medidas baseadas no mercado, como o RCLE-UE, incentivarão a redução das emissões e o investimento em investigação e inovação para melhorar a eficiência energética dos navios e promover a utilização de combustíveis e de tecnologias de propulsão alternativos sustentáveis, incluindo as infraestruturas de reabastecimento e carregamento necessárias nos portos e portos de navegação interior.

(14-A)

A fim de manter a elevada qualidade dos dados inseridos no registo do THETIS-MRV, a Agência Europeia da Segurança Marítima (EMSA) deve dispor dos poderes e recursos necessários para poder verificar os relatórios de emissões considerados satisfatórios por um verificador.

(14-B)

A Comissão deve reexaminar o funcionamento do Regulamento (UE) 2015/757, tendo em conta a experiência adquirida com a aplicação desse regulamento e do sistema mundial de recolha de dados sobre o consumo de combustível da OMI, bem como outros desenvolvimentos pertinentes destinados a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo.

(14-C)

O transporte marítimo é igualmente uma fonte de poluentes atmosféricos, como o óxido de enxofre (SOx), o óxido de azoto (NOx), partículas, substâncias que destroem a camada de ozono (SDO) ou compostos orgânicos voláteis (COV)1-A. Os poluentes atmosféricos têm impacto tanto no ambiente como na saúde dos cidadãos, em especial daqueles que vivem ou trabalham em zonas costeiras ou portuárias. A Comissão deve reexaminar a legislação pertinente até junho de 2021 e apresentar propostas concretas para abordar o problema das emissões de poluentes atmosféricos provenientes do transporte marítimo. A Comissão deve também trabalhar na extensão das zonas de controlo das emissões de enxofre (SECA) e das zonas de controlo das emissões de NOx (NECA) em todos os mares europeus, incluindo no mar Mediterrâneo, e abordar ulteriormente o problema da descarga de águas residuais das instalações de depuração e da descarga de outras substâncias, nomeadamente água de lastro, hidrocarbonetos, metais pesados e produtos químicos, em águas abertas, assim como o problema do impacto dessas substâncias na biodiversidade marinha.

(15)

O objetivo do Regulamento (UE) 2015/757 consiste em monitorizar, comunicar e verificar as emissões de CO2 provenientes dos navios que fazem escala em portos do EEE como primeira etapa de uma estratégia faseada com vista à redução das emissões de gases com efeito de estufa. Este objetivo não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros, mas pode, devido à sua dimensão e aos seus efeitos, ser mais bem alcançado a nível da União. O sistema mundial de recolha de dados da OMI deverá ser tido em conta e o presente regulamento assegura a comparabilidade e fiabilidade contínuas dos dados recolhidos com base num conjunto único de requisitos. A União poderá adotar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esses objetivos.

(15)

O objetivo do Regulamento (UE) 2015/757 consiste em monitorizar, comunicar e verificar as emissões de GEE provenientes dos navios que fazem escala em portos do EEE , tendo em vista reduzir a sua intensidade média de carbono operacional, reduzindo também de modo significativo as suas emissões quando atracados, e fixar um preço para essas emissões, de modo a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa provenientes do setor marítimo . Este objetivo não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros, mas pode, devido à sua dimensão e aos seus efeitos, ser mais bem alcançado a nível da União. O sistema mundial de recolha de dados da OMI deverá ser tido em conta e o presente regulamento assegura a comparabilidade e fiabilidade contínuas dos dados recolhidos com base num conjunto único de requisitos. A União poderá adotar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esses objetivos.

(15-A)

A transição para um transporte marítimo com impacto neutro no clima ainda não foi concretizada e as medidas regulamentares até agora adotadas nesse sentido têm sido inadequadas. Os portos podem desempenhar um papel importante na descarbonização do transporte marítimo. Os operadores de navios que façam escala em portos da União devem ser obrigados a assegurar, através de meios como a ligação à eletricidade da rede terrestre, que, quando atracados, os seus navios não emitem gases com efeito de estufa ou poluentes atmosféricos. Tal seria particularmente importante no caso de cais situados perto de zonas urbanas, a fim de reduzir os efeitos da poluição atmosférica na saúde humana. Tendo em conta os diferentes impactos dos navios no que respeita às emissões de gases com efeito de estufa e de poluentes atmosféricos, a maior parte dos navios poluentes, nomeadamente os grandes navios de passageiros, deve ser obrigada a cumprir esse requisito em primeiro lugar.

(15-B)

Os gestores dos navios devem assegurar que os navios operem da forma mais eficiente possível em termos energéticos, mantendo as emissões aos níveis mais baixos possíveis. Os construtores navais devem assegurar que a redução de emissões constitua uma prioridade na construção de novos navios.

(23)

Nesta fase, o sistema MRV da União não deverá abranger outros gases com efeito de estufa, agentes forçadores do clima ou poluentes atmosféricos, a fim de evitar a necessidade de instalar equipamentos de medição que não sejam suficientemente fiáveis nem comercialmente disponíveis, o que poderia obstruir a aplicação do referido sistema .

-a)

-a-A)

b )

«Porto de escala», um porto onde os navios param para carregar ou descarregar mercadorias ou para embarcar ou desembarcar passageiros; por conseguinte, não são abrangidas pela noção as paragens exclusivamente destinadas a abastecimento de combustível, aprovisionamento, substituição da tripulação, entrada em doca seca ou realização de reparações no navio e/ou no seu equipamento, as paragens num porto devidas à necessidade de assistência do navio ou por este estar em perigo, os transbordos de navio a navio realizados fora dos portos, e as paragens para o fim exclusivo de abrigo em caso de condições meteorológicas adversas, ou que se tornem necessárias devido a atividades de busca e salvamento;

d )

«Companhia» , o proprietário de um navio ou qualquer outra organização ou pessoa, nomeadamente o gestor do navio ou o afretador em casco nu, que tenha assumido perante o proprietário a responsabilidade pela exploração do navio e  que tenha aceitado assumir todas as obrigações e responsabilidades impostas pelo Regulamento (CE) n.o 336/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho;

«d )

“Companhia” , o proprietário de um navio ou qualquer outra organização ou pessoa, nomeadamente o gestor do navio , o afretador a tempo ou o afretador em casco nu, que tenha assumido perante o proprietário a responsabilidade pela exploração comercial do navio e  seja responsável pelo pagamento do combustível consumido pelo navio;»

a-A)

A alínea i) passa a ter a seguinte redação:

i )

«Outras informações pertinentes», informações relativas às emissões de CO2 resultantes do consumo de combustíveis, à atividade de transporte e à eficiência energética dos navios, que permitem analisar as tendências das emissões e avaliar os desempenhos dos navios;»;

i-A)

É inserida a seguinte alínea:

f)

Carga transportada (monitorização a título voluntário);

a)

Todas as viagens que tenham efetuado durante o período de informação tiverem como origem ou destino um porto sob jurisdição de um Estado-Membro; e

«a)

No mínimo, 90 % das viagens que tenham efetuado durante o período de informação tiverem como origem ou destino um porto sob jurisdição de um Estado-Membro; e»

a-A)

É aditada a seguinte alínea:

b-A)

Ao n.o 3, alínea a), é aditada a seguinte subalínea:

b-B)

Ao n.o 3, alínea a), é aditada a seguinte subalínea:

a )

Identificação do navio (nome, número de identificação IMO e porto de registo ou de armamento);

«a )

Identificação do navio (nome , companhia , número de identificação IMO e porto de registo ou de armamento);»

d)

Consumo total anual de combustível nas viagens;

«d)

Consumo total anual de combustível nas viagens , por tipo de combustível» ;