COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas, 8.11.2017

COM(2017) 658 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO

Avaliação da necessidade de proceder à revisão do Regulamento (CE) n.º 1222/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à rotulagem dos pneus no que respeita à eficiência energética e a outros parâmetros essenciais

1.Introdução

O presente relatório apresenta os resultados da avaliação da necessidade de proceder à revisão do Regulamento (CE) n.º 1222/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de novembro de 2009, relativo à rotulagem dos pneus no que respeita à eficiência energética e a outros parâmetros essenciais 1 («Regulamento Rotulagem dos Pneus»). Conforme estabelecido no artigo 14.º do regulamento, a análise incidiu em:

·Eficácia do rótulo em termos de sensibilização dos utilizadores finais, em especial se o disposto no artigo 4.º, n.º 1, alínea b), é tão eficaz para a consecução dos objetivos do regulamento como o disposto no artigo 4.º, n.º 1, alínea a);

·Informações sobre parâmetros dos pneus prestadas pelos distribuidores (concessionários) e fornecedores de veículos aos utilizadores finais;

·Adequação do alargamento do sistema de rotulagem aos pneus recauchutados;

·Necessidade de introduzir novos parâmetros para os pneus, tais como a quilometragem.

Foram igualmente abordadas outras questões relevantes. Entre estas contam-se a possibilidade de adaptar a classificação de aderência dos pneus primariamente concebidos para terem um melhor desempenho do que um pneu normal em condições de gelo e/ou neve, em conformidade com a artigo 11.º, alínea b), do regulamento, a possibilidade de criar uma base de dados de registo e a necessidade de reforçar as atividades de fiscalização do mercado.

Foi realizado um estudo específico 2 para apoiar a revisão do regulamento.

2.Legislação em matéria de rotulagem de pneus

O Regulamento Rotulagem dos Pneus foi adotado como parte integrante dos esforços para promover a mobilidade sustentável na UE.

O regulamento abrange pneus para veículos de passageiros (pneus C1 3 ), veículos comerciais ligeiros (pneus C2) e veículos pesados (pneus C3). Estão isentos os pneus recauchutados, os pneus com pregos e os pneus para uma série de aplicações específicas, tais como pneus para corridas de automóveis e pneus sobresselentes.

O regulamento inclui três parâmetros de desempenho inter-relacionados: eficiência energética (com base na resistência ao rolamento), aderência em pavimento molhado e ruído exterior de rolamento. O regulamento define classes para todos os três parâmetros.

A eficiência energética dos pneus é definida em termos do coeficiente de resistência ao rolamento (CRR). A eficiência energética é indicada no rótulo como uma escala de cores de A a G, tendo a melhor classe de eficiência energética (categoria A) o CRR mais baixo.

O desempenho dos pneus em termos de segurança dos pneus é definido pela aderência em pavimento molhado, ou seja, a capacidade de um pneu na travagem em piso molhado. A classe de aderência em pavimento molhado é determinada com base no índice de aderência em pavimento molhado de acordo com uma escala de A-G, tendo as melhores classes os valores de índice de aderência em pavimento molhado mais elevados.

O ruído exterior de rolamento refere-se ao ruído dos pneus tal como sentido por uma pessoa que se encontre nas proximidades, ou seja, fora do veículo. É medido em decibéis (dB). A classe do ruído exterior de rolamento consta do rótulo e é indicada por um símbolo com entre uma a três «ondas sonoras» a negro.

O nível de desempenho para estes três parâmetros que constam do rótulo é declarado pelos produtores sem qualquer verificação por terceiros.

Para os pneus C1 e C2, as classes são indicadas no rótulo ou num autocolante (um rótulo com um espaço para indicar o nome da marca). Para todos os três tipos de pneus, as informações sobre a classe de eficiência energética, a classe de aderência em pavimento molhado, a classe do ruído exterior de rolamento e o valor de ruído medido são fornecidas no material técnico promocional, incluindo nos sítios Web dos fornecedores.

O principal objetivo do Regulamento Rotulagem dos Pneus é tornar o transporte rodoviário mais eficiente do ponto de vista económico e ambiental, bem como mais seguro, promovendo pneus energeticamente eficientes, seguros e com baixos níveis de ruído exterior de rolamento. Tem igualmente como objetivo fornecer mais informações aos consumidores, através de um rótulo normalizado, a fim de influenciar as decisões de compra. A eficiência energética é altamente relevante para a UE no que diz respeito à segurança do seu aprovisionamento energético, à sua dependência das importações de energia e à necessidade de lutar contra as alterações climáticas.

O setor dos transportes representa um terço do consumo de energia da UE, pelo que o aumento da eficiência energética do transporte rodoviário desempenha um papel importante na resposta a estes desafios. Os pneus representam 20-30 % do consumo de combustível do veículo devido à resistência ao rolamento. Por conseguinte, a diminuição da resistência ao rolamento é importante para aumentar a eficiência energética e reduzir as emissões de gases com efeito de estufa. Uma melhor aderência dos pneus em pavimento molhado terá como resultado um menor número de acidentes e reduzirá o número de mortos e feridos. O ruído proveniente das estradas está na origem da segunda sobrecarga mais perigosa em termos de saúde, a seguir às partículas. A utilização na UE apenas de pneus com a melhor classe de ruído exterior de rolamento pode reduzir os impactos na saúde relacionados com o ruído.

3.Âmbito da análise

A análise tratou de determinar se havia possibilidade de, desde a aplicação do Regulamento Rotulagem dos Pneus, melhorar os parâmetros de desempenho dos pneus no que diz respeito à eficiência energética, à aderência em pavimento molhado e ao ruído exterior.

O exame abrangeu as disposições de aplicação e de execução do regulamento na UE desde a data da sua aplicação em novembro de 2012. A investigação incluiu também os requisitos em matéria de contratos públicos constantes na Diretiva 2012/27/UE (Diretiva Eficiência Energética) 4 e que refere o Regulamento Rotulagem dos Pneus.

A análise teve em consideração, como fonte de inspiração, as disposições relevantes da Diretiva 2010/30/UE relativa à rotulagem energética 5 , com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) 2017/1369 do Parlamento Europeu e do Conselho 6 .

A investigação teve também em consideração as disposições relevantes do Regulamento (CE) n.º 661/2009 7 relativamente à homologação de pneus. Esta abordagem tem por objetivo excluir do mercado produtos cujo desempenho seja inferior relativamente aos mesmos parâmetros (resistência ao rolamento, aderência em pavimento molhado e ruído exterior).

A análise incidiu, em especial, nas seguintes questões:

1.Em que medida se verificou uma melhoria do desempenho médio do mercado desde a data de aplicação do regulamento;

2.Eficácia do rótulo em termos de sensibilização dos utilizadores finais e de melhoria da eficiência energética, da aderência em pavimento molhado e do impacto do ruído;

3.Clareza e precisão das informações sobre parâmetros dos pneus prestadas pelos fornecedores e distribuidores de veículos aos utilizadores finais; melhoria da informação pré-venda, incluindo a visibilidade do rótulo;

4.Isenção de determinados tipos de pneus (pneus recauchutados e com pregos) do sistema de rotulagem;

5.Não inclusão de outros parâmetros dos pneus, como a quilometragem e a abrasão;

6.Não adaptação do sistema de classificação da aderência a pneus concebidos primariamente para um melhor desempenho em condições de gelo e/ou neve;

7.Criação de uma base de dados de registo;

8.Fiscalização do mercado e cumprimento.

4.Resultados

4.1. Evolução do mercado

O Regulamento Rotulagem dos Pneus foi aplicável a partir de novembro de 2012. Relativamente à «eficiência energética» e à «aderência em pavimento molhado», o mercado registou, entre 2013 e 2015, uma tendência positiva no sentido de pneus com melhor desempenho, em parte devido ao impacto do rótulo. No entanto, esta tendência foi menos acentuada em relação ao «ruído exterior de rolamento».

Verificou-se uma melhoria entre 2013 e 2015 tanto em relação à eficiência energética média como à aderência em pavimento molhado em todos os tipos de pneus.

Relativamente às melhores classes de eficiência energética (A e B), a penetração no mercado é ainda muito baixa (<1 % para todos os tipos de pneus). Tal indica que existe ainda uma grande margem para melhorias.

Quanto ao desempenho relativo à aderência em pavimento molhado, a quota de mercado da classe B é elevada em todos os tipos de pneus (superior a 40 %) e satisfatória para a classe A (cerca de 15 %).

Relativamente ao ruído exterior de rolamento, não se verificou nenhuma melhoria real entre 2013 e 2015, principalmente devido ao facto de a indústria ter dado mais atenção à melhoria dos outros parâmetros. Isto porque o ruído exterior de rolamento é o parâmetro que os utilizadores finais consideram menos importante, conforme revelado no inquérito realizado no quadro do estudo de apoio à revisão.

Além disso, menos de 0,5 % dos pneus colocados no mercado são rotulados com a classe A tanto no que diz respeito à eficiência energética como à aderência em pavimento molhado, devido aos custos mais elevados e ao compromisso técnico entre estes dois parâmetros.

O impacto do sistema de rotulagem até 2020 foi estimado em 35 PJ 8 (ou 0,8 Mtep 9 ) por ano, com a correspondente poupança de emissões de CO2 de 2,5 milhões de toneladas por ano 10 .

4.2.Sensibilização dos utilizadores e compreensão do rótulo

O inquérito aos consumidores, realizado no quadro do estudo de apoio à revisão, revelou que mais de metade dos proprietários de veículos não tinha conhecimento do rótulo dos pneus.

Além disso, os utilizadores finais de pneus C2 e C3 e alguns utilizadores finais dos pneus C1 muitas vezes não compram pneus diretamente, mas sim no âmbito de contratos de locação financeira e de soluções de frota automóvel.

As campanhas de sensibilização poderiam incluir uma referência ao à calculadora de economias de combustível no sítio Web UE da Comissão 11 , que permite aos utilizadores finais calcular as potenciais economias de combustível dependentes dos pneus.

Uma outra questão de sensibilização diz respeito aos requisitos em matéria de contratos públicos que constam da Diretiva 2012/27/UE relativa à eficiência energética, embora tal não tenha sido expressamente abordado no inquérito. A fim de promover a utilização de pneus energeticamente eficientes, é importante que os Estados-Membros assegurem que as suas administrações centrais estão conscientes da obrigação de comprar pneus da classe de eficiência energética mais elevada. Devem também incluir este aspeto nos seus concursos para contratos de serviços em conformidade com o disposto no anexo III da Diretiva 2012/27/UE relativa à eficiência energética.

O inquérito mostrou igualmente progressos contínuos no domínio da sensibilização dos utilizadores e da compreensão do rótulo.

Em geral, os consumidores compreendem bem o rótulo que indica a classe do pneu. Quando lhes foi mostrado o rótulo, os consumidores foram capazes de compreender a informação fornecida, embora não tivessem anteriormente conhecimento do rótulo. Os inquiridos consideraram que o pictograma de ruído exterior de rolamento era o de compreensão menos fácil (taxa de compreensão de 60 %), enquanto a aderência em pavimento molhado era o mais fácil de compreender (81 %) e o parâmetro de eficiência energética situava-se entre os dois (73 %).

O inquérito mostrou que a segurança é a maior preocupação dos consumidores quando compram pneus. Por conseguinte, a maioria dos consumidores considerou que a aderência em pavimento molhado era o mais importante dos parâmetros de rotulagem. Mesmo quando são também considerados parâmetros que não figuram no rótulo (como o preço e a marca), a aderência em pavimento molhado continua a ser o parâmetro mais importante, seguido do preço.

A indústria, os concessionários e as organizações de consumidores recomendam a organização de campanhas de promoção do rótulo com vista a dá-lo a conhecer aos consumidores e explicar o seu significado. Os grupos-alvo devem ser os utilizadores finais de pneus das classes C1, C2 e C3. No entanto, as campanhas de sensibilização destinadas a utilizadores finais de pneus C1 são as mais importantes visto que estes constituem a maior parte das vendas de pneus.

As campanhas de sensibilização poderiam ser geridas a nível nacional pelas autoridades dos Estados-Membros, a nível da UE pela Comissão, ou por ambas. Seria uma vantagem incluir os fornecedores e distribuidores de pneus nas campanhas a fim de atingir os utilizadores finais de forma mais eficaz. Alguns Estados-Membros têm já facilitado a realização de campanhas de sensibilização sobre a rotulagem dos pneus ou planeiam fazê-lo. As experiências e recomendações resultantes destas campanhas devem ser tidas em conta.

4.3. Exatidão das informações, melhoria da informação pré-venda

Em geral, os consumidores consideram que o rótulo é útil e claro. Uma grande parte dos consumidores tem uma elevada ou média confiança nas informações constantes do rótulo. Muitos consumidores indicaram que um maior controlo do mercado e maiores sanções por incumprimento aumentariam a sua confiança. Tal está de acordo com as respostas tanto dos fornecedores de pneus como das associações de concessionários, que também solicitaram uma maior fiscalização do mercado.

No que se refere à exatidão das informações, é de mencionar que várias organizações de consumidores exprimiram algumas preocupações quanto ao rótulo de pneus da UE. Alegam que o rótulo da UE dá demasiada importância ao desempenho dos pneus e que os valores são diferentes dos valores dos seus ensaios. No entanto, não especificam se esta diferença se aplica aos três parâmetros ou apenas a um ou dois. Criticam também o facto de o rótulo de pneus da UE derivar de um processo de «autodeclaração», por conseguinte sem certificação por terceiros.

Além disso, muitos consumidores solicitam mais informações sob a forma de ensaios independentes realizados pelas associações de consumidores ou autoridades, ou uma base de dados pública com os dados provenientes do sistema de rotulagem.

A maioria dos consumidores compra pneus em lojas de pneus ou oficinas, mas apenas cerca de um terço deles viu os pneus antes de os comprar. Além disso, as autoridades de fiscalização do mercado (AFM) que efetuam inspeções às lojas observaram que apenas alguns modelos de pneus estão expostos no ponto de venda, enquanto os restantes estão em armazém. Isso implica que frequentemente os clientes não veem o pneu e, por conseguinte não veem o rótulo, antes da compra. Além disso, uma vez que o desempenho dos pneus se deteriora com o tempo, mesmo em prateleira, é de considerar a possibilidade de informar o consumidor sobre a data de fabrico, por exemplo na folha de informação do produto, dando também indicações sobre a degradação média do desempenho que é de esperar.

Estas práticas não são compatíveis com o artigo 5.º, n.º 2, do regulamento, nos termos do qual os distribuidores devem fornecer aos utilizadores finais informações sobre os parâmetros de desempenho do rótulo quando os pneus para venda não estão à vista do utilizador final. Por conseguinte, deveria ser considerada a possibilidade de alargar e clarificar estas disposições a fim de assegurar que a informação do rótulo seja fornecida antes da venda.

Os fornecedores e distribuidores de pneus deveriam ser obrigados a fornecer informações de rotulagem relativamente ao(s) tipo(s) de pneu(s) a instalar no veículo. Tal deve incluir situações em que não é dada escolha ao utilizador final entre diferentes pneus a instalar num veículo à venda. Por exemplo, a informação pode ser incluída no material técnico promocional fornecido ao utilizador final.

No ponto de venda, o rótulo do pneu pode ser apresentado quer sob a forma de um rótulo impresso na proximidade do pneu quer de um autocolante no pneu. A maior parte dos consumidores considera que o autocolante no piso do pneumático é mais visível. No entanto, a relevância da forma como o rótulo é apresentado é prejudicada pelo facto de a maior parte dos pneus não estarem expostos.

A percentagem de compras de pneus na Internet está aumentar, conforme revelado pelo inquérito. Por conseguinte, é cada vez mais importante mostrar o rótulo e as informações relevantes quando os pneus são oferecidos para venda em linha.

4.4. Não cobertura de determinados tipos de pneus (pneus recauchutados e com pregos)

Pneus recauchutados

A recauchutagem dos pneus é um processo utilizado para prolongar a vida dos pneus usados. Quando os pneus são recauchutados, o piso danificado é substituído por um novo. A substituição pode ser repetida enquanto a integridade do invólucro do pneu é garantida. A recauchutagem permite economias de energia e de materiais.

O desempenho dos pneus recauchutados é determinado pela combinação do invólucro, do piso e do processo de recauchutagem aplicado. O maior desafio da inclusão de pneus recauchutados no sistema de rotulagem é a necessidade de estabelecer os três parâmetros de desempenho do rótulo (eficiência energética, aderência em pavimento molhado e ruído exterior de rolamento) para cada combinação. Uma vez que os pneus recauchutados são produzidos em pequenas séries, os custos dos ensaios de cada combinação tornaria a recauchutagem economicamente inviável, em especial para as pequenas e médias empresas.

Está em curso o desenvolvimento de métodos de medição e de instrumentos para o cálculo dos parâmetros de desempenho do rótulo relativamente aos pneus C3 recauchutados.

Deveria ser realizada uma avaliação exaustiva desses métodos e instrumentos antes de se considerar a possibilidade de incluir os pneus recauchutados C3 no âmbito de aplicação do Regulamento Rotulagem dos Pneus. Os trabalhos de avaliação deveriam envolver todas as partes interessadas relevantes, como a indústria de pneus, as empresas de recauchutagem de pneus, as autoridades de fiscalização do mercado e as organizações não governamentais relevantes.

Pneus com pregos

Os pneus com pregos são principalmente utilizados na Finlândia, Suécia e Noruega, onde representam 12 % do mercado de pneus (em comparação com 0,25 % no resto da UE). Em muitos Estados-Membros, é proibida a utilização de pneus com pregos e na maioria dos outros o seu uso está restringido aos meses de inverno. A pequena quota de mercado limita o potencial de economias de combustível decorrente da inclusão de pneus com pregos no sistema de rotulagem. Além disso, a principal questão ambiental decorrente da utilização de pneus com pregos é a poluição por partículas resultante do desgaste das estradas. Esta situação levou os países nórdicos a regulamentar a conceção dos pneus a fim de limitar este impacto.

O ensaio de resistência ao rolamento e de aderência em pavimento molhado dos pneus com pregos não é possível com as atuais normas de ensaio. No ensaio tanto da resistência ao rolamento como da aderência em pavimento molhado, há uma rugosidade limitada da superfície (máquina de tambor ou estrada) autorizada. A utilização de pregos nessas superfícies durante o ensaio danificá-las-ia a tal ponto que as superfícies deixariam de cumprir as normas do ensaio.

4.5. Quilometragem e abrasão

Quilometragem

O impacto ambiental e económico do aumento da quilometragem dos pneus depende exclusivamente da forma como tal afetará a resistência ao rolamento. Se o aumento da quilometragem é obtido à custa de uma maior resistência ao rolamento, o impacto será muito provavelmente negativo devido a um aumento do consumo de combustível durante a fase de utilização. Além disso, há também o risco de a aderência em pavimento molhado poder ser enfraquecida.

A quilometragem é um parâmetro importante para os utilizadores finais, mas a sua inclusão não é viável de momento uma vez que não existe um método de ensaio normalizado que seja fiável, exato e reprodutível para a determinação do número de quilómetros em que os pneus podem ser utilizados. Seria necessário desenvolver um tal método a fim de fornecer aos consumidores esta informação importante, embora se reconheça que a quilometragem medida utilizando um método de ensaio normalizado pode ser significativamente diferente da quilometragem verificada pelos consumidores na vida real. Caso tal aconteça, há o risco de os consumidores perderem a confiança no rótulo.

Considerando que a quilometragem está diretamente relacionada com o desgaste do piso do pneu em utilização (o que pode depender da pressão dos pneus, do pavimento da estrada, da carga e do estilo de condução), os pneus também se degradam com o tempo ou com a exposição à luz solar (UV), ao calor, à chuva, etc.. Por conseguinte, a durabilidade dos pneus depende também da exposição às condições climáticas e ao rigor das mesmas, o que também é verdade em relação a outros parâmetros declarados no rótulo, como a economia de combustível.

Por conseguinte, os consumidores deveriam estar cientes das causas potenciais desses desvios e de como os reduzir (melhor controlo da inflação, estilo de condução, etc.) para manter a sua confiança no rótulo.

As normas de classificação uniforme da qualidade dos pneus (Uniform Tyre Quality Grading - UTQG) são o único método de ensaio normalizado que é apenas aplicável aos pneus C1. O método de ensaio utilizado exige que os pneus sejam utilizados num total de 7 200 milhas (11 600 km), o que o torna muito oneroso (poderia ser considerada uma metodologia de ensaio laboratorial mais económica). A quilometragem medida desvia-se da quilometragem verificada na vida real pelo utilizador final uma vez que fatores externos como a pressão dos pneus, o pavimento das estradas, a carga e o estilo de condução têm uma forte influência no desgaste dos pneus e na quilometragem.

A indústria e as autoridades de fiscalização do mercado concordam que não é possível medir a quilometragem com a precisão exigida para a rotulagem e as referidas autoridades consideram que não é possível proceder à fiscalização do mercado no que diz respeito a esse requisito. Além disso, a indústria dos pneus, as autoridades de fiscalização do mercado e as organizações do setor dos pneus todas concordam que a inclusão da quilometragem como um parâmetro no sistema de rotulagem de pneus seria muito onerosa e não ajudaria os consumidores a escolher pneus melhores. No entanto, esta questão, que está estritamente relacionada com a abrasão, poderia ser estudada em maior profundidade numa futura revisão do regulamento.

Abrasão

A abrasão, que é a remoção de materiais do pneu quando este interage com o pavimento da estrada, está relacionada com a quilometragem dos pneus. Os materiais removidos, designados partículas ligadas ao desgaste dos pneus e das estradas (Tyre Road Wear Particles - TRWP), contribuem para a poluição do ar causada por partículas. Tal como outras fontes de poluição atmosférica, como as emissões dos veículos, estão a ser regulamentadas, é provável que a importância relativa das TRWP aumente. No entanto, a contribuição das TRWP para a poluição do ar e para a poluição dos oceanos por microplásticos é ainda incerta, não tendo ainda sido desenvolvido um método de medição normalizado. Um número de estudos recentes indica que os pneus podem ser uma fonte importante da poluição dos oceanos por microplásticos 12 .

Tal como acontece com a quilometragem, a abrasão depende em larga medida de fatores externos (ou seja, pressão dos pneus, pavimento da estrada, carga, estilos de condução, etc.). O sistema de rotulagem de pneus poderá não ser necessariamente adequado para a regulamentação das emissões de TRWP. No entanto, esta questão poderia ser aprofundada no âmbito de uma futura revisão do regulamento. Esta deveria ter em conta as preocupações crescentes sobre a poluição do ar e os microplásticos nos oceanos e as consequências para o ambiente e a saúde humana.

A composição química dos materiais dos pneus, que é importante para os efeitos das TRWP na saúde, já está regulamentada pelo Regulamento REACH 13 .

Além disso, parece importante referir que esta questão também poderia ser explorada no âmbito da legislação relativa à homologação de pneus 14 .

4.6. Aderência em condições de neve e gelo

No sistema de rotulagem de pneus, o índice de aderência em pavimento molhado é utilizado como medida de segurança. No entanto, há o risco de induzir em erro os consumidores que adquirem pneus para condições de inverno, uma vez que os pneus concebidos para um melhor desempenho em condições de neve e gelo têm muitas vezes uma aderência em pavimento molhado inferior à dos pneus de verão 15 normais. A inclusão do desempenho em condições de neve e gelo no sistema de rotulagem responderia a preocupações em termos de segurança e proporcionaria informações mais completas aos consumidores, o que poderia em última análise aumentar a confiança no rótulo, especialmente nas regiões nórdicas. Neste contexto, poderia também ser considerada a possibilidade de informar os consumidores sobre a importância da idade dos pneus, uma vez que o desempenho dos pneus a baixas temperaturas se degrada fortemente com o tempo.

O termo «pneu de neve» está definido no Regulamento (CE) 661/2009 e no Regulamento UNECE n.º 117 como «um pneu cujos desenho, composição e estrutura são essencialmente concebidos para assegurar, em piso de neve, um desempenho melhor do que o de um pneu normal no que se refere à sua capacidade de iniciar ou manter a marcha do veículo»; Estes pneus podem ser rotulados com a marcação «M+S», que é uma autodeclaração do fabricante relativamente a pneus que têm supostamente um melhor desempenho na lama e/ou na neve. No entanto, não há atualmente outros requisitos ou ensaios de desempenho dos pneus necessários para a marcação «M+S».

O termo «pneu de neve a utilizar em condições de neve extremas» está também definido no Regulamento UNECE n.º 117 como «um pneu de neve cuja escultura, composição ou estrutura do piso são especificamente concebidas para serem utilizados em condições de neve extremas» e que satisfaz determinados requisitos a fim de utilizar a marcação 3-PMSF (3 Peak Mountain Snow Flake) na parede lateral do pneu. Estes pneus são também designados como «pneus de inverno» e são obrigatórios em vários Estados-Membros em condições climáticas de inverno.

Ambas as expressões «pneu de neve» e «pneu de neve a utilizar em condições de neve extremas» são aplicáveis indistintamente a tipos de pneus C1, C2 e C3. Outra categoria de pneus para condições de inverno são os «pneus para o inverno nórdico», que são pneus sem pregos concebidos para gelo e condições de gelo em pavimento molhado. Não existe atualmente uma definição jurídica de pneus para o inverno nórdico, mas está a ser elaborada uma norma ISO para um ensaio de desempenho em condições similares às do ensaio de desempenho em condições de gelo para pneus de neve a utilizar em condições extremas, a qual deverá estar pronta no decurso de 2017. O ensaio de desempenho em condições de gelo só é aplicável aos pneus C1.

Relativamente ao desempenho de aderência na neve, o ensaio e a marcação 3-PMSF são a solução mais adequada, dado que são já amplamente utilizados pela indústria de pneus, pelo que os custos de execução seriam baixos. Esta informação adicional compensa a classificação geralmente baixa da aderência em pavimento molhado no rótulo da UE.

Relativamente aos «pneus para o inverno nórdico» (ou seja, pneus para condições de gelo), a norma ISO em preparação, em combinação com um valor limiar e o correspondente pictograma, também poderiam ser uma solução útil. Estes pneus têm frequentemente os valores de aderência em pavimento molhado mais baixos do rótulo.

Em ambos os casos (pneus para condições de neve e de gelo), quaisquer informações adicionais no rótulo devem ser aplicáveis apenas a pneus certificados por terceiros em função do procedimento de ensaio normalizado. Tal é necessário para manter e reforçar a confiança dos consumidores no rótulo.

4.7.Base de dados de registo

O estudo analisou a necessidade de criação de uma base de dados de registo para os rótulos de pneus e documentação técnica conexa a nível da UE com vista a melhorar o cumprimento. A análise revelou que tal poderia ser útil para fornecer informações sobre o mercado para a tomada de decisões políticas e facilitar a fiscalização do mercado, e poderia constituir um instrumento para informação dos consumidores. Também poderá ser um bom instrumento para obter maior transparência no que respeita às condições e aos métodos de ensaio utilizados pelos fornecedores, o que, segundo algumas autoridades de fiscalização do mercado, não existe atualmente. Para os utilizadores finais, uma base de dados de registo poderia fornecer informações pré-venda sobre os parâmetros de rotulagem.

Qualquer eventual base de dados teria de ser complementar à base de dados do atual Sistema de Informação e Comunicação para a Fiscalização do Mercado (ICSMS) 16 , que abrange produtos em circulação na UE que não estão em conformidade com a legislação da UE em matéria de produtos, bem como a base de dados a ser criada ao abrigo do Regulamento (UE) 2017/1369 revisto relativo a rotulagem energética. A reflexão sobre uma possível base de registo para os pneus beneficiará da experiência adquirida com a futura base de dados sobre rotulagem energética.

4.8. Fiscalização do mercado e cumprimento

As atividades de fiscalização do mercado variam entre os Estados-Membros, os quais são responsáveis pela fiscalização. O tipo de fiscalização do mercado prevalecente são as inspeções do «ponto de venda». Algumas autoridades inspecionaram a documentação técnica, mas apenas um número muito reduzido procedeu a ensaios laboratoriais para verificar os valores do rótulo. Segundo as autoridades de fiscalização do mercado, os custos elevados e um número insuficiente de instalações de ensaio acreditadas constituem o maior entrave aos ensaios laboratoriais dos pneus.

O baixo nível de fiscalização do mercado afeta a confiança dos consumidores e tem dado aos retalhistas a impressão de que a rotulagem dos pneus é uma prioridade pouco importante para as autoridades.

A maioria dos Estados-Membros vê a ação conjunta do programa de ensaio cofinanciado pela UE relativo à rotulagem de pneus 17 como uma oportunidade para começar a proceder a ensaios laboratoriais dos pneus. A ação comum visa simultaneamente obter mais dados de ensaio e desenvolver melhores práticas para os ensaios de fiscalização do mercado.

Alguns dos ensaios de pneus realizados pelas autoridades de fiscalização do mercado mostram que os resultados podem divergir dos valores do rótulo, mesmo quando o mesmo modelo de pneu é sujeito a ensaio em diferentes pistas/laboratórios de ensaio acreditados, sem que seja possível determinar exatamente se isso se passa também em relação a todos os três parâmetros ou apenas em relação a alguns deles. A mesma questão tem sido referida por numerosas revistas de automóveis e organizações de consumidores que procedem a ensaios. Sem conseguir quantificar as várias causas, as autoridades de fiscalização do mercado pensam que uma grande parte pode dever-se:

·ao método de medição propriamente dito (em particular no que diz respeito à aderência em pavimento molhado);

·às diferentes condições em que os ensaios foram efetuados;

·à incorreta aplicação dos métodos de ensaio; e

·à falta de transparência sobre as condições utilizadas nos ensaios e para o cálculo dos valores do rótulo.

A experiência adquirida até à data pela indústria e pelas autoridades de fiscalização do mercado relativamente às normas de ensaio de aderência em pavimento molhado indica que há margem para continuar a melhorar a exatidão do método de ensaio. Este objetivo poderia ser alcançado, por exemplo, mediante a revisão do conjunto da gama de condições de ensaio e/ou das fórmulas matemáticas que permitem o alinhamento dos resultados quando os ensaios são efetuados em condições diferentes, por exemplo devido aos diferentes locais de ensaio ou aos diferentes períodos do ano. Trata-se de um aspeto importante a ser abordado no futuro dado que a segurança é a principal preocupação dos consumidores quando compram pneus. Relativamente aos ensaios de ruído e de resistência ao rolamento, a situação é menos delicada. Para a medição da resistência dos pneus ao rolamento (que dá indicações sobre a eficiência energética), foi criada uma rede de «laboratórios de referência» 18 para otimizar a exatidão e a reprodutibilidade dos resultados através de um procedimento para alinhamento das máquinas de ensaio.

O Regulamento Rotulagem dos Pneus por si só não inclui disposições pormenorizadas em matéria de fiscalização do mercado e de cumprimento. Em vez disso, o regulamento remete para as disposições do Regulamento (CE) n.º 765/2008 19 , que estabelece as regras gerais em matéria de fiscalização do mercado e de controlo dos produtos que entram no mercado da UE. Diferente é situação referente ao Regulamento (UE) 2017/1369 relativo à rotulagem energética da UE, que estabelece disposições mais pormenorizadas em matéria de fiscalização do mercado, para além das já constantes no Regulamento (CE) n.º 765/2008. Além disso, as medidas de execução adotadas no âmbito do Regulamento Rotulagem Energética devem incluir uma descrição pormenorizada do conteúdo da documentação técnica a exigir pelas autoridades de fiscalização do mercado para efeitos de fiscalização.

Apesar das disposições de execução serem menos pormenorizadas no Regulamento Rotulagem dos Pneus, as autoridades de fiscalização do mercado não referem, em geral, que careçam de poderes para realizar inspeções e aplicar sanções relativamente ao sistema de rotulagem dos pneus.

As autoridades de fiscalização do mercado e as organizações de consumidores estão mais preocupadas com os custos dos ensaios, com os métodos de ensaio pouco claros e os resultados inexatos.

5.Conclusão

O estudo de revisão destacou as possibilidades de simplificação e de aumento da eficácia da legislação em vigor. Existe em especial um grande potencial para economias de combustível e os aspetos da segurança rodoviária e do ruído de rolamento poderiam ser melhorados.

O estudo de revisão — e as entrevistas realizadas junto dos fornecedores, distribuidores (concessionários) de pneus, autoridades de fiscalização do mercado, organizações de consumidores e ONG ambientalistas — apontaram para uma série de questões suscetíveis de melhorar o regulamento e a sua execução.

Há margem para melhorar a clareza, exatidão, fiabilidade e representatividade do rótulo e para um melhor controlo do cumprimento por parte dos Estados-Membros. Por exemplo, tal poderá ser feito aperfeiçoando os ensaios de medição, reforçando a fiscalização do mercado e considerando outras opções.

Verifica-se uma falta de conhecimento do rótulo entre utilizadores finais e há vários outros aspetos suscetíveis de proporcionar economias de energia consideráveis, evitando simultaneamente um aumento desproporcionado dos custos e da complexidade do sistema.

O potencial impacto é significativo. A resolução das questões identificadas no presente relatório poderá orientar o mercado para pneus com melhor desempenho. Se, até 2030, todos os tipos de pneus atingissem a classe de eficiência energética B (em vez da classe C, como atualmente previsto), as potenciais economias de energia poderiam ser de um nível de 256 PJ (ou 6,1 Mtep) por ano em 2030, correspondendo a 18,6 milhões de toneladas de economias de emissões de CO2 por ano.

A Comissão continuará a analisar as questões abordadas no presente relatório e poderá propor a revisão do Regulamento Rotulagem dos Pneus em devido tempo.

(1)

  JO L 342 de 22.12.2009, p. 46 .

(2)

  Estudo de revisão do Regulamento (CE) n.º 1222/2009 relativo à rotulagem dos pneus (Viegand Maagøe A/S, março de 2016)

(3)

 Pneus C1, C2 e C3 são termos jurídicos definidos no Regulamento (CE) n.º 661/2009. Referem-se a pneus concebidos principalmente para veículos de passageiros, veículos comerciais ligeiros e veículos pesados.

(4)

Artigo 6.º e anexo III.

(5)

Diretiva 2010/30/UE (JO L 153 de 18.6.2010, p. 1).

(6)

Regulamento (UE) 2017/1369 (JO L 198 de 28.7.2017, p.1).

(7)

Regulamento (CE) n.º 661/2009 (JO L 200 de 31.7.2009, p. 1).

(8)

PJ ou petajoule: 1015 Joule.

(9)

Mtep: Milhões de toneladas de equivalente petróleo.

(10)

Com base no modelo de stock definido para o estudo a fim de apoiar a revisão do Regulamento Rotulagem dos Pneus.

(11)

.  Calculadora : As economias baseiam-se no desempenho de eficiência energética do pneu e no número de quilómetros em que o conjunto de pneus pode ser usado.

(12)

 Estudo sobre a poluição primária por microplásticos , p. 31 e estudo sobre fontes de lixo marinho , p. 365.

(13)

 Regulamento (CE) n.º 1907/2006 - REACH (JO L 396 de 30.12.2006, p. 1).

(14)

 Regulamento (CE) n.º 661/2009 (JO L 200 de 31.7.2009, p. 1).

(15)

 «Pneus de verão» não corresponde a uma definição jurídica de um produto específico. Refere-se a um pneu normal a utilizar preferencialmente em condições meteorológicas não rigorosas. Para informação, há «pneus para todas as estações» que não correspondem a uma definição jurídica e que são pneus que podem ser utilizados tanto no verão como no inverno. Têm em geral a marcação «M+S», mas não respondem necessariamente a uma certificação 3-PMSF (3 Peak Mountain Snow Flake) definida juridicamente como «pneu de neve a utilizar em condições de neve extremas». Todos estes diferentes termos relativos a pneus («verão» e «todas as estações») correspondem à declaração do fabricante, sem quaisquer outros requisitos ou ensaios de desempenho dos pneus.

(16)

Trata-se de uma base de dados a nível da UE detida pela Comissão Europeia para arquivo e intercâmbio de informações entre os Estados-Membros e a Comissão sobre questões relacionadas com as atividades de cumprimento.

(17)

Projeto de Fiscalização do Mercado da CE MSTyr15, financiado no âmbito do Programa-Quadro Horizonte 2020, para melhorar o controlo do cumprimento do Regulamento (CE) n.º 1222/2009 relativo à rotulagem dos pneus com autoridades de fiscalização do mercado mais eficientes (formação, orientações, etc.). Ver www.mstyr15.eu .

(18)

 Comunicação da Comissão 2012/C 86/03

(19)

Regulamento (CE) n.º 765/2008 (JO L 218 de 13.8.2008, p. 30).