COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas, 26.1.2016

COM(2016) 33 final

2013/0016(COD)

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU

em conformidade com o artigo 294.º, n.º 6, do Tratado sobre o Funcionamento da
União Europeia

relativa à

posição do Conselho tendo em vista a adoção da diretiva do Parlamento Europeu
e do Conselho relativa à segurança ferroviária (reformulação)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

2013/0016 (COD)

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU

em conformidade com o artigo 294.º, n.º 6, do Tratado sobre o Funcionamento da
União Europeia

relativa à

posição do Conselho tendo em vista a adoção da diretiva do Parlamento Europeu
e do Conselho relativa à segurança ferroviária (reformulação)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

1.Antecedentes

Em 30 de janeiro de 2013, a Comissão adotou um pacote de seis propostas legislativas cujo objetivo era aumentar a qualidade e a oferta dos serviços ferroviários na Europa.

Para tornar o transporte ferroviário uma opção mais interessante para os passageiros e incentivar a transferência modal, é necessário melhorar a qualidade e a eficiência dos serviços. Com essa melhoria, pode obter-se uma melhor relação custo-benefício e maior sustentabilidade.

O pacote visa igualmente promover a inovação no setor ferroviário da UE, para que este corresponda às expectativas dos utentes. Fá-lo por três vias distintas, mas interligadas:

1)Abertura do mercado doméstico de passageiros à concorrência e obrigatoriedade de concurso para os contratos de serviço público;

2)Reforço da independência dos gestores de infraestrutura, para que estes controlem todas as funções nevrálgicas da rede ferroviária, e acesso equitativo de todos ao caminho de ferro;

3)Reforço do papel da Agência, tornando-a o «balcão único» para a emissão de autorizações de colocação de veículos no mercado e de certificados para operadores, válidos em toda a UE.

2.Objeto da proposta da Comissão

O objetivo principal da reformulação da Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho 1 , relativa à segurança ferroviária, era simplificar o processo de emissão do certificado de segurança às empresas ferroviárias, passando do atual sistema bipartido [parte A (emitida no Estado-Membro de primeiro estabelecimento da empresa ferroviária) e parte B (emitida em cada Estado-Membro em que a empresa ferroviária pretende exercer atividades)] para um certificado de segurança único, válido em toda a União.

A proposta revia também as atribuições da autoridade nacional de segurança (ANS) e a distribuição de responsabilidades entre as ANS e a Agência Ferroviária Europeia («a Agência»). De acordo com a proposta, as ANS centrariam atenções na supervisão das empresas ferroviárias ativas nos Estados-Membros respetivos e nas atividades em que a presença in loco trouxesse vantagens ou que exigissem o conhecimento da língua local (inspeções ou auditorias, por exemplo). A Agência monitorizaria a atividade, desempenho e organização das ANS e o desempenho de segurança geral do sistema.

A Diretiva 2004/49/CE fora já objeto de alterações substanciais. Uma vez que se ia proceder a novas alterações, a Comissão propôs a reformulação, no interesse da clareza.

3.Observações sobre a posição do Conselho

O acordo político adotado no Conselho «Transportes» de 10 de dezembro de 2015 subscreve o objetivo fundamental da proposta de Comissão de simplificar o processo de emissão dos certificados de segurança. Afasta-se, contudo, da proposta da Comissão em alguns aspetos, dando, designadamente, às empresas ferroviárias que exercem atividades num único EstadoMembro a opção de requererem o certificado de segurança à Agência ou à ANS. Em ambos os casos, todavia, não se alteraram o procedimento nem os critérios de decisão.

Além disso, a posição do Conselho:

Aclara o papel e as responsabilidades dos vários operadores do setor ferroviário no melhoramento do nível de segurança, reforçando as disposições sobre o papel respetivo na promoção e reforço da segurança ferroviária (artigo 4.º). O Conselho considera igualmente que os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias deverão ser os principais responsáveis pela segurança da exploração dos comboios e estar obrigados a estabelecer sistemas de gestão da segurança;

Precisa que a Agência é responsável no contexto da emissão dos certificados de segurança. Insere no texto um novo considerando (27), para relembrar o quadro legal de responsabilidade da Agência e sublinhar a importância da plena cooperação com as ANS em caso de acidente ferroviário. Estabelece igualmente ser a Agência plenamente responsável pelos certificados de segurança únicos que emite;

Prevê um procedimento de recurso para os requerentes de certificados, com a possibilidade de remissão do caso para um tribunal nacional na eventualidade de desacordo com a decisão tomada pela Agência ou pela ANS;

Especifica como a Agência e as ANS deverão cooperar na emissão de certificados de segurança únicos. Prevê um procedimento para a resolução dos desacordos entre a Agência e as ANS (artigo 10, n.º 7);

Precisa as atividades de supervisão das ANS e o seu nexo com a certificação. Concretamente, esta nova disposição (artigo 17.º) visa assegurar que o novo processo de certificação da segurança não irá pôr em causa o papel que cabe às ANS de supervisionarem as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura;

Confere competências de execução à Comissão para efeitos da determinação da estrutura de apresentação dos relatórios de inquérito a acidentes e incidentes.

A posição do Conselho introduz disposições novas, a fim de atender a casos específicos e às preocupações de alguns Estados-Membros. As novas disposições:

Possibilitam que os Estados-Membros excluam as vias de manobra do âmbito de aplicação das medidas de execução da diretiva;

Possibilitam que os operadores de países terceiros operem os comboios até estações localizadas em território da UE na proximidade da fronteira, sem o certificado de segurança;

Preveem a celebração de acordos de cooperação específicos pela Agência e as ANS que supervisionam redes isoladas do resto do sistema ferroviário da UE;

Possibilitam derrogações do sistema de certificação das entidades de manutenção de vagões de mercadorias em regime de utilização partilhada com países terceiros;

Possibilitam que a Agência, efetuada uma análise custo-benefício, crie um instrumento que facilite a troca de informações entre as partes interessadas relevantes da cadeia ferroviária;

Preveem que os sistemas de gestão da segurança dos gestores de infraestrutura e das empresas ferroviárias promovam uma cultura de confiança mútua e de troca de conhecimentos;

Sublinham a importância de se promover uma cultura de segurança, prevendo concretamente que a Agência avalie o desenvolvimento da cultura de segurança, incluindo a comunicação de ocorrências, e que Comissão tome as medidas adequadas com base nas recomendações da Agência.

Considerando aceitáveis os pontos supramencionados, a Comissão lamenta, contudo, os seguintes aspetos da posição do Conselho:

O prolongamento do prazo de transposição, de dois para três anos;

As alterações introduzidas em relação com os poderes delegados e as competências de execução, inclusive o recurso sistemático à cláusula de falta de parecer, que contraria a letra e o espírito do artigo 5.º, n.º 4, segundo parágrafo, alínea b), do Regulamento (UE) n.º 182/2011.

A supressão da obrigação de os Estados-Membros transmitirem à Comissão informações claras e precisas sobre a transposição da diretiva para o direito nacional, reconhecida pelo Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão na declaração política conjunta de 27 de outubro de 2011 relativa aos documentos explicativos.

4.Conclusão

A Comissão considera que a atualização da legislação relativa à segurança do sistema ferroviário é crucial para a realização do objetivo de introduzir um quadro normativo simplificado e unificado de certificação da segurança. Reduzir-se-ia assim significativamente a grande panóplia de normas nacionais existente na UE e, igualmente importante, as fortes discrepâncias entre os procedimentos nacionais de certificação da segurança.

A Comissão, num espírito de compromisso, aceita a posição adotada pelo Conselho, possibilitando assim que o Parlamento Europeu aprove o texto final em segunda leitura, junto com as outras cinco propostas que integravam o quarto pacote ferroviário. Na verdade, a Comissão considera que a adoção simultânea dos pilares técnicos e de mercado maximizaria os benefícios para a qualidade do serviço, a eficiência e a competitividade do setor ferroviário.

(1) Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, relativa à segurança ferroviária e que altera a Diretiva 95/18/CE do Conselho relativa à segurança dos caminhos de ferro da Comunidade, e que altera a Diretiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário e a Diretiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e à certificação da segurança (JO L 164 de 30.4.2004, p. 44)