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Document 52014DC0399
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL 2013 ANNUAL REPORT ON THE IMPLEMENTATION OF REGULATION (EC) N° 300/2008 ON COMMON RULES IN THE FIELD OF CIVIL AVIATION SECURITY
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO 2013 ANNUAL REPORT ON THE IMPLEMENTATION OF REGULATION (EC) N° 300/2008 ON COMMON RULES IN THE FIELD OF CIVIL AVIATION SECURITY
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO 2013 ANNUAL REPORT ON THE IMPLEMENTATION OF REGULATION (EC) N° 300/2008 ON COMMON RULES IN THE FIELD OF CIVIL AVIATION SECURITY
/* COM/2014/0399 final */
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO 2013 ANNUAL REPORT ON THE IMPLEMENTATION OF REGULATION (EC) N° 300/2008 ON COMMON RULES IN THE FIELD OF CIVIL AVIATION SECURITY /* COM/2014/0399 final */
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO
PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO RELATÓRIO ANUAL DE 2013 SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CE)
N.º 300/2008 RELATIVO A REGRAS COMUNS NO DOMÍNIO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO
CIVIL Abrange
o período de 1 de janeiro a 31 de dezembro de 2013 INTRODUÇÃO A melhor forma de descrever 2013 é que foi um ano de consolidação das
disposições de segurança da aviação e de intensificação dos esforços com vista
à aplicação das futuras novas regras para a carga aérea e o transporte de
líquidos na bagagem de cabina. O último período transitório para adoção das
medidas de segurança da aviação introduzidas pelo Regulamento (CE)
n.º 300/2008 terminou em abril e dizia respeito à exigência de os
expedidores conhecidos de carga e correio aéreos obterem a aprovação das
autoridades competentes, em vez da simples designação por um agente reconhecido
afiliado. As inspeções da Comissão privilegiaram, por conseguinte, a
verificação do cumprimento destas novas exigências. Com exceção dos alertas de segurança lançados em agosto pelos Estados
Unidos, o período de referência não obrigou a introduzir melhorias em prazos
curtos a nível do controlo da segurança da aviação na Europa. Esses alertas de
segurança vieram também confirmar a necessidade de reforçar a cooperação entre
os Estados-Membros da UE e os Estados e as instituições. O relatório do grupo
de alto nível sobre o reforço da segurança da carga aérea, de 2010, já
identificava esta necessidade, mas continua a ser indispensável envidar mais
esforços nesta área. Um importante projeto da UE no domínio da segurança da aviação é a
progressiva introdução de tecnologias de controlo dos líquidos transportados
pelos passageiros na bagagem de cabina. Em 2013, os operadores aeroportuários e
os fabricantes de equipamentos de segurança reforçaram a cooperação para melhor
preparar o levantamento parcial das restrições ao transporte de líquidos a
partir de 31 de janeiro de 2014. A Comissão tem vindo a apoiar este esforço e
outros projetos com vista a aumentar a eficácia dos equipamentos de deteção nos
aeroportos e das medidas de segurança através de um roteiro tecnológico, que
foi apresentado pela primeira vez às partes interessadas em 2013 e tem vindo a
ser permanentemente atualizado desde então. No caso da carga e do correio que entram na União Europeia, aproxima-se
a data de implementação de outro importante projeto da UE no domínio da
segurança da aviação, prevista para 1 de julho de 2014. No segundo semestre de
2013, a Comissão reforçou a cooperação com os Estados-Membros e a indústria
para assegurar uma boa execução. Têm vindo a ser desenvolvidas várias
iniciativas para dar a conhecer o sistema UE reforçado junto dos países
terceiros e das organizações internacionais (Conferência Europeia da Aviação
Civil – CEAC e Organização da Aviação Civil Internacional – ICAO). Em 2013, a Comissão, juntamente com os Estados-Membros, prosseguiu o
seu trabalho de avaliação dos riscos UE em diferentes domínios, alargando e
adaptando a metodologia utilizada para a carga aérea a outras áreas da segurança,
focando a sua primeira medida nos riscos relacionados com os passageiros. No plano internacional, a Comissão participou ativamente em todos os
eventos relevantes da ICAO, tendo reforçado a visibilidade e influência da UE
no que respeita à política de segurança da aviação ao nível internacional. A
Comissão tem também vindo a manter uma colaboração estreita com os principais
parceiros de países terceiros tendo, em 2013, organizado e participado em
várias reuniões bilaterais e multilaterais. Outra das áreas em que os Estados-Membros e a Comissão mantiverem uma
cooperação estreita ao longo de todo o ano foi o acompanhamento da aplicação
das medidas de segurança da aviação adotadas pelos Estados-Membros e pelos
operadores em causa, através das inspeções UE. Em 2013, os níveis de
conformidade mantiveram-se estáveis, não tendo conduzido a qualquer suspensão
do sistema de controlo de segurança único da UE. PARTE 1 Inspeções 1. Informações gerais Nos termos do Regulamento (CE) n.º 300/2008, a Comissão deve efetuar
inspeções às administrações responsáveis pela segurança da aviação
(«autoridades competentes») nos Estados‑Membros e aos aeroportos da UE. A Suíça
também passou a fazer parte do programa da União, enquanto as inspeções à
Noruega e à Islândia são efetuadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA ao abrigo
de disposições similares. Para realizar o seu trabalho de inspeção, a Comissão
dispõe de uma equipa de 10 inspetores de segurança da aviação (a tempo inteiro
e parcial). Os trabalhos de inspeção contam com o apoio de uma equipa de
inspetores nacionais, nomeados pelos Estados-Membros e pela Islândia, Noruega e
Suíça, que ficam habilitados a participar nas inspeções da Comissão graças uma
formação dispensada por esta. As inspeções efetuadas em 2013 contaram com a
participação de 72 auditores nacionais. O resumo das atividades de controlo da
conformidade realizadas até à data pela Comissão e pelo Órgão de Fiscalização
da EFTA consta do anexo 1. 2. Inspeções às autoridades
nacionais competentes Em 2013, a Comissão
concluiu o terceiro ciclo de inspeções às autoridades competentes e deu início
ao quarto. No total, foram realizadas sete inspeções, quatro delas no quadro do
novo ciclo. Na maioria dos Estados-Membros, as inspeções revelaram melhorias
significativas relativamente à situação anterior. As deficiências mais
frequentemente detetadas em 2013 eram semelhantes às detetadas em 2012 e
prendiam-se essencialmente com ligeiras discrepâncias no alinhamento completo
dos programas nacionais de segurança da aviação e dos programas nacionais de
controlo da qualidade pelo quadro jurídico instituído pelo Regulamento (CE) n.º
300/2008. No que respeita à
aplicação das medidas de segurança da aviação, a maioria dos Estados-Membros
inspecionados dispunha de capacidade para detetar e corrigir de forma célere as
deficiências registadas nas principais áreas da segurança. Todavia, alguns
Estados-Membros não acompanham suficientemente os fornecedores conhecidos de
provisões de bordo e do aeroporto, devido à falta de recursos decorrente da
pressão sobre os orçamentos públicos e à quantidade de entidades envolvidas. O
acompanhamento regular das transportadoras aéreas estrangeiras requer também
melhorias num pequeno número de Estados-Membros inspecionados. O processo de
retificação em caso de deteção de deficiências foi, na maioria dos casos,
adequado e todos os Estados‑Membros dispunham de um quadro sancionatório. 3. Inspeções iniciais aos
aeroportos Em 2013, foram realizadas vinte e seis inspeções iniciais a aeroportos,
mais três do que em 2012, devido sobretudo ao facto de se ter inspecionado mais
carga e abrangido um conjunto de aeroportos mais pequenos, uma vez que este
tipo de inspeções exige um menor número de inspetores. Foram tratados todos os
capítulos (embora tal não tenha acontecido durante todas as inspeções). Em
2013, a percentagem global de medidas de base consideradas conformes foi de
80%, aproximadamente a mesma que nos anos anteriores. As deficiências detetadas no caso das medidas tradicionais[1] prendem-se, tendencialmente, tal como já sucedia no passado, com
questões relacionadas com fatores humanos, estando essencialmente ligadas à
qualidade do rastreio do pessoal e a alguns requisitos de segurança da carga.
Em especial, a manutenção de uma qualidade elevada das revistas manuais nas
operações de rastreio do pessoal continua a representar um desafio. No caso da
carga, a maioria dos incumprimentos diziam respeito à necessidade de aplicar
sempre o método de rastreio mais adequado, atendendo à natureza das remessas.
As questões relacionadas com fatores humanos devem ser tratadas através da
melhoria da formação e da supervisão. Além disso, em 2013, algumas medidas adicionais introduzidas no âmbito
do quadro regulamentar do Regulamento (CE) n.º 300/2008 não tinham ainda
sido totalmente aplicadas, de forma satisfatória, nos aeroportos inspecionados.
Foram detetados incumprimentos relacionados com os métodos e as normas
aplicáveis aos controlos de segurança da carga e do correio de alto risco,
assim como às provisões de bordo e do aeroporto e no plano da formação.
Determinados requisitos no domínio da segurança das aeronaves também exigem
atenção no âmbito dos controlos de qualidade efetuados a nível nacional. As
autoridades competentes dos Estados-Membros devem prosseguir ativamente a
aplicação destas novas disposições. Além disso, as revisões da legislação
preparadas em 2013 para aumentar a clareza e a coerência nalgumas destas áreas
deverão ser adotadas no decurso de 2014. Com estas revisões, o grau de
conformidade deverá aumentar de forma significativa. 4. Inspeções de
acompanhamento Nos termos do artigo 13.º do Regulamento (UE) n.º 72/2010[2], a Comissão realiza periodicamente um certo número de inspeções de
acompanhamento. Caso tenham sido detetadas várias deficiências graves não só
durante a inspeção inicial, mas também durante as inspeções realizadas
aleatoriamente para verificar o rigor das ações nacionais de controlo da
conformidade e dos relatórios, é necessário programar nova visita. Em 2013,
foram realizadas cinco dessas ações, as quais, na sua maioria, confirmaram que
as deficiências detetadas tinham sido devidamente corrigidas. 5. Avaliações Em 2013, foi realizada uma
avaliação de um aeroporto croata, antes da adesão da Croácia à UE. Além disso,
foi também efetuada uma avaliação de um aeroporto dos Estados Unidos, no âmbito
do acordo de trabalho com os EUA. Foi igualmente avaliado um
aeroporto canadiano, bem como um conjunto de aeroportos selecionados na
Gronelândia, Ilhas Faroé, Guernesey, Jersey e Ilha de Man, no contexto de um
projeto de inclusão de determinados aeroportos situados nesses países[3] no sistema de controlo de segurança único da União. 6. Dossiês pendentes,
processos abrangidos pelo artigo 15.º e processos judiciais Os dossiês das inspeções permanecem pendentes até que a Comissão
considere adotadas as medidas corretivas adequadas. Em 2013, foram encerrados
45 dossiês (32 relativos a aeroportos e 13 a autoridades competentes). No
total, no final do ano, permaneciam pendentes os dossiês de inspeção de 9 autoridades
competentes e de 20 aeroportos. Nos casos em que as deficiências detetadas num aeroporto são
consideradas de tal modo graves que representam uma ameaça grave para o nível
global de segurança da aviação civil da União, a Comissão deve aplicar o artigo
15.º do Regulamento (UE) n.º 72/2010 da Comissão. Significa isto que todas
as outras autoridades competentes são alertadas para a situação, devendo ser
estabelecidas medidas adicionais para os voos provenientes do aeroporto em
causa. Em 2013, não foi dado início a qualquer processo ao abrigo do artigo
15.º. A outra medida possível no plano do controlo da conformidade,
especialmente nas situações mais graves ou em caso de atraso na correção das
deficiências ou de reincidência, consiste em instaurar processos por infração.
Em 2013, foi dado início a um processo por infração após a inspeção de uma
administração nacional. O Estado-Membro em causa não garantiu a disponibilidade
de um número suficiente de auditores para realizar atividades periódicas de
controlo da conformidade nem informou a Comissão das medidas alternativas de
segurança aplicadas nos pequenos aeroportos que derrogam às normas de base
comuns. No final de 2013, este processo seguia ainda os seus trâmites. 7. Avaliações efetuadas
pelos próprios Estados-Membros Nos termos do anexo II, ponto 18.1, do Regulamento (CE) n.º 300/2008,
com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) n.º 18/2010 da Comissão [4],
os Estados-Membros são obrigados a apresentar um relatório à Comissão até ao
final de março de cada ano, dando conta dos resultados do controlo da
conformidade a nível nacional, no período de janeiro a dezembro do ano
anterior. As contribuições dos Estados-Membros para o período de janeiro a
dezembro de 2012 foram apresentadas em tempo útil e seguiram o modelo da
Comissão. As principais deficiências detetadas prendem-se com o facto de alguns
Estados-Membros não terem ainda adotado todas as medidas de segurança
necessárias nem efetuado um número suficiente de ensaios discretos e de poderem
reforçar mais as suas atividades de acompanhamento e o seu regime de execução.
Além disso, foi detetada a ausência de controlo da qualidade dos fornecedores
conhecidos ao nível nacional. PARTE 2 Legislação e
instrumentos suplementares 1. Legislação Os incidentes registados recentemente[5] e
a permanente avaliação de riscos confirmam que a aviação civil continua a ser
utilizada como alvo, sob formas novas e criativas, e que este problema deve ser
combatido com medidas de proteção adequadas e baseadas nos riscos. A Comissão e
os Estados‑Membros adaptam, por conseguinte, em permanência as medidas de
redução dos riscos, de modo alcançar o mais elevado nível de segurança,
minimizando simultaneamente os efeitos adversos nas operações. Os novos atos legislativos no domínio da segurança da aviação adotados
em 2013 tinham por objetivo, em primeiro lugar, completar e aperfeiçoar o
quadro jurídico nos termos do Regulamento (CE) n.º 300/2008 e, em segundo,
definir novas normas de base comuns relativamente ao rastreio dos passageiros,
à supressão gradual das restrições ao transporte de líquidos na bagagem de
cabina, à segurança da carga aérea e à validação UE para efeitos de segurança
da aviação nos países terceiros. No que se refere ao rastreio dos passageiros, as novas
regras adotadas no início de 2013 permitem usar um novo e inovador método de
rastreio, que utiliza um equipamento de deteção de vestígios de explosivos
combinado com um equipamento portátil de deteção de metais para rastrear certas
partes dos passageiros, nos casos em que a revista manual seja considerada
ineficaz e/ou indesejável, nomeadamente para certos adereços para a cabeça,
gessos ou próteses. No que respeita às restrições ao transporte de líquidos,
aerossóis e géis (LAG) como bagagem de mão a bordo de aeronaves, tornou-se
óbvio, em 2012, que não seria possível substituí-las por rastreios até 29 de
abril de 2013. Tal ficou-se a dever, principalmente, a dificuldades
operacionais com o equipamento de rastreio, que teriam ocasionado um risco
significativo de novos incómodos para os passageiros dos transportes aéreos.
Por conseguinte, no primeiro trimestre de 2013, foi adotada legislação de
revisão da abordagem, introduzindo progressivamente os rastreios em 31 de
janeiro de 2014, começando pelos LAG com isenção de direitos e pelos produtos
alimentares. Em julho de 2013, a Comissão adotou normas complementares para
validação da conformidade das cadeias de abastecimento seguro de carga aérea
com origem fora da UE. Estas regras adicionais integravam o esforço da Comissão
para ajudar os Estados-Membros e os operadores a cumprirem o prazo de julho de
2014. A partir dessa data, as transportadoras aéreas que pretendam transportar
carga para o território da UE a partir de um aeroporto de um país terceiro
devem obter a validação das suas operações de segurança da carga e do correio
aéreos para efeitos de concessão ou manutenção da designação ACC3 (transportadora
de carga ou correio aéreo que opera para a União a partir de um aeroporto de um
país terceiro). Em 2013, os Estados-Membros criaram uma rede de agentes de
validação UE aprovados para efeitos da segurança da aviação com as
qualificações e a experiência necessárias para efetuar validações. O anexo 2
inclui uma lista com toda a legislação adotada. Esses atos legislativos foram
finalizados no decurso de 5 reuniões ordinárias do Comité de Regulamentação
para a Segurança da Aviação Civil, de 5 reuniões do Grupo Consultivo de Partes
Interessadas na Segurança da Aviação e de várias sessões dos grupos de trabalho
especializados, que contaram com a participação dos Estados‑Membros e dos
representantes do setor. 2. Base de dados da União
sobre a segurança da cadeia de abastecimento (UDSCS) Desde 1 de junho de
2010, a «base de dados da UE de agentes reconhecidos e expedidores conhecidos»[6] tem sido o único e principal instrumento jurídico usado pelos agentes
reconhecidos para consulta quando aceitam remessas de outro agente reconhecido
ou expedidor conhecido. A partir de 1 de fevereiro de 2012, a base de dados
passou também a incluir a lista das transportadoras aéreas autorizadas a
transportar carga e correio para a União Europeia a partir de aeroportos de
países terceiros. Em 2013, a base de dados foi legalmente alargada para incluir
também os dados relativos às entidades envolvidas na cadeia de abastecimento
segura em áreas que não a carga e o correio, assim como a lista dos agentes de
validação UE para efeitos da segurança da aviação aprovados pelos
Estados-Membros, tendo, por conseguinte, passado a ser designada «base de dados
da União relativa à segurança da cadeia de abastecimento»[7].
Esta base de dados é gerida no âmbito de um contrato-quadro da Comissão. No
final de 2013, a UDSCS continha cerca de 16500 registos de agentes
reconhecidos, expedidores conhecidos (validados UE para efeitos da segurança da
aviação) e entidades ACC3. A sua taxa de disponibilidade, contratualmente
acordada em 99,5 %, foi, em 2013, sempre respeitada. 3. Inspeções nos aeroportos
da UE – Manuais Nos termos do Regulamento (CE) n.º 300/2008 e do Regulamento (UE) n.º
72/2010 da Comissão, o controlo do cumprimento dos requisitos de segurança da
aviação civil pelos serviços da Comissão deve ser objetivo e baseado numa
metodologia normalizada. Para contribuir para a realização deste objetivo, a Comissão elaborou e
mantém dois manuais completos com instruções e orientações pormenorizadas para
os inspetores da UE no terreno. Um dos manuais abrange as inspeções no domínio
da segurança da carga aérea e o outro trata das inspeções aeroportuárias. Os
manuais foram revistos em março de 2013, de modo a ter em conta as últimas
alterações às regras de execução e a acrescentar novas instruções e orientações
para os inspetores. Para apoiar os Estados-Membros na aplicação das normas de
base comuns, os manuais são também disponibilizados aos auditores nacionais. PARTE 3 Ensaios, estudos e novas
iniciativas 4. Ensaios Na aceção da legislação da UE no domínio da segurança da aviação, por
«ensaio» entende-se o acordo entre um Estado-Membro e a Comissão para que seja
utilizado determinado meio ou método não reconhecido nos termos da legislação
em substituição de um dos controlos de segurança reconhecidos, por um período
de tempo limitado, desde que esse ensaio não prejudique os níveis globais de
segurança. Na sua aceção jurídica, o termo não se aplica quando um
Estado-Membro ou uma entidade procede à avaliação de uma nova medida de
controlo de segurança aplicada paralelamente a uma ou várias medidas de
controlo já previstas na legislação. Em 2013 foram realizados vários ensaios e avaliações, que tiveram lugar
no Luxemburgo, em França, nos Países Baixos e no Reino Unido. Incluíram a
utilização de câmaras de simulação de deteção de vestígios (carga e correio),
detetores de metal para análise de calçado, equipamentos de nova geração para
rastreio da bagagem de cabina sem a retirada de computadores portáteis, artigos
elétricos pesados e líquidos, bem como a utilização combinada de detetores
manuais de metais e de vestígios de explosivos no rastreio de passageiros, em
determinados casos específicos.
5. Estudos e relatórios No final de novembro de 2013, a Comissão recebeu o relatório final de
um estudo sobre a diferenciação dos passageiros intitulado «Agenda for the
future – screening of passengers and cabin baggage». Este estudo foi realizado
pelo consultor Leigh Fisher, sob encomenda da Comissão, e foca essencialmente
os vários aspetos da diferenciação dos passageiros, nomeadamente os conceitos
de viajante conhecido, listas de vigilância e perfis de risco, e da avaliação
do aeroporto em tempo real. O estudo analisou estes conceitos em termos de
operacionalidade, de mecanismos de intercâmbio de dados, de desafios jurídicos
e de proteção dos dados e da privacidade, bem como de custos/benefícios. Embora
não sejam formuladas recomendações sobre a estratégia a adotar, o estudo pôs em
evidência as inúmeras dificuldades de aplicação do conceito da diferenciação
dos passageiros com base na identidade à escala europeia. 6. Novas iniciativas Um dos principais dossiês em curso no que respeita à regulamentação no
domínio da segurança da aviação é a alteração da legislação da UE relativa às
restrições ao transporte de líquidos, géis e aerossóis (LAG). A supressão
destas restrições há muitos anos que está planeada e a legislação aplicável foi
objeto de diversas revisões. Em 2012, com base num estudo exaustivo, chegou-se
à conclusão de que não seria possível começar a rastrear todos os líquidos em
abril de 2013, conforme inicialmente previsto, uma vez que não tinha ainda
começado a ser instalado o equipamento necessário nos aeroportos da União
Europeia. Em julho de 2012, a Comissão enviou ao Conselho e ao Parlamento
Europeu um relatório com estas conclusões e com as suas propostas para o
futuro. Nessa sequência, o Comité de Regulamentação para a Segurança da Aviação
Civil emitiu, em finais de 2012, um parecer favorável sobre as propostas da
Comissão no sentido do lançamento da primeira fase do rastreio de LAG em 31 de
janeiro de 2014. Significa isto o rastreio dos LAG com isenção de direitos
colocados em sacos invioláveis (STEBS) e dos medicamentos e alimentos para
bebés para utilização durante a viagem. A legislação pertinente foi adotada em
março de 2013. No início de 2013, a Comissão enviou aos Estados-Membros modelos que
lhes permitem comunicar o ponto da situação da aplicação da legislação sobre
líquidos. O exercício mostrou que o novo prazo de 31 de janeiro de 2014
permanecia viável, embora alguns Estados-Membros tivessem comunicado atrasos
nas encomendas do equipamento necessário. Para facilitar a comunicação com os
passageiros, a Comissão elaborou uma nota de informação sobre a introdução das
novas regras. Neste contexto, o rastreio de LAG teve início em 2014, como
previsto, sem que tenha sido comunicada qualquer perturbação nos postos de
controlo de segurança dos passageiros. Para aumentar a proteção contra a ameaça de transporte de explosivos
por passageiros, no segundo semestre de 2013 foram preparadas novas alterações
dos atos de execução ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 300/2008. Estas
propostas serviram para reforçar a utilização de meios ou métodos específicos
de deteção de explosivos, nomeadamente detetores de vestígios de explosivos,
durante o rastreio dos passageiros. As regras reforçadas adotadas no início de
2014 deverão produzir efeitos a partir de 1 de setembro de 2015. Conforme previsto no plano de ação da UE para a segurança da carga
aérea[8], a Comissão alargou a sua ação neste domínio ao estabelecer o quadro
regulamentar para a carga e o correio provenientes de países terceiros com
destino à União e um sistema de validação UE para efeitos da segurança da
aviação, aplicável também nos aeroportos de origem fora do território da União
Europeia. A sua primeira fase entrou em vigor em 1 de fevereiro de 2012. Desde essa data, as transportadoras aéreas que pretendam transportar
carga e correio com partida de aeroportos de países terceiros e com destino à
União devem ser designadas «ACC3»[9] pela autoridade competente de um Estado-Membro da UE. Para harmonizar
e facilitar o mecanismo de registo e de consulta a nível dos Estados-Membros e
para a Comissão, a base de dados da União relativa à segurança da cadeia de
abastecimento (nova designação) passou, desde o último trimestre de 2012, a
dispor de novas funcionalidades no que respeita às ACC3. A partir de 1 de julho de 2014, as transportadoras aéreas que pretendam
transportar carga e correio para a União Europeia terão de ser previamente
validadas por um agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação a
fim de obterem nova designação como ACC3. Outras entidades terão também de ser
validadas UE para efeitos da segurança da aviação, caso pretendam participar na
cadeia de abastecimento seguro num país terceiro. Para tal, em meados de 2013 foram adotadas listas de verificação
pormenorizadas para a validação da segurança da cadeia de abastecimento nos
países terceiros, como última etapa preparatória no plano legislativo. Para apoiar um arranque consistente e harmonizado das atividades de
validação, a Comissão, no segundo semestre de 2013, organizou várias reuniões
de trabalho com os Estados-Membros, as partes interessadas e os agentes de
validação UE para efeitos da segurança da aviação. Foi mantida uma cooperação mais estreita com as autoridades aduaneiras
no que se refere à harmonização do sistema AEO (operador económico autorizado)
com os sistemas de validação dos agentes reconhecidos e expedidores conhecidos
de carga e correio, para efeitos de segurança da aviação. O objetivo deste
exercício é evitar a dupla validação dos operadores económicos, caso a sua
atividade principal no âmbito destes dois quadros regulamentares apresente
muitas sobreposições e, ao mesmo tempo, identificar eventuais lacunas que
possam reduzir a segurança da carga aérea, bem como propor medidas adequadas
para corrigir a situação. As alterações da regulamentação da UE no domínio
aduaneiro e da segurança da aviação relacionada com esta matéria deverão ser
adotadas no início de 2014. Além disso, foi acordada a cooperação com as alfândegas no âmbito de um
estudo sobre a denominada «informação prévia sobre a carga (PRECISE)», que
abrange os transitários e as transportadoras aéreas tradicionais que realizam
operações de carga, com base num modelo desenvolvido com o setor do transporte
de correio expresso. PARTE 4 Diálogo com os
organismos internacionais e os países terceiros 7. Informações gerais A Comissão mantém
uma cooperação estreita com os organismos internacionais e os principais
parceiros dos países terceiros e está regularmente representada nas reuniões
internacionais, articulando, de uma forma geral, a posição da UE e, com
frequência, fazendo exposições ou apresentando documentos. A Comissão mantém
também o diálogo, sempre que necessário, com países terceiros específicos sobre
questões de interesse local ou comum. Estes contactos permitem à UE acompanhar
e divulgar as boas práticas, bem como influenciar o processo decisório à escala
mundial. 8. Organismos internacionais A Comissão participa nas reuniões anuais do grupo de segurança da
aviação da ICAO. Na sua reunião de 2013 (8 – 12 de abril) foram apresentados
quatro documentos com a posição da UE (dois com informações sobre a revisão das
regras da UE relativas aos líquidos e à carga, respetivamente, um sobre
eventuais regras internacionais para a segurança da carga aérea e outro sobre a
avaliação da eficácia da criação de capacidades). Estas propostas obtiveram
acolhimento favorável. A UE e a ICAO estabeleceram um Memorando de Cooperação que prevê um
quadro de cooperação reforçada[10]. O Memorando de Cooperação identifica a segurança como um dos domínios
de cooperação entre as Partes e que deve ser tratado num anexo específico sobre
segurança da aviação. Em março de 2013, o Comité Misto UE-ICAO decidiu[11], ao abrigo do Memorando de Cooperação, adotar esse anexo, que passou a
fazer parte integrante do mesmo Memorando, contribuindo assim para reforçar a
segurança da aviação internacional e a cooperação, nomeadamente sob a forma de
intercâmbio de informações de segurança relevantes, destacamento de peritos e
financiamento de medidas específicas no domínio da segurança. A Comissão envidou
esforços no sentido de prestar informações sobre a validação UE para efeitos da
segurança da aviação no domínio da carga e do correio com destino à União. Tal
traduziu-se na sua participação e papel ativo em várias instâncias
internacionais, também sob os auspícios da ICAO e outras organizações
internacionais e regionais. A Comissão
participa ainda regularmente nas reuniões do Fórum de Segurança da CEAC e nos
seus grupos de trabalho. As conclusões retiradas por cada um destes grupos
passaram posteriormente a constituir a base das discussões durante as reuniões
do Comité de Regulamentação para a segurança da aviação civil e dos respetivos
grupos de trabalho. A CEAC e a Comissão trocaram informações classificadas
sobre segurança da aviação no âmbito de um acordo de cooperação celebrado no
final de 2012. No final de 2013, a
Comissão e o Órgão de Fiscalização da EFTA (ESA) assinaram um novo Memorando de
Entendimento para controlo da conformidade no domínio da segurança da aviação
na Islândia, Listenstaine e Noruega. Neste contexto, o ESA e a Comissão deram
início ao intercâmbio dos seus relatórios sobre processos de inspeção
encerrados. Por último, foi
criada uma interface entre a plataforma informática do Eurocontrol e a «base de
dados da União relativa à segurança da cadeia de abastecimento», a que é feita
referência mais acima no presente relatório. Esta interface deverá permitir
criar um sistema de alerta para informar os Estados-Membros, em tempo útil,
sobre os aviões provenientes de aeroportos situados em países terceiros, caso a
transportadora aérea não tenha sido designada ACC 3. 9. Países terceiros A Comissão prosseguiu ativamente o diálogo com os Estados Unidos sobre
questões relacionadas com a segurança da aviação numa série de instâncias,
nomeadamente o Grupo UE-EUA de Cooperação em matéria de Segurança dos
Transportes (TSCG). O TSCG visa promover a cooperação num conjunto de áreas de
interesse mútuo e garantir a aplicação contínua dos dispositivos ligados ao
controlo de segurança único[12] e o reconhecimento mútuo dos regimes aplicáveis à carga e ao correio
aéreos da UE e dos EUA. A Comissão interveio também por diversas vezes quando os
Estados-Membros manifestaram especial preocupação com as medidas de segurança
adicionais impostas às suas transportadoras áreas nos voos com destino a
determinados países terceiros. A Comissão e os Estados-Membros trabalharam em
conjunto para que essas medidas tivessem em conta as regras de segurança da aviação
em vigor na UE, com vista a reduzir o impacto operacional. Exemplo disso é o
sistema de concessão de alterações de emergência usado pelos Estados Unidos e
que, em 2013, obrigou as transportadoras aéreas a aplicar medidas adicionais
num prazo muito curto e sem consulta prévia, criando assim, com frequência,
dificuldades operacionais significativas. Além disso, a Comissão manteve uma colaboração estreita com o Canadá no
que respeita à aprovação de dispositivos ligados ao controlo de segurança único
nos voos entre a UE e o Canadá. Para tal, foram trocadas informações sobre os
requisitos no domínio da segurança da aviação civil e a Comissão realizou uma
avaliação de um aeroporto canadiano. CONCLUSÃO Continua a ser
garantido um nível de segurança elevado na UE. Os resultados das inspeções da
Comissão apontam para um nível estável de conformidade com as principais
disposições regulamentares. No caso das medidas de base, as deficiências
detetadas nas áreas do rastreio do pessoal e da carga tinham, em geral, origem
em problemas relacionados com fatores humanos. Os restantes casos de falta de
conformidade detetados no que respeita às medidas adotadas mais recentemente
para implementação no âmbito do quadro jurídico do Regulamento (CE)
n.º 300/2008 prendiam-se com os controlos de segurança da carga e do
correio de alto risco e com as provisões de bordo e do aeroporto, bem como com
a formação. De um modo geral, as recomendações de medidas corretivas formuladas
pela Comissão foram cumpridas de forma satisfatória, mas as conclusões dos
inspetores confirmam quão importante é dispor de um regime de inspeções sólido
ao nível da UE e de uma garantia de qualidade adequada ao nível dos
Estados-Membros. A Comissão prosseguirá os seus esforços no sentido de garantir
que todos os requisitos jurídicos sejam plena e corretamente cumpridos, dando,
se necessário, início a processos por infração. No plano
legislativo, em 2013, foram adotadas regras de execução mais pormenorizadas
para garantir a aplicação harmonizada do quadro estabelecido pelo Regulamento
(CE) n.º 300/2008, de modo a mitigar as ameaças existentes e potenciais. [1] Entende-se por «tradicionais» as medidas já aplicáveis
ao abrigo do quadro jurídico do Regulamento (CE) n.º 2320/2002 revogado. [2] Regulamento (UE) n.º 72/2010 da Comissão, de 26 de
janeiro de 2010, que estabelece procedimentos aplicáveis à realização das
inspeções da Comissão no domínio da segurança da aviação, JO L 23 de 27.1.2010,
p. 1. [3] No caso da Gronelândia e das Ilhas Faroé, teve lugar no
segundo semestre de 2013. [4] Regulamento (UE) n.º 18/2010 da Comissão, de 8 de
janeiro de 2010, que altera o Regulamento (CE) n.º 300/2008, JO L 7 de
12.1.2010, p. 3. [5] Incidente da bomba transportada na roupa interior (Natal
de 2009), carga armadilhada proveniente do Iémen (finais de 2010), segunda
tentativa de transportar uma bomba na roupa interior (2012). [6] A Comissão criou esta base de dados, cuja utilização é
obrigatória para os intervenientes na cadeia de abastecimento, através do
Regulamento (UE) n.º 185/2010 e da Decisão C(2010) 774. [7] Regulamento (UE) n.º 1116/2013 da Comissão, de 6 de
novembro de 2013, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 299 de
9.11.2013, p. 1. [8] Documento 16271/1/10, Rev 1, limitado, Conselho da União
Europeia [9] Regulamento (UE) n.º 859/2011 da Comissão, de 25 de
agosto de 2011, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 220 de
26.8.2011, p. 9. [10] JO L 232 de 9.9.2011, p. 2 e JO L 121 de 8.5.2012, p. 16. [11] JO L 172 de 25.6.2013, p. 49. [12] Aplicáveis a partir de 1.4.2011 a aeronaves, passageiros e
respetiva bagagem de cabina e de porão à chegada dos EUA – Regulamento (UE) n.º
983/2010 da Comissão, de 3 de novembro de 2010, que altera o Regulamento (UE)
n.º 185/2010, JO L 286 de 4.11.2010, p. 1. Anexo 1 Inspecções efectuadas pela Comissão à
data de 31.12.2013 Estado || Número de inspeções 1/2013 -12/2013 (incluindo inspeções de acompanhamento) || Número total de inspeções 2004-2013 (incluindo inspeções de acompanhamento) Áustria || 2 || 11 Bélgica || 2 || 13 Bulgária || 2 || 9 Croácia || 1 || 1 Chipre || 0 || 7 República Checa || 1 || 9 Dinamarca || 2 || 12 Estónia || 1 || 7 Finlândia || 0 || 10 França || 3 || 20 Alemanha || 2 || 21 Grécia || 2 || 16 Hungria || 1 || 9 Irlanda || 3 || 12 Itália || 0 || 17 Letónia || 0 || 7 Lituânia || 1 || 6 Luxemburgo || 1 || 8 Malta || 1 || 4 Países Baixos || 0 || 10 Polónia || 2 || 12 Portugal || 2 || 12 Roménia || 0 || 6 Eslováquia || 2 || 7 Eslovénia || 0 || 5 Espanha || 2 || 17 Suécia || 2 || 14 Reino Unido || 2 || 22 Estados não membros da UE || || Suíça || 1 || 6 TOTAL || 38 || 310 Inspecções efectuadas pelo Órgão de
Fiscalização da EFTA à data de 31.12.2013 Estado || Número de inspeções 1/2013 -12/2013 (incluindo inspeções de acompanhamento) || Número total de inspeções 2004-2013 (incluindo inspeções de acompanhamento) Islândia || 1 || 10 Noruega || 2 || 42 TOTAL || 3 || 52 Anexo 2 Legislação
suplementar adotada em 2013: ·
Regulamento (UE) n.º 104/2013[1], no respeitante ao
rastreio de passageiros e outras pessoas que não passageiros por detetores de
vestígios de explosivos (DVE) em combinação com detetores manuais de metais
(DMM) ·
Regulamento (UE) n.º 189/2013[2], relativo ao regime
aplicável aos expedidores conhecidos ·
Regulamento (UE) n.º 245/2013[3], no que respeita ao
rastreio de líquidos, aerossóis e géis nos aeroportos da UE ·
Regulamento (UE) n.º 246/2013[4], no que respeita ao
rastreio de líquidos, aerossóis e géis nos aeroportos da UE ·
Regulamento (UE) n.º 654/2013[5], no respeitante às
listas de validação UE para efeitos da segurança da aviação para entidades de
países terceiros ·
Regulamento (UE) n.º 1103/2013[6], no respeitante ao
reconhecimento da equivalência das normas de segurança de países terceiros ·
Regulamento (UE) n.º 185/2013[7], no respeitante à
clarificação, harmonização e simplificação de determinadas medidas específicas
no domínio da segurança da aviação ·
Decisão C(2013) 511[8],
no respeitante ao rastreio de passageiros e outras pessoas que não passageiros
por detetores de vestígios de explosivos (DVE) em combinação com detetores
manuais de metais (DMM) ·
Decisão C(2013) 1587[9],
no que respeita ao rastreio de líquidos, aerossóis e géis nos aeroportos da UE ·
Decisão C(2013) 2045[10], no que respeita ao
rastreio de líquidos, aerossóis e géis nos aeroportos da UE ·
Decisão C(2013) 4180[11], no que respeita à
carga e ao correio aéreos ·
Decisão C(2013) 7275[12], no respeitante à
clarificação, harmonização e simplificação de determinadas medidas específicas
no domínio da segurança da aviação [1] Regulamento (UE) n.º 104/2013 da Comissão, de 4 de
fevereiro de 2013, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 34 de
5.2.2013, p. 13 [2] Regulamento (UE) n.º 189/2013 da Comissão, de 5 de março
de 2013, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 62 de 5.3.2013,
p. 17 [3] Regulamento (UE) n.º 245/2013 da Comissão, de 19 de
março de 2013, que altera o Regulamento (CE) n.º 272/2009, JO L 77 de
20.3.2013, p. 5 [4] Regulamento (UE) n.º 246/2013 da Comissão, de 19 de
março de 2013, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 77 de
20.3.2013, p. 8 [5] Regulamento (UE) n.º 654/2013 da Comissão, de 10 de
julho de 2013, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 190 de
11.7.2013, p. 1 [6] Regulamento (UE) n.º 1103/2013 da Comissão, de 6 de
novembro de 2013, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 296 de
7.11.2013, p. 6 [7] Regulamento (UE) n.º 1116/2013 da Comissão, de 6 de
novembro de 2013, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 299 de
9.11.2013, p. 1 [8] Decisão C(2013) 511 final, adotada em 4.2.2013 e
notificada a todos os Estados-Membros após essa data.
Não publicada no JO [9] Decisão C(2013) 1587 final, adotada em 19.3.2013 e
notificada a todos os Estados-Membros após essa data.
Não publicada no JO [10] Decisão C(2013) 2045 final, adotada em 17.4.2013 e
notificada a todos os Estados-Membros após essa data.
Não publicada no JO [11] Decisão C(2013) 4180 final, adotada em 9.7.2013 e
notificada a todos os Estados-Membros após essa data.
Não publicada no JO [12] Decisão C(2013) 7275 final, adotada em 6.11.2013 e
notificada a todos os Estados-Membros após essa data.
Não publicada no JO