21.6.2012

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 181/173

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Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre o Pacote aeroportuário, contendo os seguintes quatro documentos:

Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões sobre a Política aeroportuária da União Europeia — resolver os problemas de capacidade e qualidade para promover o crescimento, a conectividade e a mobilidade sustentável

COM(2011) 823 final

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos serviços de assistência em escala nos aeroportos da União e que revoga a Diretiva 96/67/CE do Conselho

COM(2011) 824 final — 2011/0397

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da União Europeia (reformulação)

COM(2011) 827 final — 2011(0391 (COD)

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos da União no âmbito de uma abordagem equilibrada e que revoga a Diretiva 2002/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho

COM(2011) 828 final — 2011/0398 (COD)

2012/C 181/31

Relator: Thomas McDONOGH

Em 1, 13 e 15 de dezembro de 2011 e em 20 de janeiro de 2012, a Comissão Europeia, o Parlamento Europeu e o Conselho da União Europeia, respetivamente, decidiram, nos termos dos artigos 100.o, n.o 2, e 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre o

Pacote aeroportuário, contendo os seguintes quatro documentos:

Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões sobre a Política aeroportuária da União Europeia - resolver os problemas de capacidade e qualidade para promover o crescimento, a conectividade e a mobilidade sustentável COM(2011) 823 final

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos serviços de assistência em escala nos aeroportos da União e que revoga a Diretiva 96/67/CE do Conselho COM(2011) 824 final — 2011/0397(COD)

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da União Europeia (reformulação) COM(2011) 827 final — 2011/0391(COD)

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos da União no âmbito de uma abordagem equilibrada e que revoga a Diretiva 2002/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho – COM(2011) 828 final – 2011/0398 (COD) COM(2011) 828 final — 2011/0398 (COD).

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 13 de março de 2012.

Na 479.a reunião plenária de 28 e 29 de março de 2012 (sessão de 28 de março), o Comité Económico e Social Europeu adotou, por 169 votos a favor, 1 voto contra e 4 abstenções, o seguinte parecer:

1.   Conclusões e recomendações

1.1   Cumpre aplicar o conceito do balcão único de segurança aeroportuária proposto pela Comissão Europeia (ver parecer do CESE sobre a «Segurança dos passageiros no transporte aéreo» (1)).

1.2   Ao considerar as faixas horárias, importa ter em conta a natureza da concorrência entre as companhias aéreas e as alianças entre companhias aéreas, a fim de evitar a concorrência desleal.

1.3   As taxas de reserva em linha – como as que dizem respeito à segurança – devem ser transparentes, como preconizado pelo parecer do CESE sobre os «Direitos dos Passageiros de Transportes Aéreos» (2). Caso o passageiro não efetue a viagem, deverá pagar a tarifa mínima e obter o reembolso correspondente aos elementos da tarifa que a companhia aérea não tem de pagar.

1.4   Cabe às autoridades e aos reguladores nacionais em matéria de aeronáutica permitir que os aeroportos giram a procura de modo flexível, adaptando as taxas aeroportuárias em função dela – cobrando, por exemplo, taxas mais altas nos períodos de ponta do que nos períodos de menor intensidade de tráfego.

1.5   Há que definir com maior clareza os direitos dos passageiros e aplicar mais uniformemente as regras em matéria de bagagem de mão, respeitando o direito dos passageiros a efetuarem compras antes de embarcarem na aeronave.

1.6   É muito importante instalar com a maior brevidade o sistema único europeu de controlo do tráfego aéreo, que, por uma questão de eficiência, deverá incluir a Ucrânia e a Turquia. Isto ajudará a reduzir custos e a aumentar a eficiência nas fronteiras nacionais. O sistema permitirá efetuar poupanças consideráveis em termos de custos e reduzirá o tempo de voo entre aeroportos, exercendo indiretamente uma pressão acrescida na capacidade aeroportuária.

1.7   A segurança aeroportuária está a tornar-se mais sofisticada e dispendiosa, mas não necessariamente mais eficiente. Há que proceder a uma análise da sua eficácia, uma vez que são os passageiros que a pagam. Em 2009 (o último ano para que há dados disponíveis), os custos em matéria de segurança perfizeram 29 % das despesas de funcionamento dos aeroportos.

1.8   As receitas das lojas e dos restaurantes dos aeroportos são amplamente utilizadas para financiar as operações aeroportuárias das companhias aéreas (taxas de utilização das pistas, de estacionamento, etc.). Há que continuar a incentivar os aeroportos a maximizar essas receitas e a adaptar a oferta a retalho em função das necessidades específicas dos passageiros, já que este modelo assegura a competitividade das taxas cobradas às companhias aéreas, permitindo-lhes manter e expandir serviços que, em última análise, vão em benefício dos passageiros.

1.9   As companhias aéreas devem ser obrigadas a assegurar as correspondências interlinhas de toda a bagagem a uma tarifa razoável, independentemente da transportadora, a fim de agilizar e auxiliar as operações dos passageiros em trânsito.

1.10   Convém publicar em todos os principais aeroportos os relatórios sobre os controlos de ruído e de poluição.

1.11   O Regulamento revisto relativo aos serviços de assistência em escala deve prever disposições destinadas a garantir a segurança e a qualidade dos mesmos, no interesse de todos os utentes do aeroporto, incluindo os passageiros, em particular passageiros com necessidades especiais, como crianças, idosos, pessoas com mobilidade reduzida e pessoas com deficiência.

1.12   Só se deverão aprovar mais prestadores de serviços se isto não implicar uma quebra na qualidade e se já tiverem entrado em vigor regras vinculativas com vista a evitar o dumping salarial e a assegurar a transferência de pessoal em caso de mudança de prestador de serviço, em condições idênticas, e requisitos adequados de qualificação profissional para os trabalhadores, o que inclui inquéritos de segurança.

1.13   No interesse das companhias aéreas, operadores aeroportuários e empresas de assistência em escala, importa garantir que estes últimos serviços sejam prestados a preços razoáveis.

1.14   É preciso reforçar a segurança contra o roubo do conteúdo da bagagem registada.

1.15   O CESE acolhe favoravelmente, nas suas linhas gerais, a análise da Comissão relativa à necessidade de reforçar a capacidade e a qualidade nos aeroportos.

2.   Contexto – Pacote Aeroportuário

2.1   O pacote compõe-se de quatro documentos, nomeadamente:

—	Uma Comunicação intitulada «Política aeroportuária da União Europeia – resolver os problemas de capacidade e qualidade para promover o crescimento, a conectividade e a mobilidade sustentável».

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Três propostas de regulamento sobre: — Normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da União Europeia, — Regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos da União, — Serviços de assistência em escala nos aeroportos da União Europeia.

Todas as medidas propostas revestem a maior importância caso os aeroportos europeus pretendam acompanhar o aumento previsto do tráfego aéreo na UE nos próximos 10 anos.

2.2   Têm-se realizado muitos progressos no âmbito da aviação europeia, o que aumentará a rapidez do transporte aéreo e reduzirá os custos.

2.3   O SESAR (ver o parecer do CESE nesta matéria (3)) terá um efeito revolucionário na eficiência, reduzindo o tempo de voo e os atrasos e, por conseguinte, o ruído e a poluição nos aeroportos. Deverá, no entanto, fazer-se acompanhar por uma maior eficiência em terra para melhorar os tempos de rotação.

2.4   O Céu Único Europeu aumentará igualmente o volume de tráfego nos aeroportos, cabendo aos responsáveis nacionais e europeus tomar medidas para que aos aeroportos se possam preparar devidamente para esse aumento.

2.5   O Galileo, quando estiver plenamente operacional, irá com certeza melhorar e acelerar a navegação aérea.

2.6   No intuito de reduzir as emissões, as companhias aéreas, a partir de 1 de janeiro de 2012, passarão a ser responsabilizadas por todas as emissões produzidas pelos seus aparelhos no caso de trajetos com descolagem ou aterragem num país da UE, qualquer que seja a sua proveniência no mundo – pretende-se que esta medida leve a uma eliminação progressiva de modelos mais antigos de aeronaves.

3.   Faixas horárias

3.1   O plano de ação de 2007 identificou um fosso crescente entre a capacidade e a procura num conjunto de aeroportos da UE com grande volume de tráfego. Nestes aeroportos, o congestionamento continuará a ser motivo de preocupação. As faixas horárias devem ser atribuídas a companhias aéreas que façam bom uso delas e delas efetivamente necessitem, em particular num contexto de tráfego crescente.

3.2   A Europa não estará em condições de dar resposta a uma grande parte desta procura devido à insuficiência da capacidade aeroportuária. Mau grado a crise económica mundial e a previsão de aumento de 40 % da capacidade aeroportuária entre 2007 e 2030 (incluindo novos aeroportos, novas pistas e novas infraestruturas terrestres e aéreas), não será possível acolher, por falta de capacidade, cerca de dois milhões de voos, ou seja, 10 % da procura prevista.

3.3   Em termos concretos, em 2030, nada menos que 19 aeroportos europeus estarão a funcionar à capacidade máxima oito horas por dia, todos os dias do ano (em 2007, só cinco aeroportos funcionavam à capacidade máxima ou quase, 10 % do tempo). Esta situação terá enormes incidências em toda a rede aeronáutica, uma vez que, em 2030, o congestionamento nestes aeroportos implicará que 50 % de todos os voos sofrerão atrasos à partida ou à chegada.

3.4   Um dos maiores aeroportos centrais da Europa, Frankfurt, dispõe de uma nova pista, mas em 2025 a procura continuará a exceder a capacidade ao longo de todo o dia nos aeroportos de Londres-Heathrow, Londres-Gatwick, Paris-Orly, Milão-Linate e Düsseldorf. Se a capacidade não aumentar para mais das 120 operações/hora previstas, a procura irá também exceder a capacidade todo o dia no aeroporto Charles de Gaulle (Paris) e continuará a excedê-la parte do dia nos aeroportos de Amesterdão, Madrid, Munique, Roma-Fiumicino e Viena.

3.5   O desafio da capacidade coloca-se num contexto de aumento da procura e de deslocação do centro de gravidade do mercado mundial da aviação para o Extremo Oriente.

3.6   A otimização da utilização da capacidade existente nos aeroportos congestionados será crucial através da instituição de um sistema mais eficiente de atribuição de faixas horárias. Há que repensar o modo como a Comissão trata os direitos adquiridos nas faixas horárias, muitos dos quais têm 50 anos, pois desde então ocorreram muitas mudanças no setor da aviação, incluindo linhas aéreas que cessaram atividade.

3.7   Cabe às autoridades e aos reguladores nacionais em matéria de aeronáutica permitir que os aeroportos giram a procura de modo flexível, adaptando as taxas aeroportuárias em função dela – cobrando, por exemplo, taxas mais altas às horas de ponta (de manhã e à noite) do que nos períodos de menor intensidade de tráfego (como a meio da tarde) –, a fim de equilibrar os fluxos de tráfego e de incentivar os passageiros a viajar fora das horas de ponta.

3.8   A análise do funcionamento do atual regulamento relativo às faixas horárias mostra que o sistema de atribuição vigente impede uma utilização ideal da escassa capacidade disponível nos aeroportos com muito movimento.

3.9   A Comissão propõe, por isso, que se altere o regulamento em vigor, a fim de possibilitar a introdução de mecanismos de mercado em toda a UE, sob reserva de se estabelecerem salvaguardas que garantam a transparência e evitem distorções da concorrência, incluindo uma maior independência dos coordenadores das faixas horárias. Isto ajudará a que as faixas horárias sejam atribuídas às transportadoras que delas podem fazer melhor uso.

3.10   Com a revisão do atual sistema de atribuição de faixas horárias será possível, de acordo com as estimativas, acolher anualmente nos aeroportos europeus um número adicional de passageiros que poderá chegar aos 24 milhões e obter, no horizonte de 2025, um ganho superior a 5 mil milhões de euros e a criação de cerca de 62 000 postos de trabalho, graças a um sistema mais eficiente.

3.11   O CESE faz notar que este aumento considerável no número de passageiros nos aeroportos previsto pela Comissão em resultado das mudanças propostas às regras de atribuição de faixas horárias está obviamente associado, em primeira instância, ao volume e à viabilidade económica. Não se aumentando o número de faixas horárias, a proposta de expandir o comércio de faixas horárias, em particular, favorecerá sobretudo as aeronaves de grandes dimensões e alta capacidade e as rotas mais movimentadas, que conseguem suportar os custos adicionais. O CESE considera que essa tendência não irá beneficiar as companhias aéreas regionais na Europa, que desempenham um importante papel na política de coesão da UE e nos efeitos gerais de rede no âmbito da aviação. As companhias aéreas financeiramente mais fortes serão as que em princípio lucrarão mais, sendo que um número considerável delas está sediado fora da Europa. Por conseguinte, o CESE exorta a Comissão a analisar mais aprofundadamente estes efeitos, bem como a eventual necessidade de contramedidas antes de proceder a quaisquer alterações.

3.12   Importa examinar a aquisição de algumas companhias aéreas que dispõem de faixas horárias valiosas em Heathrow e noutros aeroportos, assim como a natureza da concorrência entre companhias aéreas e alianças de companhias aéreas, a fim de prevenir distorções da concorrência.

3.13   As dificuldades na atribuição de faixas horárias para as pistas e o problema associado de distorção da concorrência – com o risco de algumas companhias aéreas ocuparem uma posição dominante e de algumas regiões ficarem mal servidas – são sobretudo, como já se referiu, consequência de uma capacidade aeroportuária insuficiente. Se estas dificuldades são, até certo ponto, uma questão de gestão, a única solução viável a longo prazo passa por enfrentar a questão da capacidade aeroportuária insuficiente.

4.   Reduções/Restrições em matéria de ruído

4.1   A Comissão Europeia propôs alterar as normas em matéria de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos, com o fito de assegurar a aplicação da «abordagem equilibrada» da gestão do ruído da ICAO. A abordagem equilibrada respeita a necessidade de gerir o ruído nos aeroportos e zonas circundantes, levando também em conta as necessidades dos passageiros. O objetivo final das alterações propostas é maximizar a eficiência e a sustentabilidade da capacidade das pistas dos aeroportos europeus, algo que todos os responsáveis políticos da UE deverão ter presente ao considerar as propostas em causa.

4.2   Este objetivo pode ser alcançado de várias formas, incluindo a eliminação das aeronaves mais antigas, que não são eficientes em termos de combustíveis (ver parecer do CESE sobre a «Redução das emissões de CO2 nos aeroportos graças a uma nova gestão aeroportuária» (4)). Há que encorajar o recurso à energia solar para o ar condicionado e o aquecimento, como nos aeroportos de Madrid e de Atenas.

4.3   Uma outra forma importante de reduzir o ruído do tráfego aéreo, diminuindo ao mesmo tempo as emissões e os custos em termos de combustíveis, consiste em avançar com a aplicação do programa Céu Único Europeu, em particular do programa SESAR, de modo a reduzir atrasos desnecessários na espera de uma faixa horária para a descolagem ou a aterragem.

4.4   A Comissão propõe, por conseguinte, que se alterem as regras vigentes em matéria de restrições de operação relacionadas com o ruído, a fim de conceder às autoridades maior margem de manobra para eliminarem gradualmente as aeronaves mais ruidosas dos aeroportos. Trata-se de um passo importante para alcançar o objetivo da Comissão de utilizar a atual capacidade das pistas do modo mais eficiente possível.

4.5   No que toca à redução do ruído, a segurança das operações é de importância capital. O ruído nas imediações dos aeroportos pode exigir medidas de ajustamento a nível local e um diálogo ativo com os residentes, ao passo que o impacto de diversas restrições na capacidade aeroportuária – por exemplo, nas horas de abertura – pode ter grandes implicações em todo o sistema de aviação.

4.6   O ruído impõe restrições às horas de abertura de muitos aeroportos, o que obviamente prejudica a sua capacidade, levando a desvios em condições atmosféricas desfavoráveis. As pistas disponíveis para a descolagem e a aterragem devem ser utilizadas de forma eficiente. Há que ter em conta as pessoas que vivem nas proximidades do aeroporto.

4.7   Convém publicar em todos os principais aeroportos os relatórios sobre os controlos de ruído e de poluição, a fim de tranquilizar os residentes nas suas imediações quanto ao facto de não estarem sujeitos a níveis excessivos de ruído e de poluição. As populações que residem nas imediações de aeroportos devem ter à sua disposição todas as fontes de informação adequadas (sobre ruído, qualidade do ar, etc.), premindo-lhes exprimir uma opinião relativamente a qualquer mudança prevista. O CESE propõe a criação de comités locais de informação onde estes não existam atualmente.

4.8   As novas regras devem prever a possibilidade de haver contributos locais para os problemas do ruído. O CESE solicita à Comissão que analise a coerência destas regras com os objetivos da Diretiva Qualidade do Ar (5).

5.   Serviços de assistência em escala

5.1   A harmonização da capacidade em terra e no ar é fundamental.

5.2   O processo de estabelecimento do quadro regulamentar do Céu Único Europeu tem avançado a bom ritmo desde 2007. Em 2009, foi adotado um segundo pacote legislativo, com o objetivo de assegurar que o Céu Único seja uma realidade a partir de 2012. Esse quadro está atualmente quase concluído. Os aeroportos, que juntamente com o sistema de gestão do tráfego aéreo constituem a infraestrutura da aviação civil, são um dos pilares desta arquitetura. Com efeito, são um elemento essencial para a rede e, se faltar capacidade em terra, o projeto do Céu Único Europeu no seu todo será prejudicado.

5.3   Entre 2012 e 2014 só os serviços de aeronavegação em rota estarão sujeitos a metas de desempenho, ao passo que o desempenho dos serviços de aeronavegação aérea nos terminais passará a ser controlado a partir de 2012. As companhias aéreas, as empresas que lhes prestam assistência em escala (aspetos técnicos, embarques, etc.), os aeroportos (equipamento, etc.) e outras partes envolvidas no processo de rotação também são responsáveis pelos atrasos.

5.4   À luz destas conclusões, a Comissão considera que se deverá alargar a lógica do sistema de desempenho aos aeroportos no seu conjunto, em consonância com uma autêntica abordagem porta a porta e com o objetivo de otimizar e integrar todas as fases do voo, de aeroporto a aeroporto. O desempenho não se deverá limitar à torre de controlo, devendo também ser reforçado em terra. A assistência em escala é crucial para aumentar a capacidade aeroportuária, não requerendo investimentos avultados.

5.5   Os aeroportos também fazem parte da componente tecnológica do Céu Único Europeu, o programa SESAR. Este programa tem potencial para expandir a capacidade aeroportuária, satisfazendo assim a procura crescente e reduzindo o número de voos atrasados ou cancelados.

6.   Melhorar os serviços de assistência em escala

6.1   Ainda que os serviços de assistência em escala nem sempre sejam visíveis, é da sua qualidade que depende a experiência vivida pelos passageiros tanto nos aeroportos como no ar. Trate-se da boa receção dos passageiros no aeroporto, da correta preparação da aeronave (por exemplo, a limpeza da cabina) ou das funções vitais para a segurança do voo (por exemplo, a descongelação da aeronave), não é possível operar voos confortáveis, fiáveis, seguros e com uma boa relação qualidade/preço sem estes serviços.

A Diretiva original relativa à assistência em escala, de 1996, centrava-se essencialmente na abertura do acesso ao mercado da assistência em escala, tendo contribuído para o aumento do dinamismo deste mercado. No entanto, o nível de concorrência nos serviços de acesso restrito e o regime de acesso continuam a variar significativamente de Estado-Membro para Estado-Membro.

6.2   Um regulamento relativo aos serviços de assistência em escala deve prever a segurança e a qualidade desses mesmos serviços, no interesse de todos os utentes do aeroporto, incluindo os passageiros. Estes serviços devem ter em conta aspetos ambientais.

6.3   O manuseamento do equipamento de mobilidade, de dispositivos médicos e de outros tipos de dispositivos essenciais para os passageiros com deficiência deve obedecer às melhores normas de qualidade. A danificação deste equipamento pode prejudicar os passageiros com deficiência, acarretando riscos médicos e sérias limitações em termos de mobilidade. Importa considerar a possibilidade de, a par de outras medidas eventuais neste domínio, oferecer formação específica ao pessoal responsável pela assistência em escala, conceder isenções às regras gerais em matéria de assistência a bagagem e garantir uma indemnização adequada por danos ao equipamento.

6.4   No interesse das companhias aéreas, operadores aeroportuários e empresas de assistência em escala, importa garantir que estes últimos serviços sejam prestados a preços razoáveis.

6.5   O CESE perfilha a opinião expressa pela Comissão na sua proposta de regulamento de que a atual situação no mercado de assistência em escala nos aeroportos é insatisfatória e de que o quadro legislativo de 1996 já não é adequado. Os serviços de assistência em escala não são suficientemente eficientes Devido à falta de critérios de entrada no mercado, em resultado da Diretiva 96/67/CE, ainda persistem diferenças qualitativas substanciais entre os diferentes aeroportos da UE. O CESE apoia o objetivo de aumentar a capacidade e a qualidade neste mercado com base na concorrência, na independência das decisões públicas e em procedimentos harmonizados.

Num setor com grande intensidade do fator de mão-de-obra como a assistência em escala, há importantes questões sociais a considerar. O sistema de concursos afeta as condições de trabalho e incentiva a rotatividade do pessoal. Os critérios aplicados nos procedimentos de aprovação e de adjudicação devem assegurar o recrutamento de pessoal com boa formação e garantir que a concorrência não se obtém à custa de salários cada vez mais baixos. A qualidade do serviço a um preço razoável deve ser o principal critério na adjudicação de contratos. A proposta da Comissão deve ser melhorada no que diz respeito aos critérios de adjudicação.

6.6   Só se deverão aprovar mais prestadores de serviços se não isto não implicar uma quebra na qualidade e se já tiverem entrado em vigor regras vinculativas com vista a evitar o dumping salarial e a assegurar a transferência de pessoal em caso de mudança de prestador de serviço, em condições idênticas à do empregador anterior, e requisitos adequados de qualificação profissional para os trabalhadores, o que inclui inquéritos de segurança.

6.7   Eventos importantes que causam perturbações críticas dos voos, como a crise das cinzas vulcânicas e os fortes nevões, que paralisaram os principais aeroportos centrais, demonstraram a necessidade de reforçar a coordenação das operações em terra nos aeroportos europeus e na rede como um todo, bem como de reforçar os direitos dos passageiros.

6.8   O CESE acolhe com satisfação o objetivo de normalizar a qualidade da assistência em escala nos aeroportos da UE. Esta reforma também deve obrigar as companhias aéreas a assegurar as correspondências interlinhas de toda a bagagem a uma tarifa razoável, independentemente da transportadora, a fim de agilizar e auxiliar as operações dos passageiros em trânsito. É preciso reforçar a segurança contra o roubo do conteúdo das bagagens já registadas. Uma aplicação bem-sucedida dos novos sistemas passará igualmente pelo estabelecimento de disposições em matéria de aplicação de normas de qualidade.

6.9   Proporcionar às companhias aéreas um acesso equitativo e a um preço justo às infraestruturas aeroportuárias constitui um forte contributo para a eficiência do sistema global de transporte aéreo. Em 2009, a União Europeia deu um passo importante nesse sentido, com a adoção da Diretiva Taxas Aeroportuárias, que estabelece normas mínimas comuns para a fixação das taxas cobradas às companhias aéreas pela utilização das infraestruturas aeronáuticas necessárias à realização dos voos.

6.10   Nos aeroportos com mais de cinco milhões de passageiros por ano deve ser permitida a atividade de três fornecedores de serviços de assistência em escala, após terem sido introduzidas as medidas relativas à segurança, à qualidade e às condições sociais dos trabalhadores, propostas pelo CESE no presente parecer, e estas terem surtido efeito. As companhias aéreas devem ter o direito de organizar a sua «autoassistência», respeitando sempre as normas de qualidade e de segurança.

7.   Eficiência das operações nos aeroportos e nas pistas

7.1   A eficiência das operações nos aeroportos e nas pistas dependerá, em grande medida, das operações de assistência em escala.

7.2   Os aeroportos constituem uma interface essencial entre os passageiros e as companhias aéreas, e a qualidade do serviço neles prestado é um fator determinante para a experiência vivida pelos passageiros e as companhias aéreas. As receitas das lojas e dos restaurantes dos aeroportos são amplamente utilizadas para financiar as operações aeroportuárias das companhias aéreas (taxas de utilização das pistas, de estacionamento, etc.). Em 2009, os custos ligados às companhias aéreas corresponderam apenas a 29 % das despesas de funcionamento dos aeroportos (para não falar dos custos de capital). Este modelo assegura a competitividade das taxas cobradas às companhias aéreas, permitindo-lhes manter e expandir serviços que, em última análise, vão em benefício dos passageiros. Há que continuar a incentivar os aeroportos a maximizar essas receitas e a adaptar a oferta a retalho em função das necessidades específicas dos passageiros,

7.3   Promover a acessibilidade e a eficiência dos aeroportos através de ligações ferroviárias é imprescindível para um aeroporto eficiente. Enquanto os aeroportos de pequena dimensão podem racionalizar o acesso ao aeroporto munindo-se de uma rede bem organizada de serviços de autocarro, o comboio é outra opção sustentável para os aeroportos de maior dimensão ou que já dispõem de vias férreas nas proximidades do terminal. Sempre que possível, haverá que fornecer transporte marítimo a aeroportos como em Schiphol ou Nice, entre muitos outros.

8.   Segurança

8.1   Urge introduzir em todos os aeroportos europeus o balcão único de segurança aeroportuária já aprovado pela Comissão (ver o parecer do CESE sobre «Taxas de Segurança no setor da Aviação» (6)).

8.2   O segundo objetivo diz respeito às taxas de segurança. Desde 2002 que a legislação da UE impõe requisitos de segurança mais rígidos aos Estados-Membros e aos aeroportos. Atualmente, a recuperação dos custos de segurança no setor da aviação é regulada a nível nacional.

8.3   As taxas de reserva em linha, como as relativas à segurança, devem ser transparentes, como preconizado pelo parecer do CESE sobre os «Direitos dos Passageiros de Transportes Aéreos» (7). Caso o passageiro não efetue a viagem, deverá pagar a tarifa mínima e obter o reembolso correspondente aos elementos da tarifa que a companhia aérea não tem de pagar.

8.4   Os controlos de segurança são amiúde considerados penosos para os passageiros, o setor da aviação e os aeroportos. Impõe-se encontrar um equilíbrio entre reforçar a segurança e facilitar as viagens (ver o parecer do CESE sobre a «Utilização de scâneres de segurança nos aeroportos da UE» (8)). Há que estabelecer normas europeias para assegurar a clareza e a exaustividade dos controlos de segurança aplicáveis aos passageiros aéreos que utilizam equipamento de mobilidade ou dispositivos médicos e respeitar a dignidade pessoal dos passageiros em questão.

8.5   A atual proibição de líquidos e gel na bagagem de mão será levantada em abril de 2013: os passageiros serão autorizados a levar líquidos a bordo da aeronave desde que estes sejam controlados nos aeroportos da UE. Há que definir com maior clareza os direitos dos passageiros e aplicar mais uniformemente as regras em matéria de bagagem de mão, respeitando o direito dos passageiros a efetuar compras antes de embarcarem na aeronave.

8.6   A tecnologia do scâner está em rápido desenvolvimento e tem potencial para facilitar as operações de segurança, tanto para os passageiros como para os aeroportos, reduzindo por exemplo as revistas manuais. Esta ação não deve violar o direito básico à dignidade humana dos passageiros (9).

8.7   Este ano, o governo dos EUA alargará a 28 aeroportos o seu programa de controlo rápido conhecido por «pre-check» (controlo preventivo), já em funcionamento em sete aeroportos. Permite que passageiros frequentes e passageiros inscritos num registo de «viajantes de confiança» não tenham de tirar sapatos, cintos e casacos ao passar pela segurança. Conviria considerar a aplicação de um sistema análogo em aeroportos europeus.

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(1)  JO C 100 de 30.4.2009, pp. 39-43.

(2)  JO C 24, 28.1.2012, p. 125.

(3)  JO C 309 de 16.12.2006, p. 133-134.

(4)  JO C 204 de 9.8.2008, pp. 39-42.

(5)  JO L 152 de 11.6.2008, pp. 1-44.

(6)  JO C 100 de 30.4.2009, pp. 39-43.

(7)  JO C 24 de 28.01.2012, p. 125.

(8)  JO C 107 de 6.4.2011, pp. 49-52.

(9)  Idem.

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