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ÍNDICE

1. Obrigações para financiamento de projectos – uma ideia cujo tempo chegou 2

1.1. Política de infra-estruturas da UE: das subvenções às obrigações para financiamento de projectos 2

1.2. Como financiar as necessidades futuras de investimento consideráveis? 3

1.3. Valor acrescentado da iniciativa Europa 2020 – obrigações para financiamento de projectos 4

2. Tornar operacionais as obrigações para financiamento de projectos 6

3. Funcionamento da fase-piloto 7

3.1. Execução através do BEI 7

3.2. Elegibilidade e acompanhamento dos projectos 8

3.3. Tarifação 9

3.4. Partilha de riscos 9

3.5. Impacto orçamental máximo conhecido 10

4. Como se articulará a fase-piloto com o Mecanismo Interligar a Europa? 10

5. Conclusões 11

OBRIGAÇÕES PARA FINANCIAMENTO DE PROJECTOS – UMA IDEIA CUJO TEMPO CHEGOU

Política de infra-estruturas da UE: das subvenções às obrigações para financiamento de projectos

Não obstante a política levada a efeito, desde há muito, pela União Europeia e as subvenções concedidas às redes transeuropeias (RTE) no domínio dos transportes, da energia e das telecomunicações, a Comissão constatou que a conclusão de projectos fundamentais de infra-estruturas está atrasada, sendo uma das razões principais a falta de investimento.

O Relatório Monti de 2010, «Uma nova estratégia para o mercado único»[1], diagnosticou o problema nos seguintes termos: « As grandes infra-estruturas públicas na Europa, como as redes transeuropeias (RTE), são transnacionais e não estão adaptadas aos actuais regimes nacionais fragmentados, pelo que o seu financiamento se ressente com a ausência de um mercado de obrigações líquido com prazos de vencimento muito prolongados, enquanto, por seu lado, os investidores a longo prazo, como os fundos de pensões, não conseguem encontrar uma oferta de obrigações que satisfaça as suas necessidades de investimento .»[2]

Por conseguinte, uma das decisões fundamentais constantes do quadro financeiro plurianual (QFP) proposto para o período 2014-2020, e que a Comissão adoptou a 29 de Junho de 2011, consistiu em congregar os mecanismos de concessão de ajudas financeiras para infra-estruturas de transportes, energia e TIC sob um enquadramento legislativo comum, o Mecanismo Interligar a Europa (CEF)[3]:

«A Comissão decidiu, por conseguinte, propor a criação de uma Facilidade “Interligar a Europa”, no intuito de acelerar o desenvolvimento das infra-estruturas necessárias à UE. (…) Esta facilidade financiará, nos domínios dos transportes, da energia e das TIC, as infra-estruturas prioritárias previamente seleccionadas que assumem um interesse para a UE, bem como as infra-estruturas físicas e no domínio da tecnologia da informação que se coadunem com critérios de desenvolvimento sustentável.»[4]

A Comissão vai apresentar uma proposta de novo regulamento relativo à criação do Mecanismo Interligar a Europa (CEF), que utilizará tanto subvenções como instrumentos financeiros, tendo em conta os pontos fortes de cada um. Os instrumentos englobarão instrumentos de fundos próprios e instrumentos de partilha de riscos. A iniciativa Europa 2020- obrigações para financiamento de projectos será um de vários instrumentos de partilha de riscos com os quais o Mecanismo poderá contar para atrair financiamento privado para projectos.

Por outras palavras, a partir de 2014, o CEF fornecerá uma base sólida e coerente para o financiamento europeu a longo prazo dos projectos de infra-estruturas de transportes, energia e telecomunicações . Acresce que os instrumentos financeiros no âmbito do Mecanismo poderão ser alargados a outros sectores, como as infra-estruturas sociais, a energia renovável ou certos projectos espaciais, desde que cumpram os critérios económicos e financeiros aplicáveis, enunciados no ponto 3. No entanto, os projectos de infra-estruturas na Europa enfrentam já hoje problemas de financiamento. Os Estados estão a reduzir a despesa, sendo frequentemente os programas de investimento os primeiros afectados, e a concessão de empréstimos bancários a longo prazo continua escassa. Após uma ligeira recuperação em 2010, o volume de financiamento de projectos caiu abruptamente no primeiro semestre de 2011[5]. Portanto, numa altura em que os projectos de infra-estruturas mais poderiam contribuir para ajudar a retoma na Europa, o financiamento é mais problemático do que deveria ser[6].

O CEF será também benéfico para a economia europeia no seu todo, devido aos benefícios directos e indirectos do investimento em infra-estruturas e ao apoio que prestará à mudança urgente para uma economia hipocarbónica e eficiente na utilização dos recursos, em conformidade com a estratégia Europa 2020.

Por conseguinte, a Comissão propõe o lançamento de uma fase-piloto no período 2012-2013, ainda no contexto do actual quadro financeiro. A recente consulta[7] indicou um amplo apoio das partes interessadas à abertura, o mais brevemente possível, dos mercados de instrumentos de dívida para o financiamento de infra-estruturas. Por outro lado, essa fase-piloto facilitaria a introdução no mercado de obrigações para financiamento de projectos. Tais obrigações, apoiadas pela UE, serão um novo tipo de activo e permitirão ensaiar a configuração e os parâmetros da iniciativa, para que as alterações eventualmente necessárias possam ser feitas antes de 2014.

Como financiar as necessidades futuras de investimento consideráveis?

As necessidades que a Europa enfrenta nesta década em termos de investimento em redes infra-estruturais de transportes, energia e TIC são as maiores do seu passado recente, totalizando vários biliões de euros, para que os objectivos da estratégia Europa 2020 possam ser concretizados e as infra-estruturas existentes possam ser mantidas ou beneficiadas.

A Comissão afinou recentemente as suas estimativas como se segue:

- Calcula-se que os objectivos da Agenda Digital de assegurar que cada Europeu tenha acesso à banda larga básica até 2013 e à banda larga rápida e ultra-rápida até 2020[8] exijam investimentos de 181-273 mil milhões de EUR.

- Prevê-se que os objectivos emblemáticos de uma Europa eficiente na utilização dos recursos exijam investimentos na infra-estrutura de transportes e energia na ordem dos 700 mil milhões de EUR para os projectos de máxima prioridade.

Estes valores não constituem lacunas de financiamento: representam, sim, a necessidade total de investimento, público, privado ou orientado por políticas para os referidos sectores.

Os governos dos Estados-Membros da UE consagram, em média, 1% do PIB para investimentos em infra-estruturas[9], mas têm encorajado cada vez mais o sector privado a financiar esses investimentos, quer numa base puramente privada, através de privatizações e concessões, quer, mais recentemente, recorrendo ao modelo da parceria público-privado (PPP). Tais projectos são financiados com fundos próprios e empréstimos bancários.

Contudo, durante a crise financeira, os bancos da UE reagiram aos problemas de liquidez e de risco encurtando os prazos de vencimento, aumentando os encargos e reforçando as suas exigências em matéria de garantias. O resultado foi a diminuição do número de empréstimos e do volume de operações por banco, assim como um crescente desajustamento em relação às necessidades de financiamento a longo prazo dos projectos. Além disso, numerosos empréstimos a projectos existentes, concedidos em 2006 e 2007 com elevadas margens de juro a curto prazo, começam a vencer-se, exigindo uma reformulação dos modos de financiamento. Vai assim surgir um condicionamento adicional sobre o montante de dívida disponível para financiar a construção de novas infra-estruturas, enquanto os bancos, provavelmente, continuarão a reduzir a sua exposição global ao risco [10].

Os mercados de obrigações da Europa, que poderiam oferecer financiamento a longo prazo, não costumam, de facto, financiar projectos de infra-estruturas. Embora os projectos de infra-estruturas exibam em geral elevados custos de capital, juntamente com baixos custos de funcionamento, os seus fluxos de tesouraria habitualmente estáveis e previsíveis deverão tornar particularmente atractivo o financiamento através de obrigações a longo prazo. Os instrumentos de dívida relativos a infra-estruturas tem, em geral, taxas de incumprimento baixas e taxas de recuperação em caso de incumprimento superiores às da dívida comparável de empresas. Exibe, além disso, uma correlação baixa com outros activos[11], o que é fundamental para a redução do risco numa carteira diversificada.

Valor acrescentado da iniciativa Europa 2020 – obrigações para financiamento de projectos

A Estratégia Europa 2020[12] prevê a mobilização de instrumentos financeiros no âmbito de uma estratégia de financiamento consistente que associe o financiamento público e privado da UE e dos Estados-Membros, para alcançar os objectivos da Estratégia com a máxima eficiência. A utilização do orçamento da UE para apoiar instrumentos financeiros não é novidade, porquanto a primeira utilização do orçamento da UE para apoiar tais instrumentos remonta a mais de dez anos[13]. Todavia, a Comissão propõe que se normalize e harmonize a sua concepção, a sua gestão e outros aspectos importantes, conforme explica a comunicação relativa ao enquadramento para a próxima geração de instrumentos financeiros[14]. Permitir-se-á deste modo uma utilização acrescida dos instrumentos financeiros em certos domínios, ao passo que a sua parte no orçamento geral da UE permanecerá pequena, em comparação com as subvenções.

O principal objectivo dos instrumentos financeiros, como o instrumento relativo às obrigações para financiamento de projectos, é atrair e facilitar o financiamento de projectos pelo sector privado. Os instrumentos financeiros são particularmente valiosos quando as políticas exigem uma elevada velocidade de execução mas as incertezas relacionadas com os projectos são superiores à média, como no actual ambiente de crise financeira e soberana. Podem reduzir barreiras específicas que impedem o fluxo do financiamento por empréstimos e capitais próprios. Não obstante, deixam o sector privado tomar as decisões em matéria de investimento.

O instrumento Europa 2020 relativo às obrigações para financiamento de projectos não se destina a substituir fontes existentes de financiamento de projectos através de empréstimos bancários ou programas de subvenções do sector público, mas antes a complementar essas fontes, como meio adicional para colmatar a lacuna no financiamento de infra-estruturas. Serve para que a base do financiamento privado de projectos se expanda dos prestamistas para os investidores obrigacionistas. Além disso, projectos com rendimento baixo ou nulo mas ainda assim de grande interesse público continuarão a precisar de subvenções em todas as fases da sua vida. Portanto, as subvenções vão continuar a ter um papel importante, podendo até ser combinadas com obrigações se um projecto puder ser adequadamente estruturado.

A iniciativa relativa às obrigações para financiamento de projectos tem, pois, por base a exortação do Relatório Monti no sentido de «[…] explorar todas as combinações entre financiamentos públicos e privados […]» e «[…] reforçar os incentivos para que os investidores a longo prazo […] canalizem os seus recursos para projectos de infra-estruturas a longo prazo» , estimulando «[…] o desenvolvimento na Europa de um mercado de obrigações líquido com prazos de vencimento muito prolongados» .

Dado que, na Europa, não existe presentemente um verdadeiro mercado de obrigações para financiamento de projectos, estas obrigações permitiriam harmonizar as exigências dos investidores institucionais, como os fundos de pensões e as companhias de seguros (que necessitam de activos a longo prazo para fazerem corresponder os seus compromissos longo prazo), com as necessidades de financiamento a longo prazo dos projectos.

Todavia, os projectos de infra-estruturas são muito complexos, requerendo uma significativa análise inicial, bem como um acompanhamento contínuo ao longo da sua vigência. Há investidores institucionais dispostos a assumir o compromisso em termos de recursos para efectuar o necessário trabalho de análise, mas, na sua grande maioria, os investidores exigem garantias antes de pensarem em obrigações relativas a projectos de infra-estruturas.

Os fundos públicos da UE, aliados à participação de intermediários financeiros, com destaque para os bancos públicos de desenvolvimento, podem incitar a procura de financiamento a longo prazo por parte de investidores privados mais orientados para o longo prazo mas com pouca apetência para o risco. A ideia é utilizar dotações do orçamento da UE em apoio a projectos, na medida necessária para elevar a notação de crédito dos projectos, e desse modo atrair financiamento de outras fontes, incluindo investidores privados nos mercados de capitais. O instrumento baseia-se em técnicas financeiras comprovadas no domínio da partilha de riscos, mas com um âmbito alargado. Aproveitará as experiências obtidas com o instrumento de garantia de empréstimo para a RTE de Transportes (LGTT)[15].

O objectivo a longo prazo é promover a integração dos mercados de capitais europeus e o seu futuro desenvolvimento, bem como criar uma nova categoria de activos, as obrigações europeias para financiamento de projectos, procurando normalizar as suas condições. Deste modo, as iniciativas do sector privado poderão também aceder mais facilmente ao mercado.

TORNAR OPERACIONAIS AS OBRIGAÇÕES PARA FINANCIAMENTO DE PROJECTOS

As obrigações para financiamento de projectos não são emitidas pela União Europeia nem pelos governos dos Estados-Membros. Trata-se de dívida privada, emitida pela empresa do projecto. O instrumento Europa 2020 relativo às obrigações para financiamento de projectos elevará a qualidade do crédito de entidades privadas que necessitam de obter fundos privados para os projectos de infra-estruturas que promovem. Dirigindo-se aos investidores do mercado de capitais, a iniciativa relativa às obrigações para financiamento de projectos abre mais uma via para os promotores de projectos atraírem fundos. O contributo do orçamento da UE será limitado ex ante .

O principal mecanismo para elevar a qualidade do crédito dos projectos consiste em separar a dívida da empresa em parcelas, uma privilegiada[16] e uma subordinada[17]. A instauração da parcela subordinada eleva a qualidade do crédito da parcela privilegiada para um nível tal que o facto de deterem as obrigações durante um longo período não inquieta a maioria dos investidores institucionais[18].

A parcela subordinada pode assumir a forma de um empréstimo, concedido à empresa do projecto logo no início, de uma linha de crédito contingente[19], preparada para servir a dívida privilegiada em caso de necessidade, ou de uma combinação dos dois. O apoio estaria disponível ao longo da vigência do projecto, inclusive durante a fase de construção, que costuma ser o período de maior risco, mas não excederia 20% da dívida privilegiada do projecto. Esta percentagem, baseada na experiência LGTT e em resultados de modelos, proporcionará uma generosa, mas não excessiva, cobertura de liquidez para a maioria dos projectos que cumpram os necessários critérios financeiros.

A consulta sobre a iniciativa relativa às obrigações para financiamento de projectos consagrou genericamente o princípio de utilizar uma parcela subordinada, bem como a dimensão proposta para a mesma. Em termos de qualidade de crédito[20], verifica-se que uma qualidade de crédito inferior (classificação de BBB+ ou equivalente) é aceitável para projectos menores e menos complexos do que o documento de consulta inicialmente previra. Contudo, para projectos de maiores dimensões, foi geralmente aprovada a qualidade de crédito-alvo (simples A ou equivalente). Nestes termos, os participantes no mercado vêem como provável que a iniciativa reduza os custos de financiamento, ao mesmo tempo que prolonga os prazos de vencimento.

Se bem que, a partir de 2014, o instrumento relativo às obrigações para financiamento de projectos fique firmemente ancorado no Mecanismo Interligar a Europa, a Comissão constatou, pela sua experiência com outros instrumentos financeiros, e sobretudo com o LGTT, que estes frequentemente exigem um longo prazo de adaptação, mesmo quando tenha havido uma extensa consulta prévia das partes interessadas, pela simples razão de que há diferença entre considerar uma proposta hipotética e levar a cabo uma transacção concreta. Esta situação é válida, em especial, no caso de projectos de infra-estruturas complexos que contenham grande número de aspectos financeiros e jurídicos interligados. As partes interessadas têm de se familiarizar com todas as questões da estruturação de uma transacção, a fim de verificarem se esta é sólida, se os parâmetros do instrumento financeiro ou o processo de adjudicação precisam de ser ligeiramente alterados e, muito em especial, se o ambiente de mercado económico e financeiro poderá mudar. Uma fase-piloto ajudará a clarificar várias destas questões.

Por conseguinte, a Comissão propõe que essa fase-piloto seja antecipada para 2012-2013, em vez de ter lugar nos primeiros dois anos do Mecanismo Interligar a Europa.

FUNCIONAMENTO DA FASE-PILOTO

A Comissão propõe que a fase-piloto se baseie numa alteração do Regulamento Redes Transeuropeias (RTE) e da Decisão Competitividade e Inovação[21], de modo a sacar dos orçamentos destes programas até um total de 230 milhões de EUR. Do orçamento RTE-T podem ser sacados 200 milhões de EUR, especificamente do LGTT, e do orçamento RTE-E podem ser sacados 10 milhões de EUR, inicialmente destinados exclusivamente para subvenções. Da dotação PCI-TIC, podem ser sacados até 20 milhões de EUR.

Execução através do BEI

Como a iniciativa foi preparada com base nos conceitos de partilha de riscos e na experiência obtida com o modelo LGTT, a Comissão tenciona continuar a trabalhar com o Banco Europeu de Investimento (BEI) durante a curta fase-piloto, a fim de afinar os parâmetros para a fase pós-2013 o mais rapidamente possível. Posteriormente, a Comissão analisará a possibilidade de envolver outras instituições financeiras públicas.

O BEI, como organização da UE com a missão de apoiar políticas da UE, tem uma experiência única de longa data no financiamento de projectos de infra-estruturas na União Europeia. O seu capital social é partilhado pelos 27 Estados-Membros, compete-lhe um financiamento de longo prazo em apoio aos objectivos estratégicos da UE e responde perante todas as instituições europeias pertinentes. Responde politicamente perante o Parlamento Europeu e está sujeito ao controlo do Tribunal de Contas quando responsável pela despesa de recursos orçamentais da UE. No entanto, a Comissão tenciona também aproveitar as bases de conhecimentos de outras instituições financeiras, bem como analisar o seu interesse (e as suas possibilidades) em se tornarem parceiras na partilha de riscos.

Elegibilidade e acompanhamento dos projectos

Durante a fase-piloto, a elegibilidade geral dos projectos será determinada de acordo com as pertinentes orientações RTE (RTE-T e RTE-E) e PCI propostas pela Comissão e aprovadas pelos co-legisladores.

O BEI e a Comissão prepararão então uma reserva de projectos elegíveis. Logo que um projecto ultrapasse a fase de concepção e se aproxime da execução, o BEI recorrerá aos seus conhecimentos especializados para o avaliar, procederá às devidas diligências e análises financeiras na fase de estruturação e quantificará o montante da garantia ou do empréstimo. Os projectos terão de prever fluxos de tesouraria estáveis e fortes, além de ser económica e tecnicamente viáveis. Os promotores dos projectos terão também de demonstrar capacidade para realizar concursos de financiamento e executar os projectos com êxito. Se o promotor de um projecto decidir utilizar o mecanismo, o projecto terá de ser aprovado pelo BEI, segundo procedimentos normalizados. Os trabalhos pormenorizados de selecção e estruturação só poderão ter lugar quando os projectos atingirem uma fase de maturidade adequada e a sua avaliação será feita pela ordem em que chegarem a essa fase. A aplicação e a execução terão de ser compatíveis com as políticas da UE e cumprir toda a legislação UE aplicável, inclusive no domínio dos auxílios estatais.

Subsequentemente, o BEI aceitará e acompanhará o projecto em conformidade com as suas políticas e procedimentos normais, incluindo as suas orientações em matéria de risco de crédito, de uma forma já acordada no contexto de instrumentos conjuntos UE-BEI, como o LGTT ou o Mecanismo de Financiamento com Partilha de Riscos (RSFF).

Por último, a Comissão informará anualmente sobre a aplicação da iniciativa, em conformidade com o disposto no ponto 49 do Acordo Interinstitucional de 17 de Maio de 2006[22].

Manifestamente, os projectos que poderão ser apoiados na fase-piloto serão em número restrito, dada a limitação dos recursos orçamentais disponíveis e o pouco tempo que resta para a aplicação. Portanto, a selecção dos projectos será feita com o objectivo de valorizar até 10 projectos, concentrando-se nos que se encontram em fase relativamente avançada do processo de concurso e financiamento ou que requerem refinanciamento após a fase de construção, em um ou mais dos três sectores visados. Deste modo, a experiência obtida será maximizada, ao passo que poderão ser ajudados projectos específicos que enfrentam dificuldades na renovação dos respectivos empréstimos bancários com prazos de vencimento curtos.

A partir de 2014, o instrumento Europa 2020 -obrigações para financiamento de projectos, tal como outros instrumentos financeiros destinados a projectos de infra-estruturas, poderá ser utilizado em todos os sectores da política de infra-estruturas cujos projectos tenham as características financeiras adequadas, desde que a UE esteja em posição de atribuir fundos orçamentais para o efeito.

Tarifação

No âmbito do seu dever de diligência, o BEI efectua análises e presta consultoria sobre o modo de incorporar na estrutura financeira proposta o apoio constituído pelas obrigações para financiamento de projectos. A empresa do projecto pode assim emitir uma obrigação, em vez de recorrer a um empréstimo bancário. A vantagem ou desvantagem de um tipo de financiamento ou do outro dependerá das taxas de juro e dos encargos que lhes serão aplicados no momento. Normalmente, só será utilizada uma obrigação se o financiamento for mais barato do que um empréstimo. É, porém, concebível que um financiamento que comporte prazos de vencimento adequados ou outros aspectos de uma obrigação tenha também um valor implícito. Esses benefícios reais ou implícitos têm de ser quantificados (tarifação), a fim de evitar distorções do mercado através de um quase-subsídio.

Na prática, o BEI estabelecerá a tarifação com base na sua metodologia normalizada, desse modo reflectindo o risco do projecto, o pacote de financiamento proposto e a qualidade do promotor. Por outras palavras, infere-se daqui que o apoio poderá não ser oferecido a todos os beneficiários ao mesmo preço. Será, no entanto, disponibilizado a todos os projectos sobre a mesma base metodológica consistente. Uma tarifação adequada garantirá a devida tomada em conta dos interesses de todos os intervenientes e será fundamental para o êxito do regime.

Os montantes da tarifação podem ser pagos de início (ou seja, após a celebração do financiamento), com periodicidade anual ou segundo uma combinação de ambas as modalidades. Serão utilizados em benefício de novos projectos.

Partilha de riscos

Uma vez que a concessão de um empréstimo, condicional ou não, ao nível subordinado é mais arriscada do que a de um empréstimo normal privilegiado, o BEI e a UE partilharão os riscos em causa. Para a UE, esta condição assumirá a forma de um contributo orçamental inicial, para cobrir a parte que se acordou caber-lhe nas perdas potenciais relativas aos projectos apoiados. A perda residual será suportada pelo BEI.

Os instrumentos conjuntos UE-BEI vigentes utilizam uma partilha de riscos proporcional, em que a totalidade das perdas é dividida entre a UE e o BEI projecto a projecto, segundo percentagens fixadas. Este sistema é também designado partilha de riscos vertical. Uma abordagem orientada para uma carteira de primeiras perdas implicará que a UE absorva as primeiras perdas da carteira até uma certa percentagem previamente acordada e até um montante máximo, sendo as perdas subsequentes absorvidas pelo BEI. Este sistema é também designado partilha de riscos horizontal. A fase-piloto das obrigações para financiamento de projectos pode utilizar qualquer um dos sistemas de partilha de riscos sem afectar o impacto orçamental acordado. O regime mais conveniente dependerá da rapidez com que puder ser organizada uma carteira adequada de projectos, o que, por sua vez, dependerá em parte da reserva de projectos e das condições de utilização de três rubricas orçamentais separadas, na perspectiva da Comissão. Por exemplo, no âmbito da partilha de riscos vertical, a percentagem de risco assumida por cada parceiro poderá ter de variar, em reflexo da natureza separada das rubricas orçamentais pelas quais a iniciativa pode ser financiada e as diferentes dimensões dos projectos. As modalidades e condições pormenorizados serão, pois, acordados com o BEI e inseridas num acordo de cooperação entre as duas instituições. A Comissão e o BEI podem rever a adequação do regime e da percentagem de partilha de riscos que acordaram e propor alterações eventualmente necessárias. Uma vez mais, o impacto orçamental não variará, conforme exposto no ponto 3.6. Contudo, o efeito multiplicador do contributo da UE dependerá do regime e da percentagem de partilha de riscos que se escolherem.

De notar que a partilha de riscos por parte da UE não altera a avaliação, feita pelo Eurostat, para determinar se o projecto deve ser registado no balanço das administrações públicas nacionais ou do sector privado. Por outras palavras, se a UE assumir até 20% do risco, a avaliação aplicar-se-á simplesmente aos restantes 80% do projecto. Como a intenção é atrair financiamento privado para estes 80%, o projecto será normalmente classificado como privado. Todavia, se o Estado proporcionar uma garantia superior a 50% da parte financiada pelo parceiro do sector privado, tal circunstância implicará uma classificação nas administrações públicas nacionais, caso o contrato preveja uma futura transferência da infra-estrutura para o Estado. Estas garantias devem incluir garantias para empréstimos de uma instituição financeira internacional. Por outro lado, se uma entidade estatal nacional proporcionar garantias de rendimento mínimo e garantias de procura mínima, tais que o Estado suporte a maioria dos riscos no projecto, a dívida é classificada como dívida pública.

Impacto orçamental máximo conhecido

Os contributos do orçamento da UE serão estritamente limitados, não criando passivos eventuais. Todos os instrumentos co-financiados que se baseiam na partilha de riscos envolvem dotações a programas de dimensão limitada, pelo que nenhum desses instrumentos suscita um risco para o orçamento além dos montantes inicialmente autorizados ao abrigo daquelas rubricas orçamentais. Acresce que, diversamente do que acontece com as subvenções, acabará por haver um novo fluxo de fundos para o orçamento da UE a partir dos encargos cobrados ao beneficiário e não reutilizados para novos projectos ou outros fins durante o período de programação.

Como o montante disponível para lançar a fase-piloto é limitado, o número de projectos da UE que poderão ser apoiados tem de ser restrito: 10, no máximo. Além disso, o âmbito da fase-piloto é limitado a projectos de RTE-T, RTE-E e telecomunicações, ao passo que o instrumento pós-2013 poderá ser facultado ao financiamento de infra-estruturas noutros domínios, como, por exemplo, as infra-estruturas sociais, as energias renováveis e certos projectos espaciais.

COMO SE ARTICULARÁ A FASE-PILOTO COM O MECANISMO INTERLIGAR A EUROPA?

As lições extraídas da fase-piloto servirão para optimizar a configuração da iniciativa para o período pós-2013, quando o instrumento relativo às obrigações para financiamento de projectos se tornar parte integrante do Mecanismo Interligar a Europa.

Por exemplo, há múltiplas opiniões quanto às entidades que melhor podem monitorizar o desempenho do projecto em termos de progresso técnico e financeiro e de cumprimento contratual ao longo da sua vigência e tomar as pequenas ou grandes decisões necessárias para o andamento do projecto, assegurando simultaneamente aos investidores direitos de voto adequados nas decisões mais importantes. A fase-piloto terá também como objectivo apreciar de que modo este aspecto de um projecto pode ser estruturado na prática a contento de todos os investidores e promotores do projecto.

Pode ainda ser necessário ajustar estruturas jurídicas e financeiras, dependendo da jurisdição da empresa do projecto ou das obrigações emitidas, o que só pode ser descoberto na prática, pois não é muito exequível atravessar os obstáculos teóricos de 27 Estados-Membros. É igualmente de esperar que entre em vigor outra regulamentação da UE no domínio dos mercados de capitais, o que poderá ter consequências não desejadas no domínio do financiamento de infra-estruturas.

Ao mesmo tempo, as transacções realizadas durante a fase-piloto poderão fazer parte da futura carteira da fase operacional a partir de 2014.

Refira-se ainda que, em 2012, a Comissão vai proceder a uma avaliação independente do LGTT, em complemento à actual revisão interna, e também, se for caso disso, a um estudo aprofundado dos modelos de financiamento utilizados para diferentes sectores e subsectores. Prevê-se igualmente que a revisão da fase-piloto para o instrumento relativo às obrigações para financiamento de projectos se realize no segundo semestre de 2013.

Por último, está já previsto que, em relação aos instrumentos financeiros pós-2013 de apoio à concretização do Mecanismo Interligar a Europa, diversas instituições financeiras sejam convidadas a participar nos instrumentos, conforme o Regulamento Financeiro o permitir.

CONCLUSÕES

São necessários grandes esforços para facilitar o acesso dos projectos de infra-estruturas ao financiamento privado e oferecer-lhes alternativas de financiamento através da contracção de empréstimos. Na Europa, os projectos de infra-estruturas com financiamento privado dependem fortemente de empréstimos bancários, nem sempre prontamente disponíveis com prazos de vencimento que reflictam o ciclo de vida a longo prazo de um projecto de infra-estruturas.

Para melhorar o acesso dos projectos ao financiamento e criar um mercado dinâmico de obrigações relativas a infra-estruturas, em que as iniciativas privadas têm conseguido poucos progressos até à data, a UE tenciona cooperar com o BEI a fim de criar um instrumento de apoio à emissão, pelo sector privado, de obrigações para financiamento de projectos, a iniciativa Europa 2020-obrigações para financiamento de projectos.

A experiência do passado indica que é necessária uma fase-piloto para as partes interessadas se familiarizarem com as novas estruturas de financiamento e para alterações finais destinadas a optimizar a concepção. Embora a escala e o âmbito da fase-piloto venham a ser limitados, espera-se que o comportamento do mercado seja estimulado para uma aceitação acrescida do financiamento através da contracção de empréstimos nos mercados de capitais e, desse modo, lance as bases para o melhoramento da iniciativa e para a sua concretização como proposta formal no próximo quadro financeiro plurianual. Por conseguinte, a Comissão propõe que esta fase-piloto seja antecipada para 2012-2013, em vez de ter lugar nos primeiros dois anos do Mecanismo Interligar a Europa.

Dado o pouco tempo disponível, a Comissão convida o Parlamento e o Conselho a adoptarem o mais rapidamente possível a proposta relativa à fase-piloto.

[1] M. Monti: «Uma nova estratégia para o mercado único – Ao serviço da economia e da sociedade europeias», 9.5.2010, p. 62.

[2] Relatório Monti, p. 62.

[3] COM(2011) 662.

[4] COM (2011) 500 final.

[5] Fonte: Base de dados do Infrastructure Journal (IJ) : A Europa Ocidental caiu de 33 para 26 mil milhões de EUR, metade dos quais corresponde a transportes e energia (os dados do IJ para a Europa Oriental são afectados pela Rússia e pela Turquia, pelo que não foram incluídos).

[6] Ver igualmente a avaliação de impacto relativa ao Mecanismo Interligar a Europa e a avaliação de impacto que acompanha as propostas legislativas para o FEDER e o Fundo de Coesão.

[7] http://ec.europa.eu/economy_finance/consultation/index_en.htm

[8] O objectivo para 2020 tem duas vertentes: i) acesso de todos os Europeus à Internet a débitos muito superiores, acima de 30 Mb/s; ii) ligação de pelo menos 50% dos lares europeus à Internet a débitos superiores a 100 Mb/s.

[9] Entre ½ e 2% – cf. Alegre et al , Boletins do BEI, volume 13/1 (2008). O principal defeito da estimativa é a classificação do investimento de empresas com actividade comercial como privado, ainda que essas empresas pertençam ao sector público.

[10] Banco de Compensações Internacionais, sobre a avaliação do impacto económico a longo prazo de exigências mais rigorosas em matéria de capital e liquidez, Agosto de 2010. Ver igualmente o documento de trabalho da Comissão SEC(2011) 949 relativo aos requisitos prudenciais aplicáveis às instituições de crédito e empresas de investimento.

[11] Comentário especial da agência de notação Moody’s sobre taxas de incumprimento e de recuperação para empréstimos financeiros a projectos, 1983-2008, 20.10.2010.

[12] COM(2010) 2020.

[13] Inicialmente, garantias e capital de risco para PME.

[14] COM(2011) 662.

[15] Estabelecido no Regulamento (CE) n.º 680/2007.

[16] Neste contexto: o nível máximo na estrutura de dívida da empresa, com máxima certeza de reembolso.

[17] Neste contexto: a dívida abaixo da sénior, que é, no entanto, sénior em relação ao capital próprio.

[18] A consulta sobre a iniciativa relativa às obrigações para financiamento de projectos consagrou genericamente o princípio de utilizar uma parcela subordinada, bem como a sua magnitude.

[19] A utilização da linha de crédito está dependente ou condicionada a circunstâncias definidas.

[20] Classificação da qualidade creditícia de um mutuário, feita por agências especializadas como a Standard and Poors, a Moody’s ou a Fitch. De especial interesse é o segmento com classificação para investimento acima de BBB-/Baa3/BBB-, respectivamente. Uma «boa» classificação para investimento é A/A2/A.

[21] Regulamento (CE) n.º 680/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho de 20 de Junho de 2007, que determina as regras gerais para a concessão de apoio financeiro comunitário no domínio das redes transeuropeias de transportes e de energia, e Decisão n.º 1639/2006/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 24 de Outubro de 2006, que institui um Programa-Quadro para a Competitividade e a Inovação (2007-2013), respectivamente.

[22] JO C 139 de 14.6.2006, p. 1.