52004PC0162

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à homologação de veículos a motor, no que diz respeito às suas reutilização, reciclagem e valorização e que altera a Directiva 70/156/CEE do Conselho

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. Objectivo da proposta

A presente proposta de directiva estabelece as disposições necessárias para assegurar que os novos veículos de passageiro e veículos comerciais ligeiros até 3 500 kg [1] sejam concebidos por forma a cumprir as taxas mínimas exigidas no que diz respeito às suas reutilização, reciclagem e valorização.

[1] Na presente exposição de motivos utilizar-se-ão os termos "veículos de passageiros" ao invés de "veículos da categoria M1" e "veículos comerciais ligeiros" ao invés de "veículos da categoria N1" (a categoria M1 compreende os veículos de passageiros, os veículos utilitários desportivos, os veículos monovolume e os miniautocarros; a categoria N1 compreende os veículos comerciais ligeiros até 3 500 kg).

Estas disposições serão incluídas no sistema comunitário de homologação. No que diz respeito aos veículos de passageiros, integrar-se-ão no processo de homologação de veículos completos, obrigatório para todos os novos veículos de passageiros desde a alteração da Directiva 70/156/CEE [2] pela Directiva 92/53/CE do Conselho, de 18 de Junho de 1992 [3].

[2] Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à homologação dos veículos a motor e seus reboques (JO L 42 de 23.2.1970, p. 1).

[3] JO L 225 de 10.8.1992, p. 1.

A Directiva 70/156/CEE é actualmente objecto de uma reformulação que visa, entre outros objectivos, alargar o sistema comunitário de homologação a outros veículos para além dos veículos de passageiros. Neste período, solicitar-se-á aos Estados-Membros que apliquem as disposições da presente directiva aos veículos comerciais ligeiros através dos seus processos nacionais de homologação.

1.1. Taxas mínimas exigidas

Os limiares mínimos aplicáveis foram fixados na Directiva 2000/53/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de Setembro de 2000, relativa aos veículos em fim de vida [4]. Em conformidade com o n.º 4 do artigo 7.º dessa directiva, os novos veículos comercializados três anos após a adopção da alteração da Directiva 70/156/CEE devem ser concebidos e fabricados de forma a que sejam:

[4] JO L 269 de 21.10.2000, p. 34.

- passíveis de reutilização e/ou reciclagem a um nível mínimo de 85 %, em massa [5];

[5] A presente proposta utiliza o termo "massa" em vez de "peso". A massa é expressa em quilogramas.

- passíveis de reutilização e/ou valorização a um nível mínimo de 95 %, em massa.

Estas disposições serão aplicáveis aos novos tipos de veículos a homologar e aos novos veículos já abrangidos por uma homologação, que sejam comercializados três anos após a entrada em vigor da presente directiva.1.2. Alterações à Directiva 70/156/CEE

Uma outra característica desta proposta consiste no facto de estabelecer os vínculos necessários com a Directiva 70/156/CEE, sobretudo para incluir no anexo I da presente directiva toda a informação técnica pertinente necessária para os pedidos de homologação.

1.3. Marcação dos componentes

Na fase de desmantelamento, é importante identificar materiais constituintes dos componentes que sejam compostos por polímeros ou elastómeros, a fim de evitar a mistura de produtos incompatíveis. Os componentes abrangidos pela presente directiva são os que figuram na lista de desmantelamento que o fabricante deve apresentar à entidade homologadora.

As marcações adequadas serão realizadas em conformidade com a Decisão 2003/138/CE da Comissão, de 27 de Fevereiro de 2003 [6].

[6] Decisão 2003/138/CE da Comissão, de 27 de Fevereiro de 2003, que estabelece normas de codificação de componentes e materiais para veículos, em conformidade com a Directiva 2000/53/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa aos veículos em fim de vida (JO L 53 de 28.2.2003, p. 58).

1.4. Reutilização de componentes

Por último, a proposta inclui, nos termos do n.º 5 do artigo 7.º da Directiva 2000/53/CE, uma lista de componentes que não serão reutilizados na fabricação de veículos por poderem dar azo a riscos para a segurança ou o ambiente.

Estas disposições serão aplicáveis doze meses após a entrada em vigor da directiva.

2. Base jurídica

As medidas propostas partem do pressuposto que quanto mais os novos veículos forem passíveis de reutilização, reciclagem e valorização, tanto mais fácil será concretizar os objectivos estabelecidos no n.º 2 do artigo 7.º da Directiva 2000/53/CE quando esses veículos atingirem o fim de vida. O n.º 4 do artigo 7.º da mesma directiva fixa os níveis mínimos aplicáveis à reutilização, reciclagem e valorização de novos veículos.

O n.º 4 do artigo 7.º da Directiva 2000/53/CE determina que as medidas a adoptar devem ser incorporadas no processo de homologação de veículos completos.

O sistema comunitário de homologação assentou firmemente, desde o início, no princípio de que só a harmonização integral das legislações dos Estados-Membros pode garantir a livre circulação das mercadorias. Por conseguinte, as medidas propostas, que afectarão consideravelmente a fabricação dos veículos, só podem ser aplicadas através de um conjunto único de regras comunitárias de carácter vinculativo.

Assim, o artigo 95.º do Tratado que institui a Comunidade Europeia deve constituir a base jurídica da presente proposta de nova directiva.

3. Antecedentes

3.1. Objectivos de reciclagem

O n.º 2 do artigo 7.º da Directiva 2000/53/CE impõe aos Estados-Membros que adoptem as medidas adequadas a nível nacional para garantir a concretização dos objectivos especificados em matéria de reutilização, reciclagem e valorização dos veículos em fim de vida. Numa primeira fase, os objectivos estabelecidos deverão cumprir-se até 1 de Janeiro de 2006, o mais tardar. A segunda fase iniciar-se-á em Janeiro de 2015 e exigirá o cumprimento de objectivos mais rigorosos.

Para concretizar esses objectivos, os fabricantes devem conceber e comercializar novos veículos que respeitem requisitos suficientemente rigorosos para garantir o cumprimento efectivo dos objectivos quando esses veículos chegarem ao fim de vida [7]. É esta a finalidade do n.º 4 do artigo 7.º da Directiva 2000/53/CE, que estabelece os níveis mínimos adequados no que diz respeito à fabricação de novos veículos.

[7] Em 2002, na Bélgica, calculou-se em 13,3 anos a idade média dos veículos tratados em fim de vida - Fonte: Febelauto, Relatório anual 2002.

3.1.1. Riscos para a segurança ou o ambiente

Um dos principais objectivos da Directiva 2000/53/CE consiste em evitar a eliminação final dos resíduos, promovendo para tal a reutilização, a reciclagem e a valorização dos componentes dos veículos. O n.º 1 do artigo 7.º da Directiva exige, contudo, que o processo de reutilização não seja prejudicial aos requisitos em matéria de segurança dos veículos e aos requisitos relativos à protecção do ambiente.

O n.º 5 do artigo 7.º da Directiva 2000/53/CE estabelece que "ao propor a alteração da Directiva 70/156/CEE [...], a Comissão deve ter em conta, se for caso disso, a necessidade de assegurar que a reutilização dos componentes não acarrete riscos para a segurança ou para o ambiente".

Tendo em conta que a Directiva 70/156/CEE diz respeito apenas à homologação de veículos novos, a Comissão entende que determinados componentes de veículos não devem ser reutilizados na fabricação de veículos.

4. subsidiariedade

Os princípios da "subsidiariedade" e da "proporcionalidade", consagrados no artigo 5.º do Tratado, foram tomados em consideração.

O principal objectivo da proposta, em relação com a Directiva 2000/53/CE, consiste em proteger o ambiente e a saúde humana reduzindo, tanto quanto possível, a eliminação final de resíduos provenientes dos veículos em fim de vida. As medidas relativas à fabricação de veículos que visem o cumprimento dos objectivos atribuídos aos Estados-Membros devem ser tomadas no quadro da realização do mercado interno, o que implica evitar os obstáculos às trocas comerciais na Comunidade. A experiência mostra que tais objectivos não podem ser devidamente concretizados pelos Estados-Membros devido à dimensão e ao impacto da acção, podendo, por conseguinte, ser atingidos com mais eficácia a nível comunitário.

A presente directiva não vai além do necessário para alcançar esses objectivos.

5. Envolvimento das partes interessadas

5.1. Posição dos Estados-Membros

Os representantes dos Estados-Membros foram informados, em diversas ocasiões, do conteúdo da presente proposta através do grupo consultivo da Comissão, o Grupo de Trabalho "Veículos a Motor", composto por representantes dos Estados-Membros, da indústria e de outras organizações não-governamentais.

A maioria dos Estados-Membros é favorável à proposta, mas um Estado-Membro apenas pôde manifestar-se favoravelmente quanto à aplicação da directiva a modelos de veículos novos e não a veículos já em fabrico.

Outro Estado-Membro declarou ser favorável a uma abordagem global no que diz respeito aos aspectos da concepção de novos veículos neste domínio, tendo sugerido a inclusão, na presente proposta de directiva, de requisitos de homologação que apliquem algumas das disposições já previstas na Directiva 2000/53/CE, tal como a proibição de metais pesados, as derrogações concedidas a esta proibição e a marcação de polímeros.

5.2. Posição da indústria

As associações de fabricantes manifestaram a sua reserva quanto ao facto de as disposições relativas às características conceptuais relacionadas com os veículos em fim de vida útil poderem ser incluídas no processo comunitário de homologação. Em seu entender, seria preferível exigir apenas uma única avaliação da capacidade dos fabricantes para recolher dados recebidos dos fornecedores e geri-los de forma a garantir o cumprimento dos requisitos na fase de desenvolvimento de um novo veículo.

Os representantes alegaram que um processo de homologação exigiria a compilação e a apresentação às entidades homologadoras de um enorme volume de dados.

Discordam, também, de que a directiva seja aplicável aos modelos de veículos já em fabrico. Segundo os representantes, a concepção desses veículos implicaria alterações consideráveis para facilitar o desmantelamento dos componentes e a inclusão de novos materiais. Caso as instituições adoptem a directiva tal como proposta pela Comissão, os fornecedores e os fabricantes necessitarão de um prazo mais alargado para tomarem essas alterações técnicas em consideração antes de as integrarem nos seus planos de produção.

A associação de fornecedores é favorável à proposta. Lamenta, contudo, que não se tenha tido grandemente em conta o n.º 5 do artigo 7.º da Directiva 2000/53/CE. A associação sugeriu que a Comissão incluísse disposições adequadas, a fim que os componentes desmontados possam ser objecto de controlos de qualidade antes de serem reutilizados em veículos em circulação. Esses controlos de qualidade devem ser incorporados na legislação comunitária, tendo em conta a ausência de normas internacionais aplicáveis neste domínio.

6. Teor da proposta

6.1. Homologação de veículos completos

Desde 1998, a Directiva 70/156/CEE impôs com sucesso a homologação comunitária de veículos completos como o único processo capaz de assegurar que os veículos respeitem a regulamentação técnica harmonizada da União Europeia, permitindo assim a criação do mercado único no sector automóvel.

Todos os veículos de passageiros são actualmente abrangidos por estes procedimentos harmonizados.

A reformulação da Directiva 70/156/CEE permitirá alargar aos veículos comerciais e, em particular, aos veículos comerciais ligeiros o princípio de um sistema comunitário de homologação único. Prevê-se que este sistema esteja operacional em 2006.

A homologação comunitária de veículos completos inclui as seguintes características:

- aplicação harmonizada nos Estados-Membros;

- realização de controlos efectivos dos protótipos de veículos pelas entidades governamentais;

- concessão da homologação quando os requisitos são respeitados e revogação da homologação quando se verifique o incumprimento desses requisitos;

- realização de verificações durante o processo de fabrico.

O sistema só é credível se o fabricante puder demonstrar às entidades competentes que está a fabricar cada veículo em conformidade com o modelo homologado. A realização de controlos regulares nas instalações de fabrico constitui um factor determinante para assegurar a confiança no sistema de homologação.

Para esse efeito, o processo comunitário de homologação contempla uma "avaliação inicial" da conformidade dos sistemas de produção instaurados pelo fabricante para garantir o controlo efectivo da conformidade dos veículos com o modelo homologado durante o processo de fabrico.

A homologação comunitária de veículos completos é concedida a um modelo de veículo quando a entidade homologadora determina que esse modelo de veículo cumpre os requisitos de todas as directivas específicas aplicáveis enumeradas no anexo IV ou no anexo XI da Directiva 70/156/CEE.

Uma vez adoptada, a presente directiva completará a lista de directivas específicas exigidas e será identificada com o número de referência "59". Por conseguinte, não será concedida uma homologação comunitária de veículos completos a um modelo de veículo que não cumpra o disposto na presente proposta de directiva.

6.2. Requisitos específicos de homologação nos termos da directiva proposta

6.2.1. Avaliação preliminar do fabricante

A proposta prevê que a entidade competente designada pelo Estado-Membro realize uma avaliação preliminar antes de conceder qualquer homologação.

Esta avaliação tem por objectivo assegurar que fabricante detém o controlo efectivo dos elementos pertinentes que obteve junto dos seus fornecedores no que diz respeito aos materiais e está em condições de fazer um acompanhamento da informação. No âmbito do processo de avaliação preliminar, o fabricante deve demonstrar que gere correctamente a recolha dos dados pertinentes obtidos junto dos seus fornecedores para proceder ao cálculo das taxas de reciclagem e de valorização de todas as versões de um modelo de veículo a produzir.

No âmbito da avaliação preliminar, o fabricante aconselhará a entidade competente quanto à estratégia que recomenda no domínio da reutilização, reciclagem e valorização. A pertinência do processo recomendado pelo fabricante não tem, contudo, de ser objecto de uma avaliação por parte da entidade competente.

Uma vez realizados todos os controlos necessários pela entidade competente, esta emitirá um certificado atestando que o fabricante cumpre as suas obrigações ao abrigo da presente directiva. Este certificado designar-se-á "Certificado de conformidade com o anexo IV".

A entidade competente deve possuir experiência comprovada no domínio da certificação dos sistemas de gestão da qualidade. Esta entidade pode ser a própria entidade homologadora ou um organismo especializado. Estas medidas são conformes com a Decisão 93/465/CEE do Conselho, relativa aos módulos referentes às diversas fases dos procedimentos de avaliação da conformidade.

6.2.2. Procedimento a aplicar em matéria de homologação

O respeito das exigências da presente directiva será verificado em conformidade com as normas gerais que regem a homologação de um veículo.

O fabricante deve demonstrar, a contento da entidade homologadora, que o modelo de veículo foi concebido e fabricado por forma a cumprir os níveis de reciclagem e valorização estabelecidos na proposta de directiva.

No que diz respeito ao cálculo das taxas de reciclagem e de valorização, deverão apresentar-se folhas de cálculo conformes à norma ISO 22628 : 2002 à entidade homologadora ou aos serviços técnicos por ela designados, antes de o veículo poder beneficiar de uma homologação. Na medida em que o cálculo das taxas é profundamente influenciado pela repartição dos materiais pelas diversas categorias apresentadas na folha de cálculo, essa repartição deverá constar da informação a apresentar.

Por seu turno, a entidade homologadora deve validar o cálculo com base na estratégia recomendada pelo fabricante no domínio da prevenção dos resíduos provenientes de veículos em fim de vida, a qual estará devidamente documentada nos anexos ao certificado de conformidade.

Por uma questão de simplificação e apenas para fins da homologação, limitar-se-ão os cálculos pormenorizados a um ou vários veículos, denominados veículos de referência. Estes veículos devem ser seleccionados entre as versões de um modelo que representem o maior desafio do ponto de vista da reutilização, da reciclagem e da valorização.

Por último, a entidade competente ou os serviços técnicos designados realizarão controlos físicos dos protótipos de veículos, a fim de verificar a informação apresentada pelo fabricante e pelos seus fornecedores no que diz respeito à marcação, à natureza dos materiais, às massas dos componentes, por exemplo, pára-choques, espuma dos bancos, volume do reservatório de combustível e dos restantes reservatórios, etc., incluindo a massa do veículo.

6.2.3. Conceito de "veículo de referência"

Um modelo de veículo que pertença à categoria M1 inclui, de modo geral, diversas variantes técnicas (até 100, ou mesmo mais no caso dos veículos da categoria N1) que, por sua vez, se subdividem em versões.

Até à data, o nível de acabamento (ou seja, os arranjos interiores e as opções propostas para concorrer no mercado) nunca foi formalmente tido em conta para fins da homologação; em especial, o acabamento não faz parte dos critérios de definição das versões. Contudo, desempenha um papel importante no que diz respeito ao cálculo das taxas de reciclagem e valorização.

Após uma análise da questão, concluiu-se que a integração explícita da execução "comercial" de um veículo nos critérios de definição das versões daria azo a uma carga administrativa extraordinária tanto para os fabricantes como para as entidades homologadoras.

Por conseguinte, os cálculos pormenorizados limitar-se-ão aos veículos - os veículos de referência - que representarão o maior desafio do ponto de vista da reutilização, reciclagem e valorização.

Esses veículos serão seleccionados pela entidade homologadora entre as diversas versões de um modelo, com o acordo do fabricante. Devem ter-se em conta os seguintes critérios:

- o tipo de carroçaria [8];

[8] Tal como definido na parte C do anexo II da Directiva 70/156/CEE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/116/CE.

- os níveis de acabamento disponíveis;

- o equipamento opcional disponível que pode ser instalado sob a responsabilidade do fabricante.

6.3. Reutilização de componentes

6.3.1. Considerações de carácter geral

A fim de garantir que a segurança rodoviária e a protecção do ambiente não sejam prejudicadas pela reutilização dos componentes, foi elaborada uma lista de componentes que não podem ser reutilizados na fabricação de novos veículos [9]. A referida lista figura no anexo V.

[9] Convém ter em conta que a homologação comunitária diz apenas respeito à fabricação de novos veículos.

Estes componentes desempenham um papel fundamental na protecção dos ocupantes do veículo e na utilização segura do mesmo. A sua reutilização noutro veículos após terem sido desmantelados de um veículo em fim de vida representa um sério risco pelos seguintes motivos:

- os componentes foram concebidos para um modelo de veículo específico, pelo que a sua utilização noutro modelo poderá gerar problemas de compatibilidade, ou

- os componentes podem ser retirados de veículos envolvidos em acidentes nos quais, por exemplo, os accionadores pirotécnicos possam ter sido activados, ou

- o seu uso intensivo durante o período de vida do veículo poderá inviabilizar a sua reutilização em segurança.

Até ao momento não existe legislação harmonizada específica destinada a garantir que os componentes reutilizados continuem a oferecer o mesmo nível de comportamento que o exigido para obter a homologação. Por conseguinte, são aplicáveis para o efeito as directivas específicas pertinentes. Neste contexto, deve salientar-se que a maior parte dos componentes enumerados no anexo V não pode ser testada em modelos de veículos novos porque os procedimentos de ensaio exigem a realização de ensaios destrutivos ou de durabilidade em várias amostras.

6.3.2. Questões relacionadas com o ambiente

Não há garantia de que determinados componentes como os conversores catalíticos ou os silenciosos de escape desmantelados de veículos em fim de vida ofereçam o nível de protecção do ambiente exigido. Na realidade, é extremamente difícil verificar se os componentes desmantelados de veículos em fim de vida irão cumprir os requisitos em matéria de durabilidade previstos nas directivas específicas aplicáveis.

Tal como qualquer outro dispositivo de controlo das emissões, os conversores catalíticos são abrangidos pelos requisitos de conformidade da produção constantes da Directiva 98/69/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Outubro de 1998 [10], relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera a Directiva 70/220/CEE do Conselho [11]. No ponto 7 dessa directiva prevê-se a aplicação de requisitos em matéria de durabilidade até terem sido percorridos 80 000 km ou 100 000 km, consoante se apliquem os requisitos Euro III ou Euro IV.

[10] Directiva 98/69/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Outubro de 1998, relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera a Directiva 70/220/CEE do Conselho, JO L 350 de 28.12.1998, p. 1.

[11] Directiva 70/220/CEE do Conselho, de 20 de Março de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelos gases provenientes dos motores de ignição comandada que equipam os veículos a motor, JO L 76 de 6.4.1970, p. 1.

Os silenciosos de escape são testados nos veículos durante ensaios em movimento, em conformidade com a Directiva 70/157/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970 [12], com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 1999/101/CE da Comissão, de 15 de Dezembro de 1999 [13]. Os ensaios de ruído são realizados pela primeira vez em veículos equipados com silenciosos de escape novos e após terem sido submetidos a condicionamento durante um ciclo de vida de 10 000 km. Pela sua natureza, estes ensaios não podem ser realizados em silenciosos de escape reutilizados.

[12] Directiva 70/157/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape dos veículos a motor, JO L 42 de 23.2.1970, p.16.

[13] Directiva 1999/101/CE da Comissão, de 15 de Dezembro de 1999, que adapta ao progresso técnico a Directiva 70/157/CEE do Conselho, relativa ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape dos veículos a motor, JO L 334 de 28.12.1999, p. 41.

6.3.3. Questões relacionadas com a segurança

As directivas específicas pertinentes prevêem procedimentos de ensaio para garantir que componentes como cintos de segurança e sacos de ar funcionem de forma segura em caso de acidente. Estes procedimentos de ensaio incluem ensaios de resistência à tracção, bem como ensaios de durabilidade em retractores que só podem ser realizados em protótipos de componentes representativos dos componentes produzidos. A realização de tais ensaios em componentes reutilizáveis torná-los-ia impróprios para utilização.

Os conjuntos de cintos de segurança são abrangidos pela Directiva 77/541/CEE do Conselho, de 28 de Junho de 1977 [14], com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2000/3/CE da Comissão, de 22 de Fevereiro de 2000 [15].

[14] Directiva 77/541/CEE do Conselho, de 28 de Junho de 1977, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes aos cintos de segurança e aos sistemas de retenção dos veículos a motor, JO L 220 de 29.8.1977, p. 95.

[15] Directiva 2000/3/CE da Comissão, de 22 de Fevereiro de 2000, que adapta ao progresso técnico a Directiva 77/541/CEE do Conselho relativa aos cintos de segurança e aos sistemas de retenção dos veículos a motor, JO L 53 de 25.2.2000, p. 15.

Na maior parte dos veículos de passageiros recentes, os cintos de segurança são aparafusados a pontos de fixação instalados nos bancos da frente. A fixação interior é, em geral, equipada com um "sistema pré-tensor" que é activado por um accionador pirotécnico em caso de colisão. Um sistema de retenção desta natureza necessita de ser testado quando fixado ao banco em condições de colisão simulada. Nesses casos, as forças de tracção são exercidas tanto nos cintos de segurança, como nos seus pontos de fixação e nas calhas de deslizamento dos bancos.

A Directiva 74/408/CEE do Conselho, de 22 de Julho de 1974 [16], com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/37/CE da Comissão [17] prescreve os ensaios que devem ser realizados. Tal como referido nos parágrafos anteriores, a realização destes ensaios em cintos de segurança reutilizáveis instalados nos bancos e nos próprios bancos torná-los-ia inutilizáveis.

[16] Directiva 74/408/CEE do Conselho, de 22 de Julho de 1974, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao arranjo interior dos veículos a motor (resistência dos bancos e da sua fixação), JO L 221 de 12.8.1974, p. 1.

[17] Directiva 96/37/CE da Comissão, de 17 de Junho de 1996, que adapta ao progresso técnico a Directiva 74/408/CEE do Conselho relativa ao arranjo interior dos veículos a motor (resistência dos bancos e da sua fixação), JO L 186 de 25.7.1996, p. 28.

No que diz respeito aos sacos de ar, o sistema consiste em módulos de sacos de ar localizados no volante e, no caso do módulo do passageiro, no painel de bordo, sensores de desaceleração e uma unidade de diagnóstico. Os progressos realizados recentemente permitiram a concepção de sacos de ar laterais que ocupam o espaço entre a parte superior do tronco e o revestimento da porta em caso de colisão lateral. Os sacos de ar laterais dianteiros (e, caso existam, os sacos de ar laterais traseiros) são integrados nos encostos dos bancos.

Os sistemas de sacos de ar são testados durante os ensaios de colisão realizados em veículos completos. A Directiva 96/79/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Dezembro de 1996, relativa à protecção dos ocupantes dos veículos a motor em caso de colisão frontal [18] e a Directiva 96/27/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Maio de 1996, relativa à protecção dos ocupantes dos veículos a motor em caso de colisão lateral [19] prevêem procedimentos de ensaio. Tal como se referiu relativamente aos conjuntos de cintos de segurança e aos bancos, os ensaios realizados em veículos inviabilizariam a utilização dos sacos de ar reutilizáveis.

[18] Directiva 96/79/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Dezembro de 1996, relativa à protecção dos ocupantes dos veículos a motor em caso de colisão frontal e que altera a Directiva 70/156/CEE, JO L 18 de 21.1.1997, p. 7.

[19] Directiva 96/27/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Maio de 1996, relativa à protecção dos ocupantes dos veículos a motor em caso de colisão lateral e que altera a Directiva 70/156/CEE, JO L 169 de 8.7.1996, p. 1.

Os dispositivos de bloqueamento da direcção, incluindo os imobilizadores, são objecto de homologação ao abrigo da Directiva 74/61/CEE do Conselho, de 17 de Dezembro de 1973 [20], com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 95/56/CE da Comissão, de 8 de Novembro de 1995 [21]. Os dispositivos de bloqueamento da direcção montados na coluna da direcção do veículo devem submeter-se a ensaios de durabilidade durante 2 500 ciclos de bloqueamento em cada direcção antes da concessão da homologação. Também neste caso, a reutilização destes componentes não pode ser objecto de uma homologação.

[20] Directiva 74/61/CEE do Conselho, de 17 de Dezembro de 1973, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes aos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada dos veículos a motor, JO L 38 de 11.2.1974, p. 22.

[21] Directiva 95/56/CE, Euratom da Comissão, de 8 de Novembro de 1995, que adapta ao progresso técnico a Directiva 74/61/CEE do Conselho, relativa aos dispositivos de protecção contra a utilização não autorizada dos veículos a motor, JO L 286 de 29.11.1995, p. 1.

6.4. Aplicação

As medidas relativas à reciclagem e à valorização serão aplicáveis a todos os veículos novos comercializados 36 meses após a entrada em vigor da presente directiva.

Nos termos do n.º 4 do artigo 7.º da Directiva 2000/53/CE, estas medidas aplicam-se apenas a veículos abrangidos por processos de homologação comunitária. Serão aplicadas aos veículos de passageiros através do sistema de homologação comunitária de veículos completos, dado que a homologação comunitária apenas é obrigatória para esta categoria de veículos. Contudo, os veículos comerciais ligeiros serão incluídos nos processos de homologação comunitária assim que a reformulação da Directiva 70/156/CEE for adoptada. Propõe-se, por conseguinte, que a directiva seja obrigatória mesmo se estes veículos estiverem abrangidos por uma homologação nacional.

O calendário proposto para as diferentes categorias de veículos é o seguinte:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

As disposições relativas aos componentes reutilizados serão aplicáveis logo que a directiva seja transposta pelos Estados-Membros.

6.5. Conteúdo da proposta

6.5.1. Disposições gerais

A proposta contém treze artigos e seis anexos.

6.5.2. Artigos 1.º a 7.º

Estes artigos estabelecem os requisitos de carácter geral, que são aprofundados nos anexos.

6.5.3. Derrogações (artigo 3.º)

6.5.3.1. Veículos para fins especiais

Os veículos para fins especiais são especificamente excluídos do artigo 7.º da Directiva 2000/53/CE por força do artigo 3.º da mesma directiva.

Estes veículos são definidos no anexo II da Directiva 70/156/CEE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/116/CE. Incluem, em geral, veículos concebidos para executar uma função específica, tais como autocaravanas, veículos blindados, ambulâncias, carros funerários, etc.

Um grande número de veículos para fins especiais que pertencem à categoria dos veículos comerciais ligeiros são veículos fabricados em várias fases, ou seja, veículos que beneficiam de arranjos de carroçaria especiais na fase final da sua fabricação, fora das instalações do fabricante. Dado que o fabricante do veículo de base desconhece, aquando da sua concepção, qual o tipo de carroçaria que será montado no veículo, afigura-se lógico excluir estes veículos da presente directiva.

6.5.3.2. Veículos comerciais ligeiros completados

Embora muitos veículos comerciais ligeiros sejam veículos que conjugam carroçaria e quadro num elemento único, os fabricantes produzem também veículos quadro-cabina que consistem numa cabina completa com motor, eixos, suspensão montada e estão dotados de elementos da estrutura. Esses veículos, designados veículos de base, são completados durante um processo de fabrico em várias fases, no qual se acrescentam os componentes e a carroçaria.

A percentagem de veículos quadro-cabina varia consoante o fabricante. Contudo, na fabricação de veículos comerciais ligeiros costuma verificar-se, em média, uma percentagem de 40% para cada modelo de veículo.

Pelos motivos invocados no terceiro parágrafo do número 6.5.3.1. supra, estes veículos devem ser excluídos do âmbito de aplicação da presente directiva.

Contudo, os veículos quadro-cabina não estão isentos das disposições da presente directiva e devem respeitar todos os seus requisitos, incluindo as taxas mínimas exigidas.

6.5.3.3. Veículos produzidos em pequenas séries

Entende-se por veículos produzidos em pequenas séries as famílias de modelos de veículos que entrem em circulação em quantidades que não ultrapassem quinhentos veículos por ano, em cada Estado-Membro.

Por força da alínea a) do n.º 2 do artigo 8.º da Directiva 70/156/CEE, os Estados-Membros podem dispensar os veículos produzidos em pequenas séries da obrigação de cumprir uma ou mais das disposições de uma directiva específica. Esta disposição é reforçada pelo n.º 3 do artigo 3.º da Directiva 2000/53/CE, que determina que os Estados-Membros podem dispensar os veículos produzidos em pequenas séries da obrigação de cumprir as disposições do n.º 4 do artigo 7.º

Embora os veículos de passageiros produzidos em pequenas séries sejam abrangidos pelo sistema de homologação comunitária de veículos completos, os veículos comerciais ligeiros produzidos em pequenas séries são homologados a nível nacional.

Por conseguinte, até à adopção de disposições harmonizadas relativas à produção de pequenas séries, propõe-se excluir, de direito, estes veículos das disposições da presente directiva.

Porém, por motivos de segurança e de protecção do ambiente, estes veículos não serão equipados com os componentes reutilizados enumerados no anexo V.

6.5.4. Avaliação preliminar do fabricante (artigo 6.º)

O artigo 6.º estabelece as disposições gerais relativas à avaliação preliminar do fabricante.

A avaliação preliminar do fabricante constitui o método mais adequado para garantir que os cálculos sejam devidamente realizados em conformidade com a norma ISO 22628 : 2002. Tendo em conta que um veículo é constituído por 10 000 a 20 000 componentes, os cálculos não podem ser objecto de uma verificação exaustiva aquando da sua homologação. Por este motivo, é preferível realizar uma avaliação do sistema implantado pelo fabricante, a fim de garantir que todo o processo de cálculo funciona correctamente e pode ser utilizado para fins da homologação de qualquer modelo de veículo.

O anexo IV a que o artigo 6.º faz referência explica em pormenor as disposições de carácter prático que o fabricante deve instaurar para cumprir as suas obrigações. Estas disposições devem ser avaliadas pela entidade competente designada pelo Estado-Membro em função de critérios específicos. Após proceder à avaliação preliminar, a entidade competente concederá um certificado de conformidade com o anexo IV da presente directiva.

O artigo 6.º estabelece igualmente disposições relativas ao conteúdo deste certificado, à sua validade e ao procedimento a adoptar para obter a sua renovação ou prorrogação quando deixar de vigorar. O modelo a utilizar pela entidade competente figura no apêndice 1 ao anexo IV.

6.5.5. Reutilização de componentes (artigo 7.º)

Este artigo diz respeito à proibição de reutilizar determinados componentes. Os componentes enumerados no anexo V não podem ser reutilizados na fabricação de novos veículos.

6.5.6. Alteração da Directiva 70/156/CEE (artigo 8.º)

Este artigo faz referência ao anexo VI, que inclui todas as adaptações administrativas necessárias para estabelecer um vínculo obrigatório entre os processos de homologação previstos na Directiva 70/156/CEE e a directiva proposta.

6.5.7. Artigos 9.º a 13.º

Estes artigos dizem respeito às medidas de aplicação e ao procedimento a adoptar para a adaptação da presente directiva ao progresso técnico e científico.

6.5.8. Anexo I

O anexo I contém as disposições de carácter técnico que devem ser respeitadas para obter uma homologação.

6.5.9. Anexo II e anexo III

O anexo II define os documentos necessários para a apresentação dos pedidos, enquanto o anexo III estabelece o modelo de certificado de homologação que deve ser utilizado para fins da concessão de uma homologação.

6.5.10. Anexo IV

O anexo IV descreve pormenorizadamente as disposições que o fabricante deve instaurar para obter um certificado de conformidade e ser posteriormente autorizado a apresentar pedidos de homologação.

6.5.11. Anexo V

Este anexo enumera os componentes que não podem ser reutilizados. A aplicação deste anexo restringe-se à reutilização na fabricação de veículos, uma vez que o âmbito de aplicação da presente directiva se limita à homologação de veículos.

6.5.12. Anexo VI

Em conformidade com a Directiva 70/156/CEE, um fabricante pode solicitar uma homologação CE de um veículo sem incorrer na obrigação de solicitar a homologação em conformidade com o conjunto integral de directivas específicas enumeradas no anexo IV dessa directiva. Por conseguinte, é necessário incluir também os elementos enumerados no anexo II da presente directiva na ficha de informações a utilizar para a homologação de veículos completos.

7. Aspectos económicos

7.1. Impacto na indústria automóvel

O impacto na indústria automóvel é considerável. Em 2002, foram comercializados no mercado europeu cerca de 15,7 milhões de novos veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros [22].

[22] 14 007 798 veículos de passageiros e 1 741 397 veículos comerciais ligeiros (fonte: Association Auxiliaire de l'Automobile in ACEA, http://www.acea.be/ACEA/ auto_data.html).

As previsões quantitativas a longo prazo não mostram quaisquer sinais de estagnação. Em termos de frota de veículos, prevê-se que o número de veículos de passageiros e de veículos comerciais ligeiros em circulação aumente 18% entre 2000 e 2014, ou seja, de 174 milhões de veículos de passageiros em 2000 para 206 milhões de veículos de passageiros em 2014 [23].

[23] Segundo previsões da JD Power-LMC, em 2004 serão fabricados na Europa ocidental 14 397 000 veículos de passageiros e 1 512 000 veículos comerciais ligeiros.

Anualmente, entre 9 e 10 milhões de veículos atingem a fase de fim de vida, o que significa que, por ano, os veículos em fim de vida criam, na Comunidade, entre 8 e 9 milhões de toneladas de resíduos.

Em França, onde há mais de vinte anos existem acordos entre as entidades competentes e os sectores económicos envolvidos para promover a reutilização, a reciclagem e a valorização, 1,2 milhões de veículos em fim de vida produziram anualmente, antes da aplicação da Directiva 2000/53/CE, 400 000 toneladas de resíduos [24].

[24] Fonte: Environnement & Automobile - Relatório 2001 PSA Peugeot Citroën.

7.2. Tendências do fabrico no que diz respeito ao tratamento dos veículos em fim de vida

O impacto do tratamento dos veículos em fim de vida no ambiente e na economia é influenciado pelo regime de materiais que domina a fabricação, bem como pelos métodos de concepção e de montagem que influenciam a percentagem e a quantidade de materiais valorizáveis.

A maior parte dos veículos que estão agora a atingir a fase de fim de vida foi concebida no final da década de oitenta e no início da década de noventa, numa época em que, provavelmente, as políticas em matéria de reciclagem então em curso não terão exercido grande influência na sua concepção. Assim, é possível que esses veículos apresentem uma percentagem elevada de materiais cujo potencial de reciclagem é reduzido.

O regime de materiais sofreu alterações consideráveis nos últimos anos, em virtude da transição para materiais mais leves e fáceis de reciclar. O quadro seguinte compara a composição média dos materiais, expressa em percentagem por massa, dos veículos de passageiros fabricados na primeira metade dos anos noventa e dos veículos de passageiros modernos fabricados no início de 2001.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Foi provavelmente no início da década de noventa que se tomou pela primeira vez consciência da necessidade de incluir medidas relativas ao fim de vida na concepção dos novos veículos. Nessa altura, foram celebrados acordos bilaterais entre fabricantes e governos, inicialmente em França e nos Países Baixos e posteriormente em outros Estados-Membros, no intuito de estabelecer objectivos realistas em matéria de reciclagem e de valorização.

O conceito de "concepção tendo em vista a reciclagem" não tardaria a ser integrado nas características conceptuais dos veículos europeus. De facto, há já vários anos que os fabricantes europeus têm vindo a realizar trabalhos de investigação, pelo que já se acumulou uma experiência considerável no domínio das operações de reciclagem.

No que diz respeito à reciclagem, constituem factores essenciais a selecção dos materiais, a marcação adequada dos componentes e as técnicas de montagem. Estas últimas podem assegurar apenas que os componentes serão convenientemente separados e valorizados.

Ao invés de se concentrarem nos metais utilizados na fabricação, os fabricantes preferem, em geral, aumentar a percentagem de plásticos e de materiais naturais orgânicos, a fim de reduzir a massa do veículo e, por conseguinte, o seu consumo de combustível. Com a sua utilização crescente, a questão da reciclagem destes materiais tornou-se mais importante do que nunca. Actualmente, quase 15% dos componentes plásticos são compostos por materiais reciclados, percentagem esta que deverá aumentar com a evolução das condições do mercado e da viabilidade técnica.

As fibras naturais e outras matérias-primas recicláveis estão também a ser cada vez mais utilizadas, sobretudo para fins de insonorização. O potencial de desenvolvimento destes materiais é francamente promissor, dado que são leves, o seu balanço em termos ambientais é favorável e são menos dispendiosos do que outros materiais.

Convém sublinhar que diversos fabricantes de veículos automóveis anunciaram já ter atingido os objectivos que a presente directiva vem introduzir.7.3. Avaliação dos custos

7.3.1. Considerações de carácter geral

O impacto económico que se fará sentir no desenvolvimento de novos veículos para atingir os objectivos definidos na presente proposta deve ter em conta várias etapas:

- o desenvolvimento de novos veículos;

- a montagem desses veículos;

- o tratamento dos veículos em fim de vida;

- a homologação.

7.3.2. Impacto no desenvolvimento de veículos

As medidas previstas requerem uma verificação integral da composição dos materiais, o que implica um contributo contínuo de uma base de dados de materiais em cada fase de desenvolvimento de um protótipo. A selecção dos materiais deve fazer-se também com base nas propriedades de reciclagem e numa análise meramente técnica, o que poderá aumentar os custos.

Os novos materiais exigirão procedimentos de validação adequados, que são bastante dispendiosos.

Contudo, a existência de materiais reciclados de elevada qualidade propiciará, indubitavelmente, uma queda dos preços de determinados componentes.

7.3.3. Impacto na montagem

A concepção tendo em vista o desmantelamento provocará um aumento dos custos devido à reorganização da cadeia de fabrico. Na realidade, os imperativos económicos de reciclagem implicarão reestruturar a montagem de forma mais monolítica, a fim de facilitar o desmantelamento.

Por exemplo, será preferível que os painéis de bordo sejam montados num único elemento aparafusado ao veículo.

7.3.4. Impacto no tratamento

Será necessário introduzir novas tecnologias para reduzir os custos de pós-tratamento. Existem já tecnologias de eficácia comprovada. Contudo, serão necessários investimentos consideráveis para trabalhar em grande escala, a fim de reduzir os custos e promover a utilização de materiais reciclados.

7.3.5. Impacto na homologação

Os custos relativos à homologação aumentarão consideravelmente porque será necessário fabricar veículos representativos para fins de verificação pelas entidades competentes. Na fase de desenvolvimento do protótipo não existem, em geral, veículos conformes às especificações de fabrico, os quais costumam estar disponíveis apenas na fase prévia à fabricação em série, imediatamente antes do lançamento de um novo modelo de veículo.

A situação é semelhante no caso dos fornecedores; por este motivo, os componentes, por exemplo painéis de bordo completos, bancos, etc., devem ser especialmente produzidos para serem apresentados às entidades competentes, para fins da verificação dos materiais e das massas.

As verificações dos cálculos e a avaliação preliminar da capacidade do fabricante para acompanhar todos os dados exigirão a realização de um exame específico nas instalações do fabricante. Apesar de a acreditação dos ensaios nas instalações do fabricante não representar uma situação excepcional no contexto da homologação, a presente proposta de directiva consagrá-la-á como regra. Serão necessárias disposições específicas, nomeadamente seminários e meios de investigação.

7.4. Análise de custo-benefício

7.4.1. Custos para o fabricante

Uma vez que a literatura técnica não contém os elementos necessários a uma análise de custo-benefício exaustiva, é extremamente difícil prever que investimentos serão necessários para que os fabricantes cumpram os requisitos da presente directiva.

A Associação Europeia dos Construtores de Automóveis apresentou à Comissão uma avaliação provisória, que se pode resumir da seguinte forma, para um veículo de dimensão média do segmento automóvel europeu C [25]:

[25] Classe média-baixa de veículos.

- custos de produção e de desenvolvimento: aumento de 11 euros a 55 euros por veículo;

- poupanças associadas ao tratamento dos veículos em fim de vida: de 5 euros a 25 euros por veículo.

A associação estima que o saldo varie entre um lucro de 14 euros e um custo suplementar de 50 euros por veículo.

Partindo do princípio que o valor médio do custo de um veículo é de 30 euros, uma unidade de fabrico que produza 280 000 veículos de passageiros anualmente terá um aumento de custos anual de 8 400 000 euros.

O processo de homologação que deve ser instaurado constitui um elemento suplementar. Os custos de homologação são calculados principalmente com base nos honorários devidos por serviços técnicos, incluindo custos administrativos. Prevê-se que o procedimento de avaliação preliminar e as verificações a realizar aos veículos impliquem, no máximo, cinco dias para examinar os dados dos fabricantes. Com base numa taxa horária de 135 euros, os custos dos ensaios de homologação poderão equivaler a cerca de 7 500 euros por modelo de veículo.

Além disso, o processo de homologação produzirá custos internos, tais como investimentos em novos instrumentos informáticos e em sistemas de organização. Os custos únicos de conformidade e as despesas de engenharia terão também de ser incluídas nos custos totais relativos às actividades de homologação.

Todos estes custos dependem da estrutura da empresa e não são facilmente descritos em termos qualitativos. Por exemplo, um grande fabricante europeu calculou que a homologação de um modelo de veículo custará em média 11 650 euros [26].

[26] Excluem-se os custos de desenvolvimento dos protótipos de veículos necessários para as inspecções.

A título de exemplo, durante um período de dez anos, foram fabricadas 2 777 962 unidades de um único modelo popular de veículo de passageiros; o custo por veículo da homologação é, por conseguinte, desprezável. No que diz respeito aos veículos comerciais ligeiros, fabricam-se anualmente 75 000 unidades dos modelos com maior procura. Partindo do princípio que quatro tipos de carroçaria implicarão um exame mais exaustivo com vista à concessão de uma homologação, o custo por veículo poderá ser inferior a 1 euro, ou seja, ter um valor desprezável, se o modelo de veículo não sofrer quaisquer alterações durante mais de dez anos.

7.4.2. Benefícios

Os benefícios devem ser considerados do ponto de vista da política do ambiente e avaliados no quadro global da directiva relativa aos veículos em fim de vida, que não constitui o objecto da presente directiva.

8. Conclusão

A Comissão considera que as medidas propostas virão garantir que os fabricantes desenvolvam e comercializem novos veículos que permitirão cumprir o principal objectivo da Directiva 2000/53/CE: prevenir a formação de resíduos provenientes de veículos através da promoção da reutilização, da reciclagem e da valorização de componentes e materiais.

A Comissão crê igualmente que a proibição de reutilizar determinados componentes na fabricação de veículos virá beneficiar a segurança rodoviária e a protecção do ambiente.

2004/0053 (COD)

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à homologação de veículos a motor, no que diz respeito às suas reutilização, reciclagem e valorização e que altera a Directiva 70/156/CEE do Conselho (Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o seu artigo 95.º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [27],

[27] JO C [...] de [...], p. [...].

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu, [28]

[28] JO C [...] de [...], p. [...].

Deliberando em conformidade com o procedimento previsto no artigo 251.° do Tratado, [29]

[29] JO C [...] de [...], p. [...].

Considerando o seguinte:

(1) Nos termos do n.º 4 do artigo 7.º da Directiva 2000/53/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de Setembro de 2000, relativa aos veículos em fim de vida [30], devem ser estabelecidas disposições apropriadas para garantir que os veículos homologados pertencentes à categoria M1, e os pertencentes à categoria N1, possam ser comercializados se forem susceptíveis de reutilização e/ou reciclagem a um nível mínimo de 85 % em massa e de reutilização e/ou valorização a um nível mínimo de 95 %, em massa.

[30] JO L 269 de 21.10.2000, p. 34. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Decisão 2002/525/CE da Comissão (JO L 170 de 29.6.2002, p. 81).

(2) A presente directiva constitui uma das directivas específicas, no quadro da homologação comunitária de veículos completos instituída pela Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à homologação dos veículos a motor e seus reboques [31].

[31] JO L 42 de 23.2.1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.° 807/2003 do Conselho (JO L 122 de 16.5.2003, p. 36).

(3) A referida homologação de veículos completos é actualmente obrigatória para veículos pertencentes à categoria M1 e será alargada, no futuro próximo, a todas as categorias de veículos. Por conseguinte, é necessário incluir na homologação de veículos completos as medidas em questão, relativas a reutilização, reciclagem e valorização de veículos.

(4) Em conformidade, é necessário estabelecer disposições que tomem em consideração o facto de os veículos N1 não serem ainda abrangidos pelo sistema de homologação de veículos completos.

(5) O fabricante deve colocar à disposição da entidade homologadora todas as informações técnicas relevantes no que diz respeito aos materiais utilizados e respectivas massas, a fim de possibilitar a verificação dos seus cálculos em conformidade com a norma ISSO 22628 : 2002.

(6) Os cálculos do fabricante só podem ser correctamente validados no momento da homologação do veículo se o fabricante tiver estabelecido disposições e procedimentos satisfatórios para gerir toda a informação que recebe dos seus fornecedores. Antes que qualquer homologação possa ser concedida, a entidade competente deveria realizar uma avaliação preliminar dos referidos procedimentos e disposições e emitir um certificado indicando que estes são satisfatórios.

(7) A importância dos diferentes factores no cálculo das taxas relativas à possibilidade de reciclagem e de valorização tem de ser avaliada em conformidade com os processos para tratamento de veículos em fim de vida. Por conseguinte, o fabricante deveria recomendar uma estratégia para o tratamento de veículos em fim de vida e comunicar os respectivos pormenores à entidade competente. Essa estratégia deveria basear-se em tecnologias comprovadas, disponíveis ou em desenvolvimento no momento da solicitação da homologação do veículo.

(8) Os veículos destinados a fins especiais são concebidos para executar uma função específica e exigem arranjos de carroçaria especiais, que o fabricante não controla integralmente. Consequentemente, não é possível calcular correctamente as taxas relativas à possibilidade de reciclagem e valorização. Por conseguinte, estes veículos deveriam ser excluídos, no que diz respeito aos requisitos relativos ao cálculo.

(9) Os veículos incompletos constituem uma proporção significativa dos veículos da categoria N1. O fabricante do veículo de base não pode calcular as taxas relativas à possibilidade de reciclagem e valorização de veículos completos, uma vez que os dados referentes às fases posteriores de fabrico não estão disponíveis durante a fase de concepção dos veículos de base. Assim, é conveniente exigir que apenas o veículo de base seja conforme à presente directiva.

(10) As partes de mercado relativas a veículos produzidos em pequenas séries são muito limitadas, pelo que o facto de serem conformes à presente directiva irá produzir poucos benefícios para o ambiente. Por conseguinte, é conveniente exclui-los de certas disposições da presente directiva.

(11) Nos termos do n.º 5 do artigo 7.º da referida Directiva 2000/53/CE, devem ser adoptadas medidas apropriadas, no interesse da segurança rodoviária e da protecção do ambiente, para evitar a reutilização de certos componentes que foram retirados de veículos em fim de vida. Essas medidas deveriam ser limitadas à reutilização de componentes no fabrico de veículos novos.

(12) As disposições expostas na presente directiva imporão aos fabricantes o abastecimento de dados novos relativos à homologação, pelo que essas informações deveriam ser contempladas na Directiva 70/156/CEE, que estabelece a lista exaustiva dos dados a apresentar com vista à homologação. Assim, é necessário alterar a referida directiva em conformidade.

(13) As medidas necessárias para a adaptação ao progresso científico e técnico dessa directiva deveriam ser adoptadas em conformidade com artigo 13.º da Directiva 70/156/CEE.

(14) Uma vez que os objectivos da acção proposta, a saber, minimizar o impacto dos veículos em fim de vida sobre o ambiente mediante a exigência de que os veículos sejam projectados, a partir da fase de concepção, com o propósito de facilitar a reutilização, a reciclagem e a valorização, não podem ser plenamente realizados pelos Estados-Membros a título individual e que, por conseguinte, tendo em conta a dimensão da acção, esses objectivos podem ser realizados com maior eficácia a nível comunitário, a Comunidade pode adoptar medidas, em conformidade com o princípio de subsidiariedade definido no artigo 5.º do Tratado. Segundo o princípio da proporcionalidade, como consagrado no referido artigo, a presente directiva não vai além do necessário para alcançar esses objectivos,

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1.º Objecto

A presente directiva estabelece as disposições administrativas e técnicas para a homologação dos veículos abrangidos pelo artigo 2.º, a fim de assegurar que os seus componentes e materiais possam ser reutilizados, reciclados e valorizados de acordo com as percentagens mínimas referidas no anexo I.

Estabelece disposições específicas para assegurar que a reutilização de componentes não acarrete riscos em matéria de segurança ou ambiental.

Artigo 2.º Âmbito

A presente directiva aplicar-se-á a veículos pertencentes às categorias M1 e N1, como definidas na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE, e a componentes novos ou reutilizados desses veículos.

Artigo 3.º Derrogações

Sem prejuízo da aplicação do disposto no artigo 7.º, a presente directiva não é aplicável a:

a) veículos para fins especiais, como definidos na parte A, n.º 5, do anexo II da Directiva 70/156/CEE;

b) veículos fabricados em várias fases pertencentes à categoria N1, desde que o veículo de base seja conforme à presente directiva;

c) veículos produzidos em pequenas séries, referidos no n.º 2, alínea a), do artigo 8.º da Directiva 70/156/CEE.

Artigo 4.º Definições

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

(1) "veículo", um veículo a motor;

(2) "componente", qualquer parte ou qualquer montagem de partes incluídas num veículo no momento da sua produção. Abrange igualmente componentes e unidades técnicas separadas, como definidas no artigo 2.º da Directiva 70/156/CEE;

(3) "modelo de veículo", o modelo de um veículo como definido na parte B, n.º 1 e n.º 3, do anexo II da Directiva 70/156/CEE;

(4) "veículo em fim de vida", um veículo como definido no ponto 2 do artigo 2.º da Directiva 2000/53/CE;

(5) "veículo de referência", a versão de um modelo de veículo que é identificada pela entidade homologadora como sendo a mais problemática em termos de reutilização, reciclagem e valorização;

(6) "veículo fabricado em várias fases", um veículo resultante de um processo de fabrico em várias fases;

(7) "veículo de base", um veículo como definido no quarto travessão do artigo 2.º da Directiva 70/156/CEE, utilizado na fase inicial de um fabrico em várias fases;

(8) "fabrico em várias fases", processo de fabrico de um veículo em diversas fases, acrescentando componentes a um veículo de base ou mediante a alteração desses componentes;

(9) "reutilização", a reutilização como definida no ponto 6 do artigo 2.º da Directiva 2000/53/CE;

(10) "reciclagem", a reciclagem como definida na primeira frase do ponto 7 do artigo 2.º da Directiva 2000/53/CE;

(11) "valorização energética", a valorização energética como definida na segunda frase do ponto 7 do artigo 2.º da Directiva 2000/53/CE;

(12) "valorização", a valorização como definida no ponto 8 do artigo 2.º da Directiva 2000/53/CE;

(13) "reutilização", o potencial de reutilização de componentes retirados de um veículo em fim de vida;

(14) "reciclagem", o potencial de reciclagem de componentes ou materiais retirados de um veículo em fim de vida;

(15) "valorização", o potencial de valorização de componentes ou materiais retirados de um veículo em fim de vida;

(16) "taxa de reciclagem de um veículo (Rcyc)", a percentagem por massa de um veículo novo, potencialmente passível de ser reutilizada e reciclada;

(17) "taxa de valorização de um veículo (Rcyc)", a percentagem por massa de um veículo novo, potencialmente passível de ser reutilizada e reciclada;

(18) "estratégia", um plano em grande escala constituído por acções coordenadas e medidas técnicas a adoptar no âmbito do desmantelamento, do retalhamento ou de processos similares, da reciclagem e da valorização de materiais, a fim de garantir que as taxas de reciclagem e de valorização previstas sejam alcançáveis durante a fase de desenvolvimento do veículo;

(19) "massa", a massa do veículo em ordem de marcha como definida no ponto 2.6 do anexo I da Directiva 70/156/CEE mas com exclusão do condutor, cuja massa é avaliada em 75 kg.

Artigo 5.º Disposições relativas à homologação

1. Os Estados-Membros concederão, conforme apropriado, a homologação CE ou a homologação de âmbito nacional, no que se refere a reutilização, reciclagem e valorização, apenas aos modelos de veículos que satisfaçam os requisitos do anexo I da presente directiva.

2. Para efeitos do disposto no n.º 1, o fabricante deve pôr à disposição da entidade homologadora a informação técnica pormenorizada necessária, a fim de proceder às verificações e aos cálculos referidos no anexo I da presente directiva, relativos à natureza dos materiais utilizados no fabrico do veículo e dos seus componentes. Nos casos em que se mostre ser essa informação abrangida por direitos de propriedade intelectual ou constituir um saber-fazer específico do fabricante ou dos seus fornecedores, o fabricante ou os seus fornecedores prestarão informações suficientes para permitir a realização correcta dos referidos cálculos.

3. A entidade homologadora verificará que os componentes feitos de polímeros ou de elastómetros incluídos na lista de desmantelamento referida no anexo I, n.º 2, da presente directiva estão marcados nos termos da Decisão 2003/138/CE da Comissão, de 27 de Fevereiro de 2003 [32], que estabelece normas de codificação de componentes e materiais para veículos, em conformidade com a Directiva 2000/53/CE.

[32] JO L 53 de 28.2.2003, p. 58.

4. No que diz respeito à reutilização, à reciclagem e à valorização, os Estados-Membros garantirão que o fabricante utilize o modelo de ficha de informações definido no anexo II da presente directiva, ao apresentar um pedido de homologação CE, em conformidade com artigo 3.º, n.º 1, da Directiva 70/156/CEE.

5. Ao conceder uma homologação CE em conformidade com artigo 4.º, n.º 3, da Directiva 70/156/CEE, a entidade homologadora utilizará o modelo de certificado de homologação CE apresentado no anexo III da presente directiva.

Artigo 6.º Avaliação preliminar

1. Os Estados-Membros não concederão qualquer homologação sem, primeiramente, garantir que o fabricante estabeleceu disposições e procedimentos satisfatórios, nos termos do n.º 3 do anexo IV da presente directiva, para gerir correctamente os aspectos relativos a reutilização, reciclagem e valorização contemplados na presente directiva. Uma vez realizada a referida avaliação preliminar, será concedido ao fabricante um certificado designado "Certificado de conformidade com o anexo IV" (em seguida, "certificado de conformidade").

2. Para efeitos do disposto no n.º 1, o fabricante recomendará uma estratégia para garantir o desmantelamento e a reutilização dos componentes, bem como a reciclagem e a valorização dos materiais. A estratégia tomará em consideração as tecnologias comprovadas, disponíveis ou em desenvolvimento, no momento do pedido de homologação de um veículo.

3. Os Estados-Membros nomearão uma entidade competente, em conformidade com o n.º 2 do anexo IV da presente directiva, para realizar a avaliação preliminar e emitir o certificado de conformidade.

4. O certificado de conformidade incluirá a documentação apropriada e descreverá a estratégia recomendada pelo fabricante. A entidade competente utilizará o modelo apresentado no apêndice 1 do anexo IV da presente directiva.

5. O certificado de conformidade será válido, no mínimo, dois anos a partir da data de entrega do certificado, antes de se realizarem novas verificações.

6. O fabricante informará a entidade competente de qualquer alteração significativa, passível de afectar a pertinência do certificado de conformidade. Após consulta com o fabricante, a entidade competente decidirá se são necessárias novas verificações.

7. No final do período de validade do certificado de conformidade, a entidade competente emitirá, conforme apropriado, um novo certificado de conformidade ou prolongará a sua validade por um período adicional de dois anos. A entidade competente emitirá um novo certificado nos casos em que tiverem sido comunicadas alterações significativas à entidade competente.

Artigo 7.º Reutilização de componentes

Os componentes constantes no anexo V da presente directiva:

a) serão considerados não reutilizáveis para efeitos do cálculo das taxas de reciclagem e de valorização;

b) não serão reutilizados no fabrico de veículos abrangidos pela Directiva 70/156/CEE.

Artigo 8.º Alterações à Directiva 70/156/CEE

A Directiva 70/156/CEE é alterada em conformidade com o Anexo VI da presente directiva.

Artigo 9.º Adaptação ao progresso científico e técnico

As alterações à presente directiva, necessárias para a adaptar ao progresso científico e técnico, serão adoptadas pela Comissão em conformidade com o procedimento referido no artigo 13.º da Directiva 70/156/CEE.

Artigo 10.º Datas de aplicação relativas à homologação

1. A partir de [12 meses mais um dia após a entrada em vigor da presente directiva], os Estados-Membros não devem, no que diz respeito a um modelo de veículo que cumpra os requisitos da presente directiva:

a) recusar a homologação CE ou a homologação de âmbito nacional,

b) proibir a matrícula, a venda ou a entrada em serviço de veículos novos.

2. A partir de [36 meses após a entrada em vigor da presente directiva], os Estados-Membros devem, no que diz respeito a um modelo de veículo que não cumpra os requisitos da presente directiva:

a) recusar a homologação CE;

b) recusar a homologação de âmbito nacional.

3. A partir de [36 meses após a entrada em vigor da presente directiva], os Estados-Membros devem, se as exigências da presente directiva não forem cumpridas:

a) considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos já não são válidos, nos termos do n.º 1 do artigo 7.º da Directiva 70/156/CEE;

b) recusar a matrícula, a venda ou a entrada em serviço dos novos veículos, excepto nos casos em que for aplicável o n.º 2, alínea b), do artigo 8.º da Directiva 70/156/CEE.

4. O artigo 7.º é aplicável a partir de [12 meses mais um dia após a entrada em vigor da presente directiva].Artigo 11.º Transposição

1. Os Estados-Membros adoptarão e publicarão as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva, o mais tardar no prazo de [12 meses após a entrada em vigor da presente directiva]. Os Estados-Membros comunicarão imediatamente à Comissão o texto das referidas disposições, bem como um quadro de correspondência entre essas disposições e a presente directiva.

Os Estados-Membros aplicarão essas disposições a partir de [12 meses mais um dia após a entrada em vigor da presente directiva].

As disposições adoptadas pelos Estados-Membros devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da respectiva publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-Membros.

2. Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que aprovarem nas matérias reguladas pela presente directiva.

Artigo 12.º Entrada em vigor

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 13.º Destinatários

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas, em [...]

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

O Presidente O Presidente

ANEXO

LISTA DOS ANEXOS

Anexo I Requisitos

Anexo II Ficha de informações para efeitos da homologação CE de um veículo

Anexo III Modelo de certificado de homologação CE

Anexo IV Avaliação preliminar do fabricante

Apêndice 1: modelo de certificado de conformidade

Anexo V Componentes considerados não reutilizáveis

Anexo VI Alterações à Directiva 70/156/CEE

ANEXO I

REQUISITOS

1. Os veículos pertencentes à categoria M1 e os veículos pertencentes à categoria N1 serão fabricados de modo a serem:

- reutilizáveis e/ou recicláveis, no mínimo, até 85 % em massa e

- reutilizáveis e/ou valorizáveis, no mínimo, até 95 % em massa,

como determinado pelos procedimentos estabelecidos no presente anexo.

2. Para efeitos de homologação, o fabricante apresentará um formulário de apresentação de dados devidamente preenchido, estabelecido em conformidade com anexo A da norma ISO 22628 : 2002, que incluirá a lista dos materiais.

Será acompanhado de uma lista dos componentes desmantelados, a declarar pelo fabricante relativamente à fase de desmantelamento, e do processo que este recomenda para o respectivo tratamento.

3. Para efeitos da aplicação dos n.º 1 e n.º 2, o fabricante demonstrará a contento da entidade homologadora que os veículos de referência cumprem os requisitos. Aplicar-se-á o método de cálculo previsto no anexo B da norma ISO 22628 : 2002.

Contudo, o fabricante deve poder demonstrar que todas as versões do modelo de veículo cumprem os requisitos da presente directiva.

4. No que diz respeito a um modelo de veículo, será seleccionado um veículo de referência para:

a) cada "tipo de carroçaria", como definido na parte C, n.º 1, do anexo II da Directiva 70/156/CEE, no caso de veículos da categoria M1;

b) cada "tipo de carroçaria", isto é, furgoneta, quadro-cabina, pick-up, etc., no caso de veículos da categoria N1.

5. Para efeitos da selecção de veículos de referência, deverá ser tida em conta a disponibilidade de níveis de acabamento diferentes e a disponibilidade de equipamento opcional [33].

[33] Isto é, estofos de couro, equipamento de rádio a bordo, ar condicionado, jantes de alumínio, etc..

Por equipamento opcional, deve entender-se os componentes adicionais que, provavelmente, irão ser instalados sob responsabilidade do fabricante antes de o veículo ser matriculado ou posto em serviço.

6. Para efeitos de cálculo, os pneumáticos considerar-se-ão recicláveis.

7. A massa será expressa em kg, com uma decimal. As taxas serão calculadas em percentagem, com uma decimal, e arredondadas da seguinte forma:

a) se o número à direita da vírgula se situar entre 0 e 4, o total é arredondado para baixo;

b) se o número à direita da vírgula se situar entre 5 e 9, o total é arredondado para cima.

8. Para efeitos da verificação dos cálculos referidos no presente anexo, a entidade homologadora assegurará que o formulário de apresentação de dados referido no n.º 2 do presente anexo seja coerente com a estratégia recomendada, anexada ao certificado de conformidade mencionado no n.º 1 do artigo 6.º.

9. Para efeitos das verificações dos materiais e das massas dos componentes, o fabricante porá à disposição os veículos representativos de cada tipo de carroçaria e os componentes destinados a esses veículos que a entidade homologadora considerar necessários.

ANEXO II

FICHA DE INFORMAÇÕES PARA EFEITOS DA HOMOLOGAÇÃO CE DE UM VEÍCULO

em conformidade com anexo I da Directiva 70/156/CEE do Conselho ( [34]) relativa à homologação CE de um veículo, no que diz respeito às suas reutilização, reciclagem e valorização

[34] Os números dos pontos e as notas de rodapé utilizados na presente ficha de informações correspondem aos do anexo I da Directiva 70/156/CEE. São omitidos os pontos que não sejam pertinentes para efeitos da presente directiva.

As informações seguintes, se aplicáveis, serão fornecidas em triplicado e incluirão um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A 4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas deverão ser suficientemente pormenorizadas.

0. OBSERVAÇÕES GERAIS

0.1. Marca (denominação comercial do fabricante):

0.2. Modelo:

0.2.0.1. Quadro:

0.2.1. Designação(ões) comercial(is) (se disponíveis):

0.3. Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo(b):

0.3.1. Localização dessa marcação:

0.4. Categoria do veículo (c):

0.5. Nome e endereço do fabricante:

0.8. Endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem:

1. CARACTERÍSTICAS DA CONSTITUIÇÃO GERAL DO VEÍCULO

1.1. Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo:

1.2. Desenho cotado do veículo completo:

1.3. Número de eixos e rodas:

1.3.1. Número e posição de eixos com rodado duplo:

1.3.3. Eixos motores (número, posição, interligação):

1.7. Cabina (avançada ou normal)(z):

3. MOTOR (q) (no caso de um veículo que possa ser alimentado quer a gasolina quer a gasóleo, etc. ou, também, em caso de combinação com outro combustível, repetir-se-ão os pontos (+))

3.1. Fabricante:

3.2. Motor de combustão interna

3.2.1. Características específicas do motor

3.2.1.1. Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão, quatro tempos/dois tempos (1)

3.2.1.2. Número e disposição dos cilindros:

3.2.1.3. Cilindrada (s): ...... cm³

3.2.2. Combustível: gasóleo/gasolina/gás de petróleo liquefeito/gás natural/etanol (1)

4. TRANSMISSÃO (v)

4.2. Tipo (mecânica, hidráulica, eléctrica, etc.):

4.5. Caixa de velocidades

4.5.1. Tipo [manual/automática/CVT (transmissão continuamente variável)] (1)

4.9. Bloqueio do diferencial: sim/não/opcional (1)

9. CARROÇARIA

9.1. Tipo de carroçaria:

9.3.1. Configuração e número de portas:

9.10.3. Bancos

9.10.3.1. Número:

15. REUTILIZAÇÃO, RECICLAGEM e VALORIZAÇÃO

15.1. Versão a que pertence o veículo de referência:

15.2. Massa do veículo de referência com carroçaria ou massa do quadro com cabina, sem carroçaria e/ou dispositivo de engate, se o fabricante não montar a carroçaria e/ou o dispositivo de engate (incluindo líquidos, ferramentas, roda sobressalente, se instalada) sem condutor:

15.3. Massas dos materiais do veículo de referência

15.3.1. Massa dos materiais tidos em conta na fase de pré-tratamento (**):

15.3.2. Massa dos materiais tidos em conta na fase de desmantelamento (**):

15.3.3. Massa dos materiais tidos em conta na fase de tratamento dos resíduos não-metálicos considerados como recicláveis (**):

15.3.4. Massa dos materiais tidos em conta na fase de tratamento dos resíduos não-metálicos considerados passíveis de valorização energética (**):

15.3.5. Lista dos materiais (**):

15.3.6. Massa total dos materiais reutilizáveis e/ou recicláveis:

15.3.7. Massa total dos materiais reutilizáveis e/ou valorizáveis:

15.4. Taxas

15.4.1. Taxa de reciclagem "Rcyc(%)":

15.4.2. Taxa de valorização "Rcov(%)":

ANEXO III

MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE

Formato máximo: A4 (210 x 297 mm)

CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE

- Carimbo da entidade que concede a homologação CE

- Comunicação relativa a:

- Homologação CE ( [35])

[35] Riscar o que não interessa.

- // - De um modelo de veículo:

- extensão da homologação CE (1)

- recusa da homologação CE (1)

no que se refere à directiva [.../... /CE, a presente directiva]

Número de homologação CE:

Razão da extensão:

PARTE I

0.1. Marca (denominação comercial do fabricante):

0.2. Modelo:

0.2.1. Designação(ões) comercial(is) ( [36]):

[36] Se não estiver disponível no momento da homologação, esta rubrica deverá ser preenchida o mais tardar quando o veículo for introduzido no mercado.

0.3. Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo:

0.3.1. Localização dessa marcação:

0.4. Categoria do veículo ( [37]):

[37] Conforme definida na parte A do anexo II.

0.5. Nome e endereço do fabricante:

0.8. Nome(s) e endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem:

[...]

PARTE II

1. Informações complementares:

Taxa(s) de reciclagem do(s) veículo(s) de referência:

Taxa(s) de valorização do(s) veículo(s) de referência:

2. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios:

3. Data do relatório do ensaio:

4. Referência do relatório do ensaio:

5. Observações eventuais:

6. Anexos: índice e pacote de informação

7. O veículo cumpre/não cumpre (1) as prescrições técnicas da presente directiva:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

ANEXO IV

Avaliação preliminar

1. Objectivo do presente anexo

O presente anexo descreve a avaliação preliminar que deve ser realizada pela entidade competente, a fim de assegurar que o fabricante estabeleceu as disposições e os procedimentos necessários.

2. Entidade competente

A entidade competente será conforme à norma EN 45012:1989 ou à Guia ISO/IEC 62:1996 relativas aos critérios gerais dos organismos de certificação que efectuam certificações de sistemas de qualidade, no âmbito dos sistemas de gestão aplicados pelo fabricante.

3. Verificações a realizar pela entidade competente

3.1. A entidade competente assegurará que o fabricante adoptou as medidas necessárias para:

a) recolher dados apropriados em toda a cadeia de abastecimento, em particular sobre a natureza e a massa de todos os materiais utilizados no fabrico dos veículos, a fim de proceder aos cálculos exigidos ao abrigo da presente directiva;

b) manter à sua disposição todos os demais dados apropriados sobre o veículo, exigidos pelo processo de cálculo, nomeadamente volume dos líquidos, etc.;

c) verificar adequadamente a informação recebida dos fornecedores;

d) gerir a lista dos materiais;

e) poder proceder ao cálculo das taxas de reciclagem e de valorização em conformidade com a norma ISO 22628 : 2002;

f) controlar as marcações nos componentes referidos no n.º 3 do artigo 5.º;

g) verificar que nenhum componente elencado no anexo V da presente directiva é reutilizado no fabrico de modelos de veículo novos.

3.2. O fabricante fornecerá à entidade competente toda a informação pertinente, em forma documental. Em particular, a reciclagem e a valorização dos materiais serão correctamente documentadas.

Apêndice 1 ao Anexo IV

MODELO DE CERTIFICADO DE CONFORMIDADE

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

ANEXO V

COMPONENTES CONSIDERADOS NÃO REUTILIZÁVEIS

1. Introdução

O presente anexo analisa os componentes de veículos pertencentes à categoria M1 e os pertencentes à categoria N1, que não poderão ser reutilizados no fabrico de veículos novos.

2. Lista de componentes

- Todos os sacos de ar [38], incluindo almofadas dos bancos, accionadores pirotécnicos, unidades electrónicas de controlo e os sensores;

[38] Quando o saco de ar estiver inserido no volante, o próprio volante.

- Conjuntos de cintos de segurança automáticos ou não-automáticos, incluindo a precinta, os fechos, os retractores e os accionadores pirotécnicos;

- Bancos (só nos casos em que as fixações dos cintos de segurança e/ou os sacos de ar estiverem incorporados na estrutura do banco);

- Dispositivos de bloqueamento da direcção que actuam sobre a coluna de direcção;

- Imobilizadores, incluindo transponders (transmissores-receptores) e unidades de controlo electrónico;

- Catalisadores;

- Silencioso do escape.

ANEXO VI

ALTERAÇÕES À DIRECTIVA 70/156/CEE

A Directiva 70/156/CEE é alterada do seguinte modo:

(1) São aditados os seguintes pontos ao anexo I:

'15. REUTILIZAÇÃO, RECICLAGEM e VALORIZAÇÃO

15.1. Versão à qual o veículo de referência pertence:

15.2. Massa do veículo de referência com carroçaria ou massa do quadro com cabina, sem carroçaria e/ou dispositivo de engate, se o fabricante não montar a carroçaria e/ou o dispositivo de engate (incluindo líquidos, ferramentas, roda sobressalente, se instalada) sem condutor:

15.3. Massas dos materiais do veículo de referência

15.3.1. Massa dos materiais tidos em conta na fase de pré-tratamento (**):

15.3.2. Massa dos materiais tidos em conta na fase de desmantelamento (**):

15.3.3. Massa dos materiais tidos em conta na fase de tratamento dos resíduos não-metálicos considerados como recicláveis (**):

15.3.4. Massa dos materiais tidos em conta na fase de tratamento dos resíduos não-metálicos considerados passíveis de valorização energética (**):

15.3.5. Lista dos materiais (**):

15.3.6. Massa total dos materiais reutilizáveis e/ou recicláveis:

15.3.7. Massa total dos materiais reutilizáveis e/ou valorizáveis:

15.4. Taxas

15.4.1. Taxa de reciclagem "Rcyc(%)":

15.4.2. Taxa de valorização "Rcov(%)":

(**) Estes termos estão definidos na norma ISO 22628 : 2002."

(2) Na parte I do anexo IV é inserido o seguinte ponto:

"

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(3) O anexo XI é alterado do seguinte modo:

a) No apêndice 1, é aditado o seguinte ponto:

'

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

'

b) No apêndice 2, é aditado o seguinte ponto:

'

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

'

c) No apêndice 3, é aditado o seguinte ponto:

'

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

'

FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO

IMPACTO DA PROPOSTA SOBRE AS EMPRESAS E, EM PARTICULAR, SOBRE AS PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS (PME)

Título da proposta:

"Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à homologação de veículos a motor, no que diz respeito às suas reutilização, reciclagem e valorização e que altera a Directiva 70/156/CEE do Conselho"

N.º de referência do documento

[ENTR F/5 - 503/02 Rev. 5]

1. A proposta

Os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade consagrados no artigo 5.º do Tratado foram tomados em consideração; contudo, a Comissão crê que é necessária legislação comunitária neste domínio.

O objectivo das medidas é garantir que os veículos novos pertencentes à categoria M1 [39] e à categoria N1 1 cumpram, no momento do respectivo fabrico, os critérios de concepção relativos às respectivas características de "reutilização", "reciclagem" e "valorização".

[39] Na ficha de avaliação do impacto, será utilizado o termo "veículos de passageiros" em vez do termo "veículos da categoria M1" (na realidade, a categoria M1 inclui veículos de passageiros, veículos utilitários desportivos, veículos monovolume e miniautocarros); será utilizado o termo "veículos comerciais ligeiros" em vez do termo "veículos da categoria N1", por uma questão de simplificação (a categoria N1 inclui veículos comerciais ligeiros até 3 500 kg).

As disposições serão incluídas no processo de homologação CE, o que permitirá verificar sistematicamente, de forma eficaz, se cada modelo de veículo e cada veículo na linha de produção cumprem os requisitos.

Desde que, nos termos da Directiva 70/156/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/116/CE, a homologação CE se tornou obrigatória, a única forma de acção é a legislação baseada numa directiva ou num regulamento em matéria de homologação. A proposta adopta os requisitos legais necessários neste sector.

2. Impacto sobre as empresas

2.1. Todo o sector automóvel será afectado pela proposta. Em particular, os fornecedores de componentes terão de prestar informações sobre os materiais e as massas, o que permitirá aos fabricantes calcular com a precisão apropriada as taxas de reciclagem e de valorização, no que diz respeito a veículos escolhidos em acordo com as entidades homologadoras. Os serviços técnicos nomeados pelas entidades homologadoras participarão nas verificações necessárias, relacionadas com a homologação, bem como nas operações de controlo da conformidade da produção.

Os fabricantes terão de estudar e recomendar estratégias apropriadas para o tratamento posterior dos veículos em fim de vida, o que exigirá contribuições específicas de empresas de desmantelamento, reciclagem, retalhamento, etc..

Os fabricantes de veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros operam, em geral, a nível mundial. Os outros sectores acima mencionados podem ser classificados como pequenas e médias empresas.

Tais empresas não se encontram concentradas em quaisquer zonas geográficas específicas da Comunidade.

2.2. Os fabricantes de veículos ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros estão já a investir no desenvolvimento das alterações necessárias para que novos modelos de veículo cumpram os novos requisitos estabelecidos na Directiva 2000/53/CE, que entrarão em vigor em 1 de Janeiro de 2006, com uma fase posterior em 1 de Janeiro de 2015.

A investigação suplementar destinada a aperfeiçoar as tecnologias de reciclagem exigirá um investimento dos operadores no desenvolvimento de processos mais eficazes.

2.3. Os efeitos económicos previstos da proposta são os seguintes:

2.3.1. Efeitos ao nível do emprego

A proposta exigirá um investimento adicional dos fabricantes e de todos os fornecedores pertinentes, no sentido de apoiar o desenvolvimento, a produção e a homologação de produtos futuros conformes à presente proposta.

2.3.2. Efeitos ao nível do investimento e da criação de empresas

O efeito sobre a criação de novas empresas será diminuto, dado que todos os intervenientes importantes já se encontram neste sector do mercado.

2.3.3. A nível da posição concorrencial das empresas

A proposta não representa qualquer risco para as empresas deste sector.

2.4. A proposta inclui medidas que tomam em consideração a situação específica dos fabricantes que produzem veículos em pequenas séries. Estes ficarão isentos de conformidade com as disposições da directiva.

Os veículos fabricados em várias fases estarão igualmente isentos de conformidade com a directiva. Por conseguinte, os fabricantes de carroçarias, na maior parte pequenas e médias empresas, não terão de apresentar cálculos, uma vez que cada veículo será tratado como um caso individual.

3. consulta

No âmbito da presente proposta, foram consultadas as associações de fabricantes e a associação de fornecedores.

A Comissão teve em consideração os pontos de vista e a experiência das organizações mencionadas na elaboração da presente proposta, especialmente no que diz respeito à experiência adquirida pelos fabricantes no desenvolvimento do pós-tratamento, no quadro dos seus trabalhos de investigação.

Estas organizações apoiam, em geral, as medidas propostas pela Comissão, embora tenham expressado preocupações quanto à sua aplicação.

Foi organizada uma sessão de trabalho sobre a reutilização de componentes automóveis, na qual participaram organizações representativas dos sectores da reciclagem de materiais e da "reconstrução" de componentes.