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RELATÓRIO DA COMISSÃO sobre a aplicação, entre 1996 e 1999, da Directiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros

Introdução e resumo

O presente relatório foi elaborado para satisfazer o disposto no artigo 5º da Directiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992. Este trabalho [1] surge na sequência do relatório de 18 de Julho de 1997 e diz apenas respeito aos elementos novos.

[1] COM(97) 372 final.

A transposição da directiva por todos o Estados-Membros ocorreu volvidos mais de 7 anos e meio sobre a data inicialmente prevista (ver ponto 1.1.1.).

As medidas de ordem fiscal previstas na directiva produzem efeitos na Alemanha, Áustria, França e Itália. Os outros Estados-Membros aplicaram as medidas de carácter obrigatório, não tendo recorrido às demais possibilidades oferecidas (ver ponto 1.1.2.).

A Directiva 96/53/CE [2] prevê uma derrogação ao peso máximo autorizado (40 toneladas) a favor das operações de transporte rodoviário efectuadas no âmbito de um transporte combinado. Os Estados-Membros aplicaram esta disposição de forma muito diversa (ver ponto 1.1.3.).

[2] Directiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de Julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (JO L 235 de 17.09.1996, p. 59 a 75).

A Comissão e vários Estados-Membros concederam importantes apoios financeiros ao transporte combinado. Estes apoios nem sempre obedeceram ao disposto na legislação comunitária que regula os auxílios estatais. O Regulamento (CEE) nº 1107/70 [3], de 4 de Junho de 1970, relativo aos auxílios concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável encontra-se em fase de revisão (ver ponto 1.2.).

[3] (JO L 130 de 15.6.1970, p. 1), com a última redacção que lhe foi dada pelos Regulamentos (CEE) n° 3578/92 (JO L 364 de 12.12.1992, p. 11), (CE) n° 2255/96 (JO L 304 de 27.11.1996, p. 3) e (CE) n° 543/97 (JO L 84 de 26.3.1997, p. 6), do Conselho.

Dois dos Estados-Membros acrescentaram à sua informação sobre as operações de transporte combinado sugestões de medidas a adoptar a nível comunitário. Essas medidas situam-se todas fora do âmbito de aplicação da directiva (ver ponto 1.3.).

Apesar da disparidade das informações estatísticas, os dados recolhidos apontam para o aumento dos transportes combinados entre 1996 e 1999. Em 1999, registou-se uma ligeira baixa do nível do tráfego ferroviário. Os dados da UIRR [4] apontam para a utilização crescente da estrada rolante e para o aumento da quota de mercado do transporte internacional em detrimento do transporte nacional (ver ponto 2.).

[4] União Internacional dos Transportes Combinados Rodo-ferroviários.

No período de 1996-1999, as vertentes ferroviária e fluvial do transporte combinado representavam 26,5 % do tráfego rodoviário realizado em distâncias superiores a 500 quilómetros. Trata-se de uma abordagem por defeito já que algumas ligações marítimas concorrem com os transportes rodoviários de mercadorias intra-comunitários de longa distância (ver ponto 2.1.5.).

1. ASPECTOS REGULAMENTARES

1.1. Aplicação da Directiva 92/106/CEE

1.1.1. Transposição para a legislação nacional

O artigo 10º da Directiva 92/106/CEE previa a sua transposição pelos Estados-Membros antes de 1 de Julho de 1993. Ora, a sua transposição, pelo último Estado-Membro, só veio a ter lugar em Fevereiro de 2001.

1.1.2. Aplicação das disposições de ordem fiscal da directiva

1.1.2.1. Disposições gerais

O nº 1 do artigo 6º da Directiva 92/106/CEE impõe a obrigação de conceder reduções ou reembolsos dos impostos aplicáveis aos veículos rodoviários quando encaminhados por transporte combinado.

Alguns Estados-Membros limitaram-se a aplicar esta disposição obrigatória ao transporte combinado rodo-ferroviário, principalmente à estrada rolante.

Outros, mais inclinados a promover o transporte combinado, foram mais longe e utilizaram as outras possibilidades oferecidas pela directiva. Os efeitos destas medidas facultativas nas operações de transporte combinado não podem, contudo, ser estimados cientificamente. Com efeito, os demais parâmetros também registaram alterações, nomeadamente o aumento do custo da tracção por caminho-de-ferro e a diminuição da qualidade do serviço. A impressão geral dos Estados-Membros mais avançados neste domínio é de que essas medidas são indispensáveis.

Recorde-se que estas medidas fiscais produzem efeitos nos Estados-Membros seguintes: Alemanha, Áustria, França e Itália.

1.1.2.2. Conclusões

Em conclusão, a grande maioria dos Estados-Membros não tirou pleno partido das possibilidades oferecidas pela directiva no domínio da fiscalidade. Por outro lado, os custos externos dos transportes rodoviários não estão a ser totalmente internalizados, o que se traduz em preços artificialmente baixos. Importaria, por conseguinte, utilizar todas as possibilidades legais oferecidas a fim de atenuar o impacto negativo nos transportes combinados.

1.1.3. Derrogação ao peso máximo autorizado para os veículos rodoviários

A Directiva 96/53/CEE [5] prevê (artigo 3º e ponto 2.2.2.c) do Anexo I) que, se o peso total do veículo for inferior ou igual a 44 toneladas, "os Estados-Membros não podem recusar ou proibir a utilização no seu território (...) de um veículo a motor de 3 eixos com semi-reboque de 2 ou 3 eixos, que transporte um contentor ISO de 40 pés numa operação de transporte combinado". Esta disposição revelou-se de grande importância para o desenvolvimento do transporte combinado. O presente capítulo faz o ponto da situação durante o mês de Agosto de 1999.

[5] Directiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de Julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (JO L 235 de 17.09.1996, p. 59 a 75).

Esta derrogação é desnecessária em 7 países (B, DK, I, L, NL, FIN e S) uma vez que o peso máximo autorizado para certas categorias de veículos atinge as 44 toneladas ou mais.

Dois outros Estados-Membros (D desde Julho de 1997 e F) concedem uma derrogação para as 44 toneladas no caso dos trajectos rodoviários efectuados por ocasião de uma operação de transporte combinado, independentemente da UTI [6] em causa. Contudo, a França aplica estritamente as obrigações decorrentes da Directiva 96/53/CEE no caso dos serviços de transporte de ligação aos portos marítimos.

[6] UTI: Unidade de Transporte Intermodal. Esta definição abrange os semi-reboques adaptados ao transporte intermodal, os contentores e as caixas móveis.

O Reino Unido, por seu lado, só concedia esta derrogação aos veículos rodoviários de seis eixos, rodas duplas no eixo-tractor e suspensão pneumática, em caso de operações de transporte combinado. Desde 1 de Fevereiro de 2001, esta medida foi alargada a todos os transportes rodoviários.

A Irlanda impõe o limite de 44 toneladas ao transporte de caixas móveis e contentores.

Três Estados-Membros (EL, E, P) aplicam estritamente as obrigações decorrentes da Directiva 96/53/CEE a todos os transportes combinados.

Tendo em conta as suas condições geográficas, a Áustria apenas concede uma derrogação para as 41 toneladas em caso de transporte rodoviário de contentores e de caixas móveis.

1.2. Auxílios comunitários e estatais ao transporte combinado

Embora a Directiva 92/106/CEE não aborde este tipo de questões, vários Estados-Membros solicitaram a actualização do Regulamento nº 1107/70 relativo aos auxílios estatais. Está em preparação um novo regulamento sobre esses auxílios [7].

[7] Ver proposta apresentada pela Comissão de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à concessão de auxílios à coordenação dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável interior, COM(2000) 5 final de 26 de Julho de 2000.

1.2.1. Apoio financeiro da Comunidade

Além dos programas de investigação e desenvolvimento, durante este período, o programa PACT também subvencionou operações inovadoras de transporte combinado. Confirmada a utilidade do programa, a Comissão propôs [8], em 4 de Fevereiro de 2002, o lançamento de um programa mais ambicioso, Marco Polo. Este programa será aplicável a todos os segmentos do mercado de transportes de mercadorias e prevê três tipos de intervenções:

[8] COM (2002) 54 final.

- apoio ao arranque de serviços de transporte de mercadorias respeitadores do ambiente;

- acções com efeito catalisador pilotadas pela Comissão;

- produção de um saber partilhado e de uma estratégia de divulgação das boas ideias.

1.2.2. Apoios diversos dos Estados-Membros

Este capítulo apoia-se em todas as fontes de informação de que dispõe a Comissão. Vários Estados-Membros concedem ao transporte combinado apoios financeiros não previstos na Directiva 92/106/CEE:

- incentivos ao investimento (estaleiros, material);

- subsídios de exploração.

A Comissão recorda que os Estados-Membros devem notificar a Comissão dos apoios que tencionam conceder ao transporte combinado. Havendo incumprimento dessa obrigação, a Comissão fica impedida de verificar se esses auxílios (ilegais, na ausência de notificação) são compatíveis com o mercado comum, ou seja, se não introduzem distorções inaceitáveis da concorrência, nem favorecem certas empresas.

1.3. Projecto de alteração da directiva

Em 10 de Julho de 1998, a Comissão propôs [9] a alteração das Directivas 92/106/CE e 96/53/CE. O Parlamento votou alterações que suprimem duas medidas essenciais, a derrogação permanente para as interdições à circulação durante o fim de semana e a generalização da autorização para as 44 toneladas em qualquer tipo de operação de transporte combinado. A Comissão retirou [10] a sua proposta em 11 de Dezembro de 2001.

[9] Proposta de directiva do Conselho, que altera a Directiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros e proposta de directiva do Conselho que altera a Directiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de Julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade, COM(1998) 414 final.

[10] COM(2001) 763 final - Retirada de propostas da Comissão que já não podem ser consideradas actuais.

2. CRESCIMENTO ECONÓMICO DO SECTOR

2.1. Tendências estatísticas na Europa

2.1.1. Observações relativas às estatísticas disponíveis

Vários Estados-Membros comunicaram que não dispunham de estatísticas adequadas ou que apenas dispunham de estatísticas parciais.

Os números comunicados pelas organizações de transporte combinado são mais adequados, apresentam menos sobreposições. Será contudo necessário proceder a numerosas estimativas. Assim, por exemplo, cada contentor marítimo corresponde a 1,5 TEU, enquanto que, nas estatísticas da UIRR, cada transporte corresponde a cerca de 2,3 TEU. Há também problemas de definição, pelo que, será necessário muito tempo para melhorar as estatísticas.

2.1.2. Transportes combinados em TEU [11].

[11] Unidade de medida correspondente a um contentor ISO de 20 pés (6,10 m) de comprimento, utilizada para expressar capacidades ou fluxos de transporte.

O Quadro 1 indica a quantidade total de TEU movimentados por transporte combinado. Atendendo a que os dados disponíveis não se encontram harmonizados, indicam-se as melhores estimativas.

Quadro 1: Tendências do transporte combinado, em milhões de TEU

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: DG Energia e Transportes, estimativas

O gráfico 1, em anexo, ilustra esta evolução.

2.1.3. Conclusões

O número de TEU movimentados por transporte combinado aumentou de 29 para 37 milhões no período em análise.

O recuo verificado ao nível dos transportes ferroviários entre 1998 e 1999, confirmado pelas estatísticas da UIRR, teria cessado em 2000, de acordo com os dados da UIRR.

2.1.4. Tentativa de comparação entre os vários modos e os transportes combinados

O parâmetro escolhido foi o tráfego expresso em toneladas-quilómetros.

Quadro 2: Tráfego total em milhares de milhões de toneladas-quilómetros

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: Transportes em números, DG TREN

Os gráficos 2-1 e 2-2, em anexo, ilustram esta evolução.

Quadro 3: Transporte combinado por modo

Valores expressos em milhares de milhões de toneladas-quilómetros

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fontes: Eurostat para os tráfegos totais, DG Energia e Transportes, estimativas do transporte combinado

Não sabe qual é o volume de transportes rodoviários realizados por ocasião de uma operação de transporte combinado. Os números relativos ao transporte combinado por via marítima devem ser analisados com precaução; nada nos garante que todos os tráfegos marítimos intra-comunitários de contentores possam caber na definição de transporte combinado. É pouco provável que o transporte combinado possa entrar em concorrência com o transporte por condutas. Além disso, o ano de 1999 ainda não consta das séries do Eurostat.

As conclusões a retirar destes quadros são as seguintes:

Os transportes marítimos de curta distância e rodoviários dividem entre si, de forma quase equitativa, cerca de 84% das toneladas-quilómetros transportadas na Europa.

A quota de mercado do transporte combinado em relação aos modos de transporte maciço aumentou no período em análise, ultrapassando os 25% no caso do transporte ferroviário.

A proporção do transporte combinado no total das operações de transporte, não contando com o contributo dos troços rodoviários das operações de transporte combinado, tem vindo a aumentar.

Vários países da União têm regiões insulares. Logo, não se pode afirmar que o transporte marítimo de curta distância constitui sempre uma alternativa ao transporte rodoviário de mercadorias. Será, ainda, necessário um estudo mais aprofundado para apurar a percentagem de transportes marítimos que poderia ser realizada por via rodoviária.

As toneladas-quilómetros realizadas pelo transporte combinado por via férrea ou fluvial, modos certamente alternativos ao rodoviário, representam mais de 6% do tráfego rodoviário. Ainda se trata de um número baixo, quando encarado na perspectiva do aumento do transporte combinado como solução alternativa ao transporte rodoviário.

A proporção dos transportes rodoviários no conjunto do mercado de transportes aumentou de 43,5% em 1996 para 43,7% em 1998 (Transportes em números, 2000).

2.1.5. Comparação entre as operações de transporte combinado (ferroviário e fluvial) e os transportes rodoviários realizados em distâncias superiores a 500 km

Outra das questões que se colocam é a dos volumes relativos de transporte rodoviário e combinado, quando os dois modos estão em concorrência.

De acordo com as estatísticas apresentadas pela Eurostat (Publicação de bolso da DG TREN "Transportes em números 2000"), no caso do tráfego nacional, 80% das toneladas-quilómetros realizadas por estrada correspondem a distâncias inferiores a 500 quilómetros.

Á primeira vista poder-se-á considerar que estamos perante uma situação semelhante à do transporte rodoviário internacional (a leitura introduzida por esta hipótese parece de descartar, dadas as dúvidas suscitadas pelos números utilizados) e que o transporte combinado não é economicamente rentável nas distâncias inferiores a 500 km [12].

[12] Será, contudo, conveniente salientar que projectos de investigação como os projectos TERMINET e SCANDINET vieram demonstrar que, sob determinadas condições, o transporte combinado pode ser rentável a partir dos 300 km de distância.

Nestas condições, será necessário comparar o total de transportes combinados realizados por via terrestre com a quinta parte do volume de transportes realizados por estrada.

Quadro 4: Transportes em distâncias superiores a 500 km

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: DG Energia e Transportes, estimativas

Esta abordagem deveria ser aprofundada tomando em consideração as cargas movimentadas por via marítima de curta distância mas que poderiam ser transportadas por estrada. Admitindo que 50% do tráfego marítimo intra-comunitário de contentores possa caber na definição de transporte combinado, a percentagem "combinado/rodoviário (mais de 500 km)" atingiria os 60% no período em análise. Apesar das suas actuais limitações, esta abordagem confirma o interesse da política de promoção do transporte combinado.

2.1.6. Conclusão sobre a qualidade das estatísticas

São necessárias estatísticas mais uniformes. Na sua resposta, tanto a Alemanha como a Bélgica se referem claramente a este aspecto, retomado noutro contexto por outros Estados-Membros. A Comissão está actualmente a trabalhar nesse sentido.

O Eurostat deveria estabelecer um sistema adequado de recolha de dados, desenvolvendo uma estrutura de apresentação de relatórios normalizada e harmonizada, que ofereça garantias de protecção dos interesses dos sectores económicos. Os Estados-Membros deveriam, por conseguinte, chegar a acordo quanto ao conteúdo das estatísticas que desejam ver utilizadas em tais relatórios e comprometerem-se a realizar os inquéritos necessários, sob a coordenação do Eurostat.

2.1.7. O transporte combinado de UTI por via navegável interior

As ligações mais importantes são as do triângulo formado pelos portos de Roterdão e de Antuérpia e pelo Reno. Nem todos os transportes realizados entre Antuérpia e Roterdão cabem na definição de transporte combinado uma vez que, frequentemente, não há qualquer ligação rodoviária. Estes substituem, contudo, com frequência, as operações de transporte rodoviário. Além disso, as operações de transporte de contentores entre Lille e esses portos, bem como no Danúbio, têm vindo a aumentar com a ajuda do programa PACT, graças ao qual a Comissão co-financiou numerosas acções-piloto de transporte combinado nos períodos de 1993-1996 [13] e 1997-2001.

[13] Decisão 93/45/CEE da Comissão, de 22 de Dezembro de 1992, JO L 16 de 25.1.1993, p.55.

No período em análise, o número de TEU transportados por via navegável interior aumentou 19,5%. Por seu lado, o volume expresso em toneladas-quilómetros teve um aumento de 13%.

2.1.8. Transporte de UTI por caminho-de-ferro

O ano de 1999 foi mau para o transporte ferroviário de TEU. Embora tenha crescido 6% em TEU entre 1996 e 1999 (e 10% em Ton-km), o período de 1998-1999 representa um recuo desses dois indicadores (-1,6% e - 4,6% respectivamente). A UIRR dispõe de dados para o ano de 2000. O gráfico 3, em anexo, mostra a evolução do número de remessas transportadas pelas empresas em actividade durante todo o período, sem dupla contabilização.

A percentagem do tráfego internacional no tráfego total das empresas que constituem a UIRR aumentou sensivelmente, passando de 61% em 1996 para 65% em 2000.

2.1.9. Transporte combinado rodo-ferroviário de caixas móveis, semi-reboques e estrada rolante [14]

[14] Camião transportado em comboio.

O relatório da UIRR referente ao ano de 2000 contém dados muito interessantes sobre a repartição das operações efectuadas pelos seus membros. A unidade é o milhar de remessas.

Quadro 5: Tipologia dos UTI transportados pelos membros da UIRR

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Expressos em percentagem, os dados do quadro passam a ser:

Quadro 6: Percentagem dos diversos tipos de UTI (UIRR)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Mais uma vez se verifica que o ano de 1999 não foi bom para o transporte combinado rodo-ferroviário. A utilização da estrada rolante está a aumentar.

3. CONCLUSÕES SOBRE AS ESTATÍSTICAS

3.1. Número de unidades transportadas por transporte combinado

O número de TEU transportados aumentou de 29 milhões em 1996 para 37 milhões em 1999. Em valores absolutos, estes números estão sobrestimados, pois foi indevidamente tido em conta o transporte marítimo de curta distância intra-comunitário de contentores. É possível que a evolução do transporte combinado no sentido restrito, para os três modos, não tenha aumentado 28% no período de quatro anos. Esse aumento é provavelmente superior a 7%, correspondente à evolução dos transportes combinados ferroviários e fluviais no seu conjunto.

3.2. Comparação entre transporte rodoviário, ferroviário, fluvial e combinado

Os estudos comparativos baseiam-se nas toneladas-quilómetros realizadas no período de 1996 - 1998.

O tráfego ferroviário representa cerca de 19,4% do tráfego rodoviário e 9,7% do tráfego fluvial.

Uma quarta parte do tráfego ferroviário é constituída por transporte combinado.

No caso do tráfego fluvial, o transporte combinado representa apenas 4%.

Os contentores representam 14% dos transportes marítimos de curta distância intra-comunitários. Este número não pode, contudo, ser integralmente atribuído ao transporte combinado no sentido restrito, dado que algumas ligações marítimas correspondem a distâncias inferiores a 100 quilómetros.

O total de toneladas-quilómetros transportadas por via fluvial e caminho-de-ferro por ocasião de um transporte combinado representava, em média, um quarto do tráfego rodoviário de mercadorias nas distâncias superiores a 500 km. Com a inclusão dos segmentos marítimos, é provável que esta proporção venha a baixar para metade.

3.3. Qualidade das estatísticas

É necessário dispor de estatísticas mais uniformes. A Comissão está a trabalhar nesse sentido, nomeadamente explorando as pistas de reflexão abertas por investigações como IQ, PULSAÇÃO e RECORDIT.

ANEXOS

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

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