1.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

2.8.

2.9.

2.10.

2.11.

2.12.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.3.

4.4.

4.5.

4.6.

4.7.

4.8.

5.

5.1.

5.1.1.

5.1.2.

5.1.3.

5.1.4.

5.2.

5.2.1.

5.2.2.

5.2.3.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

5.4.

5.5.

5.6.

6.

6.1.

6.2.

6.3.

6.4.

6.5.

7.

8.

ADNR

Acordo Europeu relativo ao transporte internacional de mercadorias perigosas no Reno

AIS

Automatic Identification System/Sistema de identificação automática (transponder)

ARGO

Advanced River Navigation

AVV

Adviesdienst Verkeer en Vervoer/Serviço de informações do tráfego e dos transportes (Países Baixos)

BICS

Binnenvaart informatie en communicatie systeem/Sistema de notificações electrónicas

CAS

Calamity Abatement Support/Apoio à prevenção de catástrofes

CCNR/ZKR

Comissão Central para a Navegação do Reno

CCTV

Circuito fechado de televisão

CEVNI

Código europeu das vias navegáveis interiores, editado pela UNECE

COMPRIS

Consortium Operational Management Platform River Information Services (Projecto de I&D da UE, 2003-2005)

D4D

Data Warehouse for the river Danube/Armazém de dados do Danúbio

DGPS

Sistema diferencial global de determinação da posição

ECDIS

Sistema electrónico de informação e apresentação de cartas

UNECE

Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa

EDI

Transferência electrónica de dados

EDIFACT

Transferência electrónica de dados para a administração, o comércio e o transporte (Norma UNECE)

ENC/CNE

Carta náutica electrónica

ETA

Hora de chegada prevista

ETD

Hora de partida prevista

ETSI

Instituto Europeu de Normalização das Telecomunicações

FI

Fairway Information/Informações do canal navegável

FIS

Fairway Information Service/Serviço de informações do canal navegável

GLONASS

Sistema global geoestacionário de navegação por satélite

GNSS

Sistema global de navegação por satélite

GSM

Sistema global de comunicações móveis

HF

Alta frequência

Código

HS Sistema harmonizado de descrição e codificação de mercadorias (OMA)

IALA/AISM

Associação Internacional de Sinalização Marítima

IEC/CEI

Comissão Electrotécnica Internacional

OHI

Organização Hidrográfica Internacional

Código

IMDG Código Internacional para o Transporte Marítimo de Mercadorias Perigosas

IMO

Organização Marítima Internacional

INDRIS

Inland Navigation Demonstrator of River Information Services (projecto de I&D da UE, 1998-2000)

ISO

Organização Internacional de Normalização

IT/TI

Tecnologias da informação

ITU/UTI

União Internacional das Telecomunicações

LAN

Rede local

LBM

Lock and Bridge Management/Gestão de eclusas e pontes

OFS

Official Ship Number/Número oficial da embarcação

PIANC/AIPCN

Associação Internacional de Navegação

PTM

Port and Terminal Management/Gestão de portos e terminais

RIS

River Information Services/Serviços de informação fluvial

RTA

Hora de chegada requerida

SAR

Busca e salvamento

SIGNI

Sinalização das vias navegáveis interiores, editado pela UNECE

SMS

Serviço de mensagens curtas

SOLAS

Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar

SOTDMA

AIS Self Organising Time Division Multiple Access AIS/AIS com acesso múltiplo por divisão de tempo auto-organizado

STI

Informações de tráfego estratégicas (imagem)

TCP/IP

Protocolo de controlo de transmissão/Protocolo internet

TI

Informações de tráfego

TTI

Informações de tráfego tácticas (imagem)

UMTS

Sistema universal de telecomunicações móveis

UTC

Tempo Universal Coordenado

VDL

VHF Data Link/ligação VHF para dados

VHF

Muito alta frequência

VTC

Centro de tráfego (marítimo/fluvial)

VTMIS

Serviços de informação e gestão do tráfego marítimo

VTS

Serviços de tráfego (marítimo/fluvial)

WAP

Protocolo de aplicações sem fios

OMA

Organização Mundial das Alfândegas

WI-FI

Fidelidade sem fios

Figura 2.3

Relação entre zona RIS e zona VTS

Figura 4.1

Desenvolvimento e reconfiguração dos RIS

Figura 4.4a

Arenas, papéis e tarefas de gestão na navegação interior

Figura 4.4c

Elementos de um circuito de tratamento da informação

Figura 4.4d

Circuito de tratamento da informação

Quadro 4.4b

Processo de definição de RIS

Quadro 4.5

Serviços de informação fluvial

Quadro 4.6

Decomposição funcional dos RIS

Quadro 4.8

Relação entre serviços e sistemas

Quadro 5.2.3

Conjunto de dados para as notificações das embarcações

Quadro 6.4

Processo de planificação dos RIS

Quadro 7

Cenário de desenvolvimento das diferentes partes do RIS

1.

As directrizes RIS enunciam os princípios e as prescrições gerais para a planificação, introdução e operação dos serviços de informação fluvial e dos sistemas conexos.

2.

As directrizes são aplicáveis ao tráfego de embarcações de carga, embarcações de passageiros e embarcações de recreio.

3.

As directrizes deverão ser utilizadas em conjunção com as regras, recomendações e directrizes internacionais, nomeadamente:

4.

No contexto do projecto INDRIS de I&D da União Europeia (2), foram desenvolvidos conceitos e propostas de normalização para os serviços de informação fluvial. São eles:

5.

O conceito do ECDIS-fluvial foi definido pelo projecto alemão ARGO (3) em cooperação com o INDRIS.

6.

O conceito da arquitectura RIS foi definido pela rede temática WATERMAN (4), uma acção do 5.o Programa-Quadro de Investigação e Desenvolvimento Tecnológico da União Europeia no domínio dos VTMIS (navegação marítima) e dos RIS. Com base nos resultados desta acção, a arquitectura RIS viria a ser desenvolvida em detalhe pelo projecto COMPRIS (5) de I&D da UE em 2003.

7.

No presente documento, as referências ao ECDIS-fluvial (ou às cartas náuticas electrónicas), ao AIS-fluvial (ou aos sistemas de localização e seguimento em geral), às notificações electrónicas e aos avisos à navegação, remetem para os sistemas que obedecem às especificações técnicas estabelecidas nos termos da Directiva RIS.

1.

Os RIS têm interfaces com outros modos de transporte: marítimo, rodoviário e ferroviário.

2.

O termo rios, no contexto dos RIS, inclui todas as vias navegáveis e portos a que se refere o n.o 1 do artigo 2.o da Directiva RIS.

3.

RIS é também o termo genérico que designa todos os serviços de informação destinados a facilitar, de forma harmonizada, a navegação interior.

4.

Os RIS coligem, processam, avaliam e difundem informações sobre a via navegável, o tráfego e o transporte.

5.

Os RIS não tratam de actividades comerciais internas entre empresas participantes, mas podem ser interface para actividades comerciais.

—

Um serviço de informação é um serviço que visa garantir que a informação essencial é disponibilizada a tempo para a tomada de decisões náuticas a bordo.

—

Um serviço de assistência à navegação é um serviço que visa ajudar à tomada de decisões náuticas a bordo e monitorizar os seus efeitos. A assistência à navegação é particularmente importante em caso de visibilidade reduzida ou de condições meteorológicas difíceis ou ainda em caso de falha ou avaria do radar, do aparelho de governo ou da propulsão. A assistência à navegação é prestada na forma de informações sobre a posição, a pedido da embarcação ou em circunstâncias especiais em que o operador VTS o considere necessário, recorrendo a tecnologias como o GNSS/Galileo.

—

Um serviço de organização do tráfego é um serviço que visa impedir que se desenvolvam situações perigosas para a navegação, através da gestão do movimento de embarcações, e possibilitar a navegação segura e eficiente dentro da zona VTS (secções 4.5 e 5.3.1).

1.

Informações do canal navegável (FI) — informações geográficas, hidrológicas e administrativas respeitantes à via navegável (canal navegável) na zona RIS, necessárias aos utilizadores dos RIS para planearem, executarem e acompanharem as viagens. Estas informações são unidireccionais: terra-embarcação ou terra-escritório (escritório do utilizador).

2.

Informações de tráfego tácticas (TTI) — informações com incidência nas decisões náuticas imediatas a tomar pelo condutor da embarcação ou o operador VTS tendo em conta a situação do tráfego e a envolvente geográfica próxima. Uma imagem de tráfego táctica contém informações de posição e informações específicas de todos os alvos detectados por radar, apresentadas numa carta náutica electrónica, e pode ser melhorada com informações de tráfego externas, como as fornecidas por um AIS-fluvial. As TTI podem ser disponibilizadas a bordo da embarcação ou em terra, e.g. num centro VTS.

3.

Informações de tráfego estratégicas (STI) — informações com incidência nas decisões a médio e longo prazo dos utilizadores dos RIS. A imagem de tráfego estratégica contribui para as decisões de planificação necessárias a uma viagem segura e eficaz. As imagens de tráfego estratégicas são produzidas nos centros RIS e transmitidas aos utilizadores a pedido. Uma imagem de tráfego estratégica inclui todas as embarcações relevantes presentes na zona RIS, bem como as respectivas características, carga e posição, armazenadas numa base de dados e apresentadas num quadro ou numa carta electrónica. As informações de tráfego estratégicas podem ser disponibilizadas por um centro RIS/VTS ou por um escritório.

1.

As embarcações a navegar numa zona RIS devem recorrer aos serviços obrigatórios e recomenda-se-lhes que façam uso, tanto quanto possível, das informações disponibilizadas pelos RIS e outros serviços úteis.

2.

As decisões náuticas e as manobras da embarcação são da responsabilidade do seu condutor. As informações disponibilizadas pelos RIS não podem substituir-se às decisões do condutor.

3.

Dependendo do nível de informações disponível e das estipulações da autoridade competente, recomenda-se que as embarcações (exceptuando as de recreio) sejam progressivamente equipadas com (ver também secção 4.8):

1.

O transporte deve ser seguro:

2.

O transporte deve ser eficiente:

3.

O transporte deve ser ecológico:

—

A logística do transporte, em que as partes na origem da operação de transporte cooperam com as que a organizam (e.g. expedidores, destinatários, carregadores, agentes de fretes, corretores, proprietários de embarcações);

—

O transporte, em que as partes que organizam a operação de transporte cooperam com as que a executam (e.g. proprietários de embarcações, operadores de terminais, clientes);

—

O tráfego, em que as partes que executam a operação de transporte (e.g. comandantes e condutores das embarcações) cooperam com as que regulam o tráfego de embarcações daí resultante (e.g. serviço de gestão do tráfego, autoridade competente).

a)

Ajudas visuais à navegação

b)

Serviço radiotelefónico nas vias navegáveis interiores

c)

Serviço internet

d)

Serviço de cartas náuticas electrónicas

a)

Informações de tráfego tácticas (TTI)

b)

Informações de tráfego estratégicas (STI)

a)

Gestão do tráfego local (serviços de tráfego — VTS)

b)

Assistência à navegação (NS)

c)

Gestão de eclusas e pontes (LBM)

4.

a)

Planificação da viagem (VP)

b)

Gestão do transporte (TPM)

c)

Gestão intermodal de portos e terminais (PTM)

d)

Gestão de cargas e frotas

6.

7.

8.

1.

Os FIS são normalmente fornecidos por meio de ajudas visuais à navegação, avisos à navegação por escrito, emissões de rádio e telefonia fixa nas eclusas. A telefonia móvel GSM possibilitou outras formas de transmissão de mensagens vocais e de dados, mas esta tecnologia não está disponível em todo o lado e a toda a hora. É possível fornecer FIS personalizados por:

O presente capítulo aborda estes três tipos de serviço, partindo da situação actualmente existente. Todavia, os avisos à navegação, por exemplo, poderão futuramente ser transmitidos também pelo serviço CNE.

2.

Os tipos de informação fornecida pelos FIS são discriminados no quadro 4.6.

3.

As informações do canal navegável consistem em dados estáticos e dinâmicos e informações urgentes. Os primeiros deverão ser transmitidos a intervalos regulares pré-definidos. As segundas têm de ser actualizadas com grande frequência e/ou transmitidas em tempo real (e.g. por radiotransmissão vocal em VHF ou por transferência electrónica, internet ou WAP).

4.

As informações que se prendem com a segurança da navegação deverão ser fornecidas pela autoridade competente ou em seu nome.

5.

As informações respeitantes a um troço internacional deverão ser fornecidas por um único centro difusor, que centralizará os dados provenientes das autoridades competentes interessadas.

6.

Os dados de segurança fornecidos deverão ser confirmados pela autoridade competente.

7.

Nos valores indicados deverá constar o respectivo grau de exactidão.

8.

Os FIS deverão ser prestados pelos meios de comunicação aprovados (e.g. internet ou VHF para os avisos à navegação) e tanto quanto possível de forma personalizada.

9.

A fim de permitir a navegação por radar em condições de má visibilidade, o canal navegável deverá estar equipado com bóias e balizas munidas de reflectores de radar, os quais deverão também ser instalados nos pilares das pontes. A tarefa de equipar o canal para a navegação por radar inscreve-se na infra-estrutura de ajudas à navegação (reflectores de radar) e, embora esteja relacionada com os RIS, não faz parte das suas atribuições. Não é portanto tratada nas presentes directrizes.

1.

O serviço radiotelefónico nas vias navegáveis interiores permite estabelecer uma comunicação por rádio para fins específicos, utilizando canais e procedimentos acordados (tipos de serviço). São cinco os tipos de serviço radiotelefónico:

Destes cinco tipos de serviço, apenas os três primeiros são relevantes no contexto dos RIS. O serviço radiotelefónico permite que os condutores das embarcações, as autoridades fluviais e as autoridades portuárias entrem em comunicação directa e rapidamente. Está assim mais vocacionado para a comunicação de informações urgentes a transmitir em tempo real.

2.

O serviço radiotelefónico obedece à regulamentação seguinte:

3.

Nos três tipos de serviço radiotelefónico identificados (embarcação para embarcação, informação náutica e embarcação para autoridades portuárias), apenas deverão ser transmitidas mensagens relacionadas com a salvaguarda da vida humana e o movimento e segurança das embarcações.

4.

A transmissão vocal de informações do canal navegável pelo serviço de informação náutica (terra-embarcação) é recomendada nos seguintes casos:

5.

A informação urgente e a informação dinâmica a transmitir por radiotelefonia referem-se, por exemplo, a:

6.

A zona RIS deverá situar-se integralmente dentro do raio de cobertura das estações VHF de informação náutica.

7.

Pelo serviço de informação náutica podem ser transmitidas informações «a todos os utentes», nomeadamente:

8.

O operador do centro RIS deverá estar em condições de responder às perguntas e receber comunicados dos condutores das embarcações.

1.

Recomenda-se a utilização de um serviço internet para a transmissão das seguintes informações do canal navegável:

Estas informações devem ser prestadas por meio de avisos à navegação ou por ECDIS-fluvial nas vias navegáveis das classes Va e superiores.

2.

Nos avisos à navegação deverá utilizar-se um vocabulário normalizado, a fim de possibilitar a sua tradução de modo fácil ou automático.

3.

Tratando-se de uma rede densa e/ou extensa de vias navegáveis, a informação dinâmica pode ser organizada em bases de dados interactivas (sistema de gestão de conteúdos), a fim de possibilitar um acesso fácil aos dados.

4.

Além da internet, os avisos à navegação podem também ser enviados:

5.

Para facilitar ao condutor da embarcação a tarefa de planear o itinerário, as informações do canal navegável necessárias para o trajecto do porto de partida ao porto de destino poderão ser apresentadas numa só página, a pedido do utilizador.

6.

Os avisos à navegação transmitidos pela internet ou por transferência de dados de uma autoridade para outra deverão obedecer a um formato acordado, a fim de possibilitar a sua tradução automática.

7.

Os avisos à navegação devem obedecer às especificações técnicas estabelecidas nos termos da Directiva RIS.

1.

Enquanto meio de apresentação das informações do canal navegável, as cartas náuticas electrónicas (CNE) devem obedecer às especificações técnicas do ECDIS-fluvial estabelecidas nos termos da Directiva RIS.

2.

A informação cartográfica a utilizar no ECDIS-fluvial deverá ser a mais actualizada.

3.

Caso se pretenda utilizar a CNE com o ECDIS-fluvial em modo navegação, na carta deverão figurar, pelo menos, os objectos geo-referenciados com incidências na segurança da navegação. A autoridade competente deverá verificar a informação contida na carta que se relacione com a segurança.

4.

Recomenda-se a inclusão na CNE de todos os objectos geo-referenciados do catálogo de objectos que integra as especificações técnicas do ECDIS-fluvial.

5.

Recomenda-se a indicação na CNE dos fundos do canal navegável (cotas batimétricas). As cotas podem ter como referência um nível da água pré-definido ou o nível real.

a)

Na forma de informações de tráfego tácticas (TTI), utilizando o radar e — se disponível — um sistema de localização e seguimento como o AIS-fluvial, em sobreposição a cartas náuticas electrónicas;

b)

Na forma de informações de tráfego estratégicas (STI), utilizando um sistema de notificações electrónicas (e.g. base de dados com dados da embarcação e da carga, comunicados por VHF ou outros meios de comunicação móveis — voz e dados).

1.

Cada embarcação deverá estar equipada com radar, a fim de que, em condições de má visibilidade, o seu condutor possa conhecer a posição das embarcações que navegam nas imediações.

2.

Uma imagem de tráfego a bordo [secção 2.11 (2)] deverá ser melhorada através, pelo menos, da visualização dos dados de radar e — se disponível — do AIS-fluvial na carta náutica electrónica (CNE).

3.

A imagem integrada deverá satisfazer o disposto para o modo navegação nas especificações técnicas do ECDIS-fluvial estabelecidas nos termos da Directiva RIS.

4.

No modo navegação do ECDIS-fluvial, a posição da embarcação deverá ser determinada através de um sistema de localização contínua cuja exactidão seja compatível com as exigências de uma navegação segura.

5.

Um sistema de localização e seguimento (como o AIS-fluvial) utilizado como detector suplementar de posição para localizar embarcações nas proximidades deverá satisfazer o disposto nas especificações técnicas desses sistemas estabelecidas nos termos da Directiva RIS. Os dados da embarcação deverão ser indicados na imagem de tráfego táctica e deverão ser disponibilizadas outras informações sobre as embarcações.

6.

As informações de tráfego tácticas em terra são também utilizadas na gestão do tráfego local (e.g. centros VTS) (subsecção 5.3.1).

1.

As informações de tráfego estratégicas [secção 2.11 (3)] deverão ser disponibilizadas sempre que seja necessário o acompanhamento permanente do tráfego na zona RIS para ajudar às decisões a tomar a médio e longo prazos (e.g. gestão de emergências provocadas por cheia ou gelo).

2.

As informações de tráfego estratégicas são úteis para os seguintes serviços:

3.

Para as informações estratégicas, a autoridade competente deverá estabelecer um sistema de notificações electrónicas (e.g. em ligação com um centro RIS) com a função de recolher, verificar e difundir os dados comunicados.

4.

As STI deverão ser disponibilizadas aos utilizadores dos RIS (secção 2.10) a pedido [secção 5.5 (7)], no respeito das regras de protecção da privacidade.

5.

Os dados respeitantes às embarcações e à carga deverão ser compilados numa base de dados. A base poderá ser alimentada a partir de:

6.

As notificações das embarcações de navegação interior deverão satisfazer o disposto nas especificações técnicas dos sistemas de notificações electrónicas estabelecidas nos termos da Directiva RIS.

7.

O quadro 5.2.3 apresenta um exemplo de composição possível dos conjuntos de dados para vários serviços como, por exemplo, a gestão de eclusas e pontes, a prevenção de catástrofes ou a gestão de terminais.

Quadro 5.2.3

Conjunto de dados para as notificações das embarcações

8.

Uma imagem de tráfego estratégica em terra pode restringir-se a tipos especiais de embarcações (e.g. embarcações de porte excepcionalmente grande ou que transportam mercadorias perigosas, transportes especiais, conjuntos especiais rebocados).

9.

As autoridades competentes vizinhas deverão estabelecer um intercâmbio de dados. Tratando-se de autoridades de Estados-Membros abrangidos pela Directiva RIS, esse intercâmbio deverá fazer-se por via electrónica. Nos outros casos, e dependendo do número de embarcações envolvidas, poderá fazer-se por telefone, fax, correio electrónico ou transferência electrónica de dados.

1.

Remete-se para as directrizes da IALA para os VTS fluviais [capítulo 1, 3.a)].

2.

Deverá ser instalado um centro VTS de gestão do tráfego local para assegurar, através de uma imagem de tráfego táctica em terra (secção 2.11), a segurança da navegação em situações locais difíceis e a protecção das populações e das infra-estruturas vizinhas contra os perigos potenciais do tráfego de embarcações. O seu papel principal é a organização do tráfego. São exemplos de situações locais difíceis:

3.

A imagem de tráfego táctica (TTI) é produzida recolhendo os dados dos radares e dos sistemas de localização e seguimento de terra e apresentando as informações relativas às embarcações num ECDIS-fluvial conforme com as especificações técnicas para estes sistemas e os sistemas de localização e seguimento definidas nos termos da Directiva RIS. A TTI em troços longos e de tráfego denso pode ser melhorada com rastreio de alvos.

1.

Os RIS deverão optimizar o fluxo de tráfego:

2.

Um sistema de localização e seguimento, com uma base de dados e meios de comunicação adequados (e.g. VHF, GSM — voz e dados) (subsecção 5.2.3) pode contribuir para a programação das eclusagens e da manobra das pontes.

1.

O serviço de prevenção de catástrofes regista os dados da embarcação e do transporte num centro VTS no início da viagem e actualiza-os durante esta. Em caso de acidente, o centro RIS transmite imediatamente os dados aos serviços de emergência.

2.

Dependendo da avaliação do risco (quadro 6.4, ponto B.2.a), o serviço de prevenção de catástrofes poderá registar apenas alguns tipos de embarcações e comboios [subsecção 5.2.3 (8)] ou todos.

3.

A comunicação dos dados necessários deverá ser da responsabilidade do condutor da embarcação (quadro 5.2.3).

4.

Deverá ser criado um sistema de notificações, com uma base de dados e meios de comunicação adequados (subsecção 5.2.3).

5.

A posição e a direcção da embarcação deverão ser comunicadas:

1.

As aplicações logísticas dos RIS compreendem:

2.

A planificação da viagem compete ao condutor e ao proprietário da embarcação. Consiste em planear o carregamento e verificar o calado, calcular a ETA e planear as eventuais operações de carga ou descarga a efectuar durante a viagem. Os RIS deverão apoiar a planificação da viagem através:

3.

A gestão do transporte consiste na gestão da cadeia de transporte com exclusão da navegação propriamente dita e é do foro dos corretores e dos responsáveis pela qualidade do serviço de transporte. É seu objecto:

4.

Os sistemas de informação das autoridades competentes deverão possibilitar o fluxo de dados entre parceiros públicos e privados. Devem ser aplicadas as normas e especificações técnicas referidas no ponto 3, alíneas e) a j), do capítulo 1.

5.

A comunicação e a troca de informações para fins logísticos entre parceiros públicos e privados dos RIS deverão processar-se de acordo com os procedimentos e especificações técnicas acordados para os RIS.

6.

As autoridades competentes deverão prever meios, na medida das suas possibilidades, para aplicações logísticas como:

As autoridades competentes deverão informar os conceptores das aplicações da estrutura de dados utilizada.

7.

A confidencialidade dos dados transmitidos no quadro dos RIS deve ser assegurada, em conformidade com o artigo 9.o da Directiva RIS. Nos casos em que as informações logísticas são transmitidas por sistemas operados por uma autoridade competente, esta deverá tomar as medidas necessárias para proteger a confidencialidade das informações comerciais. No fornecimento de dados confidenciais a terceiros devem ser respeitadas as regras de protecção da privacidade.

a)

Controlo dos movimentos transfronteiriços (e.g. controlo da circulação de pessoas pelo serviço de imigração, alfândegas);

b)

Segurança do tráfego;

c)

Protecção do ambiente.

1.

Tratando-se de RIS relacionados com o tráfego, incumbe à autoridade competente planeá-los, preparar a sua entrada em serviço e assegurar o seu financiamento. Caso já existam RIS, a autoridade competente pode alterar a sua esfera de acção se as circunstâncias o exigirem.

2.

Quando é do interesse de duas ou mais administrações ou autoridades competentes estabelecer RIS numa determinada zona, as administrações ou autoridades interessadas podem decidir criar RIS comum.

3.

A possibilidade de controlar e conservar o nível desejável de fiabilidade e disponibilidade dos RIS deverá merecer a devida atenção.

4.

Ao planear os RIS, a autoridade competente deverá:

a)

Condições hidrográficas, hidrológicas e meteorológicas

b)

Condições da via navegável

e.g. dimensões da via navegável (eclusas, pontes, canal navegável), visibilidade no canal navegável, condicionantes (curvas, estreitamentos, baixios, pontes baixas ou de vão estreito), padrões de navegação, estrangulamentos, horário de serviço das eclusas

c)

Situação presente e futura a nível do tráfego e do transporte

número de passageiros, toneladas de carga, tipo de carga, composição da frota

d)

Número, tipo e impacto dos acidentes, incluindo a análise das suas consequências

e)

Situação legal

autoridades, regras a aplicar em caso de incidente/catástrofe

f)

Gestão regional e situação organizacional

e.g. operadores de eclusas, empresas portuárias, terminais

g)

Sistemas RIS existentes

h)

Outros problemas na zona

e.g. atrasos

2.

Objectivos (ver secção 4.3)

3.

Tarefas (ver secção 4.3)

4.

Serviços e funções a oferecer (ver secções 4.5 e 4.6)

5.

6.

7.

a)

Concepção funcional

funções externas e internas consoante situação local

b)

Materialização da concepção funcional no projecto técnico (sistemas)

c)

Definição do equipamento necessário nas embarcações e em terra

a)

Avaliação dos riscos e.g. tipo de riscos e ponderação dos riscos por análise comparativa

b)

Avaliação da eficiência por análise custo-benefício

redução do tempo de espera das embarcações, maior fiabilidade, menor duração das viagens, custos dos incidentes, acidentes e atrasos

c)

Estudo do impacto ambiental

nas zonas urbanas e no rio, se necessário

a)

Responsabilidade legal e base jurídica regional

b)

Autoridade competente para o planeamento e a construção

c)

Autoridade RIS para a exploração da aplicação

a autoridade que desempenha a tarefa

d)

Meios de pessoal

eventual automatização total, aspectos ligados à formação

1.

O quadro 7 apresenta um cenário de desenvolvimento faseado dos RIS.

2.

Dada a variedade de parâmetros, não é possível fazer recomendações gerais quanto às soluções RIS a adoptar nas diferentes situações.

1.

A normalização dos RIS é necessária porque:

2.

Os RIS devem ser desenvolvidos e explorados segundo normas e especificações técnicas acordadas, a saber:

3.

As especificações técnicas deverão ser compatíveis com as do sector marítimo, a fim de permitir o tráfego misto nos estuários e o tráfego fluviomarítimo.

4.

Dever-se-á instar as organizações internacionais que intervêm no processo de normalização no sector marítimo a terem em conta o trabalho de normalização efectuado no sector da navegação interior, nomeadamente:

5.

Estas organizações deverão ser convidadas a participar e cooperar no desenvolvimento e actualização das normas e especificações técnicas (como já acontece).

6.

Os organismos internacionais, nomeadamente a UNECE, a CCNR, a Comissão do Danúbio e outros organismos afins noutras regiões do mundo, são convidados a adoptar ou a recomendar as especificações técnicas estabelecidas nos termos da Directiva RIS.

7.

As administrações nacionais são convidadas a certificar o equipamento fabricado de acordo com as especificações técnicas estabelecidas nos termos da Directiva RIS.

8.

As administrações nacionais são convidadas a cooperar bilateral ou multilateralmente com vista à obtenção do maior grau possível de harmonização.