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Document 32004L0026R(01)
Corrigendum to Directive 2004/26/EC of the European Parliament and of the Council of 21 April 2004 amending Directive 97/68/EC on the approximation of the laws of the Member States relating to measures against the emission of gaseous and particulate pollutants from internal combustion engines to be installed in non-road mobile machinery (OJ L 146, 30.4.2004)
Rectificação à Directiva 2004/26/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de Abril de 2004, que altera a Directiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados–Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias (JO L 146 de 30.4.2004)
Rectificação à Directiva 2004/26/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de Abril de 2004, que altera a Directiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados–Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias (JO L 146 de 30.4.2004)
JO L 225 de 25.6.2004, p. 3–107
(ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)
ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2004/26/corrigendum/2004-06-25/oj
25.6.2004 |
PT |
Jornal Oficial da União Europeia |
L 225/3 |
Rectificação à Directiva 2004/26/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de Abril de 2004, que altera a Directiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados–Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias
( «Jornal Oficial da União Europeia» L 146 de 30 de Abril de 2004 )
A Directiva 2004/26/CE deve ler-se como segue:
DIRECTIVA 2004/26/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 21 de Abril de 2004
que altera a Directiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados–Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias
(Texto relevante para efeitos do EEE)
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 95.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),
Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado (2),
Considerando o seguinte:
(1) |
A Directiva 97/68/CE (3) aplica duas fases de valores-limite de emissões para os motores de ignição por compressão e convida a Comissão a propor uma nova redução desses valores-limite tendo em conta a disponibilidade a nível mundial de técnicas de controlo dessas emissões e da situação da qualidade do ar. |
(2) |
O programa Auto-Oil concluiu que são necessárias novas medidas para melhorar a qualidade do ar na União Europeia no futuro, especialmente no que diz respeito à formação de ozono e às emissões de partículas. |
(3) |
Já existem tecnologias avançadas de redução das emissões dos motores de ignição por compressão nos veículos rodoviários, tecnologias que serão aplicáveis em larga medida ao sector não rodoviário. |
(4) |
Há ainda algumas incertezas sobre a eficácia dos custos da utilização de equipamentos de pós-tratamento para reduzir as emissões de partículas e de óxidos de azoto (NOx). Deve-se realizar uma análise técnica antes de 31 de Dezembro de 2007 e, se adequado, introduzir isenções ou adiamentos das datas de entrada em vigor. |
(5) |
É necessário um método de ensaio em condições transientes para abranger as condições de funcionamento deste tipo de máquinas em situações de trabalho reais. O ensaio deverá incluir, numa proporção adequada, as emissões com o motor não aquecido. |
(6) |
Em circunstâncias de cargas seleccionadas aleatoriamente e no âmbito de uma gama de funcionamento definida, o excesso de valores-limite não pode ser superior a uma percentagem adequada. |
(7) |
Além disso, deve evitar-se a utilização de dispositivos manipuladores e de estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões. |
(8) |
O pacote proposto de valores–limite deve ser alinhado na medida do possível com os alinhamentos havidos nos Estados Unidos da América de modo a oferecer aos fabricantes um mercado mundial para os seus motores. |
(9) |
Devem também aplicar–se normas de emissões para determinadas aplicações nos sectores ferroviário e de navegação em águas interiores para ajudar a promover esses modos de transporte como ecológicos. |
(10) |
A observância antecipada das futuras fases de valores-limite deveria poder ser assinalada mediante uma etiqueta no caso de máquinas móveis não rodoviárias. |
(11) |
Devido à tecnologia necessária para satisfazer os valores-limite das emissões de partículas e de NOx das fases IIIB e IV, o teor de enxofre do combustível deve ser reduzido em relação aos teores actuais em muitos Estados–Membros. A Directiva 98/70/CE relativa à qualidade dos combustíveis será alterada nesse sentido. Tem de ser definido um combustível de referência que reflicta a situação do mercado dos combustíveis. |
(12) |
O comportamento em termos das emissões durante a vida útil total dos motores é importante. São introduzidos requisitos de durabilidade para impedir a deterioração do comportamento em termos das emissões. |
(13) |
É necessário introduzir disposições especiais para que os fabricantes de equipamentos tenham tempo para conceber os seus produtos e gerir a produção em pequenas séries. |
(14) |
Atendendo a que os objectivos da presente directiva, nomeadamente a melhoria da situação futura da qualidade do ar não podem ser suficientemente alcançadas pelos Estados–Membros uma vez que as limitações necessárias para as emissões devem ser reguladas ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aqueles objectivos. |
(15) |
A Directiva 97/68/CE deve ser alterada nesse sentido, |
ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
A Directiva 97/68/CE é alterada do seguinte modo:
1. |
Ao artigo 2.o são aditados os seguintes travessões:
|
2. |
O artigo 4.o é alterado do seguinte modo:
|
3. |
Ao artigo 6.o é aditado o seguinte número: «5. Os motores de ignição por compressão colocados no mercado ao abrigo de um “regime flexível” devem ser etiquetados de acordo com o anexo XIII.». |
4. |
É inserido o seguinte artigo após o artigo 7.o: «Artigo 7.oA Embarcações de navegação interior 1. As disposições que se seguem aplicam-se aos motores destinados a serem instalados em embarcações de navegação interior. Os n.os 2 e 3 não serão aplicados enquanto a equivalência entre os requisitos previstos na presente directiva e os previstos no quadro da Convenção de Manheim para a Navegação no Reno não for reconhecida pela Comissão Central da Navegação no Reno (a seguir designada por CCNR) e enquanto a Comissão não for informada a esse respeito. 2. Os Estados–Membros não podem recusar, até 30 de Junho de 2007, a colocação no mercado de motores que satisfaçam os requisitos previstos pela fase I da CCNR, cujos valores-limite de emissões são fixados no anexo XIV da presente directiva. 3. A partir de 1 de Julho de 2007 e até à entrada em vigor de um novo conjunto de valores–limite que resultem de futuras alterações à presente directiva, os Estados-Membros não podem recusar a colocação no mercado de motores que satisfaçam os requisitos previstos pela fase II da CCNR, cujos valores-limite de emissões são fixados no anexo XV. 4. O anexo VII será adaptado, nos termos do artigo 15.o, a fim de integrar as informações suplementares e específicas que possam ser requeridas relativamente ao certificado de homologação respeitante aos motores destinados a serem instalados em embarcações de navegação interior. 5. Para efeitos da presente directiva e no que diz respeito às embarcações de navegação interior, qualquer motor auxiliar com uma potência superior a 560 kW fica sujeito aos mesmos requisitos que os motores de propulsão.». |
5. |
O artigo 8.o é alterado do seguinte modo:
|
6. |
O artigo 9.o é alterado do seguinte modo:
|
7. |
O artigo 10.o é alterado do seguinte modo:
|
8. |
Os anexos são alterados do seguinte modo:
A lista dos anexos é alterada em conformidade. |
Artigo 2.o
O mais tardar em 31 de Dezembro de 2007, a Comissão deve:
a) |
Reavaliar as suas estimativas constantes do inventário de emissões não rodoviárias e examinar, especificamente, os eventuais controlos e os factores de correcção; |
b) |
Considerar as tecnologias disponíveis, incluindo a relação custo/benefício com vista a confirmar os valores-limite da fase III-B e avaliar a eventual necessidade de flexibilidades, derrogações ou datas de introdução posteriores, adicionais para determinados tipos de equipamentos ou motores, tendo em conta os motores instalados em máquinas móveis não rodoviárias destinadas a utilizações sazonais; |
c) |
Avaliar a aplicação de ciclos de ensaio aos motores das automotoras e das locomotivas, e, no caso destas, a relação custo–benefício de uma nova redução dos valores-limite de emissões, tendo em vista a aplicação de dispositivos de pós-tratamento de NOx; |
d) |
Considerar a necessidade de introduzir um novo conjunto de valores-limite para as embarcações de navegação interior, tendo especialmente em conta a viabilidade técnica e económica de reduções opcionais secundárias nesta aplicação; |
e) |
Considerar a necessidade de introduzir valores–limite das emissões para os motores de potências inferiores a 19 kW e superiores a 560 kW; |
f) |
Examinar a disponibilidade de combustíveis necessários às tecnologias utilizadas para respeitar as normas das fases III B e IV; |
g) |
Examinar as condições de funcionamento dos motores relativamente às quais poderiam ser excedidas as percentagens máximas autorizadas para a superação dos valores-limites de emissões previstos nos pontos 4.1.2.5 e 4.1.2.6 do anexo I, e apresentar as devidas propostas para a adaptação técnica da directiva, nos termos do artigo 15.o da Directiva 97/68/CE; |
h) |
Avaliar a necessidade de um sistema de «cumprimento em utilização» e examinar possíveis opções para a sua aplicação; |
i) |
Considerar uma regulamentação pormenorizada para evitar o «cycle beating» e o «cycle by-pass», |
e apresentar propostas adequadas ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
Artigo 3.o
1. Os Estados–Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva até 20 de Maio de 2005 e informar imediatamente a Comissão desse facto.
Quando os Estados–Membros aprovarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser dela acompanhadas aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão aprovadas pelos Estados–Membros.
2. Os Estados–Membros devem comunicar à Comissão as principais disposições do direito interno que adoptarem nas matérias reguladas na presente directiva.
Artigo 4.o
Os Estados–Membros determinam as sanções aplicáveis em caso de violação das disposições nacionais aprovadas nos termos da presente directiva e tomam todas as medidas necessárias para a sua aplicação. Essas sanções devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas. Os Estados–Membros comunicam estas disposições à Comissão até 20 de Maio de 2005, indicando quaisquer modificações posteriores com a maior celeridade.
Artigo 5.o
A presente directiva entra em vigor 20 dias após o da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
Artigo 6.o
Os Estados–Membros são os destinatários da presente directiva.
Feito em Estrasburgo, em 21 de Abril de 2004.
Pelo Parlamento Europeu
O Presidente
P. COX
Pelo Conselho
O Presidente
D. ROCHE
ANEXO I
1. |
O anexo I é alterado do seguinte modo:
|
2. |
O anexo III é alterado do seguinte modo:
|
3. O anexo V é alterado do seguinte modo:
1. |
O título passa a ter a seguinte redacção: «CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PRESCRITO PARA OS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PARA AS MÁQUINAS MÓVEIS NÃO RODOVIÁRIAS COM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO HOMOLOGADOS PARA SATISFAZER OS VALORES-LIMITE DAS FASES I e, II E PARA OS MOTORES A UTILIZAR EM EMBARCAÇÕES DE NAVEGAÇÃO INTERIOR». |
2. |
Após o quadro com o combustível de referência para motores diesel, é aditado o seguinte: «COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PARA AS MÁQUINAS MÓVEIS NÃO RODOVIÁRIAS COM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO HOMOLOGADOS PARA SATISFAZER OS VALORES–LIMITE DA FASE III-A
COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PARA AS MÁQUINAS MÓVEIS NÃO RODOVIÁRIAS COM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO HOMOLOGADOS PARA SATISFAZER OS VALORES-LIMITE DAS FASES III–B E IV».
|
4. O ANEXO VII É ALTERADO DO SEGUINTE MODO:
O apêndice 1 passa a ter a seguinte redacção:
«Apêndice 1
RESULTADOS DOS ENSAIOS PARA MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO
RESULTADOS DOS ENSAIOS
1. INFORMAÇÕES RELATIVAS À CONDUÇÃO DO(S) ENSAIO(S) (23):
1.1. Combustível de referência utilizado no ensaio
1.1.1. |
Índice de cetano: |
1.1.2. |
Teor de enxofre: |
1.1.3. |
Indicadores de densidade: |
1.2. Lubricante
1.2.1. |
Marca(s): |
1.2.2. |
Tipo(s): (indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível forem misturados) |
1.3. Equipamentos movidos pelo motor (se aplicável)
1.3.1. |
Enumeração e pormenores identificadores |
1.3.2. |
Potência absorvida às velocidades do motor indicadas (conforme especificadas pelo fabricante):
|
1.4. Comportamento funcional do motor
1.4.1. |
Número de rotações do motor
|
1.4.2. |
Potência do motor (25)
|
1.5. Níveis de emissão
1.5.1. |
Regulação do dinamómetro (kW)
|
1.5.2. |
Resultados das emissões no ciclo de ensaio:»
|
1.5.3. |
Sistema de recolha de amostras utilizado para o ensaio: |
1.5.3.1. |
Emissões gasosas (26): |
1.5.3.2. |
Partículas (26): |
1.5.3.2.1. |
Método (27): Filtro simples/filtros múltiplos |
2. INFORMAÇÕES RELATIVAS À CONDUÇÃO DO(S) ENSAIO(S) NRC (28):
2.1. Resultados das emissões no ciclo de ensaio:
2.2. Sistema de recolha de amostras utilizado para o ensaio:
Emissões gasosas (26):
Partículas (26):
Método (27): Filtro simples/filtros múltiplos
5. O anexo XII é alterado do seguinte modo:
É aditada uma nova secção:
«3. |
No que diz respeito aos motores das categorias H, I, e J (fase III–A) e K, L e M (fase III–B) conforme definidas no n.o 3 do artigo 9.o as seguintes homologações e, se aplicável, as marcas de homologação correspondentes, são reconhecidas como sendo equivalentes a uma homologação nos termos da presente directiva. |
3.1. |
Homologações nos termos da Directiva 88/77/CEE com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 99/96/CE, no caso dos motores que satisfaçam as fases B1, B2 ou C previstas no artigo 2.o e no ponto 6.2.1. do anexo I. |
3.2. |
Regulamento da UNECE 49 série 03 de alterações, no caso dos motores que satisfaçam as fases B1, B2 e C previstas no ponto 5.2.». |
ANEXO II
«ANEXO VI
SISTEMA DE ANÁLISE E DE RECOLHA DE AMOSTRAS
1. SISTEMAS DE RECOLHA DE AMOSTRAS DE GÁS E DE PARTÍCULAS
Figura n.o |
Descrição |
2 |
Sistema de análise dos gases de escape brutos |
3 |
Sistema de análise dos gases de escape diluídos |
4 |
Escoamento parcial, escoamento isocinético, regulação pela ventoinha de aspiração e recolha de amostras fraccionada |
5 |
Escoamento parcial, escoamento isocinético, regulação pela ventoinha de pressão e recolha de amostras fraccionada |
6 |
Escoamento parcial, medição do CO2 ou NOx recolha de amostras fraccionada |
7 |
Escoamento parcial, medição do CO2 e balanço do carbono, recolha total de amostras |
8 |
Escoamento parcial, Venturi único e medição da concentração, recolha de amostras fraccionada |
9 |
Escoamento parcial, Venturi duplo ou orifício duplo e medição da concentração, recolha de amostras fraccionada |
10 |
Escoamento parcial, separação por tubos múltiplos e medição da concentração, recolha de amostras fraccionada |
11 |
Escoamento parcial, regulação do escoamento, recolha total de amostras |
12 |
Escoamento parcial, regulação do escoamento, recolha de amostras fraccionada |
13 |
Escoamento total, bomba volumétrica ou Venturi de escoamento crítico, recolha de amostras fraccionada |
14 |
Sistema de recolha de amostras de partículas |
15 |
Sistema de diluição para o sistema de escoamento total |
1.1. Determinação das emissões gasosas
O ponto 1.1.1 e as figuras 2 e 3 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de recolha de amostras e de análise. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente estas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico.
1.1.1. Componentes CO, CO2, HC, NOx dos gases de escape
O sistema de análise para a determinação das emissões gasosas nos gases de escape brutos ou diluídos compreende os seguintes elementos:
— |
um analisador HFID para a medição dos hidrocarbonetos, |
— |
analisadores NDIR para a medição do monóxido de carbono e do dióxido de carbono, |
— |
um detector HCLD ou equivalente para a medição dos óxidos de azoto. |
Para os gases de escape brutos (figura 2), a amostra de todos os componentes pode ser retirada por meio de uma sonda ou de duas sondas de recolha próximas uma da outra e dividida(s) internamente para diferentes analisadores. Deve-se velar por que nenhum componente dos gases de escape (incluindo a água e o ácido sulfúrico) se condense num ponto qualquer do sistema de análise.
Para os gases de escape diluídos (figura 3), a amostra dos hidrocarbonetos deve ser retirada com uma sonda de recolha diferente da utilizada para os outros componentes. Deve-se velar por que nenhum componente dos gases de escape (incluindo a água e o ácido sulfúrico) se condense num ponto qualquer do sistema de análise.
Figura 2
Diagrama do sistema de análise dos gases de escape para o CO, NOx e HC
Figura 3
Diagrama do sistema de análise dos gases de escape diluídos para o CO, CO2, NOx e HC
Descrições — figuras 2 e 3
Nota geral:
Todos os componentes no percurso do gás a ser recolhido devem ser mantidos à temperatura especificada para os sistemas respectivos.
— |
Sonda SP1 de recolha de gases de escape brutos (figura 2 apenas) Recomenda–se uma sonda de aço inoxidável rectilínea, fechada na extremidade e contendo vários orifícios. O diâmetro interior não deve ser maior do que o diâmetro interior da conduta de recolha. Deve haver um mínimo de três orifícios em três planos radiais diferentes, dimensionados para recolher aproximadamente o mesmo caudal. A sonda deve abarcar pelo menos 80 % do diâmetro do tubo de escape. |
— |
Sonda SP2 de recolha dos HC nos gases de escape diluídos (figura 3 apenas) A sonda deve:
|
— |
Sonda SP3 de recolha de CO, CO2 e NOx nos gases de escape diluídos (figura 3 apenas) A sonda deve:
|
— |
Conduta de recolha de amostras aquecida HSL1 A conduta de recolha de amostras serve de passagem aos gases recolhidos desde a sonda única até ao(s) ponto(s) de separação e ao analisador de HC. A conduta deve:
|
— |
Conduta aquecida de recolha de NOx HSL2 A conduta deve:
Dado que a conduta de recolha apenas precisa de ser aquecida para impedir a condensação da água e do ácido sulfúrico, a sua temperatura dependerá do teor de enxofre do combustível. |
— |
Conduta de recolha SL para o CO (CO2) A conduta pode ser de aço inoxidável ou PTFE. Pode ser aquecida ou não. |
— |
Saco dos elementos de fundo BK (facultativo; figura 3 apenas) Este saco serve para a medição das concentrações de fundo. |
— |
Saco de recolha BG (facultativo; figura 3, CO e CO2 apenas) Este saco serve para a medição das concentrações das amostras. |
— |
Pré-filtro aquecido F1 (facultativo) A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. |
— |
Filtro aquecido F2 O filtro deve extrair quaisquer partículas sólidas da amostra de gases antes do analisador. A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. O filtro deve ser mudado quando necessário. |
— |
Bomba de recolha de amostras aquecida P A bomba deve ser aquecida até à temperatura da conduta HSL1. |
— |
HC Detector aquecido de ionização por chama (HFID) para a determinação dos hidrocarbonetos. A temperatura deve ser mantida entre 453 K e 473 K (180 °C e 200 °C). |
— |
CO, CO2 Analisadores NDIR para a determinação do monóxido de carbono e do dióxido de carbono. |
— |
NO2 Analisador (H)CLD para a determinação dos óxidos de azoto. Se for utilizado um HCLD, este deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 328 K e 473 K (55 °C e 200 °C). |
— |
Conversor C Utiliza-se um conversor para a redução catalítica de NO2 em NO antes da análise no CLD ou HCLD. |
— |
Banho de arrefecimento B Para arrefecer e condensar a água contida na amostra de gases de escape. O banho deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 273 K e 277 K (0 °C e 4 °C) utilizando gelo ou refrigeração. O banho é facultativo se o analisador não sofrer interferências do vapor de água de acordo com os pontos 1.9.1 e 1.9.2 do apêndice 2 do anexo III. Não são admitidos exsicantes químicos para a remoção da água da amostra. |
— |
Sensores de temperatura T1, T2, T3 Para monitorizar a temperatura da corrente de gás. |
— |
Sensor de temperatura T4 Temperatura do conversor NO2-NO |
— |
Sensor de temperatura T5 Para monitorizar a temperatura do banho de arrefecimento. |
— |
Manómetros G1, G2, G3 Para medir a pressão nas condutas de recolha de amostras. |
— |
Reguladores de pressão R1, R2 Para regular a pressão do ar e do combustível, respectivamente, que chegam ao HFID. |
— |
Reguladores de pressão R3, R4, R5 Para regular a pressão nas condutas de recolha de amostras e o escoamento para os analisadores. |
— |
Debitómetros FL1, FL2, FL3 Para monitorizar o escoamento de derivação das amostras. |
— |
Debitómetros FL4 a FL7 (facultativos) Para monitorizar o escoamento através dos analisadores. |
— |
Válvulas selectoras V1 a V6 Para seleccionar o gás a enviar para o analisador (amostra, gás de calibração ou gás de colocação no zero). |
— |
Válvulas solenóides V7, V8 Para contornar o conversor NO2-NO. |
— |
Válvula de agulha V9 Para equilibrar o escoamento através do conversor NO2-NO e da derivação. |
— |
Válvulas de agulha V10, V11 Para regular o escoamento para os analisadores. |
— |
Válvula de purga V12, V13 Para drenar o condensado do banho B. |
— |
Válvula selectora V14 Para seleccionar o saco de amostras ou o saco dos elementos de fundo. |
1.2. Determinação das partículas
Os pontos 1.2.1 e 1.2.2 e as figuras 4 a 15 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de diluição e de recolha de amostras. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente essas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico.
1.2.1. Sistema de diluição
1.2.1.1. Sistema de diluição do escoamento parcial (figuras 4 a 12) (29)
O sistema de diluição apresentado baseia-se na diluição de uma parte da corrente de gases de escape. A separação dessa corrente e o processo de diluição que se lhe segue podem ser efectuados por meio de diferentes tipos de sistemas de diluição. Para a subsequente recolha das partículas, pode-se passar para os sistemas de recolha de amostras de partículas (ponto 1.2.2, figura 14) a totalidade dos gases de escape diluídos ou apenas uma porção destes. O primeiro método é referido como sendo do tipo de recolha de amostras total, e o segundo, como sendo do tipo de recolha de amostras fraccionado.
O cálculo da razão de diluição depende do tipo de sistema utilizado.
Recomendam-se os seguintes tipos:
— |
Sistemas isocinéticos (figuras 4 e 5) Nestes sistemas, o escoamento para o tubo de transferência deve ter as mesmas características que o escoamento total dos gases de escape em termos de velocidade e/ou pressão dos gases, exigindo assim um escoamento regular e uniforme dos gases de escape ao nível da sonda de recolha. Consegue-se este resultado utilizando um ressonador e um tubo de chegada rectilíneo a montante do ponto de recolha. A razão de separação é então calculada a partir de valores facilmente mensuráveis, como os diâmetros de tubos. É de notar que o método isocinético é apenas utilizado para igualizar as condições de escoamento e não para efeitos de igualização da distribuição da granulometria. Em geral, esta última não é necessária dado que as partículas são suficientemente pequenas para seguir as linhas de corrente do fluido. |
— |
Sistemas com regulação dos escoamentos e medição das concentrações (figuras 6 a 10) Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o escoamento do ar de diluição e o escoamento total dos gases diluídos. A razão de diluição é determinada a partir das concentrações dos gases marcadores, tais como CO2 ou o NOx, que estão naturalmente presentes nos gases de escape dos motores. Medem-se as concentrações nos gases de escape diluídos e no ar de diluição, podendo a concentração nos gases de escape brutos ser medida directamente ou ser determinada a partir do escoamento do combustível e da equação do balanço do carbono, se a composição do combustível for conhecida. Os sistemas podem ser regulados com base na razão de diluição calculada (figuras 6 e 7) ou com base no escoamento que entra no tubo de transferência (figuras 8, 9 e 10). |
— |
Sistemas com regulação dos escoamentos e medição do caudal (figuras 11 e 12) Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o escoamento do ar de diluição e o escoamento total dos gases de escape diluídos. A razão de diluição é determinada pela diferença entre os dois caudais. Este método exige uma calibração precisa dos debitómetros entre si, dado que a grandeza relativa dos dois caudais pode levar a erros significativos com razões de diluição mais elevadas (≥ 9). A regulação dos caudais efectua-se muito facilmente mantendo o caudal de gases de escape diluídos constante e variando o caudal do ar de diluição, se necessário. Para poder tirar partido das vantagens dos sistemas de diluição do escoamento parcial, é necessário evitar os potenciais problemas de perdas de partículas no tubo de transferência, assegurar a recolha de uma amostra representativa dos gases de escape do motor e determinar a razão de separação. Os sistemas descritos têm em conta esses factores essenciais. |
Figura 4
Sistema de diluição do escoamento parcial com sonda isocinética e recolha de amostras fraccionada (regulação pela SB)
Figura 5
Sistema de diluição parcial do escoamento com sonda isocinética e recolha de amostras fraccionada (regulação pela PB)
Figura 6
Sistema de diluição parcial do fluxo com medição das concentrações do CO2 ou NOx e recolha de amostras fraccionada
Figura 7
Sistema de diluição parcial do fluxo com medição das concentrações do CO2, balanço do carbono e recolha de amostras total
Figura 8
Sistema de diluição parcial do fluxo com Venturi simples, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada
Figura 9
Sistema de diluição parcial do escoamento parcial com Venturi duplo ou orifício duplo, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada
Figura 10
Sistema de diluição do escoamento parcial com separação por tubos múltiplos, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada
Figura 11
Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras total
Figura 12
Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras fraccionada
Descrição — figuras 4 a 12
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Tubo de escape EP O tubo de escape pode ser isolado. Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. As curvas devem ser reduzidas ao mínimo para limitar a deposição por inércia. Se o sistema incluir um silencioso de ensaio, este deve também ser isolado. No caso dos sistemas isocinéticos, o tubo de escape não deve ter cotovelos, curvas nem variações súbitas de diâmetro ao longo de pelo menos seis diâmetros do tubo a montante e três a jusante da ponta da sonda. A velocidade do gás na zona de recolha de amostras deve ser superior a 10 m/s, excepto no modo de marcha lenta sem carga. As variações de pressão dos gases de escape não devem exceder em média ± 500 Pa. Quaisquer medidas no sentido de reduzir as variações de pressão que vão além da utilização de um sistema de escape do tipo quadro (incluindo o silencioso e dispositivo de pós-tratamento) não devem alterar o comportamento funcional do motor nem provocar a deposição de partículas. No caso dos sistemas sem sondas isocinéticas, recomenda-se a utilização de um tubo rectilíneo com um comprimento igual a seis diâmetros do tubo a montante e a três a jusante da ponta da sonda. |
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Sonda de recolha de amostras SP (figuras 6 a 12) A relação de diâmetros mínima entre o tubo de escape e a sonda deve ser de quatro. A sonda deve ser um tubo aberto virado para montante e situado na linha de eixo do tubo de escape, ou uma sonda com orifícios múltiplos descrita em SP1 no ponto 1.1.1. |
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Sonda isocinética de recolha de amostras ISP (figuras 4 e 5) A sonda isocinética de recolha de amostras deve ser instalada virada para montante na linha de eixo do tubo de escape, na zona onde são satisfeitas as condições de escoamento na secção EP, e deve ser concebida para fornecer uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. O diâmetro interior mínimo deve ser de 12 mm. É necessário prever um sistema de regulação para a separação isocinética dos gases de escape através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas e o caudal mássico através de ISP é uma fracção constante do caudal total dos gases de escape. A ISP tem de ser ligada a um transdutor de pressão diferencial. Para obter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP utiliza-se um regulador de velocidade da ventoinha ou um regulador de caudal. |
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Separadores de fluxo FD1, FD2 (figura 9) Coloca-se um conjunto de Venturis ou de orifícios no tubo de escape EP e no tubo de transferência TT, respectivamente, para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Utiliza-se um sistema de regulação da pressão com duas válvulas de regulação PCV1 e PCV2 para obter uma separação proporcional, através da regulação das pressões em EP e DT. |
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Separador de fluxo FD3 (figura 10) Instala-se um conjunto de tubos (unidade de tubos múltiplos) no tubo de escape EP para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Um dos tubos leva os gases de escape ao túnel de diluição DT, enquanto que os outros tubos levam os gases de escape para uma câmara de amortecimento DC. Os tubos devem ter as mesmas dimensões (mesmos diâmetros, comprimentos e raios de curvatura), pelo que a separação dos gases de escape dependerá do número total de tubos. É necessário um sistema de regulação para se obter uma separação proporcional através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos para DC e a saída de TT. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e FD3 são proporcionais, e o caudal em TT é uma fracção constante do caudal dos gases de escape. A diferença de pressão nula obtém-se por meio do regulador de caudal FC1. |
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Analisador de gases de escape EGA (figuras 6 a 10) Podem-se utilizar analisadores de CO2 ou NOx (unicamente com o método do balanço do carbono para o analisador de CO2). Os analisadores devem ser calibrados como os utilizados para a medição das emissões gasosas. Podem-se utilizar um ou vários analisadores para determinar as diferenças de concentração. A precisão dos sistemas de medida deve ser tal que a precisão de GEDFW, i ou VEDFW, i esteja dentro de uma margem de ± 4%. |
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Tubo de transferência TT (figuras 4 a 12) O tubo de transferência das amostras de partículas deve:
Se o tubo tiver um comprimento igual ou inferior a 1 metro, deve ser isolado com material de condutividade térmica máxima de 0,05 W/(m.K), devendo a espessura radial do isolamento corresponder ao diâmetro da sonda. Se o tubo tiver um comprimento superior a 1 m, deve ser isolado e aquecido de modo a obter-se uma temperatura mínima da parede de 523 K (250 °C). Em alternativa, as temperaturas exigidas para a parede do tubo de transferência podem ser determinadas através de cálculos clássicos de transferência de calor. |
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Transdutor de pressão diferencial DPT (figuras 4, 5 e 10) O transdutor de pressão diferencial deve ter uma gama de funcionamento máxima de ± 500 Pa. |
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Regulador de caudal FC1 (figuras 4, 5 e 10) No caso dos sistemas isocinéticos (figuras 4 e 5), é necessário um regulador de caudal para manter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. O ajustamento pode ser feito:
No caso de um sistema com regulação da pressão, o erro remanescente no circuito de regulação não deve exceder ± 3 Pa. No caso dos sistemas de tubos múltiplos (figura 10) é necessário um regulador de caudal para obter uma separação proporcional dos gases de escape e manter uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos e a saída de TT. O ajustamento pode ser efectuado regulando o caudal do ar de injecção à entrada de DT e à saída de TT. |
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Válvulas de regulação de pressão PCV1 e PCV2 (figura 9) São necessárias duas válvulas de regulação da pressão para o sistema de Venturi duplo/orifício duplo para se obter uma separação proporcional do fluxo por regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. As válvulas devem estar localizadas a jusante de SP em EP e entre PB e DT. |
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Câmara de amortecimento DC (figura 10) Deve-se instalar uma câmara de amortecimento à saída da unidade de tubos múltiplos para minimizar as variações de pressão no tubo de escape EP. |
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Venturi VN (figura 8) Instala-se um Venturi no túnel de diluição DT para criar uma pressão negativa na zona da saída do tubo de transferência TT. O caudal dos gases através de TT é determinado pela troca de quantidades de movimento na zona do Venturi, e é basicamente proporcional ao caudal da ventoinha de pressão PB, dando assim uma razão de diluição constante. Dado que a troca de quantidades de movimento é afectada pela temperatura à saída de TT e pela diferença de pressão entre EP e DT, a razão de diluição real é ligeiramente mais baixa a carga reduzida que a carga elevada. |
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Regulador de caudal FC2 (figuras 6, 7, 11 e 12; facultativo) Pode ser utilizado um regulador de caudal para regular o caudal da ventoinha de pressão PB e/ou da ventoinha de aspiração SB. Pode ser ligado ao sinal do caudal de gases de escape ou do caudal de combustível e/ou ao sinal diferencial do CO2 ou NOx. Quando se utiliza um sistema de ar comprimido (figura 11), o FC2 regula directamente o caudal de ar. |
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Debitómetro FM1 (figuras 6, 7, 11 e 12) Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal do ar de diluição. FM1 é facultativo se PB for calibrada para medir o caudal. |
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Debitómetro FM2 (figura 12) Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal dos gases de escape diluídos. FM2 é facultativo se a ventoinha de aspiração SB for calibrada para medir o caudal. |
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Ventoinha de pressão PB (figuras 4, 5, 6, 7, 8, 9 e 12) Para regular o caudal de ar de diluição, PB pode ser ligada aos reguladores de caudal FC1 ou FC2. PB não é necessária quando se utilizar uma válvula de borboleta. PB pode ser utilizada para medir o caudal de ar de diluição, se calibrada. |
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Ventoinha de aspiração SB (figuras 4, 5, 6, 9, 10 e 12) Utiliza-se apenas com sistemas de recolha de amostras fraccionada. SB pode ser utilizada para medir o caudal dos gases de escape diluídos, se calibrada. |
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Filtro do ar de diluição DAF (figuras 4 a 12) Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. O ar de diluição deve ter uma temperatura de 298 K (25 °C) ± 5 K. A pedido dos fabricantes, devem ser escolhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia, para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos. |
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Sonda de recolha de amostras de partículas PSP (figuras 4, 5, 6, 8, 9, 10 e 12) A sonda é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT, e:
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Túnel de diluição DT (figuras 4 a 12) O túnel de diluição:
Os gases de escape do motor devem ser completamente misturados com o ar de diluição. Para os sistemas de recolha fraccionada, a qualidade da mistura deve ser verificada após a entrada em serviço por meio de uma curva da concentração de CO2 no túnel com o motor em marcha (pelo menos em quatro pontos de medida igualmente espaçados). Se necessário, pode-se utilizar um orifício de mistura. Nota: Se a temperatura ambiente na vizinhança do túnel de diluição (DT) for inferior a 293 K (20 °C), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias do túnel de diluição. Assim sendo, recomenda-se aquecer e/ou isolar o túnel dentro dos limites indicados acima. A cargas elevadas do motor, o túnel pode ser arrefecido por meios não agressivos tais como um ventilador de circulação, desde que a temperatura do fluido de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C).
O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura à entrada da ventoinha de aspiração SB a ± 11 K da temperatura média observada durante o ensaio. |
1.2.1.2. Sistema de diluição total do fluxo (figura 13)
O sistema de diluição descrito baseia-se na diluição da totalidade do fluxo de gases de escape, utilizando o conceito da recolha de amostras a volume constante (CVS). Há que medir o volume total da mistura dos gases de escape e do ar de diluição. Pode ser utilizado um sistema PDP ou CFV.
Para a recolha subsequente das partículas, faz-se passar uma amostra dos gases de escape diluídos para o sistema da recolha de amostras de partículas (ponto 1.2.2, figuras 14 e 15). Se a operação for feita directamente, denomina-se diluição simples. Se a amostra for diluída uma vez mais no túnel de diluição secundário, denomina-se “diluição dupla”. A segunda operação é útil se a temperatura exigida à superfície do filtro não puder ser obtida com uma diluição simples. Apesar de constituir em parte um sistema de diluição, o sistema de diluição dupla pode ser considerado como uma variante de um sistema de recolha de partículas tal como descrito no ponto 1.2.2, (figura 15), dado que compartilha a maioria das peças com um sistema de recolha de partículas tipo.
As emissões gasosas podem também ser determinadas no túnel de diluição de um sistema de diluição total do fluxo. Assim sendo, as sondas de recolha dos componentes gasosos estão indicadas na figura 13 mas não aparecem na lista descritiva. As condições a satisfazer são descritas no ponto 1.1.1.
Descrições (figura 13)
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Tubo de escape EP O comprimento do tubo de escape desde a saída do colector de escape do motor, a saída do turbocompressor ou o dispositivo de pós-tratamento até ao túnel de diluição não deve ser superior a 10 m. Se o comprimento for superior a 4 m, toda a tubagem para além dos 4 m deve ser isolada, excepto a parte necessária para a montagem em linha de um aparelho para medir os fumos, se necessário. A condutividade térmica do material de isolamento deve ter um valor não superior a 0,1 W/(m 7 K) medida a 673 K (400 °C). Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. |
Figura 13
Sistema de diluição total do fluxo
A quantidade total dos gases de escape brutos é misturada com ar de diluição no túnel de diluição DT. O caudal dos gases de escape diluídos é medido quer com uma bomba volumétrica PDP quer com um Venturi de escoamento crítico CFV. Pode ser utilizado um permutador de calor HE ou um dispositivo de compensação de caudais EFC para a recolha proporcional de partículas e para a determinação do caudal. Dado que a determinação da massa das partículas se baseia no fluxo total dos gases de escape diluídos, não é necessário calcular a razão de diluição.
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Bomba volumétrica PDP A PDP mede o fluxo total dos gases de escape diluídos a partir do número de rotações da bomba e do seu curso. A contrapressão do sistema de escape não deve ser artificialmente reduzida pela PDP ou pelo sistema de admissão de ar de diluição. A contrapressão estática do escape medida com o sistema CVS a funcionar deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CVS a velocidade e carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da PDP deve estar a ± 6 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal. Esta compensação só pode ser utilizada se a temperatura à entrada da PDP não exceder 323 K (50 °C). |
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Venturi de escoamento crítico CFV O CFV mede o fluxo total dos gases de escape diluídos mantendo o escoamento em condições de restrição (escoamento crítico). A contrapressão estática no escape medida com o sistema CFV deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CFV a velocidade e carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da CFV deve estar a ± 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal. |
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Tubo de Venturi subsónico SSV O SSV mede o escoamento total dos gases de escape diluídos em função da pressão de entrada, da temperatura de entrada, da queda de pressão entre a entrada e a garganta do SSV. A contrapressão estática no escape medida com o sistema SSV deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao SSV a velocidade e carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da SSV deve estar a ± 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal. |
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Permutador de calor HE (facultativo se se utilizar EFC) O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura dentro dos limites exigidos acima indicados. |
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Sistema de compensação electrónica do caudal EFC (facultativo, se se utilizar HE) Se a temperatura à entrada quer da PDP quer do CFV não for mantida dentro dos limites acima indicados, é necessário um sistema de compensação do caudal para efectuar a medição contínua do caudal e regular a recolha proporcional de amostras no sistema de partículas. Para esse efeito, utilizam-se os sinais dos caudais medidos continuamente para corrigir o caudal das amostras através dos filtros de partículas do sistema de recolha de partículas (figuras 14 e 15). |
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Túnel de diluição DT O túnel de diluição:
Os gases de escape do motor são dirigidos a jusante para o ponto em que são introduzidos no túnel de diluição, e bem misturados. Quando se utiliza a diluição simples, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o sistema da recolha de partículas (ponto 1.2.2, figura 14). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV devem ser suficientes para manter os gases de escape diluídos a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas primário. Quando se utiliza a diluição dupla, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o túnel de diluição secundário, onde é mais diluída, só depois sendo passada através dos filtros de recolha (ponto 1.2.2, figura 15). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV deve ser suficiente para manter a corrente de gases de escape diluídos no DT a uma temperatura igual ou inferior a 464 K (191 °C) na zona de recolha. O sistema de diluição secundária deve fornecer um volume suficiente de ar de diluição secundário para manter a corrente de gases de escape duplamente diluída a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas primário. |
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Filtro de ar de diluição DAF Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. O ar de diluição deve ter uma temperatura de 298 K (25 °C) ± 5 K. A pedido dos fabricantes, devam ser colhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia para determinar os níveis de partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos. |
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Sonda da recolha de partículas PSP A sonda é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT, e:
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1.2.2. Sistema de recolha de amostras de partículas (figuras 14 e 15)
O sistema de recolha de amostras de partículas serve para recolher as partículas em filtros. No caso da diluição parcial do fluxo com recolha total de amostras, que consiste em fazer passar a totalidade da amostra dos gases de escape diluídos através dos filtros, o sistema de diluição (ponto 1.2.1.1, figuras 7 e 11) e de recolha formam usualmente uma só unidade. No caso da diluição total do fluxo ou da diluição parcial do fluxo com recolha de amostras fraccionada, que consiste na passagem através dos filtros de apenas uma parte dos gases de escape diluídos, os sistemas de diluição (ponto 1.2.1.1, figuras 4, 5, 6, 8, 9, 10 e 12 e ponto 1.2.1.2, figura 13) e de recolha de amostras formam usualmente unidades diferentes.
Na presente directiva, o sistema de diluição dupla, DDS, (figura 15) de um sistema de diluição total do fluxo é considerado como uma variante específica de um sistema típico de recolha de partículas conforme indicado na figura 14. O sistema de diluição dupla inclui todas as peças importantes do sistema de recolha de partículas, tais como suportes de filtros e bomba de recolha de amostras, e além disso algumas características relativas à diluição, como a alimentação em ar de diluição e um túnel de diluição secundária.
Para evitar qualquer impacto nos circuitos de comando, recomenda-se que a bomba de recolha de amostras funcione durante todo o processo de ensaio. Para o método do filtro único, deve-se utilizar um sistema de derivação para fazer passar a amostra através dos filtros nos momentos desejadas. A interferência da comutação nos circuitos de comando deve ser reduzida ao mínimo.
Descrições — figuras 14 e 15
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Sonda de recolha de amostras de partículas PSP (figuras 14 e 15) A sonda de recolha de amostras de partículas representada nas figuras é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT, e: A sonda deve:
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Figura 14
Sista de recolha de amostras de partículas
Figura 15
Sistema de diluição (apenas sistema de diluição total do fluxo)
Transfere-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição do fluxo total do fluxo através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT para o túnel de diluição secundária SDT, em que é novamente diluída. Faz-se passar a amostra através dos suportes de filtros FH que contêm os filtros de recolha das partículas. O caudal do ar de diluição é geralmente constante, enquanto o caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudal FC3. Se for utilizada a compensação electrónica do caudal EFC (figura 13), o caudal total dos gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3.
— |
Tubo de transferência de partículas PTT (figuras 14 e 15) O tubo de transferência de partículas não deve exceder 1 020 mm de comprimento, e deve ser o mais curto possível. As dimensões são válidas para:
O tubo de transferência:
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— |
Túnel de diluição secundária SDT (figura 15) O túnel de diluição secundária deve ter um diâmetro mínimo de 75 mm e um comprimento suficiente para permitir que a amostra diluída duas vezes permaneça pelo menos 0,25 segundos dentro do túnel. O suporte do filtro primário, FH, deve estar situado no máximo a 300 mm da saída do SDT. O túnel de diluição secundária:
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— |
Suporte(s) dos filtros FH (figuras 14 e 15) Para os filtros primário e secundário, pode-se utilizar uma única caixa de filtros, ou caixas separadas. É necessário respeitar as disposições do ponto 1.5.1.3 do apêndice 1 do anexo III. O(s) suporte(s) dos filtros:
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— |
Bomba de recolha de amostras P (figuras 14 e 15) A bomba de recolha de amostras de partículas deve estar localizada suficientemente longe do túnel, para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada correcção do caudal pelo FC3. |
— |
Bomba do ar de diluição DP (figura 15) (apenas diluição dupla do fluxo total) A bomba do ar de diluição deve ser localizada de modo a que o ar de diluição secundária seja fornecido a uma temperatura de 298 K (25 °C) ± 5 K. |
— |
Regulador de caudal FC3 (figuras 14 e 15) Utiliza-se um regulador de caudal para compensar o efeito das variações de temperatura e contrapressão no caudal da amostra de partículas ao longo da sua trajectória, se não existirem outros meios. O regulador de caudal é necessário se se utilizar o sistema electrónico de compensação de caudal EFC (figura 13). |
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Debitómetro FM3 (figuras 14 e 15) (caudal da amostra de partículas) O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado suficientemente longe do túnel para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada correcção do caudal pelo FC3. |
— |
Debitómetro FM4 (figura 15) (ar de diluição, apenas diluição dupla do fluxo total) O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado de modo que a temperatura do gás de admissão se mantenha a 298 K (25 °C) ± 5 K. |
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Válvula de esfera BV (facultativa) A válvula de esfera deve ter um diâmetro não inferior ao diâmetro interior do tubo de recolha de amostras e um tempo de comutação inferior a 0,5 segundos. Nota: Se a temperatura ambiente na vizinhança de PSP, PTT, SDT e FH for inferior a 239 K (20 °C), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias dessas peças. Assim, recomenda-se aquecer e/ou isolar essas peças dentro dos limites dados nas descrições respectivas. Recomenda-se também que a temperatura à superfície do filtro durante a recolha não seja inferior a 293 K (20 °C). A cargas de motor elevadas, as peças acima indicadas podem ser arrefecidas por um meio não agressivo, tal como um ventilador de circulação, desde que a temperatura do fluido de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C).». |
ANEXO III
«ANEXO XIII
DISPOSIÇÕES RELATIVAS AOS MOTORES COLOCADOS NO MERCADO AO ABRIGO DE UM “REGIME FLEXÍVEL”
A pedido de um fabricante de equipamentos, e desde que uma autoridade de homologação o tenha autorizado, um fabricante de motores poderá, durante o período compreendido entre duas fases sucessivas de valores-limite, colocar um número limitado de motores no mercado que apenas satisfaçam a fase anterior de valores-limite de emissões de acordo com as seguintes disposições.
1. DILIGÊNCIAS A EFECTUAR PELO FABRICANTE DE MOTORES E PELO FABRICANTE DE EQUIPAMENTOS
1.1. |
Um fabricante de equipamentos que pretenda utilizar o regime flexível deve solicitar autorização a uma autoridade de homologação para adquirir aos seus fornecedores de motores, no período compreendido entre duas fases de emissões, as quantidades de motores referidas nos pontos 1.2 e 1.3, que não satisfaçam os valores–limite de emissões em vigor no momento mas que tenham sido aprovados para a fase de limites de emissões imediatamente anterior. |
1.2. |
O número de motores colocados no mercado ao abrigo do regime flexível não deve exceder, em cada categoria de motor, 20 % das vendas anuais de equipamento com motores dessa categoria de motores (calculada como a média dos últimos cinco anos de vendas no mercado europeu). Se um construtor de equipamentos comercializa equipamentos na União Europeia há menos de cinco anos, a média é calculada com base no período durante o qual o fabricante de equipamentos os comercializou. |
1.3. |
Como variante opcional ao ponto 1.2, o fabricante de equipamentos pode solicitar autorização para a colocação no mercado por parte dos seus fabricantes de motores de um número fixo de motores ao abrigo do regime flexível.
|
1.4. |
O construtor de equipamentos deve incluir as seguintes informações no seu pedido à autoridade de homologação:
|
1.5. |
O fabricante de equipamentos notifica o recurso ao regime flexível às autoridades de homologação de cada Estado-Membro. |
1.6. |
O fabricante de equipamentos deve fornecer à autoridade de homologação quaisquer informações relacionadas com a aplicação do regime flexível que uma autoridade de homologação possa exigir por as considerar necessárias para a tomada de decisão. |
1.7. |
O construtor de equipamentos apresenta, de seis em seis meses, às autoridades de homologação de cada Estado-Membro um relatório sobre a aplicação dos regimes flexíveis que utiliza. Este relatório inclui os dados cumulativos sobre os números de motores e de EMNR colocados no mercado ao abrigo do regime flexível, os números de série dos motores e dos EMNR, e os Estados-Membros onde os EMNR foram colocados no mercado. Este procedimento manter-se-á em funcionamento enquanto for aplicado o regime flexível. |
2. DILIGÊNCIAS A EFECTUAR PELO FABRICANTE DE MOTORES
2.1. |
Um fabricante de motores pode colocar ao abrigo de um regime flexível abrangidos por uma homologação de acordo com a secção 1 do presente anexo. |
2.2. |
O fabricante de motores deve apor nesses motores uma etiqueta com o seguinte texto “motor a colocar no mercado ao abrigo do regime flexível”. |
3. DILIGÊNCIAS A EFECTUAR PELA AUTORIDADE DE HOMOLOGAÇÃO
3.1. |
A autoridade de homologação avalia o conteúdo do pedido de recurso ao regime flexível e os documentos que o acompanhem e, em seguida, informa o fabricante de equipamentos da sua decisão de autorizar ou não autorizar a utilização do regime flexível.». |
ANEXO IV
São aditados os seguintes anexos:
«ANEXO XIV
Fase CCNR I (30)
PN (kW) |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOX (g/k/Wh) |
PT (g/kWh) |
37 ≤ PN < 75 |
6,5 |
1,3 |
9,2 |
0,85 |
75 ≤ PN < 130 |
5,0 |
1,3 |
9,2 |
0,70 |
P ≥ 130 |
5,0 |
1,3 |
n ≥ 2 800 tr/min = 9.2 500 ≤ n < 2 800 tr/min = 45 × n (-0.2) |
0,54 |
«ANEXO XV
Fase CCNR II (31)
PN (kW) |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
PT (g/kWh) |
18 ≤ PN < 37 |
5,5 |
1,5 |
8,0 |
0,8 |
37 ≤ PN < 75 |
5,0 |
1,3 |
7,0 |
0,4 |
75 ≤ PN < 130 |
5,0 |
1,0 |
6,0 |
0,3 |
130 ≤ PN < 560 |
3,5 |
1,0 |
6,0 |
0,2 |
PN ≥ 560 |
3,5 |
1,0 |
n ≥ 3150 min-1 = 6,0 343 ≤ n < 3150 min-1= 45 n(-0,2) –3 n < 343 min-1= 11,0 |
0,2 |
(1) JO C 220 de 16.9.2003, p. 16.
(2) Parecer do Parlamento Europeu de 21 de Outubro de 2003 (ainda não publicado no Jornal Oficial) e decisão do Conselho de 30 de Março de 2004.
(3) JO L 59 de 27.2.1998, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2002/88/CE (JO L 35 de 11.2.2003, p. 28).
(4) JO L 164 de 30.6.1994, p. 15. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1882/2003 (JO L 284 de 31.10.2003, p. 1).
(5) JO L 301 de 28.10.1982, p. 1. Directiva alterada pelo Acto de Adesão de 2003.
(6) Idêntico ao ciclo C1 descrito no ponto 8.3.1.1. da norma ISO 81784: 2002(E).
(7) Idêntico ao ciclo D2 descrito no ponto 8.4.1. da norma ISO 81784:2002(E).
(8) Os motores auxiliares de velocidade constante devem ser certificados de acordo com o ciclo de funcionamento ISO D2, ou seja, o ciclo de 5 modos especificado no ponto 3.7.1.2, enquanto os motores auxiliares de velocidade variável devem ser certificados de acordo com o ciclo de funcionamento ISO C1, ou seja, o ciclo de 8 modos em estado estacionário especificado no ponto 3.7.1.1.
(9) Idêntico ao ciclo E3 descrito nos pontos 8.5.1, 8.5.2. e 8.5.3. da norma ISO 8178-4: 2002(E). Os quatro modos assentam numa curva de hélice média baseada em medidas em uso.
(10) Idêntico ao ciclo E2 descrito nos pontos 8.5.1, 8.5.2. e 8.5.3. da norma ISO 8178-4: 2002(E).
(11) Idêntico ao ciclo F da norma ISO 8178-4:2002(E);»
(12) O método de calibração é comum para os ensaios NRSC e NRTC, com excepção dos requisitos dos pontos 1.11. e 2.6.»;
(13) No caso dos NOx, a sua concentração (NOxconc ou NOxconcc) tem de ser multiplicada por KHNOx (factor de correcção da humidade para os NOx indicados no ponto 1.3.3. do seguinte modo: KHONOX x conc ou KHNOX x CONCc.
(14) O caudal mássico de partículas PTmass tem de se multiplicar por Kp (factor de correcção da humidade para as partículas referido no ponto 1.4.1).»;
(15) Os valores citados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; ao fixar um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).
Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e um valor médio no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.
(16) O intervalo indicado para o cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo de 4R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os termos da norma ISO 4259, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo preferível proceder a tais medições em vez de a uma determinação única.
(17) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado para o ensaio.
(18) Embora a estabilidade da oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que se peça conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade
(19) Os valores citados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products – Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; ao fixar um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R=reprodutibilidade).
Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e um valor médio no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.
(20) O intervalo indicado para o cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo de 4 R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os termos da norma ISO 4259, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo preferível proceder a tais medições do que a uma determinação única.
(21) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado para o ensaio do tipo I.
(22) Embora a estabilidade da oxigenação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que se peça conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade.
(23) No caso de vários motores percursores, a indicar para cada um deles.
(24) Não deve ser superior a 10 % da potência medida durante o ensaio.
(25) Potência não corrigida, medida nos termos do ponto 2.4. do anexo I.
(26) Indicar os números das figuras definidos no ponto 1 do anexo VI.
(27) Riscar o que não interessa.
(28) No caso de vários motores percursores, a indicar para cada um deles.
(29) As figuras 4 a 12 mostram vários tipos de sistemas de fluxos de diluição parcial que podem ser normalmente utilizados para o NRSC. No entanto e devido a várias graves limitações dos testes transientes, apenas esses sistemas (figuras 4 a 12), aptos a preencherem todos os requisitos do ponto 2.4. do apêndice I do anexo III, são aceites para o teste transiente (NRTC).
(30) Protocolo CCNR 19, Resolução da Comissão Central de Navegação no Reno de 11 de Maio de 2000.».
(31) Protocolo CCNR 21, Resolução da Comissão Central de Navegação no Reno de 31 de Maio de 2001.».