22007A0525(01)

Acordo de transporte aéreo

OS ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA (a seguir designados "Estados Unidos"), por um lado,

e

A REPÚBLICA DA ÁUSTRIA,

O REINO DA BÉLGICA,

A REPÚBLICA DA BULGÁRIA,

A REPÚBLICA DE CHIPRE,

A REPÚBLICA CHECA,

O REINO DA DINAMARCA,

A REPÚBLICA DA ESTÓNIA,

A REPÚBLICA DA FINLÂNDIA,

A REPÚBLICA FRANCESA,

A REPÚBLICA FEDERAL DA ALEMANHA,

A REPÚBLICA HELÉNICA,

A REPÚBLICA DA HUNGRIA,

A IRLANDA,

A REPÚBLICA ITALIANA,

A REPÚBLICA DA LETÓNIA,

A REPÚBLICA DA LITUÂNIA,

O GRÃO-DUCADO DO LUXEMBURGO,

MALTA,

O REINO DOS PAÍSES BAIXOS,

A REPÚBLICA DA POLÓNIA,

A REPÚBLICA PORTUGUESA,

A ROMÉNIA,

A REPÚBLICA DA ESLOVÁQUIA,

A REPÚBLICA DA ESLOVÉNIA,

O REINO DE ESPANHA,

O REINO DA SUÉCIA,

O REINO UNIDO DA GRÃ-BRETANHA E IRLANDA DO NORTE,

partes no Tratado que institui a Comunidade Europeia e Estados-Membros da União Europeia (a seguir designados "Estados-Membros"),

e a COMUNIDADE EUROPEIA, por outro,

DESEJANDO promover um sistema de aviação internacional baseado na concorrência entre companhias aéreas no mercado, com um mínimo de intervenção e de regulamentação governamentais;

DESEJANDO facilitar a expansão das oportunidades de transporte aéreo internacional, nomeadamente através do desenvolvimento de redes de transporte aéreo capazes de dar resposta à necessidade de passageiros e expedidores disporem de serviços de transporte aéreo adequados;

DESEJANDO permitir que as transportadoras aéreas ofereçam a passageiros e expedidores preços e serviços competitivos em mercados abertos;

DESEJANDO que todas as áreas do sector dos transportes aéreos, incluindo os trabalhadores das companhias aéreas, possam beneficiar de um acordo de liberalização;

DESEJANDO garantir o mais elevado nível de segurança intrínseca (safety) e extrínseca (security) no transporte aéreo internacional e reafirmando a sua grande preocupação com actos ou ameaças contra a segurança das aeronaves, que põem em causa a segurança de pessoas e bens, afectam negativamente as operações de transporte aéreo e minam a confiança do público na segurança da aviação civil;

TOMANDO NOTA da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, aberta à assinatura em Chicago em 7 de Dezembro de 1944;

RECONHECENDO que os auxílios governamentais podem falsear a concorrência entre companhias aéreas e comprometer a realização dos objectivos de base do presente acordo;

AFIRMANDO a importância da protecção do ambiente no desenvolvimento e na execução da política de aviação internacional;

REGISTANDO a importância da defesa do consumidor, incluindo a reconhecida pela Convenção para a unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional, assinada em Montreal em 28 de Maio de 1999;

TENCIONANDO tirar partido do quadro de acordos vigentes, de modo a abrir o acesso aos mercados e a maximizar as vantagens para os consumidores, companhias aéreas, trabalhadores e comunidades de ambos os lados do Atlântico;

RECONHECENDO a importância de facilitar o acesso das suas companhias aéreas aos mercados globais de capitais a fim de reforçar a concorrência e promover os objectivos do presente acordo,

TENCIONANDO criar um precedente de significado global, com vista a promover as vantagens da liberalização num sector económico crucial,

ACORDARAM NO SEGUINTE:

Artigo 1.o

Definições

Para efeitos do presente acordo, e salvo disposição em contrário, entende-se por:

1. "Acordo", o presente acordo e os seus anexos e apêndice, bem como todas as eventuais alterações aos mesmos;

2. "Transporte aéreo", o transporte de passageiros, bagagem, carga e correio em aeronaves, individualmente ou em combinação, oferecido ao público mediante remuneração ou em execução de um contrato de fretamento;

3. "Convenção", a Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, aberta à assinatura em Chicago, em 7 de Dezembro de 1944, incluindo:

a) Quaisquer alterações que tenham entrado em vigor nos termos da alínea a) do artigo 94.o da convenção e sido ratificadas pelos Estados Unidos e pelo Estado-Membro ou Estados-Membros, conforme pertinente para a matéria em causa;

e

b) Quaisquer anexos ou alterações adoptados nos termos do artigo 90.o da convenção, na medida em que esses anexos ou alterações se encontrem, em qualquer momento, em vigor tanto para os Estados Unidos como para o Estado-Membro ou Estados-Membros, conforme pertinente para a matéria em causa;

4. "Custo total", o custo da prestação do serviço, acrescido de um montante razoável para despesas administrativas gerais;

5. "Transporte aéreo internacional", o transporte aéreo que sobrevoa o espaço aéreo sobre o território de mais de um Estado;

6. "Parte", os Estados Unidos ou a Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros;

7. "Preço", quaisquer tarifas, montantes ou taxas cobradas pelas companhias aéreas, incluindo os seus agentes, por um serviço de transporte aéreo de passageiros, bagagem e/ou carga (à excepção do correio), incluindo o transporte de superfície em ligação com o transporte aéreo internacional, quando aplicável, bem como as condições que regulam a disponibilidade de tais tarifas, montantes ou taxas;

8. "Escala para fins não comerciais", uma aterragem efectuada para qualquer fim que não seja o de embarcar ou desembarcar passageiros, bagagem, carga e/ou correio, no âmbito de um transporte aéreo;

9. "Território", no caso dos Estados Unidos, o território (continental e insular) e as águas interiores e territoriais sob a sua soberania ou jurisdição e, no caso da Comunidade Europeia e dos seus Estados-Membros, o território (continental e insular) e as águas interiores e territoriais a que se aplica o Tratado que institui a Comunidade Europeia e nas condições previstas no Tratado ou em qualquer outro instrumento que venha a suceder-lhe; a aplicação do presente acordo ao aeroporto de Gibraltar entende-se sem prejuízo das posições jurídicas do Reino de Espanha e do Reino Unido relativamente ao diferendo sobre a soberania do território em que o aeroporto se encontra situado e da continuação da suspensão da aplicação, ao aeroporto de Gibraltar, das medidas no domínio da aviação vigentes à data de 18 de Setembro de 2006 e aplicáveis entre Estados-Membros, nos termos da Declaração Ministerial sobre o Aeroporto de Gibraltar aprovada em Córdova em 18 de Setembro de 2006;

10. "Taxa de utilização", uma taxa aplicada às companhias aéreas pela oferta de instalações ou serviços aeroportuários, de protecção do ambiente aeroportuário, de navegação aérea ou de segurança da aviação, incluindo os serviços e instalações conexas.

Artigo 2.o

Oportunidades justas e equitativas

Cada parte oferece às transportadoras aéreas de ambas as partes oportunidades justas e equitativas de concorrência no mercado dos transportes aéreos internacionais regidos pelo presente acordo.

Artigo 3.o

Concessão de direitos

1. Cada parte concede à outra parte, no que se refere à realização de transportes aéreos internacionais pelas companhias aéreas da outra parte, os direitos seguintes:

a) Direito de sobrevoar o seu território sem aterrar;

b) Direito de realizar escalas no seu território para fins não comerciais;

c) Direito de realizar transportes aéreos internacionais entre pontos das seguintes rotas:

i) No caso das companhias aéreas dos Estados Unidos (a seguir designadas "companhias aéreas dos EUA"), a partir de pontos aquém-Estados Unidos, via Estados Unidos e pontos intermédios, para qualquer ponto ou pontos em um ou vários Estados-Membros e além destes; e, no caso dos serviços de carga, entre qualquer Estado-Membro e qualquer ponto ou pontos (incluindo em quaisquer outros Estados-Membros);

ii) No caso das companhias aéreas da Comunidade Europeia e dos seus Estados-Membros (a seguir designadas "companhias aéreas comunitárias"), a partir de pontos aquém-Estados-Membros, via Estados-Membros e pontos intermédios, para qualquer ponto ou pontos nos Estados Unidos e além destes; e, no caso dos serviços de carga, entre os Estados Unidos e qualquer ponto ou pontos; e, para serviços combinados, entre qualquer ponto ou pontos nos Estados Unidos e qualquer ponto ou pontos de qualquer membro do Espaço Comum Europeu da Aviação (a seguir designado "ECEA"), a contar da data de assinatura do presente acordo;

e

d) Os restantes direitos estabelecidos no presente acordo.

2. Cada companhia aérea pode, ao seu critério, numa ou em todas as ligações aéreas:

a) Operar voos numa única direcção ou em ambas as direcções;

b) Combinar diferentes números de voo numa única operação de aeronave;

c) Operar entre pontos aquém, intermédios e além e pontos situados nos territórios das partes, independentemente da combinação ou ordem;

d) Omitir escalas em qualquer ponto ou pontos;

e) Transferir tráfego de qualquer uma das suas aeronaves para qualquer outra das suas aeronaves, em qualquer ponto;

f) Prestar serviços em pontos situados aquém de qualquer ponto do seu território, com ou sem mudança de aeronave ou de número de voo, e oferecer e publicitar esses serviços como serviços directos;

g) Efectuar escalas em quaisquer pontos, quer se situem dentro quer fora do território de qualquer das partes;

h) Transportar tráfego em trânsito através do território da outra parte;

e

i) Combinar tráfego na mesma aeronave, independentemente da origem desse tráfego,

sem limitações de direcção ou geográficas, nem perda dos direitos de transporte de tráfego concedidos ao abrigo do presente acordo.

3. O disposto no n.o 1 do presente artigo é aplicável sob reserva de:

a) No que se refere às linhas aéreas dos Estados Unidos, com excepção de todos os serviços de transporte de carga, os transportes fazerem parte de um serviço de ligação aos Estados Unidos;

e

b) No que se refere às companhias aéreas comunitárias, com excepção de i) todos os serviços de carga e ii) dos serviços combinados entre os Estados Unidos e qualquer membro do ECEA, a contar da data de assinatura do presente acordo, os transportes fazerem parte de um serviço de ligação a um Estado-Membro.

4. As partes autorizam as companhias aéreas a definir a frequência e capacidade de transporte aéreo internacional oferecidas, segundo considerações comerciais de mercado. Por força desse direito, as partes não limitam unilateralmente o volume de tráfego, frequência ou regularidade do serviço, nem o tipo ou tipos de aeronaves operadas pelas companhias aéreas da outra parte, nem exigem a notificação de horários, programas de voos não regulares ou planos de exploração pelas companhias aéreas da outra parte, excepto por motivos de ordem aduaneira, técnica, operacional ou ambiental (nos termos do artigo 15.o), sob condições uniformes, em conformidade com o artigo 15.o da convenção.

5. Qualquer companhia aérea pode realizar transportes aéreos internacionais sem quaisquer limitações em termos de mudança, em qualquer ponto, de categoria ou número da aeronave operada desde que a) no que se refere às companhias aéreas dos Estados Unidos, com excepção de todos os serviços de transporte de carga, os transportes façam parte de um serviço de ligação aos Estados Unidos e b) no que se refere às companhias aéreas da Comunidade, com excepção i) de todos os serviços de transporte de carga e ii) dos serviços combinados entre os Estados Unidos e um membro do ECEA, a contar da data de assinatura do presente acordo, os transportes façam parte de um serviço de ligação a um Estado-Membro.

6. Nenhuma das disposições do presente acordo é interpretada como conferindo:

a) Às companhias aéreas dos EUA, o direito de embarcar, no território de qualquer Estado-Membro, passageiros, bagagem, carga ou correio, transportados a título oneroso e com destino a outro ponto situado no território desse Estado-Membro;

b) Às companhias aéreas comunitárias, o direito de embarcar, no território dos Estados Unidos, passageiros, bagagem, carga ou correio, transportados a título oneroso e com destino a outro ponto situado no território dos Estados Unidos.

7. O acesso das companhias aéreas comunitárias aos serviços de transporte contratados pelo Governo dos EUA é regulado pelo anexo 3.

Artigo 4.o

Autorização

Após recepção dos pedidos de uma companhia aérea de uma parte, na forma e segundo as modalidades prescritas para as autorizações de exploração e licenças técnicas, a outra parte concede as autorizações e licenças adequadas no prazo processual mais curto, desde que:

a) No caso das companhias aéreas dos EUA, uma parte substancial da propriedade e o controlo efectivo dessa companhia aérea pertençam aos Estados Unidos, a cidadãos seus ou a ambos e essa companhia aérea seja licenciada como companhia aérea dos EUA e tenha o seu local de estabelecimento principal no território dos EUA;

b) No caso das companhias aéreas comunitárias, uma parte substancial da propriedade e o controlo efectivo dessa companhia aérea pertençam a um Estado-Membro ou Estados-Membros, a cidadãos desse Estado ou Estados ou a ambos e essa companhia aérea seja licenciada como companhia aérea comunitária e tenha o seu local de estabelecimento principal no território da Comunidade Europeia;

c) A companhia aérea preencha os requisitos estabelecidos nas disposições legislativas e regulamentares normalmente aplicadas à realização de transportes aéreos internacionais pela parte que analisa o pedido ou pedidos;

e

d) Sejam mantidas e aplicadas as disposições estabelecidas nos artigos 8.o (segurança intrínseca) e 9.o (segurança extrínseca).

Artigo 5.o

Cancelamento da autorização

1. Cada parte pode cancelar, suspender ou limitar as autorizações de exploração ou licenças técnicas ou, de outro modo, suspender ou limitar as operações de uma companhia aérea da outra parte sempre que:

a) No caso das companhias aéreas dos EUA, uma parte substancial da propriedade e o controlo efectivo dessa companhia aérea não pertençam aos Estados Unidos, a cidadãos seus ou a ambos e essa companhia aérea não seja licenciada como companhia aérea dos EUA ou não tenha o seu local de estabelecimento principal no território dos EUA;

b) No caso das companhias aéreas comunitárias, uma parte substancial da propriedade e o controlo efectivo dessa companhia aérea não pertençam a um Estado-Membro ou Estados-Membros, a cidadãos desse Estado ou Estados ou a ambos e essa companhia aérea não seja licenciada como companhia aérea comunitária ou não tenha o seu local de estabelecimento principal no território da Comunidade Europeia;

ou

c) Essa companhia aérea não tenha aplicado as disposições legislativas e regulamentares especificadas no artigo 7.o (aplicação da legislação) do presente acordo.

2. Salvo nos casos em que seja indispensável tomar medidas imediatas para evitar novas infracções ao disposto na alínea c) do n.o 1 do presente artigo, os direitos concedidos ao abrigo do presente artigo só podem ser exercidos mediante consulta da outra parte.

3. O presente artigo não restringe o direito de cada uma das partes suspender, cancelar, limitar ou impor condições à concessão de autorizações de exploração ou de licenças técnicas às companhias aéreas da outra parte em conformidade com o disposto nos artigos 8.o (segurança intrínseca) e 9.o (segurança extrínseca).

Artigo 6.o

Outras matérias relacionadas com a propriedade, o investimento e o controlo

Sem prejuízo de qualquer outra disposição do presente acordo, as partes aplicam o disposto no anexo 4 nas suas decisões nos termos das respectivas disposições legislativas e regulamentares em matéria de propriedade, investimento e controlo.

Artigo 7.o

Aplicação da legislação

1. As disposições legislativas e regulamentares de uma parte relativas à entrada ou saída do seu território de aeronaves utilizadas na navegação aérea internacional, ou à exploração e navegação dessas aeronaves enquanto permanecem no seu território, são aplicadas às aeronaves usadas pelas companhias aéreas da outra parte e observadas por essas aeronaves à entrada ou saída e enquanto permanecerem no território da primeira parte.

2. À entrada, durante a sua permanência ou à saída do território de uma parte, os passageiros, tripulação ou carga das companhias aéreas da outra parte, ou terceiros em nome destes, cumprem as disposições legislativas e regulamentares aplicáveis no território dessa parte relativas à entrada ou saída do seu território de passageiros, tripulação ou carga transportada em aeronaves (incluindo a regulamentação relativa à entrada, saída, imigração, passaportes, alfândegas e controlo sanitário ou, no caso do correio, a regulamentação no domínio postal).

Artigo 8.o

Segurança intrínseca

1. As autoridades responsáveis das partes reconhecem como válidos, para efeitos da realização dos transportes aéreos previstos no presente acordo, os certificados de aeronavegabilidade, certificados de competência e licenças concedidas ou validadas por cada uma das partes e ainda dentro do prazo de validade, desde que as condições de concessão desses certificados ou licenças sejam pelo menos equivalentes às normas mínimas susceptíveis de serem estabelecidas nos termos da convenção. Contudo, as autoridades responsáveis reservam-se o direito de não reconhecer como válidos, para os voos sobre o seu próprio território, os certificados de competência e as licenças concedidas ou validadas aos seus próprios cidadãos por essas outras autoridades.

2. As autoridades responsáveis de uma parte podem solicitar a realização de consultas a outras autoridades responsáveis sobre as normas de segurança aplicadas por essas autoridades relativas às infra-estruturas aeronáuticas, tripulações e aeronaves, bem como à exploração das companhias aéreas supervisionadas por essas autoridades. Salvo acordo em contrário, essas consultas realizam-se no prazo de 45 dias a contar da data de apresentação do pedido de consulta. Se, na sequência dessas consultas, as autoridades requerentes responsáveis considerarem que aquelas autoridades não mantêm nem aplicam de maneira eficiente, em qualquer dessas áreas, normas e prescrições de segurança pelo menos equivalentes às normas mínimas susceptíveis de serem estabelecidas em conformidade com a convenção, as autoridades requerentes responsáveis notificam as outras autoridades dessas conclusões e das acções consideradas necessárias para dar cumprimento a essas normas mínimas, devendo aquelas autoridades tomar as medidas correctivas adequadas. As autoridades requerentes responsáveis reservam-se o direito de suspender, cancelar ou limitar as autorizações de exploração ou licenças técnicas de uma ou várias companhias aéreas cuja supervisão de segurança caiba a essas autoridades, caso estas últimas não tomem as medidas correctivas adequadas num prazo razoável, bem como de adoptar medidas imediatas contra essa companhia ou companhias aéreas, se tal se revelar necessário para impedir que novos incumprimentos da obrigação de estabelecer e aplicar as normas e prescrições acima referidas se traduzam numa ameaça imediata para a segurança de voo.

3. Quaisquer pedidos e notificações ao abrigo do presente artigo devem ser simultaneamente enviados à Comissão Europeia.

4. O disposto no presente artigo não impede as autoridades responsáveis de conduzirem debates sobre segurança, nomeadamente sobre a aplicação sistemática de normas e prescrições de segurança ou situações de emergência que possam ocorrer.

Artigo 9.o

Segurança extrínseca

1. De acordo com os direitos e obrigações que lhes são conferidos pelo direito internacional, as partes reafirmam que o seu mútuo compromisso de salvaguardar a segurança da aviação civil contra actos de interferência ilegal faz parte integrante do presente acordo. Sem prejuízo da observância da generalidade dos seus direitos e obrigações por força do direito internacional, as partes actuam, nomeadamente, em conformidade com o disposto nos seguintes acordos: Convenção Relativa às Infracções e a Certos Outros Actos Cometidos a Bordo de Aeronaves, assinada em Tóquio em 14 de Setembro de 1963, Convenção para a Repressão da Captura Ilícita de Aeronaves, assinada na Haia em 16 de Dezembro de 1970, Convenção para a Repressão de Actos Ilícitos contra a Segurança da Aviação Civil, assinada em Montreal em 23 de Setembro de 1971 e Protocolo para a Repressão de Actos Ilícitos de Violência nos Aeroportos destinados à Aviação Civil Internacional, assinado em Montreal em 24 de Fevereiro de 1988.

2. As partes prestam, sempre que solicitado, toda a assistência mútua necessária para resolver qualquer situação de ameaça quer para a segurança da aviação civil, incluindo a prevenção de actos de captura ilícita de aeronaves civis ou outros actos ilícitos contra a segurança das aeronaves e dos seus passageiros e tripulações, quer para a segurança dos aeroportos e infra-estruturas de navegação aérea.

3. As partes actuam, nas suas relações mútuas, em conformidade com as normas de segurança da aviação e práticas recomendadas adequadas estabelecidas pela Organização da Aviação Civil Internacional e designadas por anexos à convenção; e exigem que os operadores de aeronaves matriculadas no seu território, os operadores de aeronaves que tenham o seu principal local de estabelecimento ou residência permanente no seu território; e os operadores de aeroportos situados no seu território actuem em conformidade com as referidas disposições de segurança da aviação.

4. Cada parte assegura a adopção, no seu território, de medidas eficazes para proteger as aeronaves e inspeccionar os passageiros, a tripulação, a sua bagagem de porão e de mão, assim como a carga e as provisões de bordo, antes e durante o embarque ou carregamento, bem como o ajustamento dessas medidas às crescentes ameaças à segurança da aviação civil. Cada parte concorda que devem ser observadas as disposições de segurança prescritas pela outra parte relativas à partida e permanência no território dessa outra parte. Cada parte considera favoravelmente qualquer pedido que lhe seja apresentado pela outra parte relativamente à adopção de medidas especiais de segurança destinadas a fazer face a uma ameaça específica.

5. Tendo plenamente em conta e no respeito mútuo pela soberania das partes, uma parte pode adoptar medidas de segurança para a entrada no seu território. Essa parte tem em conta, na medida do possível, as medidas de segurança já aplicadas pela outra parte e quaisquer argumentos que a outra parte possa contrapor. Cada parte reconhece, contudo, que o disposto no presente artigo não limita o direito de uma parte recusar a entrada no seu território a qualquer voo ou voos que considere representarem uma ameaça para a sua segurança.

6. As partes podem adoptar medidas de emergência, incluindo alterações, em resposta a uma ameaça específica para a segurança. Tais medidas são imediatamente notificadas às autoridades responsáveis da outra parte.

7. As partes sublinham a importância de trabalhar no sentido da adopção de práticas e normas compatíveis como forma de reforçar a segurança do transporte aéreo e de reduzir as divergências regulamentares. Para o efeito, as partes utilizam plenamente e dinamizam os canais existentes para debater as medidas de segurança em vigor ou proposta. As partes esperam que os debates abordem, entre outras matérias, as novas medidas de segurança propostas ou em fase de apreciação pela outra parte, incluindo a revisão de medidas de segurança suscitada por mudanças conjunturais; as medidas propostas por uma parte para preenchimento dos requisitos de segurança da outra parte; as possibilidades de um ajustamento mais expedito das normas relativas a medidas de segurança da aviação; e a compatibilidade dos requisitos de uma das partes com as obrigações jurídicas da outra parte. Esses debates servem para apoiar a comunicação atempada e a discussão prévia de novas medidas e prescrições no domínio da segurança.

8. Sem prejuízo da necessidade de tomar medidas imediatas para salvaguardar a segurança do transporte, as partes afirmam que, aquando do estudo da possibilidade de adopção de medidas de segurança, uma parte deve avaliar os eventuais efeitos adversos no transporte aéreo internacional e, salvo obrigação legal, ter esses factores em conta quando define as medidas necessárias e adequadas para abordar essas preocupações de segurança.

9. Em caso de incidente ou de ameaça de incidente de captura ilícita de aeronaves ou outros actos ilícitos contra a segurança dos passageiros, tripulação, aeronaves, aeroportos ou instalações de navegação aérea, as partes prestam-se assistência mútua, facilitando as comunicações e outras medidas adequadas, de modo a pôr rapidamente termo, e de forma segura, a esse incidente ou ameaça.

10. Quando uma parte tiver motivos razoáveis para acreditar que a outra parte violou as disposições de segurança da aviação estabelecidas no presente artigo, as autoridades responsáveis dessa parte podem solicitar consultas imediatas às autoridades responsáveis da outra parte. A incapacidade de alcançar um acordo satisfatório no prazo de 15 dias a contar da data de apresentação do pedido de consulta constitui motivo para suspender, cancelar, limitar ou impor condições às autorizações de exploração e licenças técnicas de uma ou várias companhias aéreas dessa parte. Em caso de emergência, as partes podem tomar medidas provisórias antes do termo do prazo de 15 dias.

11. Sem prejuízo das avaliações realizadas para determinar a conformidade dos aeroportos com as normas e práticas de segurança da aviação a que se refere o n.o 3 do presente artigo, uma parte pode solicitar a cooperação da outra parte para verificar se as medidas especiais de segurança tomadas por essa outra parte satisfazem os requisitos da parte requerente. As autoridades responsáveis das partes coordenam previamente os aeroportos a avaliar e as datas dessas avaliações, bem como definem um procedimento de análise dos resultados dessas avaliações. À luz dos resultados das avaliações, a parte requerente pode chegar à conclusão de que as medidas de segurança aplicadas no território da outra parte são de nível equivalente, de tal forma que os passageiros, a bagagem e/ou a carga em trânsito possam ser dispensados de novo rastreio no território da parte requerente. Tal decisão é comunicada à outra parte.

Artigo 10.o

Oportunidades comerciais

1. As companhias aéreas de cada parte têm o direito de abrir escritórios no território da outra parte para promoção e venda de transportes aéreos e actividades conexas.

2. As companhias aéreas de cada parte têm direito, de acordo com as disposições legislativas e regulamentares da outra parte relativas à entrada, residência e emprego, a introduzir e manter no território da outra parte o pessoal administrativo, de vendas, técnico, operacional e outro pessoal especializado necessário, de apoio à prestação de serviços de transporte aéreo.

3. a) Sem prejuízo do disposto na alínea b), cada companhia aérea goza dos direitos abaixo mencionados em matéria de assistência em escala no território da outra parte:

i) o direito de prestar o seu próprio serviço de assistência em escala ("auto-assistência em escala") ou, ao seu critério,

ii) o direito de seleccionar entre os fornecedores concorrentes de parte ou da totalidade dos serviços de assistência em escala, se esses fornecedores tiverem acesso ao mercado com base nas disposições legislativas e regulamentares de cada parte e operarem no mercado;

b) Os direitos concedidos ao abrigo das subalíneas i) e ii) da alínea a) apenas estão sujeitos às restrições especiais de espaço ou capacidade disponíveis que decorram da necessidade de manter a exploração segura do aeroporto. Se essas restrições impedirem a auto-assistência em escala e não existir concorrência efectiva entre fornecedores de serviços de assistência em escala, todos esses serviços são oferecidos em condições de igualdade e numa base adequada a todas as companhias aéreas; os preços dos referidos serviços não devem exceder o seu custo total, incluindo a remuneração do activo, depois de amortizações.

4. Qualquer companhia aérea de cada parte pode comercializar serviços de transporte aéreo no território da outra parte directamente e/ou, ao seu critério, através dos seus agentes de vendas ou outros intermediários por ela designados. Cada companhia aérea tem o direito de vender esses serviços de transporte e qualquer pessoa é livre de os adquirir na moeda desse território ou em qualquer outra moeda livremente convertível.

5. Cada companhia aérea tem o direito de converter e remeter, a partir do território da outra parte, para o seu próprio território e, excepto se tais remessas forem incompatíveis com as disposições legislativas e regulamentares geralmente aplicáveis, para o país ou países da sua escolha, mediante pedido, as receitas excedentárias das somas dispendidas localmente. A conversão e remessa dessas receitas são prontamente autorizadas, sem restrições nem imposições, à taxa de câmbio aplicável às transacções e remessas correntes na data de apresentação do primeiro pedido de remessa pela transportadora.

6. As companhias aéreas de cada parte são autorizadas a pagar as despesas realizadas localmente, incluindo a aquisição de combustível no território da outra parte, em moeda local. As companhias aéreas de cada parte podem, ao seu critério, pagar essas despesas no território da outra parte em moeda livremente convertível, de acordo com a regulamentação aplicável à moeda local.

7. Ao explorar ou oferecer serviços nos termos do acordo, qualquer companhia aérea de uma parte pode celebrar acordos de cooperação comercial, nomeadamente no domínio da reserva de capacidade ou da partilha de códigos com:

a) Uma ou várias companhias aéreas das partes;

b) Uma ou várias companhias aéreas de um país terceiro;

e

c) Um fornecedor de serviços de transporte de superfície (terrestre ou marítimo) de qualquer país,

desde que i) todos os participantes nos referidos acordos tenham poderes para o efeito e ii) os acordos satisfaçam as condições prescritas nas disposições legislativas e regulamentares normalmente aplicadas pelas partes em matéria de exploração e oferta de transportes aéreos internacionais.

8. As companhias aéreas de cada parte têm a faculdade de celebrar contratos de franquia ou utilização de marca com companhias, incluindo companhias aéreas de qualquer das partes ou de países terceiros, desde que as companhias aéreas tenham a autoridade necessária e preencham as condições prescritas nas disposições legislativas e regulamentares normalmente aplicadas pelas partes a tais contratos. O anexo 5 aplica-se a tais contratos.

9. As companhias aéreas de cada parte podem celebrar acordos relativos ao fornecimento de aeronaves com tripulação para a realização de transportes aéreos internacionais com:

a) Uma ou várias companhias aéreas das partes;

e

b) Uma ou várias companhias aéreas de um país terceiro;

desde que todos os participantes nesses acordos tenham poderes para o efeito e satisfaçam as condições prescritas nas disposições legislativas e regulamentares normalmente aplicadas pelas partes nesse domínio. Nenhuma das partes exige que uma companhia aérea de qualquer das partes que fornece a aeronave seja titular de direitos de tráfego ao abrigo do presente acordo para as rotas em que essa aeronave irá ser operada.

10. Sem prejuízo de qualquer outra disposição do presente acordo, as companhias aéreas e os fornecedores indirectos de serviços de transporte de carga das partes são autorizados, sem restrições, a contratar quaisquer serviços de transporte de carga de superfície em ligação com o transporte aéreo internacional, de ou para quaisquer pontos situados no território das partes ou de países terceiros, nomeadamente o transporte de e para todos os aeroportos que disponham de serviços alfandegários, incluindo, quando aplicável, o direito de transportar carga sob controlo aduaneiro, nos termos das disposições legislativas e regulamentares em vigor. Independentemente de ser transportada à superfície ou por via aérea, essa carga tem acesso às instalações e aos serviços aduaneiros do aeroporto. As companhias aéreas podem optar por realizar o seu próprio transporte de superfície ou por prestar esse serviço através de acordos com outros transportadores de superfície, incluindo o transporte de superfície realizado por outras companhias aéreas e fornecedores indirectos de transportes aéreos de carga. Esses serviços de transporte intermodal de carga podem ser oferecidos a um preço único, combinando o transporte aéreo e o transporte de superfície, desde que os expedidores não sejam induzidos em erro sobre as características do transporte.

Artigo 11.o

Direitos aduaneiros e taxas

1. À chegada ao território de uma parte, as aeronaves utilizadas no transporte aéreo internacional pelas companhias aéreas da outra parte, o seu equipamento normal, equipamento de terra, combustível, lubrificantes, consumíveis técnicos, peças sobressalentes (incluindo motores), provisões de bordo (nomeadamente alimentos e bebidas, incluindo bebidas alcoólicas, tabaco e demais produtos para venda ou consumo dos passageiros, em quantidades limitadas, durante o voo, mas não se limitando a estes) e outros artigos destinados ou usados exclusivamente durante a operação ou a manutenção da aeronave utilizada no transporte aéreo internacional estarão isentos, em condições de reciprocidade, de todas as restrições à importação, impostos sobre a propriedade e sobre o capital, direitos aduaneiros, impostos especiais de consumo e outros emolumentos e taxas equiparadas a) cobrados pelas autoridades nacionais ou pela Comunidade Europeia e b) não baseados no custo dos serviços prestados, na condição de esses equipamentos e provisões permanecerem a bordo da aeronave.

2. Numa base de reciprocidade, são igualmente isentos dos impostos, imposições, direitos, emolumentos e taxas referidos no n.o 1 do presente artigo, à excepção das taxas sobre o custo dos serviços prestados:

a) As provisões de bordo introduzidas ou fornecidas no território de uma parte e embarcadas em quantidades razoáveis para consumo nos voos de partida de uma aeronave de uma transportadora aérea da outra parte utilizada no transporte aéreo internacional, ainda que essas provisões se destinem a ser consumidas num troço da viagem efectuado sobre o território da parte em que foram embarcadas;

b) O equipamento de terra e as peças sobressalentes (incluindo motores) introduzidos no território de uma parte para efeitos de assistência técnica, manutenção ou reparação das aeronaves de uma transportadora aérea da outra parte utilizada no transporte aéreo internacional;

c) Os lubrificantes e consumíveis técnicos introduzidos ou fornecidos no território de uma parte para serem usados numa aeronave de uma transportadora aérea da outra parte utilizada no transporte aéreo internacional, ainda que esses aprovisionamentos se destinem a ser usados num troço da viagem efectuado sobre o território da parte em que foram embarcados;

e

d) O material impresso, conforme previsto na legislação aduaneira de cada parte, introduzido ou fornecido no território de uma parte e embarcado para ser usado num voo de partida de uma aeronave de uma transportadora aérea da outra parte utilizada no transporte aéreo internacional, ainda que esses fornecimentos se destinem a ser usados num troço da viagem efectuado sobre o território da parte em que foram embarcados.

3. Pode ser exigido que os equipamentos e aprovisionamentos referidos nos n.os 1 e 2 do presente artigo sejam mantidos sob a vigilância ou controlo das autoridades competentes.

4. As isenções previstas no presente artigo também se aplicam aos casos em que as companhias aéreas de uma parte tenham contratado com outra companhia aérea, que também beneficie dessas isenções junto da outra parte, quer o empréstimo quer a transferência para o território da outra parte dos artigos especificados nos n.os 1 e 2 do presente artigo.

5. As disposições do presente acordo não impedem as partes de aplicar impostos, imposições, direitos, emolumentos ou taxas sobre as mercadorias vendidas aos passageiros, que não as mercadorias destinadas a serem consumidas a bordo, num segmento de serviço aéreo entre dois pontos situados no seu território em que seja permitido o embarque ou desembarque.

6. Na eventualidade de dois ou mais Estados-Membros pretenderem deixar de aplicar, nos voos efectuados entre si, a isenção prevista na alínea b) do artigo 14.o da Directiva 2003/96/CE do Conselho, de 27 de Outubro de 2003, ao combustível fornecido às aeronaves das companhias aéreas dos EUA nos territórios desses Estados-Membros, a questão é submetida à apreciação do comité misto, nos termos da alínea e) do n.o 4 do artigo 18.o

7. Uma parte pode solicitar a assistência da outra parte, em nome das companhias aéreas estabelecidas no seu território, para obter uma isenção de impostos, direitos, taxas e emolumentos cobrados pelo Estado e pelos governos ou autoridades locais sobre as mercadorias especificadas nos n.os 1 e 2 do presente artigo, bem como das taxas sobre o combustível, nos casos descritos no presente artigo, excepto se essas taxas se basearem no custo da prestação do serviço. Em resposta a tal pedido, a outra parte pode submeter a posição da parte requerente à apreciação do serviço ou autoridade governamental competente e exigir que essa posição seja devidamente tida em conta.

Artigo 12.o

Taxas de utilização

1. As taxas de utilização eventualmente impostas pelas autoridades ou organismos competentes em matéria de cobrança de cada parte às companhias aéreas da outra parte devem ser adequadas, razoáveis, não injustamente discriminatórias e equitativamente repartidas entre categorias de utilizadores. Em qualquer caso, as condições de aplicação dessas taxas de utilização às companhias aéreas da outra parte nunca podem ser menos favoráveis que as mais favoráveis concedidas a qualquer outra companhia aérea no momento da sua aplicação.

2. As taxas de utilização impostas às companhias aéreas da outra parte podem reflectir, mas não exceder o custo total, para as autoridades ou organismos competentes em matéria de cobrança, da oferta de instalações ou serviços aeroportuários, de protecção do ambiente aeroportuário, de navegação aérea ou de segurança da aviação adequados, no aeroporto ou no sistema de aeroportos. Tais taxas podem incluir uma razoável rendibilidade do activo, depois de amortizações. As instalações e serviços aeroportuários pelos quais as taxas são cobradas são oferecidos segundo o princípio da eficácia e da economia.

3. Cada parte promove consultas entre as autoridades ou organismos competentes em matéria de cobrança no seu território e as companhias aéreas que utilizam essas instalações e serviços e incentivará as autoridades ou organismos competentes em matéria de cobrança e as companhias áreas a trocarem as informações necessárias que permitam uma análise adequada da razoabilidade dessas taxas, de acordo com os princípios enunciados nos n.os 1 e 2 do presente artigo. Cada parte incita as autoridades competentes em matéria de cobrança a informarem os utilizadores, com uma antecedência razoável, sobre qualquer proposta de alteração das taxas de utilização, de modo a permitir-lhes pronunciar-se antes de essas alterações terem lugar.

4. Nos processos de resolução de litígios nos termos do artigo 19.o, uma parte só é considerada em situação de incumprimento de uma disposição do presente artigo se a) não proceder à revisão da taxa ou prática na origem da queixa da outra parte num prazo razoável; ou b) na sequência dessa revisão, não adoptar todas as medidas ao seu alcance para corrigir qualquer taxa ou prática inconsistente com o presente artigo.

Artigo 13.o

Preços

1. Os preços dos serviços de transporte aéreo prestados nos termos do presente acordo são fixados livremente, não carecendo de aprovação, nem podendo ser exigida a sua notificação.

2. Sem prejuízo do disposto no n.o 1 do presente artigo:

a) A introdução ou manutenção de um preço proposto ou aplicado por uma companhia aérea dos EUA para um serviço de transporte aéreo internacional entre um ponto situado num Estado-Membro e um ponto situado noutro Estado-Membro obedece ao disposto no n.o 3 do artigo 1.o do Regulamento (CEE) n.o 2409/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, ou em qualquer regulamentação não mais restritiva que venha a suceder-lhe.

b) Nos termos do presente número, as companhias aéreas das partes providenciam o acesso imediato, mediante pedido, à informação sobre os preços históricos, existentes e propostos às autoridades responsáveis das partes, de um modo e num formato aceite por essas autoridades.

Artigo 14.o

Subsídios e apoio públicos

1. As partes reconhecem que os subsídios e apoio públicos podem afectar negativamente as oportunidades justas e equitativas de concorrência oferecidas às companhias aéreas que operam no mercado de transportes aéreos internacionais regido pelo presente acordo.

2. Se uma parte considerar que um subsídio ou apoio público, ainda em fase de apreciação ou já concedido pela outra parte às companhias aéreas dessa outra parte, pode vir a afectar ou afecta negativamente as oportunidades justas e equitativas de concorrência oferecidas às companhias aéreas da primeira parte, pode apresentar as suas observações a essa parte. Além disso, tem a possibilidade de apresentar um pedido de reunião do comité misto, conforme previsto no artigo 18.o, para analisar o problema e desenvolver as respostas adequadas às preocupações consideradas legítimas.

3. Cada parte pode contactar as entidades públicas responsáveis no território da outra parte, incluindo as entidades estatais, regionais ou locais, se considerar que um subsídio ou apoio em fase de apreciação ou já concedido por essas entidades tem os efeitos negativos para a concorrência referidos no n.o 2. Se uma parte decidir efectuar esse contacto directo informará rapidamente a outra parte através dos canais diplomáticos. Tem ainda a possibilidade de solicitar uma reunião do comité misto.

4. As questões levantadas ao abrigo do presente artigo podem incluir, nomeadamente, as injecções de capital, subvenções cruzadas, auxílios, garantias e titularidade do capital, bem como os desagravamentos ou isenções fiscais concedidas por quaisquer entidades públicas.

Artigo 15.o

Ambiente

1. As partes reconhecem a importância da protecção ambiental aquando da definição e da implementação da política de aviação internacional. As partes reconhecem que os custos e benefícios das medidas de protecção do ambiente devem ser submetidas a uma avaliação rigorosa no quadro do desenvolvimento da política de aviação internacional.

2. Se uma parte ponderar a possibilidade de adopção das medidas ambientais propostas, deve avaliar as eventuais repercussões negativas dessas medidas no exercício dos direitos estabelecidos no presente acordo e, se essas medidas forem adoptadas, envidar os esforços necessários para reduzir essas repercussões.

3. Quando forem estabelecidas medidas ambientais, são cumpridas as normas ambientais aplicáveis à aviação adoptadas pela Organização da Aviação Civil Internacional nos anexos à convenção, excepto no caso de terem sido notificadas diferenças. As partes adoptam todas as medidas ambientais aplicáveis aos serviços aéreos abrangidos pelo presente acordo em conformidade com o artigo 2.o e com n.o 4 do artigo 3.o do presente acordo.

4. Se uma parte considerar que uma questão relacionada com a protecção ambiental no sector da aviação suscita preocupações em termos da aplicação ou implementação do presente acordo, pode solicitar a realização de uma reunião do comité misto, conforme previsto no artigo 18.o, para analisar a questão e desenvolver as respostas adequadas às preocupações consideradas legítimas.

Artigo 16.o

Defesa do consumidor

As partes insistem na importância da defesa do consumidor. Cada parte pode solicitar uma reunião do comité misto para debater quaisquer matérias relacionadas com a defesa do consumidor que a parte requerente considere pertinentes.

Artigo 17.o

Sistemas informatizados de reservas

1. Os agentes de vendas de sistemas informatizados de reservas (SIR) que operam no território de uma parte são autorizados a introduzir, manter e colocar livremente os seus SIR à disposição das agências de viagens ou dos operadores turísticos cuja actividade principal resida na distribuição de produtos do ramo de viagens no território da outra parte, desde que esses SIR satisfaçam os requisitos regulamentares aplicáveis da outra parte.

2. As partes não impõem nem autorizam a aplicação, no respectivo território, aos agentes de vendas de SIR da outra parte, de condições mais rigorosas do que as impostas aos seus próprios agentes de vendas em matéria de dispositivos de apresentação de dados (incluindo parâmetros de edição e visualização), operações, práticas, vendas ou propriedade do SIR.

3. Os proprietários/operadores de SIR de uma parte que satisfaçam os eventuais requisitos regulamentares pertinentes da outra parte gozam dos mesmos direitos que os proprietários/operadores dessa parte no que respeita à propriedade de SIR no território da outra parte.

Artigo 18.o

Comité misto

1. O comité misto, composto pelos representantes das partes, reúne pelo menos uma vez por ano para efectuar consultas relacionadas com o presente acordo e analisar a sua aplicação.

2. As partes também podem solicitar uma reunião do comité misto para resolver questões relacionadas com a interpretação ou com a aplicação do presente acordo. Contudo, nos termos do disposto no artigo 20.o ou no anexo 2, o comité misto só pode debater as matérias relacionadas com a recusa, por ambos os participantes, de implementar compromissos assumidos ou com os efeitos das decisões de concorrência sobre a aplicação do acordo. Essa reunião tem lugar no mais breve prazo possível e, salvo acordo em contrário, o mais tardar 60 dias a contar da data de recepção do pedido de reunião.

3. O comité misto examina, o mais tardar na sua primeira reunião anual e, ulteriormente, em função das necessidades, a aplicação geral do acordo, designadamente os eventuais efeitos dos condicionalismos da infra-estrutura aeronáutica sobre o exercício dos direitos previstos no artigo 3.o, as consequências das medidas de segurança adoptadas nos termos do artigo 9.o, os efeitos nas condições de concorrência, incluindo em matéria de sistemas informatizados de reservas, e ainda o eventual impacto social da aplicação do acordo.

4. O comité misto também desenvolverá a cooperação:

a) Encorajando o intercâmbio de peritos sobre novas iniciativas e desenvolvimentos legislativos ou regulamentares, nomeadamente no domínio da segurança (intrínseca e extrínseca), ambiente, infra-estrutura aeronáutica (incluindo faixas horárias) e defesa do consumidor;

b) Tendo em conta os efeitos sociais do acordo, tal como aplicado, e encontrando respostas adequadas para as preocupações consideradas legítimas;

c) Tomando em consideração as potenciais áreas de desenvolvimento do acordo, designadamente através de recomendações de alterações ao acordo;

d) Mantendo um inventário das questões relacionadas com subsídios ou apoios governamentais levantadas por qualquer das partes no comité misto;

e) Adoptando decisões, numa base consensual, sobre quaisquer matérias decorrentes da aplicação do n.o 6 do artigo 11.o;

f) Desenvolvendo, no prazo de um ano a contar da aplicação provisória, abordagens relativas a disposições regulamentares em matéria de determinação e controlo da nacionalidade dos accionistas e administradores das companhias aéreas (airline fitness and citizenship), com o objectivo de alcançar o reconhecimento recíproco de tais disposições;

g) Desenvolvendo um entendimento comum dos critérios utilizados pelas partes na tomada de decisões nos casos que dizem respeito ao controlo das companhias aéreas, sob reserva dos requisitos de confidencialidade;

h) Incentivando as consultas, se adequado, sobre questões de transporte aéreo tratadas a nível das organizações internacionais e nas relações com países terceiros, incluindo decisões sobre a adopção ou não de uma abordagem comum;

i) Adoptando, numa base consensual, as decisões a que se refere o n.o 3 dos artigos 1.o e 2.o do anexo 4.

5. As partes partilham o objectivo de maximizar as vantagens para os consumidores, as companhias aéreas, os trabalhadores e as comunidades de ambos os lados do Atlântico através da extensão deste acordo de forma a incluir países terceiros. Para tanto, o comité misto dedicar-se-á a elaborar uma proposta sobre as condições e processos, incluindo eventuais alterações a este acordo, que são necessários para que países terceiros passem a ser partes no acordo.

6. O comité misto funciona na base do consenso.

Artigo 19.o

Arbitragem

1. Qualquer diferendo sobre a aplicação ou interpretação do presente acordo, à excepção das questões suscitadas pelo artigo 20.o ou pelo anexo 2, que não seja resolvido em reunião do comité misto pode, mediante acordo entre as partes, ser submetido à apreciação de uma terceira pessoa ou organismo para decisão. Na falta de acordo entre as partes, o diferendo é, a pedido de cada uma das partes, submetido a arbitragem, em conformidade com os procedimentos abaixo indicados.

2. Salvo acordo em contrário das partes, a arbitragem cabe a um tribunal de três árbitros, que é constituído da seguinte forma:

a) No prazo de 20 dias a contar da recepção do pedido de arbitragem, cada parte nomeia um árbitro. No prazo de 45 dias a contar da nomeação dos dois árbitros, estes chegam a acordo sobre a nomeação de um terceiro árbitro, que desempenha as funções de presidente do tribunal;

b) Se uma das partes não nomear um árbitro, ou se a nomeação do terceiro árbitro não obedecer ao disposto na alínea a) do presente número, qualquer das partes pode solicitar ao presidente do Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional que nomeie o árbitro ou árbitros necessários no prazo de 30 dias a contar da recepção do correspondente pedido. Se o presidente do Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional for cidadão dos Estados Unidos ou de um Estado-Membro, a nomeação cabe ao mais antigo dos vice-presidentes do referido conselho que não seja desqualificado por esse motivo.

3. Salvo acordo em contrário, cabe ao tribunal determinar o âmbito da sua competência em conformidade com o presente acordo e estabelecer as suas próprias regras processuais. Uma vez constituído, o tribunal pode, a pedido de uma parte, solicitar à outra parte que adopte medidas cautelares enquanto aguarda a decisão final do tribunal. Sob orientação do tribunal ou a pedido de qualquer uma das partes, é realizada uma reunião, no prazo máximo de 15 dias a contar da data de formação completa do tribunal, para definir as matérias concretas a submeter a arbítrio e os procedimentos específicos a adoptar.

4. Salvo acordo em contrário ou decisão do tribunal:

a) As alegações iniciais são apresentadas no prazo de 30 dias a contar da data de constituição plena do tribunal, devendo as alegações de defesa ser apresentadas nos 40 dias seguintes. Qualquer resposta do requerente é apresentada no prazo de 15 dias a contar da data de apresentação da contestação. Qualquer resposta do requerido é apresentada no prazo de 15 dias;

b) O tribunal realiza uma audiência a pedido de qualquer das partes ou por sua própria iniciativa no prazo de 15 dias a contar da apresentação da última resposta.

5. O tribunal faz o possível para proferir uma decisão por escrito no prazo de 30 dias a contar da conclusão das audiências ou, na ausência de qualquer audiência, no prazo de 30 dias a contar da apresentação da última resposta. As decisões do tribunal são tomadas por maioria.

6. As partes podem pedir esclarecimentos sobre a decisão nos 10 dias que se seguem à data em que foi proferida e os eventuais esclarecimentos são prestados no prazo de 15 dias a contar da data de apresentação do pedido.

7. Se o tribunal declarar verificado o incumprimento do presente acordo e a parte responsável não resolver o problema ou não chegar a acordo com a outra parte sobre uma solução mutuamente satisfatória no prazo de 40 dias a contar da notificação da decisão do tribunal, a outra parte pode suspender a concessão de benefícios comparáveis que decorram da aplicação do presente acordo até que as partes cheguem a acordo sobre uma solução para o diferendo. O disposto no presente número não é interpretado como uma restrição ao direito de as partes tomarem medidas proporcionais em conformidade com o direito internacional.

8. As despesas do tribunal, incluindo as custas e honorários dos árbitros, são equitativamente repartidas pelas partes. Quaisquer despesas realizadas pelo presidente do Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional ou por qualquer um dos vice-presidentes relacionadas com os procedimentos previstos na alínea b) do n.o 2 do presente artigo são consideradas despesas do tribunal.

Artigo 20.o

Concorrência

1. As partes reconhecem a importância da concorrência entre companhias aéreas no mercado transatlântico para a promoção dos objectivos do presente acordo e confirmam que aplicarão os respectivos regimes de concorrência para proteger e reforçar a concorrência em geral e não para beneficiar concorrentes particulares.

2. As partes reconhecem que podem surgir diferenças na aplicação dos respectivos regimes de concorrência, susceptíveis de afectar o mercado transatlântico da aviação internacional, e que, se essas diferenças forem reduzidas ao mínimo, pode ser incrementada a concorrência entre companhias aéreas no mercado.

3. As partes reconhecem que, além de contribuir para promover a concorrência nos mercados, a cooperação entre as respectivas autoridades da concorrência apresenta a vantagem de promover soluções regulamentares compatíveis e de reduzir as diferenças de abordagem na análise das questões da concorrência colocadas pelos acordos entre transportadoras aéreas. Consequentemente, as partes aprofundarão esta cooperação o mais possível, tendo em conta as várias responsabilidades, competências e procedimentos das autoridades, nos termos do anexo 2.

4. O comité misto é informado dos resultados da cooperação, numa base anual, conforme previsto no anexo 2.

Artigo 21.o

Segunda fase das negociações

1. As partes partilham o objectivo de continuar a abrir o acesso aos mercados e a maximizar as vantagens para os consumidores, companhias aéreas, trabalhadores e comunidades de ambos os lados do Atlântico, incluindo a facilitação do investimento, de forma a reflectir melhor as realidades da indústria global da aviação, o reforço do sistema de transportes aéreos transatlânticos e o estabelecimento de um quadro que encoraje outros países a abrir os respectivos mercados de transportes aéreos. As partes darão início às negociações o mais tardar 60 dias a contar da data de aplicação provisória do presente acordo, com vista a atingir rapidamente a fase seguinte.

2. Para tanto, a ordem de trabalhos da segunda fase das negociações incluirá os seguintes elementos de interesse para uma ou ambas as partes:

a) Maior liberalização dos direitos de tráfego;

b) Oportunidades acrescidas para o investimento estrangeiro;

c) Efeito das medidas ambientais e das limitações de infra-estrutura no exercício dos direitos de tráfego;

d) Maior acesso aos transportes aéreos com financiamento governamental;

e

e) Aluguer de aeronaves com tripulação.

3. As partes reexaminam o seu progresso no sentido da segunda fase do acordo o mais tardar 18 meses a contar da data em que as negociações devem ter início, em conformidade com o n.o 1. Se as partes não chegarem à segunda fase do acordo no prazo de 12 meses após o início do reexame, cada parte reserva-se seguidamente o direito a suspender os direitos especificados no presente acordo. Tal suspensão produz efeitos no mais tardar no início da temporada de tráfego da Associação Internacional dos Transportes Aéreos (IATA) que começa o mais tardar 12 meses após a data em que foi notificada a suspensão.

Artigo 22.o

Relação com outros acordos

1. Durante o período de aplicação provisória previsto no artigo 25.o do presente acordo, os acordos bilaterais mencionados na secção 1 do anexo 1 ficam suspensos, excepto na medida prevista na secção 2 do anexo 1.

2. Conforme previsto no artigo 26.o do presente acordo, aquando da sua entrada em vigor, o presente acordo substitui os acordos bilaterais enumerados na secção 1 do anexo 1, excepto na medida prevista na secção 2 do anexo 1.

3. Se as partes se tornarem partes num acordo multilateral ou aprovarem uma decisão adoptada pela Organização da Aviação Civil Internacional ou outra organização internacional que trate de matérias regidas pelo presente acordo, devem consultar o comité misto, que avaliará a necessidade de revisão do presente acordo, de modo a ter em conta esses desenvolvimentos.

Artigo 23.o

Cessação de vigência

Qualquer das partes pode, a qualquer momento, notificar por escrito a outra parte, através dos canais diplomáticos, da sua decisão de fazer cessar a vigência do presente acordo. Tal notificação é paralelamente enviada à Organização da Aviação Civil Internacional. O presente acordo cessa a vigência às 24.00 horas GMT do final da temporada de tráfego da Associação do Transporte Aéreo Internacional (IATA), em curso um ano a contar da data de notificação escrita da cessação de vigência, salvo se essa notificação for retirada por acordo das partes antes de terminado esse período.

Artigo 24.o

Registo junto da Organização da Aviação Civil Internacional

O presente acordo e todas as suas alterações são registados junto da Organização da Aviação Civil Internacional.

Artigo 25.o

Aplicação provisória

Na pendência da sua entrada em vigor em conformidade com o artigo 26.o:

1. As partes acordam em aplicar o presente acordo com efeitos desde 30 de Março de 2007.

2. Qualquer uma das partes pode, a qualquer momento, notificar por escrito a outra parte, através dos canais diplomáticos, da sua decisão de deixar de aplicar o presente acordo. Nesse caso, a aplicação cessa às 24.00 horas GMT do final da temporada de tráfego da Associação do Transporte Aéreo Internacional (IATA), em curso um ano a contar da data da notificação escrita, salvo se essa notificação for retirada por acordo das partes antes de terminado esse período.

Artigo 26.o

Entrada em vigor

O presente acordo entra em vigor no prazo de um mês a contar da data da última nota diplomática trocada entre as partes confirmando a conclusão de todos os procedimentos necessários à sua entrada em vigor. Para efeitos dessa troca de notas, os Estados Unidos entregarão à Comunidade Europeia a nota diplomática dirigida à Comunidade Europeia e aos seus Estados-Membros e a Comunidade Europeia entregará aos Estados Unidos a nota ou notas diplomáticas da Comunidade Europeia e dos seus Estados-Membros. A nota ou notas diplomáticas da Comunidade Europeia e dos seus Estados-Membros incluirão as comunicações de cada Estado-Membro confirmando a conclusão de todos os procedimentos necessários à entrada em vigor do presente acordo.

EM FÉ DO QUE os abaixo assinados, com os devidos poderes para o efeito, apuseram as suas assinaturas no presente acordo.

FEITO em Bruxelas aosvinte e cinco dias do mês de Abril de 2007 e em Washington aos trinta dias do mês de Abril de 2007, em duplicado.

За Репyблика Бългaрия

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Pour le Royaume de Belgique

Voor het Koninkrijk België

Für das Königreich Belgien

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Cette signature engage également la Communauté française, la Communauté flamande, la Communauté germanophone, la Région wallonne, la Région flamande et la Région de Bruxelles-Capitale.

Deze handtekening verbindt eveneens de Vlaamse Gemeenschap, de Franse Gemeenschap, de Duitstalige Gemeenschap, het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Diese Unterschrift bindet zugleich die Deutschsprachige Gemeinschaft, die Flämische Gemeinschaft, die Französische Gemeinschaft, die Wallonische Region, die Flämische Region und die Region Brüssel-Hauptstadt.

Za Českou republiku

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På Kongeriget Danmarks vegne

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Für die Bundesrepublik Deutschland

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Eesti Vabariigi nimel

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Για την Ελληνική Δημοκρατία

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Por el Reino de España

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Pour la République française

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Thar cheann Na hÉireann

For Ireland

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Per la Repubblica italiana

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Για την Κυπριακή Δημοκρατία

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Latvijas Republikas vārdā

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Lietuvos Respublikos vardu

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Pour le Grand-Duché de Luxembourg

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A Magyar Köztársaság részéről

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Għal Malta

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Voor het Koninkrijk der Nederlanden

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Für die Republik Österreich

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W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej

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Pela Repύblica Portuguesa

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Pentru România

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Za Republiko Slovenijo

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Za Slovenskύ republiku

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Suomen tasavallan puolesta

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För Konungariket Sverige

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For the United Kingdom of Great Britain and Northerm Ireland

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За Европейсkatа общнoст

For the European Community

Por la Comunidad Europea

Za Evropské společenstvί

For Det Europæiske Fællesskab

Für die Europäische Gemeinschaft

Euroopa Ühenduse nimel

Για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα

Pour la Communauté européenne

Per la Comunità europea

Eiropas Kopienas vārdā

Europos bendrijos vardu

az Európai Közösség részéről

Għall-Komunità Ewropea

Voor de Europese Gemeenschap

W imieniu Wspόlnoty Europejskiej

Pela Comunidade Europeia

Pentru Comunitatea Europeană

Za Eurόpske spoločenstvo

za Evropsko skupnost

Euroopan yhteisön puolesta

På Europeiska gemenskapens vägnar

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For the United States of America

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ANEXO 1

Secção 1

Conforme previsto no artigo 22.o do presente acordo, os acordos bilaterais de transporte aéreo adiante mencionados, celebrados entre os Estados Unidos e os Estados-Membros, ficam suspensos ou são substituídos pelo presente acordo:

a) República da Áustria: Acordo de serviços aéreos, assinado em Viena em 16 de Março de 1989; alterado em 14 de Junho de 1995;

b) Reino da Bélgica: Acordo de transportes aéreos sob forma de troca de notas, assinado em Washington em 23 de Outubro de 1980; alterado em 22 de Setembro e 12 de Novembro de 1986; alterado em 5 de Novembro de 1993 e 12 de Janeiro de 1994.

[Alteração efectuada em 5 de Setembro de 1995 (aplicado a título provisório)];

c) República da Bulgária: Acordo sobre a segurança da aviação civil, assinado em Sofia em 24 de Abril de 1991;

d) República Checa: Acordo de transporte aéreo assinado em Praga em 10 de Setembro de 1986; alterado em 4 de Junho de 2001 e 14 de Fevereiro de 2002;

e) Reino da Dinamarca: Acordo relativo a serviços de transporte aéreo sob forma de troca de notas, assinado em Washington em 16 de Dezembro de 1944; alterado em 6 de Agosto de 1954; alterado em 16 de Junho de 1995;

f) República da Finlândia: Acordo de transportes aéreos, assinado em Helsínquia em 29 de Março de 1949; Protocolo anexo assinado em 12 de Maio de 1980; Acordo que altera o Acordo de 1949 e o Protocolo de 1980 celebrado em 9 de Junho de 1995;

g) República Francesa: Acordo de transporte aéreo assinado em Washington, em 18 de Junho de 1998; alterado em 10 de Outubro de 2000; alterado em 22 de Janeiro de 2002;

h) República Federal da Alemanha: Acordo de transporte aéreo e Troca de Notas assinados em Washington em 7 de Julho de 1955; alterado em 25 de Abril de 1989;

[Protocolo anexo celebrado em 1 de Novembro de 1978; Protocolo anexo celebrado em 24 de Maio de 1994; Protocolo de alteração do Acordo de 1955 celebrado em 23 de Maio de 1996; Acordo que altera o Protocolo de 1996 celebrado em 10 de Outubro de 2000 (todos aplicados a título provisório)];

i) República Helénica: Acordo de transportes aéreos, assinado em Atenas em 31 de Junho de 1991; prorrogado até 31 de Julho de 2007 por Troca de Notas de 22 e 28 de Junho de 2006;

j) República da Hungria: Acordo de transporte aéreo e Memorando de Entendimento, assinados em Budapeste em 7 de Julho de 1989; prorrogado até 12 de Julho de 2007 por troca de notas de 11 e 20 de Julho de 2006;

k) Irlanda: Acordo relativo a serviços de transporte aéreo sob forma de Troca de Notas, assinado em Washington em 3 de Fevereiro de 1945; alterado em 25 de Janeiro de 1988 e 12 de Setembro de 1989; alterado em 25 de Julho e 6 de Setembro de 1990;

[Memorando de Consultas assinado em Washington em 28 de Outubro de 1993 (aplicado a título provisório).];

l) República Italiana: Acordo de transporte aéreo com Memorando e Troca de Notas, assinados em Roma em 22 de Junho de 1970; alterado em 25 de Outubro de 1988; Memorando de Entendimento anexo, assinado em 27 de Setembro de 1990; alteração do Acordo de 1970 e do Memorando de Entendimento de 1990, efectuada em 22 de Novembro e 23 de Dezembro de 1991; alteração do Acordo de 1970 e do Memorando de Entendimento de 1990 efectuada em 30 de Maio e 21 de Outubro de 1997; Acordo complementar ao Acordo de 1970 celebrado em 30 de Dezembro de 1998 e em 2 de Fevereiro de 1999.

[Protocolo de alteração do Acordo de 1970 celebrado em 6 de Dezembro de 1999 (aplicado a título provisório)];

m) Grão-Ducado do Luxemburgo: Acordo de transporte aéreo assinado no Luxemburgo em 19 de Agosto de 1986; alterado em 6 de Junho de 1995, alterado em 13 e 21 de Julho de 1998;

n) Malta: Acordo de transporte aéreo assinado em Washington em 12 de Outubro de 2000;

o) Reino dos Países Baixos: Acordo de transporte aéreo, assinado em Washington em 3 de Abril de 1957; Protocolo de alteração do Acordo de 1957 celebrado em 31 de Março de 1978; alteração do Protocolo de 1978 celebrada em 11 de Junho de 1986; alteração do Acordo de 1957 efectuada em 13 de Outubro e 22 de Dezembro de 1987; alteração do Acordo de 1957 efectuada em 29 de Janeiro e 13 de Março de 1992; alteração do Acordo de 1957 e do Protocolo de 1978 efectuada em 14 de Outubro de 1992;

p) República da Polónia: Acordo de transporte aéreo assinado, em Varsóvia em 16 de Junho de 2001;

q) República Portuguesa: Acordo de transporte aéreo, assinado em Lisboa em 30 de Maio de 2000;

r) Roménia: Acordo de transporte aéreo, assinado em Washington, em 15 de Julho de 1998;

s) República Eslovaca: Acordo de transporte aéreo, assinado em Bratislava em 22 de Janeiro de 2001;

t) Reino de Espanha: Acordo de transporte aéreo, assinado em Madrid em 20 de Fevereiro de 1973; Acordo anexo de 20 de Fevereiro, 31 de Março e 7 de Abril de 1987; alteração do Acordo de 1973 efectuada em 31 de Maio de 1989; alteração do Acordo de 1973 efectuada em 27 de Novembro de 1991;

u) Reino da Suécia: Acordo relativo a serviços de transporte aéreo sob forma de Troca de Notas, assinado em Washington em 16 de Dezembro de 1944; alterado em 6 de Agosto de 1954; alterado em 16 de Junho de 1995;

v) Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte: Acordo de serviços aéreos e Troca de Cartas, assinados nas Bermudas em 23 de Julho de 1977; Acordo relativo às tarifas aéreas aplicáveis no Atlântico Norte celebrado em 17 de Março de 1978; Acordo de alteração do Acordo de 1977 celebrado em 25 de Abril de 1978; Acordo que altera e prorroga o Acordo de 1978 relativo às tarifas aéreas aplicáveis no Atlântico Norte celebrado em 2 e 9 de Novembro de 1978; Acordo que altera o Acordo de 1977 celebrado em 4 de Dezembro de 1980; Acordo que altera o Acordo de 1977 celebrado em 20 de Fevereiro de 1985; Acordo que altera o artigo 7.o, o anexo 2 e o anexo 5 do Acordo de 1977 celebrado em 25 de Maio de 1989; Acordo relativo às alterações ao Acordo de 1977, à conclusão da arbitragem US/UK respeitante às taxas de utilização do Aeroporto de Heathrow e ao pedido de arbitragem apresentado pelo Reino Unido na sua Nota Diplomática n.o 87 de 13 de Outubro de 1993 e decisão sobre as matérias na origem dos referidos processos, de 11 de Março de 1994; Acordo que altera o Acordo de 1977 celebrado em 27 de Março de 1997.

[Disposições, aplicadas a título provisório, contidas no Memorando de Consultas de 11 de Setembro de 1986; disposições contidas na Troca de Cartas de 27 de Julho de 1990; disposições contidas no Memorando de Consultas de 11 de Março de 1991; disposições contidas na Troca de Cartas de 6 de Outubro de 1994; disposições contidas no Memorando de Consultas de 5 de Junho de 1995; disposições contidas na Troca de Cartas de 31 de Março e de 3 de Abril de 2000 (todas aplicadas a título provisório)].

Secção 2

Não obstante o disposto na secção 1 do presente anexo, no caso das zonas não abrangidas pela definição de "território" constante do artigo 1.o do presente acordo, os acordos mencionados nas alíneas e) (Dinamarca-Estados Unidos), g) (França-Estados Unidos) e v) (Reino Unido-Estados Unidos) da referida secção continuarão a ser aplicados nos termos em que foram celebrados.

Secção 3

Não obstante o disposto no artigo 3.o do presente acordo, as companhias aéreas dos Estados Unidos não são autorizadas a prestar serviços de transporte de carga que não façam parte de um serviço de ligação aos Estados Unidos, com destino ou partida de pontos situados nos Estados-Membros, excepto serviços com destino ou partida de pontos situados na República Checa, República Francesa, República Federal da Alemanha, Grão-Ducado do Luxemburgo, Malta, República da Polónia, República Portuguesa e República Eslovaca.

Secção 4

Não obstante o disposto no presente acordo, a presente secção aplica-se ao transporte aéreo combinado regular e não regular (charter) realizado entre a Irlanda e os Estados Unidos a partir do início da temporada de Inverno IATA de 2006/2007 até ao final da temporada de Inverno IATA de 2007/2008.

a) i) As companhias aéreas dos Estados Unidos e da Comunidade podem operar 3 voos directos entre os Estados Unidos e Dublim por cada voo directo operado entre os Estados Unidos e Shannon. O direito a operar voos directos para Dublim é fixado com base na média das operações realizadas ao longo de todo o período transitório de três temporadas. Os voos para Dublim ou Shannon são considerados directos se o primeiro ponto de entrada ou o último ponto de partida forem na Irlanda;

ii) A obrigação de operar para Shannon, imposta na subalínea i) da alínea a) da presente secção, cessará se a companhia aérea der início a serviços combinados regulares ou não regulares (charter) entre Dublim e os Estados Unidos, em qualquer das direcções, e não efectuar pelo menos um voo directo para Shannon por cada três voos directos para Dublim, de acordo com uma média calculada sobre o período de transição;

b) No caso dos serviços entre os Estados Unidos e a Irlanda, as companhias aéreas comunitárias só podem operar para Boston, Nova Iorque, Chicago e Los Angeles e para 3 outros pontos situados nos Estados Unidos, os quais são comunicados aos Estados Unidos logo que escolhidos ou em caso de alteração. Estes serviços podem ser prestados via pontos intermédios situados noutros Estados-Membros ou em países terceiros;

c) A partilha de códigos entre a Irlanda e os Estados Unidos só é autorizada via outros pontos situados na Comunidade Europeia. Quaisquer outros acordos de partilha de códigos são considerados na base da cortesia e da reciprocidade.

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ANEXO 2

relativo à cooperação em matéria de concorrência no sector do transporte aéreo

Artigo 1.o

A cooperação prevista no presente anexo é implementada pelo Ministério dos Transportes dos Estados Unidos da América e pela Comissão das Comunidades Europeias (a seguir designados "participantes"), de acordo com as suas competências respectivas para tratar das questões da concorrência no sector do transporte aéreo entre os Estados Unidos e a Comunidade Europeia.

Artigo 2.o

Objectivo

Essa cooperação tem os objectivos seguintes:

1. Reforçar a compreensão mútua da aplicação, pelos participantes, da legislação, procedimentos e práticas nos termos dos respectivos regimes de concorrência, de modo a estimular a concorrência no sector do transporte aéreo;

2. Facilitar o entendimento, entre os participantes, do impacto dos desenvolvimentos no sector do transporte aéreo sobre a concorrência no mercado internacional da aviação;

3. Reduzir os eventuais conflitos resultantes da aplicação, pelos participantes, dos respectivos regimes de concorrência aos acordos e outros dispositivos de cooperação que afectam o mercado transatlântico;

e

4. Promover a adopção de abordagens regulamentares compatíveis relativamente aos acordos e outros dispositivos de cooperação através de uma melhor compreensão dos métodos e técnicas de análise – incluindo a definição dos mercados pertinentes e o estudo dos efeitos na concorrência – bem como das soluções usadas pelos participantes nas suas análises independentes das questões da concorrência.

Artigo 3.o

Definições

Para efeitos do presente anexo, por "regime de concorrência" entende-se as disposições legislativas, procedimentos e práticas que regulam o exercício das funções dos participantes no que se refere à revisão dos acordos e demais dispositivos de cooperação entre companhias aéreas no mercado internacional. No caso da Comunidade Europeia, a expressão inclui, embora não se limitando a estes, os artigos 81.o, 82.o e 85.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia e os seus regulamentos de aplicação nos termos do referido Tratado, bem como as suas alterações. No caso do Ministério dos Transportes dos EUA, a expressão inclui, embora não se limitando a estas, as secções 41308, 41309 e 41720 do Título 49 do Código dos Estados Unidos e os regulamentos de aplicação e jurisprudência adoptados nos seus termos.

Artigo 4.o

Áreas de cooperação

Sem prejuízo das classificações previstas nas alíneas a) e b) do n.o 1 do artigo 5.o, a cooperação entre participantes compreende os seguintes aspectos:

1. A realização de reuniões dos representantes dos participantes, incluindo peritos em matéria de concorrência, em princípio numa base semestral, para debater os desenvolvimentos no sector do transporte aéreo, questões de comum interesse no domínio da política de concorrência e abordagens analíticas da aplicação do direito da concorrência à aviação internacional, particularmente no mercado transatlântico. Estes debates podem conduzir a um melhor entendimento das abordagens adoptadas por cada um dos participantes em matéria de concorrência, incluindo as semelhanças existentes, bem como a uma maior compatibilidade de abordagens, designadamente no que se refere aos acordos entre transportadoras aéreas.

2. A realização de consultas, em qualquer momento, entre os participantes, por mútuo acordo ou a pedido de qualquer um dos participantes, para debater qualquer assunto relacionado com o presente anexo, incluindo casos concretos.

3. O convite, ao critério de cada participante, de representantes de outras autoridades governamentais para participar, consoante os casos, nas reuniões ou consultas realizadas nos termos dos n.os 1 ou 2 anteriores.

4. A notificação atempada dos procedimentos ou questões abaixo mencionadas que, no parecer do participante que efectua a notificação, possam ter importantes repercussões nos interesses do outro participante em matéria de concorrência:

a) No que se refere ao Ministério dos Transportes, i) procedimentos de análise dos pedidos de aprovação de acordos e outros dispositivos de cooperação entre companhias aéreas no domínio do transporte aéreo internacional, nomeadamente no que respeita à não aplicação da legislação antitrust às companhias aéreas constituídas segundo o direito dos Estados Unidos e da Comunidade Europeia e ii) recepção pelo Ministério dos Transportes dos EUA de um acordo de empresa comum nos termos da secção 41720 do título 49 do Código dos Estados Unidos;

e

b) No que se refere à Comissão das Comunidades Europeias, i) procedimentos de análise dos acordos e outros dispositivos de cooperação entre companhias aéreas no domínio do transporte aéreo internacional, nomeadamente o estabelecimento de alianças e outros dispositivos de cooperação entre companhias aéreas constituídas segundo o direito dos Estados Unidos e da Comunidade Europeia e ii) consideração das isenções individuais ou por categoria concedidas pelo direito comunitário da concorrência.

5. A comunicação da disponibilidade, e das condições que regulam essa disponibilidade, de informações e de dados notificados a um participante, em formato electrónico ou outro que, de acordo com a apreciação desse participante, possam ter importantes repercussões nos interesses do outro participante em matéria de concorrência;

e

6. A notificação de outras actividades relacionadas com a política de concorrência no sector do transporte aéreo, que sejam consideradas adequadas pelo participante que efectua a sua notificação.

Artigo 5.o

Utilização e revelação de informações

1. Sem prejuízo de quaisquer outras disposições do presente anexo, os participantes não trocam informações se a sua revelação ao participante que as solicita:

a) For proibida pela legislação, regulamentação ou práticas do participante que detém essa informação;

ou

b) For incompatível com interesses importantes do participante que detém a informação.

2. Cada participante deve proteger o mais possível a confidencialidade das informações que lhe são comunicadas sob sigilo pelo outro participante ao abrigo do presente anexo e deve negar qualquer pedido de revelação dessas informações a terceiros não autorizados pelo participante que as comunicou. Cada participante compromete-se a notificar o outro participante sempre que quaisquer informações que pretendam trocar no âmbito de debates ou por qualquer outra forma devam ser divulgadas no âmbito de um processo público.

3. Quando, nos termos do disposto no presente anexo, um participante prestar informações confidenciais ao outro participante, para cumprimento dos objectivos especificados no artigo 2.o, essas informações só são utilizadas pelo participante que as recebe para atingir esse objectivo.

Artigo 6.o

Aplicação

1. Cada participante designa um representante responsável pela coordenação das actividades regidas pelo presente anexo.

2. O presente anexo e todas as actividades desenvolvidas pelos participantes a título do mesmo só são:

a) Aplicados se forem compatíveis com a legislação, regulamentação e práticas aplicáveis ao referido participante;

e

b) Aplicados sem prejuízo do Acordo entre as Comunidades Europeias e o Governo dos Estados Unidos da América sobre a aplicação do direito da concorrência.

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ANEXO 3

relativo aos serviços de transporte contratados pelo Governo dos EUA

As companhias aéreas da Comunidade são autorizadas a transportar passageiros e carga em voos regulares e não regulares (charter) para os quais um ministério, secretaria ou organismo civil do Governo dos EUA 1) obtém o transporte para si próprio ou, ao executar um acordo nos termos do qual é efectuado um pagamento pelo Governo ou retirado um pagamento de montantes afectados para uso do Governo ou 2) fornece o transporte para ou a partir de um país estrangeiro ou organização internacional ou outra sem reembolso, sendo que o transporte é a) entre qualquer ponto dos Estados Unidos e qualquer ponto de um Estado-Membro excepto – no que diz respeito ao transporte de passageiros unicamente – entre pontos para os quais vigora uma tarifa de "par de cidades" ou b) entre dois pontos fora dos Estados-Unidos. Esta rubrica não se aplica ao transporte obtido ou financiado pelo Ministério da Defesa ou secretaria de um organismo militar. Este ponto não se aplica aos transportes obtidos ou financiados pelo Ministério da Defesa ou pelo ministério de um departamento militar.

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ANEXO 4

relativo a outras matérias relacionadas com a propriedade, o investimento e o controlo

Artigo 1.o

Participação no capital das companhias aéreas das partes

1. Os nacionais de um Estado-Membro ou Estados-Membros podem deter uma participação no capital de uma companhia aérea dos EUA sob reserva de duas limitações. Em primeiro lugar, não são autorizadas participações de mais de 25 por cento do capital com direito de voto de uma sociedade. Em segundo lugar, é proibido o controlo efectivo de uma companhia aérea dos EUA por nacionais estrangeiros. Sob reserva da limitação global das participações detidas por nacionais estrangeiros a 25 por cento do capital com direito de voto:

a) A detenção, por nacionais de um Estado-Membro ou Estados-Membros, de:

i) um máximo de 25 % do capital com direito de voto,

e/ou

ii) um máximo de 49, 9 % da totalidade do capital social,

de uma companhia aérea dos EUA não é considerada, só por si, como implicando o controlo da referida companhia aérea;

e

b) A detenção, por nacionais de um Estado-Membro ou Estados-Membros, de 50 % ou mais do capital de uma companhia aérea dos EUA não é considerada só por si como implicando o controlo da referida companhia aérea. Tal participação no capital é avaliada numa base casuística.

2. Os nacionais dos EUA podem deter uma participação no capital de uma companhia aérea da Comunidade sob reserva de duas limitações. Em primeiro lugar, o capital da companhia aérea deve ser detido maioritariamente por Estados-Membros e/ou nacionais de Estados-Membros. Em segundo lugar, a companhia aérea deve ser efectivamente controlada por tais Estados e/ou nacionais.

3. Para efeitos da alínea b) do artigo 4.o e da alínea b) do n.o 1 do artigo 5.o do presente acordo, um membro da ECEA à data da assinatura do presente acordo e os nacionais desse membro são tratados como um Estado-Membro e os respectivos nacionais. O comité misto pode decidir que esta disposição se aplique aos novos membros da ECEA e aos seus nacionais.

4. Sem prejuízo do n.o 2, a Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros reservam-se o direito de limitar os investimentos feitos por nacionais dos EUA no capital com direito de voto de uma companhia aérea da Comunidade após a assinatura do presente acordo até um nível equivalente ao permitido pelos EUA aos nacionais estrangeiros nas companhias aéreas dos EUA desde que o exercício desse direito seja conforme com o direito internacional.

Artigo 2.o

Participação no capital e controlo de companhias aéreas de países terceiros

1. Nenhuma das partes exerce qualquer direito, nos termos de acordos com um país terceiro em matéria de serviços aéreos, de recusar, cancelar, suspender ou limitar autorizações ou licenças de quaisquer companhias aéreas do referido país terceiro com a justificação de que a outra parte, os seus nacionais ou ambos detêm uma participação substancial no capital da referida companhia aérea.

2. Os Estados Unidos não exercem qualquer direito, nos termos de acordos com um país terceiro, de recusar, cancelar, suspender ou limitar autorizações ou licenças de qualquer companhia aérea do Principado do Liechtenstein, da Confederação Suíça, de um membro da ECEA à data da assinatura do presente acordo, ou de qualquer país africano que execute um acordo de serviços de transporte aéreo de céu aberto com os Estados Unidos à data da assinatura do presente acordo com a justificação de que um Estado-Membro ou Estados-Membros parte, os seus nacionais ou ambos detêm uma participação substancial no capital da referida companhia aérea.

3. O comité misto pode decidir que nenhuma das partes exercerá os direitos referidos no n.o 2 do presente artigo no que se refere às companhias aéreas de um país ou países específicos.

Artigo 3.o

Controlo das companhias aéreas

1. As regras aplicáveis na Comunidade Europeia à participação no capital e controlo das companhias aéreas da Comunidade constam do n.o 4 do Regulamento (CEE) n.o 2407/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas. Nos termos do referido regulamento, a responsabilidade da concessão da licença de exploração a uma companhia aérea comunitária cabe aos Estados-Membros. Os Estados-Membros aplicam o Regulamento (CEE) n.o 2407/92 em conformidade com a regulamentação e procedimentos nacionais.

2. As regras aplicáveis nos Estados Unidos constam das secções 40102(a)(2), 41102 e 41103 do título 49 do Código dos Estados Unidos (U.S.C.), que requerem que as licenças para uma "transportadora aérea" dos EUA, emitidas pelo Ministério dos Transportes, quer se trate de um certificado, isenção ou licença de transporte, a fim de efectuar "transportes aéreos" como transportadora aérea comum, só podem ser detidas por cidadãos dos EUA tal como definidos na secções 40102(a)(15) do título 49 do Código dos Estados Unidos (U.S.C.). A referida secção requer que o presidente e dois terços do conselho de administração e outros gestores de uma sociedade sejam cidadãos dos EUA, que pelo menos 75 % do capital com direito de voto seja detido por cidadãos dos EUA e que a sociedade esteja submetida ao controlo efectivo de cidadãos dos EUA. Este requisito deve ser cumprido à partida por um requerente e continuar a ser cumprido por uma companhia aérea que detenha uma licença dos EUA.

3. As práticas seguidas por cada uma das partes na aplicação da sua legislação e regulamentação constam do apêndice ao presente anexo.

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Apêndice do anexo 4

1. Nos Estados Unidos, é necessária a comprovação da nacionalidade das companhias aéreas dos Estados Unidos que requeiram um certificado, uma isenção ou uma licença de transporte de terceiro nível. Um pedido inicial de licença é inscrito num registo público oficial e tratado com as declarações registadas pelo requerente e por quaisquer outras partes interessadas. O Ministério dos Transportes toma uma decisão final com base no registo público do processo, incluindo documentos que estão sujeitos a tratamento confidencial. Um processo de "controlo de nacionalidade" pode ser tratado informalmente pelo ministério ou no âmbito de um procedimento semelhante ao que se aplica aos pedidos iniciais.

2. As averiguações do Ministério dos Transportes baseiam-se numa série de precedentes que reflectem, nomeadamente, a natureza evolutiva dos mercados financeiros e das estruturas de investimento e a vontade do MT de considerar novas abordagens relativamente ao investimento estrangeiro que sejam consentâneas com a legislação dos EUA. O MT colabora com os requerentes no sentido de avaliar as formas de investimento propostas e de os assistir na realização de transacções que respeitem plenamente a legislação dos EUA em matéria de nacionalidade e os requerentes consultam regularmente os funcionários do MT antes de completarem os seus pedidos. Em qualquer altura antes do início de um processo oficial, os funcionários do MT podem discutir questões relativas à nacionalidade ou outros aspectos da transacção proposta e, se adequado, propor sugestões alternativas para que as transacções propostas cumpram os requisitos dos EUA em matéria de nacionalidade.

3. Nas suas averiguações em matéria de nacionalidade e monitorização do cumprimento dos requisitos neste domínio, tanto inicialmente como ao longo do tempo, o MT considera a globalidade das circunstâncias que afectam a companhia aérea dos EUA, e as suas decisões precedentes têm permitido ponderar a natureza da relação existente entre a aviação dos Estados Unidos e a do país da nacionalidade de qualquer investidor estrangeiro. No contexto deste acordo, o MT tratará os investimentos dos nacionais da UE pelo menos tão favoravelmente como trataria os investimentos de nacionais de países parceiros no âmbito de acordos bilaterais ou multilaterais de céu aberto.

4. Na União Europeia, o n.o 5 do artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 2407/92 prevê que a Comissão Europeia analise, a pedido de um Estado-Membro, o cumprimento dos requisitos do artigo 4.o e tome uma decisão se necessário. Ao tomar tais decisões, a Comissão deve assegurar o cumprimento dos direitos processuais reconhecidos como princípios gerais do direito comunitário pelo Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias, incluindo o direito das partes interessadas a serem ouvidas em tempo útil.

5. Ao aplicar a sua regulamentação e legislação, cada parte assegurará que qualquer transacção que envolva investimentos em uma das suas companhias aéreas por nacionais da outra parte mereça uma análise equitativa e expedita.

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ANEXO 5

relativo a contratos de franquia e de utilização de marca

1. As companhias aéreas de cada parte não são impedidas de celebrar contratos de franquia ou de utilização de marca, incluindo condições relacionadas com a protecção de marcas e questões operacionais, desde que: cumpram, em especial, com a legislação e regulamentação aplicável no que se refere ao controlo; a capacidade de a companhia aérea existir independentemente da franquia não seja posta em risco; o contrato não resulte em operações de cabotagem por parte de uma companhia aérea estrangeira; seja cumprida a regulamentação aplicável, nomeadamente as disposições em matéria de protecção dos consumidores, incluindo as que dizem respeito à indicação da identidade da companhia aérea que presta o serviço. Desde que tais requisitos sejam cumpridos, são permitidas relações estreitas de negócios e acordos de cooperação entre as companhias aéreas de cada parte e as empresas estrangeiras, e, nomeadamente, nenhum dos seguintes aspectos de um contrato de franquia ou de utilização de marca levantará, por si só, questões de controlo, excepto em circunstâncias excepcionais:

a) Utilização e ostentação de uma marca específica ou marca registada de um franqueador, incluindo estipulações sobre a área geográfica em que a marca ou marca registada pode ser usada;

b) Ostentação das cores e logotipo da marca do franqueador na aeronave franqueada, incluindo a ostentação proeminente de tal marca, marca registada, logotipo ou identificação semelhante na sua aeronave e nos uniformes do seu pessoal;

c) Utilização e ostentação da marca, marca registada ou logotipo nas instalações e equipamento do aeroporto da aeronave franqueada ou em conjugação com estas instalações e equipamento;

d) Manutenção dos padrões de serviço ao consumidor concebidos com objectivos de comercialização;

e) Manutenção dos padrões de serviço ao consumidor concebidos para proteger a integridade da marca da franquia;

f) Aplicação de taxas de licença em termos comerciais normalizados;

g) Previsão da participação em programas "cliente frequente", incluindo a aquisição de benefícios;

e

h) Estipulação, no contrato de franquia ou de utilização de marca, do direito do franqueador ou do franqueado de pôr termo ao contrato e retirar a marca, desde que nacionais dos Estados Unidos ou dos Estados-Membros mantenham o controlo da companhia aérea dos EUA ou da companhia aérea comunitária, respectivamente.

2. Os contratos de franquia e de utilização de marca são independentes mas podem coexistir com um acordo de partilha do código, que requer que ambas as companhias aéreas disponham de poderes adequados, nos termos do n.o 7 do artigo 10.o do presente acordo.

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Declaração comum

Os representantes dos Estados Unidos e da Comunidade Europeia e dos seus Estados-Membros confirmaram que o Acordo de transporte aéreo, rubricado em Bruxelas em 2 de Março de 2007 e cuja assinatura foi prevista para 30 de Abril de 2007, deverá ter as restantes versões linguísticas autenticadas, como estabelecido quer por troca de cartas, antes da assinatura do acordo, quer por decisão do comité misto, após a assinatura do acordo.

A presente declaração comum é parte integrante do Acordo de transporte aéreo.

Pelos Estados Unidos

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Data: 18 de Abril de 2007

Pela Comunidade Europeia

e os seus Estados-Membros ad referendum

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Data: 18 de Abril de 2007

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MEMORANDO DE CONSULTAS

1. As delegações que representavam a Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros e os Estados Unidos da América reuniram-se em Bruxelas de 27 de Fevereiro a 2 de Março de 2007 para concluírem as negociações relativas a um acordo global de transporte aéreo. A lista das delegações consta do anexo A.

2. As delegações chegaram a acordo ad referendum sobre o texto do acordo ("acordo", constante do anexo B) e rubricaram-no. As delegações tencionam submeter o projecto de acordo à aprovação das respectivas autoridades, com o objectivo da sua entrada em vigor a breve trecho.

3. No que se refere ao n.o 2 do artigo 1.o, as delegações afirmaram que a definição de "transporte aéreo" incluía todas as formas de transporte aéreo não regular (charter). Além disso, as delegações fizeram notar que a referência ao transporte "oferecido ao público" não prejudica o resultado do debate em curso sobre a questão da participação fraccionada.

4. No que se refere ao n.o 5 do artigo 1.o, a delegação da UE salientou que os voos entre os Estados-Membros são considerados voos intracomunitários ao abrigo da legislação comunitária.

5. No que se refere ao n.o 6 do artigo 1.o, a delegação da UE salientou que nada no presente acordo afecta a distribuição de competências entre a Comunidade Europeia e os Estados-Membros resultante do Tratado que institui a Comunidade Europeia.

6. A delegação da UE confirmou que os territórios ultramarinos aos quais se aplica o Tratado que institui a Comunidade Europeia são: os departamentos franceses ultramarinos (Guadalupe, Martinica, Reunião e Guiana), os Açores, a Madeira e as ilhas Canárias.

7. Em resposta a uma pergunta da delegação dos EUA, a delegação da UE afirmou que, por força da legislação da Comunidade Europeia, uma companhia aérea comunitária tem de obter tanto o seu AOC (certificado de operador aéreo) como a sua licença de exploração do país no qual tem o seu estabelecimento principal. Além disso, nenhuma companhia aérea pode ter um AOC ou uma licença de exploração de mais de um país.

8. No que se refere aos n.os 1, 3 e 5 do artigo 3.o, ao n.o 3 do artigo 1.o do anexo 4 e ao n.o 2 do artigo 2.o do anexo 4, e em resposta a uma pergunta da delegação dos EUA, a delegação da UE explicou que, à data da assinatura do acordo, os membros do Espaço Comum Europeu da Aviação são, para além dos Estados-Membros da Comunidade Europeia, a República da Albânia, a Bósnia e Herzegovina, a República da Croácia, a República da Islândia, a antiga República jugoslava da Macedónia, a República do Montenegro, o Reino da Noruega, a República da Sérvia e a Missão de Administração Provisória das Nações Unidas para o Kosovo.

9. Em resposta a uma pergunta da delegação da UE, a delegação dos EUA explicou que os seguintes países executam acordos de serviços aéreos de "céu aberto" com os Estados Unidos à data da assinatura do acordo: Burquina Faso, a República de Cabo Verde, a República dos Camarões, a República do Chade, a República Gabonesa, a República da Gâmbia, a República do Gana, a República Federal Democrática da Etiópia, a República da Libéria, a República de Madagáscar, a República do Mali, o Reino de Marrocos, a República da Namíbia, a República Federal da Nigéria, a República do Senegal, a República Unida da Tanzânia e a República do Uganda. A delegação dos EUA indicou também que tencionava tratar as companhias aéreas da República do Quénia do mesmo modo que as companhias aéreas dos Estados que estão a aplicar acordos de serviços aéreos de "céu aberto" para efeitos do n.o 2 do artigo 2.o do anexo 4.

10. No que se refere ao artigo 4.o, a delegação dos EUA referiu que o Ministério dos Transportes irá requerer a qualquer transportadora aérea estrangeira que procure autorização para prestar serviços nos termos do acordo que indique a autoridade responsável que emitiu o seu AOC e a sua licença de exploração, determinando assim qual a autoridade que é responsável pela segurança intrínseca e extrínseca, e pela supervisão regulamentar da transportadora.

11. Para efeitos do artigo 8.o, "autoridades responsáveis" refere-se, por um lado, à Administração Federal da Aviação dos EUA e, por outro, às autoridades da Comunidade Europeia e/ou dos Estados-Membros que são responsáveis pela emissão ou validação dos certificados e licenças referidos no n.o 1 ou pela manutenção e administração das normas e requisitos de segurança intrínseca referidos no n.o 2, conforme for pertinente para a matéria em causa. Além disso, caso sejam necessárias consultas nos termos do n.o 2, as autoridades responsáveis deverão assegurar a inclusão nas consultas de quaisquer autoridades territoriais ou regionais que, por força da lei, da regulamentação ou da prática, sejam responsáveis pela supervisão da segurança pertinente para a matéria em causa.

12. No que se refere ao artigo 9.o, as delegações afirmaram que, na medida em que for praticável, as partes tencionam assegurar o maior grau possível de coordenação no que se refere às medidas de segurança extrínseca propostas para minimizar a ameaça e atenuar os efeitos potencialmente adversos de quaisquer novas medidas. As delegações salientaram ainda que os canais referidos no n.o 7 do artigo 9.o estão disponíveis para estudar medidas alternativas para os requisitos de segurança em vigor ou propostos, nomeadamente o Diálogo Político sobre Segurança das Fronteiras e dos Transportes e o Grupo UE-EUA de Cooperação em matéria de Segurança dos Transportes. Além disso, a delegação dos EUA afirmou que o processo normativo dos EUA para a aprovação de regulamentação concede habitualmente às partes interessadas a oportunidade de apresentarem observações e de proporem alternativas no que se refere à regulamentação proposta e que essas observações são tomadas em consideração no processo normativo.

13. Durante o debate sobre o n.o 6 do artigo 9, a delegação dos EUA explicou que a Administração da Segurança dos Transportes (TSA) tem de emitir imediatamente uma directiva sobre a segurança extrínseca sempre que ela determinar que são necessárias medidas de emergência para proteger a segurança extrínseca dos transportes. Essas medidas têm por objectivo resolver a ameaça subjacente para a segurança extrínseca e o seu alcance e duração deverão ser limitados. As medidas de emergência de carácter de longo prazo são incorporadas nos requisitos da TSA utilizando procedimentos de aviso público e de apresentação de observações.

14. No que se refere ao procedimento a estabelecer nos termos do n.o 11 do artigo 9.o, as delegações confirmaram a necessidade de estabelecer um protocolo para a preparação, aplicação e conclusão das avaliações efectuadas com base no referido número.

15. No que se refere ao n.o 2 do artigo 10.o, as delegações afirmaram a sua vontade de facilitar uma rápida análise pelas autoridades competentes dos pedidos de licenças, vistos e documentos para o pessoal referido nesse número, inclusive em circunstâncias em que a entrada ou a residência do pessoal é solicitada numa base temporária em caso de emergência.

16. As delegações salientaram que a referência às "disposições legislativas e regulamentares geralmente aplicáveis" no n.o 5 do artigo 10.o inclui sanções económicas que restringem transacções com determinados países e pessoas.

17. Ambas as delegações reconheceram que, nos termos do n.o 7 do artigo 10.o, as companhias aéreas de cada parte que tenham a devida faculdade podem oferecer serviços de partilha de códigos, nos termos e condições que são aplicáveis numa base não discriminatória a todas as companhias aéreas, com destino e a partir de todos os pontos no território da outra parte, nos quais qualquer outra companhia aérea oferece serviços de transporte aéreo internacional em voos directos, indirectos, em linha ou entre linhas, desde que esses serviços de partilha de códigos:

i) estejam em conformidade com o acordo,

e

ii) satisfaçam os requisitos das normas de distribuição do tráfego no sistema de aeroportos relevante.

18. As delegações debateram a importância de informar os passageiros sobre a companhia aérea ou o fornecedor de transporte de superfície que irá efectivamente explorar cada sector de serviços em caso de acordo de partilha de códigos. As delegações tomaram nota de que cada parte tinha regulamentações que exigem tal informação.

19. No que se refere à alínea c) do n.o 7 do artigo 10.o, as delegações expressaram o seu entendimento de que os fornecedores de transporte de superfície não estarão sujeitos às legislações e regulamentações que regem o transporte aéreo pelo simples facto de o transporte de superfície ser oferecido por uma companhia aérea no seu próprio nome. Além disso, os fornecedores de transporte de superfície, tal como as companhias aéreas, podem decidir participar em acordos de cooperação. Ao decidir sobre qualquer acordo especial, os fornecedores de transporte de superfície podem considerar, designadamente, o interesse dos consumidores e os condicionalismos técnicos, económicos, de espaço e de capacidade.

20. Em resposta a uma pergunta da delegação da UE, a delegação dos EUA afirmou que, segundo a actual interpretação da legislação americana, a efectuação de transporte aéreo financiado pelo Governo americano (tráfego Fly America) por uma transportadora americana inclui o transporte vendido ao abrigo do código de uma transportadora americana nos termos de um acordo de partilha de códigos, mas efectuado por uma aeronave explorada por uma transportadora aérea estrangeira.

21. A delegação dos EUA explicou que, nos termos do anexo 3 do acordo e na falta de um contrato de par de cidades outorgado pela Administração Geral dos Serviços americana, um agente do Governo americano ou outra pessoa cujo transporte seja pago pelo Governo americano (exceptuando um agente, militar ou outra pessoa cujo transporte seja pago pelo Ministério da Defesa americano ou por um departamento militar) pode reservar um voo, inclusive numa companhia aérea comunitária, entre os Estados Unidos e a Comunidade Europeia, ou entre dois pontos quaisquer fora dos Estados Unidos, que satisfaça as necessidades do viajante ao mais baixo custo para o Governo. A delegação dos EUA referiu ainda que os pares de cidades para os quais são outorgados contratos variam de um exercício orçamental para outro. Um ministério, secretaria ou organismo governamental dos EUA, exceptuando o Ministério da Defesa ou um departamento militar, pode expedir carga num voo, inclusive numa companhia aérea comunitária, entre os Estados Unidos e a Comunidade Europeia, ou entre dois pontos quaisquer fora dos Estados Unidos que satisfaça as necessidades do organismo ao mais baixo custo para o Governo.

22. A delegação da UE explicou que a UE não tem um programa semelhante ao Fly America.

23. Ambas delegações exprimiram as suas intenções de estudar outras possibilidades de facilitar o acesso ao transporte aéreo contratado pelo Governo.

24. Em resposta a uma pergunta da delegação da UE sobre a autorização de exploração económica que as companhias aéreas da Comunidade têm de obter do Ministério dos Transportes americano (MT), a delegação dos EUA começou por salientar que, ao longo dos anos, os procedimentos para a concessão de licenças de exploração económica pelo MT têm sido simplificados. Quando as companhias aéreas procuram obter uma autorização prevista num acordo de serviços aéreos, os seus pedidos podem normalmente ser tratados rapidamente. A delegação dos EUA prosseguiu explicando que uma companhia aérea comunitária tem a opção de apresentar um único pedido para todas as autorizações de rotas previstas no n.o 1 do artigo 3.o, que inclui tanto os voos regulares como não regulares (charter). Em 23 de Agosto de 2005, o MT anunciou procedimentos ainda mais acelerados que prevêem que as transportadoras aéreas estrangeiras que procurem obter novas autorizações de rotas possam apresentar pedidos concomitantes de isenção e de autorização. Se o MT estiver em condições de actuar favoravelmente, com base nos registos e em considerações de interesse público em relação às suas decisões em matéria de licenças, o MT procede a um despacho único 1) concedendo a isenção pedida com a mesma duração que normalmente seria concedida ou até a autorização da licença se tornar efectiva, preferindo-se o que for mais curto; e 2) decidindo provisoriamente [sob reserva de contestação (show-cause)] conceder uma autorização correspondente, mais uma vez com a duração que normalmente seria concedida (por exemplo, ilimitada nos regimes de acordos). No caso das transportadoras que já apresentaram pedidos de isenção e de autorização de licença e no caso de os registos relativos a esses pedidos estarem actualizados, o MT começou já a tratar esses pedidos de acordo com a abordagem de 23 de Agosto.

25. Se uma companhia aérea da Comunidade desejar exercer qualquer das faculdades através da partilha de códigos nos termos do n.o 7 do artigo 10.o, a companhia aérea parceira pode apresentar um pedido conjunto para obter as faculdades necessárias. A companhia aérea que comercializa o serviço ao público precisa de obter do MT a autorização de exploração económica subjacente para qualquer tipo de serviços (voos regulares ou não regulares) a vender com o seu código. De modo semelhante, a companhia aérea que explora a aeronave precisa de obter do MT a autorização de exploração económica subjacente: autorização de fretamento para fornecer a capacidade à outra companhia aérea para comercializar o seu serviço e autorização de voos, regulares ou não, para a capacidade que tenciona comercializar por direito próprio. A companhia aérea que explora o serviço também precisa de um título de autorização para colocar o código do seu parceiro nesses voos. Uma companhia aérea que explora o serviço pode pedir um título global de autorização de duração indefinida para a relação de partilha de códigos, identificando os mercados específicos para os quais a autorização de partilha dos códigos é requerida. Podem ser acrescentados mercados suplementares mediante pré-aviso de 30 dias ao MT. Um título de autorização de partilha de códigos está ligado a uma companhia aérea específica e cada parceria estrangeira de partilha de códigos requer o seu próprio título de autorização e, se for caso disso, uma auditoria da segurança da partilha de códigos pela companhia aérea americana segundo as directrizes publicadas pelo MT.

26. Se, nos termos do n.o 9 do artigo 10.o, uma companhia aérea comunitária desejar fornecer uma aeronave inteira com tripulação a uma companhia aérea americana para ser explorada sob o código dessa companhia, a companhia aérea comunitária precisaria, de modo semelhante, de obter uma autorização de fretamento do MT, bem como um título de autorização. A delegação dos EUA referiu que, na sua opinião, virtualmente todas as companhias aéreas comunitárias que actualmente fornecem serviços regulares para os Estados Unidos também possuem autorização do MT para voos de fretamento à escala mundial. Por conseguinte, do ponto de vista das licenças de exploração económica, só precisariam de um título de autorização para fornecer uma aeronave inteira com tripulação a companhias aéreas americanas. A delegação dos EUA referiu ainda que não previa que os pedidos apresentados por outras companhias aéreas comunitárias para obter autorização de fretamento suscitassem quaisquer dificuldades.

27. A emissão de um título de autorização, quer seja para a partilha de códigos ou para fornecer uma aeronave inteira com tripulação, requer que o MT considere que as operações propostas são de interesse público. Essa consideração é fortemente facilitada pela verificação que os serviços propostos são abrangidos por acordos de serviços aéreos aplicáveis. A inclusão dos direitos num acordo também comprova a existência de reciprocidade.

28. No que se refere à partilha de códigos e ao fornecimento de uma aeronave inteira com tripulação nos termos dos n.os 7 e 9 do artigo 10.o, a análise do interesse público concentrar-se-ia na questão de saber se:

- a companhia aérea americana efectuou uma auditoria de segurança da companhia estrangeira,

- o país emitente do AOC da transportadora estrangeira pertence à categoria 1 do programa internacional de avaliação da segurança aérea (IASA),

- o país de origem da companhia aérea estrangeira tem relações com transportadoras americanas com base numa substancial reciprocidade,

- a aprovação suscitaria preocupações em matéria de concorrência.

29. No que se refere ao fornecimento de uma aeronave com tripulação, a análise do interesse público concentrar-se-ia além disso na questão de saber se:

- o contrato de locação prevê que o controlo operacional continuará a pertencer à transportadora locadora,

- a responsabilidade pela supervisão regulamentar continuará a pertencer à autoridade emissora do AOC,

- a aprovação da locação não dará uma vantagem excessiva a qualquer parte num conflito laboral cujo resultado seja a incapacidade de harmonizar o tráfego num mercado.

30. Os títulos de autorização para o fornecimento de uma aeronave inteira com tripulação são emitidos, pelo menos inicialmente, com uma duração limitada (por exemplo, de seis a nove meses) ou numa base excepcional, o que é coerente com a abordagem da União Europeia.

31. Em resposta a uma preocupação expressa pela delegação da UE sobre o poder discricionário do MT para interpretar o "interesse público", a delegação dos EUA afirmou que, no contexto das relações de aviação ditas de "céu aberto", o MT verificou que os acordos de partilha de códigos eram do interesse público e tem sempre emitido títulos de autorização com uma demora processual mínima. A delegação dos EUA referiu que, tanto em relação à partilha de códigos como ao fornecimento de aeronaves com tripulação em que estão envolvidas unicamente companhias aéreas das partes, o MT concentrará a sua análise do interesse público nos elementos acima descritos, salvo em caso de circunstâncias excepcionais, tais como as que dizem respeito à segurança nacional, à segurança intrínseca ou à criminalidade. Além disso, no caso de se verificarem essas circunstâncias excepcionais, os Estados Unidos informariam imediatamente a outra parte.

32. Em resposta a uma pergunta da delegação dos EUA, a delegação da UE afirmou que, em conformidade com a legislação actualmente aplicável na UE [Regulamento (CEE) n.o 2407/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992], as aeronaves utilizadas por uma companhia aérea comunitária devem estar registadas na Comunidade. Todavia, um Estado-Membro pode conceder uma derrogação a este requisito no caso de acordos de locação a curto prazo, a fim de satisfazer necessidades temporárias ou em caso de circunstâncias excepcionais. Uma companhia aérea comunitária que seja parte num acordo desse tipo deve obter uma autorização prévia da autoridade licenciadora competente e um Estado-Membro não pode aprovar um acordo de fornecimento de uma aeronave com tripulação a uma companhia aérea à qual tenha concedido uma licença de exploração a menos que sejam satisfeitas normas de segurança equivalentes às que são impostas pela legislação comunitária ou, eventualmente, pela legislação nacional.

33. Ambas as delegações reconheceram que a recusa de autorizar companhias aéreas a exercerem os direitos consagrados no acordo ou a demora excessiva em conceder essa autorização podem afectar as oportunidades justas e equitativas de concorrência de uma companhia aérea. Se uma das partes for de opinião que as suas companhias aéreas não estão a receber a autorização de exploração económica a que têm direito nos termos do acordo, pode remeter a questão para o comité misto.

34. No que se refere ao n.o 4 do artigo 14.o, a delegação da UE recordou que o Tratado que institui a Comunidade Europeia, em conformidade com o seu artigo 295.o, em nada prejudica as disposições regulamentares dos Estados-Membros que regem o sistema de propriedade. Em resposta, a delegação dos EUA fez notar que a propriedade de uma companhia aérea pelo Governo pode afectar negativamente as oportunidades justas e equitativas de concorrência oferecidas às companhias aéreas que operam no mercado de transportes aéreos internacionais regido pelo presente acordo.

35. No que se refere ao artigo 15.o, as delegações salientaram a importância de um consenso internacional em questões ambientais da aviação, no âmbito da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). A este respeito, sublinharam o significado do acordo unânime alcançado na 35.a Assembleia da ICAO, que abrange o ruído das aeronaves e as questões das emissões (Resolução A35-5). Ambas as partes estão empenhadas em respeitar inteiramente a resolução. De acordo com a referida resolução, ambas as partes estão empenhadas em aplicar o princípio da "abordagem equilibrada" às medidas tomadas para gerir o impacto do ruído das aeronaves (incluindo restrições para limitar o acesso de aeronaves aos aeroportos a determinadas horas) e para assegurar que as taxas cobradas a nível dos aeroportos pelas emissões dos motores das aeronaves sejam baseadas nos custos para atenuar o impacto das referidas emissões que estão devidamente identificadas e são directamente atribuíveis aos transportes aéreos. Ambas as partes referiram também que nos casos em que existem obrigações jurídicas pertinentes, quer seja a nível internacional, regional, nacional ou local, essas obrigações devem ser também inteiramente respeitadas; no que se refere aos Estados Unidos, a data aplicável é 5 de Outubro de 2001 e, para a Comunidade Europeia, 28 de Março de 2002.

36. As delegações tomaram ainda nota das disposições relativas às alterações climáticas, à energia e ao desenvolvimento sustentável, contidas no "Gleneagles Communiqué", de 2005, dos países do G8, bem como do quadro de cooperação sobre matérias relacionadas com a gestão do tráfego aéreo no memorando de acordo assinado pela Administração Federal da Aviação e pela Comissão Europeia em 18 de Julho de 2006. As delegações notaram a intenção manifestada pelas autoridades responsáveis dos EUA e da UE de aumentarem a cooperação técnica, nomeadamente nos domínios da investigação científica sobre o clima e do desenvolvimento tecnológico, um factor que reforçará a segurança, melhorará a eficiência dos combustíveis e reduzirá as emissões de gases nos transportes aéreos. Tendo em conta as respectivas posições sobre a questão do comércio de emissões a nível da aviação internacional, ambas as delegações notaram que os Estados Unidos e a União Europeia pretendem trabalhar no quadro da Organização da Aviação Civil Internacional.

37. No que se refere à composição do comité misto, a delegação dos EUA indicou ser intenção dos Estados Unidos dispor de uma representação a nível de vários departamentos, chefiada pelo Ministério dos Negócios Estrangeiros. A delegação da UE indicou que a UE seria representada pela Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros. Ambas as delegações assinalaram que a participação das partes interessadas seria um elemento importante no processo do comité misto e que os representantes das partes interessadas seriam convidados a participar na qualidade de observadores, excepto se decidido em contrário por uma ou ambas as partes no acordo.

38. No que se refere ao artigo 18.o, as delegações afirmaram a sua intenção de organizar uma reunião preliminar do comité misto o mais tardar 60 dias após a data de assinatura do presente acordo.

39. As delegações confirmaram o seu entendimento de que são incoerentes com o acordo certas práticas tais como o requisito de primeira recusa, o rácio de repartição de tráfego, a taxa de não objecção ou qualquer outra restrição relativa à capacidade, frequência ou tráfego.

40. A delegação da UE sugeriu que ambas as partes clarificassem, o mais possível, em que medida os representantes do Ministério dos Transportes dos EUA (MT) e a Comissão Europeia podem proceder à troca de informações sobre matérias no domínio da concorrência, abrangidas pelo anexo 2 do acordo, ao abrigo da respectiva legislação, regulamentação e práticas, nomeadamente em matéria de dados e perspectivas sobre temas que envolvem processos que estão a ser analisados por essas autoridades.

41. A delegação dos EUA assinalou que os procedimentos abrangidos pelo anexo 2 do acordo têm natureza administrativa nos termos do direito dos EUA e estão sujeitos a restrições de ordem legal, regulamentar e judicial para garantir que a decisão do ministério se baseie unicamente na informação que é incluída no rol público de diligências, incluindo informação pública que o MT determinou que é oficialmente digna de nota, sobre a qual as partes tiveram a oportunidade de apresentar comentários antes da decisão definitiva do ministério.

42. A delegação dos EUA explicou que essas restrições não impedem que os representantes, que prestam consultoria aos decisores do MT num processo activo, debatam com representantes da Comissão matérias como 1) a situação da concorrência em quaisquer mercados com base em dados não confidenciais; 2) o impacto de alianças existentes ou outros empreendimentos em cooperação e os resultados de condições previamente impostas ou outras limitações para resolver temas associados à concorrência; 3) abordagens gerais à análise ou metodologia da concorrência; 4) processos antigos, incluindo registos e decisões; 5) direito substantivo, políticas e procedimentos aplicáveis a quaisquer processos; 6) questões que podem ser levantadas por potenciais processos que não foram formalmente iniciados, desde que os representantes do MT não condicionem antecipadamente os factos ou os resultados desses processos; e 7) em processos em análise, que temas foram já levantados pelas partes e que provas não confidenciais foram fornecidas por escrito, mais uma vez até ao ponto de um potencial condicionamento prévio dos factos e do resultado.

43. Existem duas restrições processuais básicas à discussão dos processos em curso. A primeira aplica-se, em grande medida, às comunicações da Comissão ao MT: a decisão deste último não se pode basear em qualquer informação substantiva ou argumento que não esteja disponível a todas as partes para comentário por escrito antes da decisão final. Se essa informação for recebida, não pode ser considerada na decisão, a menos que seja disponibilizada. A segunda restrição diz respeito às comunicações do MT: o ministério não pode dar sinais de condicionamento prévio das questões – nomeadamente, articulando uma conclusão antes de o processo ter amadurecido e de uma decisão final ter sido tornada pública. Esta restrição aplica-se ao MT em qualquer contexto, quer em debates com a UE quer com qualquer outra entidade que não seja legitimamente parte no processo decisório interno do Governo dos EUA, interessada ou não. O MT tenciona notificar imediatamente os representantes da Comissão sempre que, na sua experiência, o condicionamento prévio ou o contributo decisório estiver em causa ao debater um tema particular, de molde a que os representantes possam decidir como proceder.

44. A delegação da UE solicitou à delegação dos EUA a garantia de que o critério legal do "interesse público" não é utilizado ao abrigo do regime da concorrência dos EUA para dar preferência aos interesses de certas companhias aéreas dos EUA relativamente aos de outras companhias, dos EUA ou estrangeiras. A delegação dos EUA respondeu que esse critério e os padrões de concorrência que o MT utiliza para as suas decisões são concebidos e utilizados para proteger a concorrência dos mercados no seu conjunto, não determinadas companhias aéreas concorrentes. Entre outras considerações, a delegação dos EUA assinalou que o "interesse público" nos transportes aéreos internacionais é definido na legislação, de molde a incluir a igualdade de oportunidades entre companhias aéreas dos EUA e estrangeiras, bem como a concorrência máxima. Além disso, o critério do interesse público na legislação que rege a aprovação, pelo MT, de acordos inter-transportadoras e a respectiva imunidade antitrust, não é uma excepção à análise da concorrência que o ministério deve efectuar, mas sim um requisito adicional que deve ser cumprido antes de o MT poder conceder a imunidade antitrust. Por último, a delegação dos EUA sublinhou que todas as decisões do MT deverão ser compatíveis com o direito interno e as obrigações contraídas internacionalmente, incluindo os acordos em matéria de aviação civil que contêm sempre o requisito de todas as partes darem "uma oportunidade justa e equitativa de concorrência" às companhias aéreas das outras partes.

45. Neste contexto, ambas as delegações afirmaram que os respectivos regimes de concorrência se aplicam de molde a respeitar a oportunidade justa e equitativa de concorrência concedida a todas as companhias aéreas das partes e de acordo com o princípio geral de protecção e incremento da concorrência nos mercados no seu todo, não obstante possíveis interesses individuais contrários de companhias aéreas concorrentes.

46. No que se refere aos procedimentos da Comissão Europeia, a delegação da UE explicou que a principal limitação na capacidade da Comissão Europeia de encetar uma cooperação activa com organismos governamentais estrangeiros resulta de restrições na capacidade de comunicar informações confidenciais. A informação obtida pela Comissão e pelas autoridades dos Estados-Membros no decurso de uma investigação, do tipo da que seja abrangida pelo sigilo profissional, está sujeita ao disposto no artigo 287.o do Tratado CE e no artigo 28.o do Regulamento (CE) n.o 1/2003. Refere-se essencialmente à informação que não é do domínio público e que pode ser descoberta no decurso de uma investigação, ser comunicada na resposta a um pedido de informação ou voluntariamente comunicada à Comissão. Esta informação inclui também o segredo empresarial e comercial. Essa informação não pode ser revelada a organismos de países terceiros, excepto com o consentimento expresso da fonte em questão. Portanto, se for considerado adequado e desejável que a Comissão forneça informação confidencial a organismos estrangeiros, o consentimento da fonte dessa informação deve ser obtido através de autorização.

47. As informações relacionadas com a tramitação de uma investigação ou a possível tramitação de uma investigação não estão sujeitas às disposições atrás referidas. Essas informações incluem o facto de que uma investigação está a ser efectuada, o tema geral da investigação, a identidade das empresas investigadas (embora tal possa ser também, em determinadas circunstâncias, informação protegida), a identidade do sector em que a investigação é conduzida e as medidas que se propõe tomar no decurso da investigação. Estas informações são normalmente mantidas confidenciais para garantir o tratamento adequado da investigação. Podem, contudo, ser comunicadas ao MT, dado que este último é obrigado a manter a confidencialidade das informações nos termos do artigo 5.o do anexo 2 do acordo.

48. Em resposta a uma questão levantada pela delegação da UE, a delegação dos EUA confirmou que as autoridades competentes dos EUA efectuarão uma análise rápida e justa dos pedidos completos de imunidade antitrust nos acordos de cooperação comercial, incluindo acordos revistos. A delegação dos EUA confirmou ainda que, para as companhias aéreas comunitárias, o Acordo de transporte aéreo UE-EUA, aplicado nos termos do artigo 25.o ou em vigor no termos do artigo 26.o, satisfará o requisito do MT de que, para analisar tal pedido de imunidade antitrust de companhias aéreas estrangeiras ou para continuar a usufruir dessa imunidade, deve existir um acordo de "céu aberto" entre os Estados Unidos e os países de origem das companhias aéreas estrangeiras que tenham formulado esse pedido. A garantia acima referida não se aplica a requerentes irlandeses, até que a secção 4 do anexo 1 tenha expirado.

49. Em resposta a uma pergunta da delegação da UE, a delegação dos EUA afirmou que todas as regras do MT em matéria de sistemas de reservas por computador deixaram de existir em 31 de Julho de 2004. O MT detém, no entanto, os poderes para proibir práticas desleais e enganosas e métodos desleais de concorrência nos sectores das linhas aéreas e de distribuição das linhas aéreas, e pode utilizar esses poderes para resolver práticas anticoncorrenciais manifestas, por parte de um sistema, na sua comercialização dos serviços aéreos. Além disso, o Ministério da Justiça e a Comissão Federal de Comércio têm competência para tratar queixas sobre sistemas cujas práticas violam a legislação antitrust.

50. No que se refere ao artigo 25.o, a delegação da UE explicou que, em alguns Estados-Membros, a aplicação provisória deve ser primeiro aprovada pelos respectivos Parlamentos, de acordo com os seus requisitos constitucionais.

51. Ambas as delegações confirmaram que, no caso de uma das partes decidir, nos termos do n.o 2 do artigo 25.o, interromper a aplicação provisória do acordo, o disposto na secção 4 do anexo 1 ao acordo pode continuar a aplicar-se se as partes assim o acordarem.

52. No que se refere ao artigo 26.o, a delegação da UE explicou que, em alguns Estados-Membros, os procedimentos referidos neste artigo incluem a ratificação.

53. Em resposta a uma questão levantada pela delegação dos EUA sobre restrições decorrentes dos elementos residuais de acordos bilaterais de serviços aéreos entre Estados-Membros, a delegação da UE afirmou que quaisquer restrições deste tipo que afectem a capacidade das companhias aéreas dos EUA e comunitárias de exercerem direitos concedidos por este acordo deixarão de ser aplicadas.

54. Ambas as delegações sublinharam que nada no acordo afecta, de modo algum, as respectivas posições jurídicas e de política sobre vários temas ambientais relacionados com a aviação.

55. Ambas as delegações registaram que nenhuma das partes invocará o acordo ou qualquer parte do mesmo como base para justificar a sua oposição à apreciação, no âmbito da Organização da Aviação Civil Internacional, de políticas alternativas sobre qualquer matéria abrangida pelo acordo.

56. Os acordos de serviços aéreos entre os Estados Unidos e um Estado-Membro cuja aplicabilidade estava em causa no momento da assinatura do acordo não foram enumerados na secção 1 ao anexo 1 do acordo. Contudo, as delegações pretendem que o acordo seja aplicado provisoriamente pelos Estados Unidos e tal ou tais Estados-Membros de acordo com as disposições do artigo 25.o do acordo.

Pela delegação da Comunidade Europeia e dos seus Estados-Membros

Daniel Calleja

Pela delegação dos Estados Unidos da América

John Byerly

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Declaração escrita a apresentar aos EUA pela Presidência no acto de assinatura, em nome da CE e dos seus Estados-Membros

Até à sua entrada em vigor, os Estados-Membros aplicarão o presente acordo a título provisório, de boa fé e nos termos do disposto na legislação nacional vigente.

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