a) As normas nacionais referidas no n.o 1;

b) Os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a executar no contexto da aplicação das normas nacionais referidas no n.o 1;

c) Os organismos designados para executar os referidos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação no que diz respeito aos pontos em aberto.

a) As normas nacionais referidas no n.o 1;

b) Os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a executar no contexto da aplicação das normas nacionais referidas no n.o 1;

c) Os organismos designados para executar os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação das normas nacionais relativas aos casos específicos enunciados na secção 7.7 do anexo.

a) As razões da não-certificação de componentes de interoperabilidade devem ser adequadamente identificadas pelo organismo notificado previamente à emissão do certificado CE ao abrigo do ►M1  artigo 15.o da Diretiva (UE) 2016/797 ◄ ;

b) A autoridade nacional de segurança deve, nos termos do ►M1  artigo 16.o, n.o 2, alínea d), da Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 2 ) ◄ , mencionar no relatório anual a que se refere o ►M1  artigo 19.o da Diretiva (UE) 2016/798 ◄ desta diretiva a utilização de componentes de interoperabilidade não certificados no quadro dos procedimentos de autorização.

a) Aos subsistemas autorizados ao seu abrigo;

b) Aos projetos de subsistemas novos, renovados ou adaptados que se encontravam em fase avançada de desenvolvimento ou eram objeto de contrato em execução à data da publicação do presente regulamento.

1) Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, da Diretiva (UE) 2016/797, a presente ETI:

a) Define o âmbito de aplicação previsto (secção 2);

b) Estabelece os requisitos essenciais aplicáveis ao subsistema «infraestrutura» e parte do subsistema «manutenção» (secção 3);

c) Define as especificações técnicas e funcionais a que devem obedecer o subsistema «infraestrutura» e parte do subsistema «manutenção» e as suas interfaces com outros subsistemas (secção 4);

d) Especifica os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objeto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade no sistema ferroviário da União (secção 5);

e) Indica, em cada caso considerado, os procedimentos a utilizar para efeitos da avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade e da verificação CE dos subsistemas (secção 6);

f) Indica a estratégia de aplicação da presente ETI (secção 7);

g) Indica, para o pessoal envolvido, as qualificações profissionais e as condições de proteção da saúde e de segurança no trabalho exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema «infraestrutura», bem como para a execução da presente ETI (secção 4);

h) Indica as disposições aplicáveis ao subsistema «infraestrutura» existente, especialmente em caso de adaptação ou renovação, e, nesse caso, as modificações que requerem um novo pedido de autorização;

i) Indica os parâmetros do subsistema «infraestrutura» que a empresa ferroviária deve verificar e os procedimentos a aplicar para a verificação desses parâmetros após a emissão da autorização de colocação do veículo no mercado e antes da sua primeira utilização, para garantir a compatibilidade dos veículos com os itinerários em que vão ser utilizados.

2) Os requisitos da presente ETI são válidos para todos os sistemas de bitola por ela abrangidos, salvo nos casos em que se referem sistemas de bitola específicos ou bitolas nominais específicas.

a) O subsistema «infraestrutura», de caráter estrutural;

b) A parte do subsistema «manutenção», de caráter funcional, relacionada com o subsistema «infraestrutura» (i.e. instalações de lavagem para limpeza exterior de comboios, abastecimento de água, abastecimento de combustível, instalações fixas de despejo dos sanitários e alimentação elétrica externa).

a) Traçado da linha

b) Parâmetros da via

c) Aparelhos de via

d) Resistência da via às cargas aplicadas

e) Resistência das estruturas às ações do tráfego

f) Limites de ação imediata para os defeitos da geometria da via

g) Plataformas de passageiros

h) Proteção da saúde, segurança e proteção do ambiente

i) Disposições para a exploração

j) Instalações fixas de manutenção dos comboios

a) Material circulante

b) Energia

c) Controlo-comando e sinalização

d) Exploração e gestão do tráfego

1) O sistema ferroviário da União, a que a ►M1  Diretiva (UE) 2016/797 ◄ é aplicável e de que os subsistemas «infraestrutura» e «manutenção» fazem parte, é um sistema integrado cuja coerência tem de ser verificada. Essa verificação deve incidir, em especial, nas especificações do subsistema «infraestrutura» e nas suas interfaces com os outros subsistemas do sistema ferroviário da União em que se integra, bem como nas regras de exploração e manutenção.

2) Os valores-limite estabelecidos na presente ETI não constituem valores de projeto obrigatórios. Os valores de projeto devem, todavia, respeitar os limites estabelecidos na ETI.

3) Exceto se estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário da União, as especificações técnicas e funcionais do subsistema «infraestrutura» e parte do subsistema «manutenção» e das suas interfaces, como estabelecidas nas secções 4.2 e 4.3, não impõem a utilização de tecnologias ou soluções técnicas específicas.

4) As soluções de interoperabilidade inovadoras que não satisfaçam as prescrições da presente ETI, e/ou que não possam ser avaliadas conforme a ETI determina, exigem novas especificações e/ou novos métodos de avaliação. Devem, portanto, ser estabelecidas essas especificações e métodos de avaliação, pelo processo previsto no artigo 10.o, a fim de permitir a inovação tecnológica.

5) Nos casos em que se remete para normas EN, as eventuais variações nelas previstas, designadas de «desvios nacionais», não são aplicáveis salvo indicação em contrário na presente ETI.

6) Quando a velocidade admitida na linha é expressa na presente ETI em km/h enquanto categoria ou parâmetro de desempenho, é admitido expressá-la em mph equivalentes, como no Apêndice G, no caso das redes da Irlanda e do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte.

1) Os elementos do sistema ferroviário da União são descritos no ponto 1 do anexo I da Diretiva (UE) 2016/797. A fim de assegurar a boa relação custo-eficácia da interoperabilidade, cada elemento do sistema ferroviário da União deve receber uma «categoria ETI de linha».

2) A categoria ETI da linha é dada por uma combinação de códigos de tráfego. No caso das linhas com um único tipo de tráfego (p. ex., mercadorias), pode utilizar-se um código único para descrever os requisitos; no caso das linhas de tráfego misto, a categoria é descrita por um ou mais códigos para passageiros e mercadorias. A combinação de códigos de tráfego descreve a combinação de parâmetros para o tráfego previsto.

3) Na classificação das linhas existentes para efeitos da definição do sistema-alvo utilizam-se as categorias ETI de linha, a fim de se respeitarem os parâmetros de desempenho correspondentes.

4) Para efeitos da categorização ETI, as linhas classificam-se genericamente segundo o tipo (código) de tráfego em ligação com os seguintes parâmetros de desempenho:

— gabari

— carga por eixo

— velocidade admitida na linha

— comprimento dos comboios

— comprimento útil das plataformas

5) Os parâmetros de desempenho indicados nos quadros 2 e 3 não servem o propósito de verificação da compatibilidade do material circulante com a infraestrutura.

6) Os dados que definem a relação entre a carga por eixo máxima e a velocidade máxima consoante o tipo de veículo figuram nos apêndices E e F.

7) Os parâmetros de desempenho para os diversos tipos de tráfego são os especificados nos quadros 2 e 3.

8) Para as estruturas, o parâmetro da carga por eixo não basta, por si só, para definir os requisitos a que deve obedecer a infraestrutura. Os requisitos para as estruturas novas e para as estruturas existentes são especificados, respetivamente, nas secções 4.2.7.1.1 e 4.2.7.4.

9) Os códigos de tráfego indicados compreendem, conforme adequado, os nós de tráfego de passageiros e de mercadorias e as linhas de ligação.

10) Nos termos do artigo 4.o, n.o 7, da Diretiva (UE) 2016/797, segundo a qual as ETI não impedem que os Estados-Membros decidam sobre a utilização de infraestruturas para a circulação de veículos não abrangidos por estas especificações, é permitida a conceção de linhas novas ou adaptadas capazes de acomodar:

— gabaris maiores;

— cargas por eixo mais elevadas;

— velocidades superiores;

— comprimento útil superior das plataformas;

— comboios de comprimento superior

11) Sem prejuízo das secções 7.6 e 4.2.7.1.2, ponto 3, ao atribuir a categoria P1 a uma linha nova deve assegurar-se que os comboios de «classe 1», conforme definida na ETI MC AV (Decisão 2008/232/CE da Comissão ( 4 )), aptos a circular a velocidades superiores a 250 km/h poderão circular na linha à velocidade máxima.

12) É admissível dimensionar troços específicos das linhas para valores dos parâmetros de desempenho «velocidade admitida na linha», «comprimento útil das plataformas» e «comprimento dos comboios» inferiores aos especificados nos quadros 2 e 3, quando se justifique por condicionalismos geográficos, urbanos ou ambientais.

A.  TRAÇADO DA LINHA

a) Gabari de obstáculos (4.2.3.1)

b) Entre-eixo das vias (4.2.3.2)

c) Pendentes máximas (4.2.3.3)

d) Raio mínimo das curvas em planta (4.2.3.4)

e) Raio mínimo das curvas verticais (4.2.3.5)

B.  PARÂMETROS DA VIA

a) Bitola nominal (4.2.4.1)

b) Escala (4.2.4.2)

c) Insuficiência de escala (4.2.4.3)

d) Variação brusca da insuficiência de escala (4.2.4.4)

e) Conicidade equivalente (4.2.4.5)

f) Perfil da cabeça de carril para a plena via (4.2.4.6)

g) Tombo do carril (4.2.4.7)

C.  APARELHOS DE VIA

a) Geometria de projeto dos aparelhos de via (4.2.5.1)

b) Utilização de cróssimas de ponta móvel (4.2.5.2)

c) Extensão máxima sem guiamento nas cróssimas de dois bicos (4.2.5.3)

D.  RESISTÊNCIA DA VIA ÀS CARGAS APLICADAS

a) Resistência da via às cargas verticais (4.2.6.1)

b) Resistência da via às cargas longitudinais (4.2.6.2)

c) Resistência da via às cargas transversais (4.2.6.3)

E.  RESISTÊNCIA DAS ESTRUTURAS ÀS AÇÕES DO TRÁFEGO

a) Estabilidade das pontes novas sob a ação do tráfego (4.2.7.1)

b) Cargas verticais equivalentes em terraplenagens novas e efeitos da pressão da terra em estruturas novas (4.2.7.2)

c) Resistência das estruturas novas localizadas na via ou adjacentes à via (4.2.7.3)

d) Estabilidade das pontes e terraplenagens existentes sob a ação do tráfego (4.2.7.4)

F.  LIMITES DE AÇÃO IMEDIATA PARA OS DEFEITOS DA GEOMETRIA DA VIA

a) Limite de ação imediata para o alinhamento (4.2.8.1)

b) Limite de ação imediata para o nivelamento longitudinal (4.2.8.2)

c) Limite de ação imediata para o empeno (4.2.8.3)

d) Limite de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado (4.2.8.4)

e) Limite de ação imediata para a escala (4.2.8.5)

f) Limite de ação imediata para os aparelhos de via (4.2.8.6)

G.  PLATAFORMAS DE PASSAGEIROS

a) Comprimento útil das plataformas (4.2.9.1)

b) Altura das plataformas (4.2.9.2)

c) Afastamento da plataforma (4.2.9.3)

d) Traçado da via ao longo das plataformas (4.2.9.4)

H.  PROTEÇÃO DA SAÚDE, SEGURANÇA E PROTEÇÃO DO AMBIENTE

a) Variações de pressão máximas nos túneis (4.2.10.1)

b) Efeitos dos ventos laterais (4.2.10.2)

c) Efeitos aerodinâmicos em vias balastradas (4.2.10.3)

I.  DISPOSIÇÕES PARA A EXPLORAÇÃO

a) Marcos/estacas de localização (4.2.11.2)

b) Conicidade equivalente em exploração (4.2.11.2)

J.  INSTALAÇÕES FIXAS DE MANUTENÇÃO DOS COMBOIOS

a) Generalidades (4.2.12.1)

b) Despejo dos sanitários (4.2.12.2)

c) Instalações de lavagem exterior das composições (4.2.12.3)

d) Abastecimento de água (4.2.12.4)

e) Abastecimento de combustível (4.2.12.5)

f) Alimentação elétrica externa (4.2.12.6)

K.  REGRAS DE MANUTENÇÃO

a) Dossiê de manutenção (4.5.1)

b) Plano de manutenção (4.5.2).

1) As prescrições relativas aos parâmetros fundamentais são estabelecidas a seguir, eventualmente acompanhadas das condições especiais admissíveis em cada caso para os parâmetros e interfaces em causa.

2) Os valores especificados para os parâmetros fundamentais são válidos apenas para uma velocidade máxima na linha superior a 350 km/h.

3) No caso da Irlanda e do Reino Unido (unicamente a rede da Irlanda do Norte), os valores especificados para os parâmetros fundamentais são válidos apenas para uma velocidade máxima na linha superior a 165 km/h.

4) Tratando-se de via múltipla, os requisitos da ETI são aplicáveis a cada par de carris utilizado como via distinta.

5) As prescrições para as linhas que representam casos específicos são estabelecidas na secção 7.7.

6) Admitem-se troços curtos com dispositivos de mudança da bitola nominal;

7) As prescrições são válidas para o subsistema em condições normais de exploração. As eventuais incidências da execução de obras que possam tornar necessárias exceções temporárias no que respeita ao desempenho do subsistema são tratadas na secção 4.4.

8) Os níveis de desempenho dos comboios podem ser melhorados com sistemas específicos, como a pendulação das caixas. São admissíveis condições especiais para a circulação destes comboios, desde que delas não resultem restrições de circulação para os comboios não equipados com tais sistemas.

1) A parte superior do gabari de obstáculos deve ser determinada com base nos gabaris selecionados de acordo com a secção 4.2.1. Estes gabaris são definidos na EN 15273-3:2013, anexo C e anexo D, secção D.4.8.

2) A parte inferior do gabari de obstáculos deve corresponder ao gabari GI2 definido na EN 15273-3:2013, anexo C; se as vias estiverem equipadas com freios de via, deve corresponder ao gabari GI1 definido no mesmo anexo.

3) Os cálculos para determinação do gabari de obstáculos devem ser efetuados segundo o método cinemático conforme indicado na EN 15273-3:2013, capítulos 5, 7 e 10, anexo C e anexo D, secção D.4.8.

4) No sistema de 1 520  mm, em vez das prescrições dos pontos 1 a 3, aplica-se para todos os códigos de tráfego selecionados de acordo com a secção 4.2.1 o gabari de obstáculos uniforme S definido no apêndice H.

5) No sistema de 1 600  mm, em vez das prescrições dos pontos 1 a 3, aplica-se para todos os códigos de tráfego selecionados de acordo com a secção 4.2.1 o gabari de obstáculos uniforme IRL1 definido no apêndice O.

1) O entre-eixo das vias deve ser determinado com base nos gabaris selecionados de acordo com a secção 4.2.1.

2) O valor nominal em planta do entre-eixo das vias nas linhas novas deve ser especificado na fase de projeto, não podendo ser inferior aos valores indicados no quadro 4; devem prever-se tolerâncias para os efeitos aerodinâmicos.

3) O entre-eixo das vias deve satisfazer, pelo menos, as prescrições relativas à distância mínima entre eixos para assentamento das vias, definida de acordo com a EN 15237-3:2013, capítulo 9.

4) Para o sistema de 1 520  mm, em vez do indicado nos pontos 1 a 3, o valor nominal em planta do entre-eixo das vias será especificado na fase de projeto, não podendo ser inferior aos valores indicados no quadro 5; devem prever-se tolerâncias para os efeitos aerodinâmicos.

5) Para o sistema de 1 668  mm, em vez do indicado no ponto 2, o valor nominal em planta do entre-eixo nas linhas novas será especificado na fase de projeto, não podendo ser inferior aos valores indicados no quadro 6; devem prever-se tolerâncias para os efeitos aerodinâmicos.

6) Para o sistema de 1 600  mm, em vez do prescrito nos pontos 1 a 3, o entre-eixo das vias será determinado com base nos gabaris selecionados de acordo com a secção 4.2.1. O valor nominal em planta do entre-eixo será especificado na fase de projeto, não podendo ser inferior a 3,57 m para o gabari IRL1; devem prever-se tolerâncias para os efeitos aerodinâmicos.

1) Ao longo das plataformas de passageiros em que se proceda regularmente ao acoplamento ou desacoplamento de veículos, a pendente nas linhas novas não pode ser superior a 2,5 mm/m.

2) A pendente das vias de resguardo novas destinadas ao estacionamento de material circulante não pode ser superior a 2,5 mm/m, exceto se houver disposições para imobilizar o material circulante.

3) Nas vias principais das linhas P1 novas de tráfego de passageiros admitem-se, na fase de projeto, pendentes até 35 mm/m, desde que se observem as condições seguintes:

a) A pendente do perfil longitudinal médio em 10 km deverá ser inferior ou igual a 25 mm/m;

b) A extensão máxima de um trainel contínuo com pendente de 35 mm/m não deve exceder 6 km.

1) Nas linhas novas, o raio mínimo de projeto das curvas em planta não pode ser inferior a 150 m.

2) Nas linhas novas, o traçado das curvas em S (exceto nas estações de triagem em que os vagões são manobrados individualmente) de raio entre 150 e 300 m deve prevenir o bloqueamento dos tampões. Para o alinhamento reto de transição são aplicáveis os valores indicados nos quadros 43 e 44 do apêndice I. Para as clotoides deve efetuar-se um cálculo detalhado para determinar a magnitude da diferença de deslocamento transversal das extremidades.

3) No sistema de 1 520  mm, em vez do prescrito no ponto 2, o traçado das curvas em S de raio entre 150 e 250 m deve compreender um alinhamento reto de transição de 15 m pelo menos.

1) O raio das curvas verticais (exceto nos cavalos das estações de triagem) deve ser, pelo menos, de 500 m, se a curva for convexa, ou de 900 m, se a curva for côncava.

2) Nos cavalos das estações de triagem, o raio das curvas verticais deve ser, pelo menos, de 250 m, se a curva for convexa, ou de 300 m, se a curva for côncava.

3) No sistema de 1 520  mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, o raio das curvas verticais (exceto nos cavalos das estações de triagem) deve ser, pelo menos, de 5 000  m em curvas convexas e côncavas.

4) No sistema de 1 520  mm, em vez dos valores indicados no ponto 2, o raio das curvas verticais nos cavalos das estações de triagem deve ser, pelo menos, de 350 m, se a curva for convexa, ou de 250 m, se a curva for côncava.

1) A bitola nominal europeia standard é de 1 435  mm.

2) Em vez da indicada no ponto 1, a bitola nominal para o sistema de 1 520  mm é de 1 520  mm.

3) Em vez da indicada no ponto 1, a bitola nominal para o sistema de 1 668  mm é de 1 668  mm.

4) Em vez da indicada no ponto 1, a bitola nominal para o sistema de 1 600  mm é de 1 600  mm.

1) A escala de projeto das linhas deve ser limitada conforme indica o quadro 7.

2) A escala de projeto das vias adjacentes a plataformas de estações em que os comboios param em exploração normal não pode exceder 110 mm.

3) Nas linhas novas com tráfego de mercadorias ou misto, a escala, nas curvas de raio inferior a 305 m e em que a transição da via sobrelevada para a via em patamar é superior a 1 mm/m, deve ser limitada de acordo com a fórmula

4) No sistema de 1 520  mm, em vez dos valores indicados nos pontos 1 a 3, a escala de projeto não pode exceder 150 mm.

5) No sistema de 1 668  mm, em vez dos valores indicados no ponto 1), a escala de projeto não pode exceder 185 mm.

6) No sistema de 1 668  mm, em vez dos valores indicados no ponto 2, a escala de projeto das vias adjacentes a plataformas de estações em que os comboios param em exploração normal não pode exceder 125 mm.

7) Nas linhas novas do sistema de 1 668  mm com tráfego misto ou só de mercadorias, em vez dos valores indicados no ponto 3, a escala nas curvas de raio inferior a 250 m deve ser limitada de acordo com a fórmula

8) No sistema de 1 600  mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, a escala de projeto não pode exceder 185 mm.

1) Os valores máximos da insuficiência de escala são os indicados no quadro 8.

2) Para valores superiores de insuficiência de escala é admissível a circulação de comboios especificamente configurados para o efeito (unidades múltiplas com carga por eixo inferior à indicada no quadro 2, veículos especialmente equipados para a inscrição nas curvas), sob reserva de se demonstrar a segurança da marcha.

3) No sistema de 1 520  mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, a insuficiência de escala não pode exceder 115 mm, qualquer que seja o tipo de material circulante. Esta prescrição é válida para velocidades até 200 km/h.

4) Para o sistema de 1 668  mm, em vez dos indicados no ponto 1, os valores máximos da insuficiência de escala são os indicados no quadro 9.

1) Os valores máximos da variação brusca da insuficiência de escala são:

a) 130 mm para v ≤ 60 km/h

b) 125 mm para 60 km/h < v ≤ 200 km/h

c) 85 mm para 200 km/h < v ≤ 230 km/h

d) 25 mm para v > 230 km/h

2) Quando a velocidade for igual ou inferior a 40 km/h e a insuficiência de escala, no troço que antecede e se segue à alteração da curvatura, for igual ou inferior a 75 mm, o valor da variação brusca da insuficiência de escala pode ser aumentado para 150 mm.

3) No sistema de 1 520  mm, em vez dos indicados nos pontos 1 e 2, os valores máximos da variação brusca da insuficiência de escala são:

a) 115 mm para v ≤ 200 km/h

b) 85 mm para 200 km/h < v ≤ 230 km/h

c) 25 mm para v > 230 km/h

4) No sistema de 1 668  mm, em vez dos valores indicados no ponto 1), os valores de projeto máximos da variação brusca da insuficiência de escala são:

a) 150 mm para V ≤ 45 km/h

b) 115 mm para 45 km/h <V ≤ 100 km/h

c) (399-V)/2.6 [mm] para 100 km/h < V ≤ 220 km/h

d) 70 mm para 220 km/h < V ≤ 230 km/h

e) Para velocidades superiores a 230 km/h, não são admissíveis variações bruscas da insuficiência de escala.

1) Os valores-limite da conicidade equivalente indicados no quadro 10 devem ser calculados para a amplitude (y) do deslocamento transversal do rodado:

2) Para os aparelhos de via dispensa-se a avaliação da conicidade equivalente.

3) O projeto da bitola, o perfil da cabeça de carril e o tombo do carril para a plena via devem ser selecionados de modo a garantir que não são excedidos os valores-limite da conicidade equivalente indicados no quadro 10.

4) Deve modelizar-se a passagem na via, nas condições projetadas (simuladas por cálculo efetuado segundo a EN 15302:2008+A1:2010), dos rodados seguintes:

a) S 1002 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo C, com SR1.

b) S 1002 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo C, com SR2.

c) GV 1/40 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo B, com SR1.

d) GV 1/40 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo B, com SR2.

a) Para o sistema de 1 435  mm, SR1 = 1 420  mm e SR2 = 1 426  mm

b) Para o sistema de 1 524  mm, SR1 = 1 505  mm e SR2 = 1 511  mm

c) Para o sistema de 1 600  mm, SR1 = 1 585  mm e SR2 = 1 591  mm

d) Para o sistema de 1 668  mm, SR1 = 1 653  mm e SR2 = 1 659  mm

5) No sistema de 1 520  mm, em vez do prescrito nos pontos 1 a 4, dispensa-se a avaliação da conicidade equivalente.

1) O perfil da cabeça de carril deve ser selecionado entre a gama especificada no anexo A da EN 13674-1:2011 ou da EN 13674-4:2006+A1:2009, ou corresponder ao definido no ponto 2.

2) O projeto dos perfis de cabeça de carril para a plena via deve considerar:

a) uma inclinação do flanco do perfil de 1/16 em relação à vertical por referência ao eixo vertical da cabeça;

b) uma distância vertical entre o topo da inclinação e o topo do carril inferior a 20 mm;

c) um raio de pelo menos 12 mm na concordância;

d) uma distância horizontal entre a face de rolamento do carril e o ponto tangente compreendida entre 31 e 37,5 mm.

3) Estas prescrições não se aplicam aos aparelhos de dilatação.

1) O carril deve estar inclinado para o eixo da via.

2) No caso de vias que se destinem a ser operadas a velocidades superiores a 60 km/h, o tombo do carril num determinado itinerário deve ser selecionado entre 1/20 e 1/40.

3) Em troços de extensão não superior a 100 m entre aparelhos de via sem tombo e em que a velocidade de circulação não excede 200 km/h, admite-se o assentamento dos carris sem tombo.

1) Nos aparelhos de via, o carril deve ser vertical ou inclinado.

2) Se o carril for inclinado, o tombo de projeto deve situar-se no intervalo de 1/20 a 1/40.

3) O tombo pode ser dado pela forma da parte ativa do perfil da cabeça de carril.

4) Quando a velocidade de circulação for superior a 200 km/h mas não exceder 250 km/h, admite-se o assentamento dos carris sem tombo nos aparelhos de via, desde que limitado a troços de extensão não superior a 50 m.

5) Nos troços em que a velocidade admitida é superior a 250 km/h o carril deve ser inclinado.

a) A carga por eixo selecionada de acordo com a secção 4.2.1;

b) As forças verticais máximas das rodas; as forças máximas das rodas em condições de ensaio específicas são definidas na EN 14363:2005, secção 5.3.2.3.

c) As forças verticais quase-estáticas das rodas; as forças máximas quase-estáticas das rodas em condições de ensaio específicas são definidas na EN 14363:2005, secção 5.3.2.3.

1) A via, incluindo os aparelhos de via, deve ser dimensionada para ser compatível com a utilização de freios de via magnéticos em frenagem de emergência.

2) As disposições relativas à utilização de freios por correntes de Foucault nos carris devem ser definidas a nível operacional pelo gestor da infraestrutura com base nas características específicas da via, incluindo os aparelhos de via. As condições de utilização deste sistema de frenagem estão registadas em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2019/777 da Comissão ( 5 ) (RINF).

3) As prescrições do ponto 1 não são obrigatórias no sistema de 1 600  mm.

a) As forças transversais; as forças transversais máximas exercidas pela roda no carril em condições de ensaio específicas são definidas na EN 14363:2005, secção 5.3.2.2.

b) A força de guiamento quase-estática; as forças de guiamento quase-estáticas máximas Yqst para raios e em condições de ensaio específicos são definidas na EN 14363:2005, secção 5.3.2.3.

1) As estruturas devem ser dimensionadas para forças verticais consentâneas com os seguintes modelos de carga, definidos na EN 1991-2:2003/AC:2010:

a) O modelo de carga 71, definido na secção 6.3.2 (2)P da norma supramencionada;

b) Tratando-se de pontes de tabuleiro contínuo, também o modelo de carga SW/0, definido na secção 6.3.3 (3)P da norma supramencionada.

2) Os modelos de carga devem ser multiplicados pelo fator alfa (a) definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secções 6.3.2 (3)P e 6.3.3 (5)P.

3) O valor de a deve ser igual ou superior aos valores indicados no quadro 11.

1) Os esforços resultantes dos modelos de carga 71 e SW/0 devem ser majorados pelo fator dinâmico fi (Φ) definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secções 6.4.3 (1)P e 6.4.5.2 (2).

2) Nas pontes projetadas para velocidades superiores a 200 km/h, para as quais a EN 1991-2:2003/AC:2010, secção 6.4.4, prescreve uma análise dinâmica, a estrutura deve também ser dimensionada para o modelo de carga HSLM definido na secção 6.4.6.1.1, pontos 3 a 6, da mesma norma.

3) É admissível dimensionar as pontes novas para a passagem um a um de comboios de passageiros com carga por eixo superior à admitida pelo modelo HSLM. A análise dinâmica deve efetuar-se com a carga característica desse comboio, dada pela massa de projeto com carga útil normal indicada no apêndice K, com a tolerância para a presença de passageiros de pé indicada na nota 1 do mesmo apêndice.

1) As terraplenagens devem ser projetadas e os efeitos da pressão da terra especificados tendo em conta as cargas verticais resultantes do modelo de carga 71 definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secção 6.3.2 (2).

2) A carga vertical equivalente deve ser multiplicada pelo fator alfa (a) definido na EN 1991-2:2003/AC:2010, secção 6.3.2 (3)P. O valor de a deve ser igual ou superior aos valores indicados no quadro 11.

1) As pontes e terraplenagens devem ser compatíveis com um nível de interoperabilidade especificado segundo as categorias ETI de linhas definidas na secção 4.2.1.

2) Os requisitos mínimos de aptidão das estruturas para cada código de tráfego são estabelecidos no apêndice E. Os valores indicados representam o nível-alvo mínimo que as estruturas devem atingir para serem declaradas interoperáveis.

3) São pertinentes os casos seguintes:

a) Se uma estrutura existente for substituída, a estrutura nova deve satisfazer as prescrições da secção 4.2.7.1 ou 4.2.7.2.

b) Se a aptidão mínima de uma estrutura existente, definida pela categoria EN de linha em conjunção com a velocidade admitida, satisfizer as prescrições do apêndice E, a estrutura satisfaz os requisitos de interoperabilidade aplicáveis.

c) Se a aptidão de uma estrutura existente não satisfizer as prescrições do apêndice E e estiverem em curso obras (p. ex., de reforço) para a tornar compatível com os requisitos da ETI (e não estiver previsto substituí-la por uma nova), a estrutura deve passar a satisfazer as prescrições do apêndice E.

4) Tratando-se da rede do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte, a categoria EN de linha, referida nos pontos 2 e 3, pode ser substituída pelo índice RA (route availability) — atribuído em conformidade com a norma técnica nacional notificada para o efeito — e as remissões para o apêndice E por remissões para o apêndice F.

1) Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no alinhamento são os indicados na EN 13848-5:2008+A1:2010, secção 8.5. Os defeitos isolados não podem exceder os limites do intervalo D1 de comprimentos de onda indicados no quadro 6 da mesma norma.

2) Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no alinhamento das vias que admitem velocidades superiores a 300 km/h constituem um ponto em aberto.

1) Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no nivelamento longitudinal são os indicados na EN 13848-5:2008+A1:2010, secção 8.3. Os defeitos isolados não podem exceder os limites do intervalo D1 de comprimentos de onda indicados no quadro 5 da mesma norma.

2) Os limites de ação imediata para os defeitos isolados no nivelamento longitudinal das vias que admitem velocidades superiores a 300 km/h constituem um ponto em aberto.

1) O limite de ação imediata para o empeno enquanto defeito isolado é dado por um valor de zero a pico. O empeno é definido na EN 13848-1:2003+A1:2008, secção 4.6.

2) O limite para o empeno é função da base de medição aplicada de acordo com a EN 13848-1:2003+A1:2008, secção 8.6.

3) O gestor da infraestrutura deve indicar no plano de manutenção a extensão da base de medição da via para efeitos da verificação da observância desta prescrição. A base de medição deverá incluir, pelo menos, um troço de 2 a 5 m.

4) No sistema de 1 520  mm, em vez dos valores dados nos pontos 1 e 2, o empeno, numa extensão de via de 10 m, não pode ser superior a:

a) 16 mm, nas linhas de tráfego de passageiros com v > 120 km/h e nas linhas de tráfego de mercadorias com v > 80 km/h;

b) 20 mm, nas linhas de tráfego de passageiros com v ≤ 120 km/h e nas linhas de tráfego de mercadorias com v ≤ 80 km/h.

5) No sistema de 1 520  mm, em vez do valor indicado no ponto 3, a extensão da base de medição da via para efeitos da verificação da observância desta prescrição, a indicar pelo gestor da infraestrutura no plano de manutenção, deverá incluir, pelo menos, um troço de 10 m.

6) No sistema de 1 668  mm, em vez do valor dado no ponto 2, o limite para o empeno é função da base de medição aplicada segundo uma das equações seguintes, consoante a escala:

a) Limite do empeno = (20/l + 3) para u ≤ 0,67 × (r – 100), com um valor máximo de

b) Limite do empeno = (20/l + 1,5) para 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50), com um valor máximo de

1) Os limites de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado são os indicados no quadro 12.

2) No sistema de 1 520  mm, em vez dos indicados no ponto 1, os limites de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado são os indicados no quadro 13.

3) No sistema de 1 600  mm, em vez dos indicados no ponto 1, os limites de ação imediata para a variação da bitola enquanto defeito isolado são:

a) Bitola mínima: 1 591  mm

b) Bitola máxima 1 635  mm

1) A escala máxima admitida em exploração é de 180 mm.

2) Nas linhas exclusivamente de tráfego de passageiros, a escala máxima admitida em exploração é de 190 mm.

3) No sistema de 1 520  mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a escala máxima admitida em exploração é de 150 mm.

4) No sistema de 1 600  mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a escala máxima admitida em exploração é de 185 mm.

5) No sistema de 1 668  mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a escala máxima admitida em exploração é de 200 mm.

1) As características técnicas dos aparelhos de via devem ser compatíveis com os valores em exploração seguintes:

a) Valor máximo da cota de livre passagem nos aparelhos de mudança de via: 1 380  mm

b) Valor mínimo da cota de proteção da ponta da cróssima nos aparelhos comuns: 1 392  mm

c) Valor máximo da cota da lacuna ou falsa via: 1 356  mm

d) Valor máximo da cota de equilíbrio do contracarril/pata de lebre: 1 380  mm

e) Abertura mínima de guiamento: 38 mm

f) Profundidade mínima da abertura de guiamento: 40 mm

g) Altura máxima da sobrelevação do contracarril: 70 mm

2) As prescrições relativas aos aparelhos de via são igualmente aplicáveis às outras soluções técnicas que façam uso de lanças, por exemplo os aparelhos de mudança de fila (carril comum) utilizados nas linhas de via múltipla.

3) No sistema de 1 520  mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, as características técnicas dos aparelhos de via devem ser compatíveis com os valores em exploração seguintes:

a) Valor mínimo da cota de livre passagem na lança em posição aberta, no ponto em que é mais estreita: 65 mm

b) Valor mínimo da cota de proteção da ponta da cróssima nos aparelhos comuns: 1 472  mm

c) O valor supramencionado é medido 13 mm abaixo do plano de rolamento, e na linha teórica de referência, a uma distância adequada da ponta PR indicada na figura 2. Este valor pode ser reduzido tratando-se de aparelhos com retração da ponta. Neste caso, o gestor da infraestrutura deve demonstrar que a retração é suficiente para garantir que a roda não bate na ponta PR.

d) Valor máximo da cota da lacuna ou falsa via: 1 435  mm

e) Largura mínima da abertura de guiamento: 42 mm

f) Profundidade mínima da abertura de guiamento: 40 mm

g) Altura máxima da sobrelevação do contracarril: 50 mm

4) No sistema de 1 600  mm, em vez dos valores indicados no ponto 1, as características técnicas dos aparelhos de via devem ser compatíveis com os valores em exploração seguintes:

a) Valor máximo da cota de livre passagem nos aparelhos de mudança de via: 1 546  mm

b) Valor mínimo da cota de proteção da ponta da cróssima nos aparelhos comuns: 1 556  mm

c) Valor máximo da lacuna ou falsa via: 1 520  mm

d) Valor máximo da cota de equilíbrio do contracarril/pata de lebre: 1 546  mm

e) Abertura mínima de guiamento: 38 mm

f) Profundidade mínima da abertura de guiamento: 40 mm

g) Altura máxima da sobrelevação do contracarril: 25 mm

1) As prescrições desta secção aplicam-se apenas às plataformas nas quais os comboios parem em exploração normal.

2) Para efeitos do cumprimento destas prescrições, é admissível dimensionar as plataformas para as necessidades de serviço atuais, desde que se tomem disposições em previsão das necessidades futuras que é razoável esperar. Ao especificarem-se as interfaces com os comboios que param na plataforma, deve atender-se quer às necessidades de serviço atuais quer às previsíveis num horizonte de dez anos, pelo menos, a contar da entrada em serviço da plataforma.

1) Quando o raio de curvatura for igual ou superior a 300 m, a altura nominal da plataforma acima do plano de rolamento deve ser de 550 ou 760 mm.

2) Com raios de curvatura menores, a altura nominal pode ser ajustada em função do afastamento da plataforma, a fim de reduzir o espaço entre o comboio e a plataforma.

3) Para as plataformas em que parem comboios excluídos do âmbito de aplicação da ETI LOC/PASS podem aplicar-se valores diferentes de altura nominal.

4) No sistema de 1 520  mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a altura nominal das plataformas acima do plano de rolamento é de 200 ou 550 mm.

5) No sistema de 1 600  mm, em vez da indicada nos pontos 1 e 2, a altura nominal das plataformas acima do plano de rolamento é de 915 mm.

1) A distância, medida no plano horizontal, entre o eixo da via e o bordo da plataforma (bq), definida no capítulo 13 da EN 15273-3:2013, deve ser determinada com base no gabari limite de obstáculos (bqlim). Este gabari deve ser calculado com base no gabari G1.

2) A plataforma deve ser construída próximo da envolvente do gabari, com uma tolerância máxima de 50 mm. O valor de bq é, portanto, o dado pela fórmula

3) No sistema de 1 520  mm, em vez do prescrito nos pontos 1 e 2, o afastamento da plataforma é de:

a) 1 920  mm, se a altura da plataforma for 550 mm;

b) 1 745  mm, se a altura da plataforma for 200 mm.

4) No sistema de 1 600  mm, em vez do prescrito nos pontos 1 e 2, o afastamento da plataforma é de 1 560  mm.

1) Nas linhas novas, a via adjacente às plataformas deverá preferencialmente ser reta, não podendo em parte alguma ter um raio inferior a 300 m.

2) Para as vias existentes adjacentes a plataformas novas, renovadas ou adaptadas não são prescritos valores específicos.

1) Nos túneis ou estruturas subterrâneas dimensionados para velocidades iguais ou superiores a 200 km/h, a variação máxima da pressão causada pela passagem de um comboio à velocidade máxima admitida no túnel não pode exceder 10 kPa em todo o tempo que o comboio leva a percorrer o túnel.

2) Deve observar-se o valor prescrito no ponto 1 no exterior de qualquer comboio a que se aplique a ETI LOC/PASS.

1) Uma linha é interoperável do ponto de vista dos ventos laterais se estiver assegurada, nas condições de exploração mais críticas, a segurança de um comboio de referência que circule na linha.

2) As regras de demonstração da conformidade devem atender às curvas de vento características dos comboios de referência definidas na ETI LOC/PASS.

3) Se não for possível, seja por condicionantes geográficas ou outras características da linha, assegurar a segurança sem medidas de mitigação, o gestor da infraestrutura deve tomar as disposições necessárias para preservar a segurança, designadamente:

— reduzindo a velocidade de circulação no local, eventualmente a título transitório durante os períodos de risco de temporal;

— instalando dispositivos de proteção do troço de via considerado dos ventos laterais;

— outras disposições apropriadas.

4) Deve demonstrar-se que a segurança está assegurada uma vez tomadas as referidas disposições.

(1) A interação dinâmica do material circulante com a infraestrutura pode causar o desprendimento e a projeção de balastro do leito da via em plena via e nos aparelhos de via (projeção de balastro). Este risco deve ser atenuado.

(2) Os requisitos a que deve obedecer o subsistema «infraestrutura» para se minimizar o risco de projeção de balastro aplicam-se apenas às linhas que se destinem a ser operadas a velocidades superiores a 250 km/h.

(3) Os requisitos referidos no ponto 2) constituem um ponto em aberto.

1) Caso se registe instabilidade da marcha, a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura devem efetuar uma investigação conjunta, conforme prescrito nos pontos 2 e 3, para localizar o troço da linha.

2) O gestor da infraestrutura deve medir a bitola e os perfis da cabeça de carril no troço em questão numa distância de aproximadamente 10 m. A conicidade equivalente média em 100 m será calculada por modelização, com os rodados especificados na secção 4.2.4.5, ponto 4, alíneas a) a d), a fim de se verificar, para os fins da investigação conjunta, a observância do valor-limite da conicidade equivalente da via especificado no quadro 14.

3) Se a conicidade equivalente média em 100 m satisfizer o valor-limite especificado no quadro 14, a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura deverão proceder conjuntamente a uma investigação para determinar o motivo da instabilidade.

1) Se houver pórticos de lavagem, estes devem poder lavar os lados exteriores de composições de piso único ou duplo numa altura compreendida entre:

a) 500 e 3 500  mm, no caso das composições de piso único;

b) 500 e 4 300  mm, no caso das composições de piso duplo.

2) Os pórticos de lavagem devem ser dimensionados para a passagem dos comboios a velocidades entre 2 e 5 km/h.

1) As instalações fixas de abastecimento de água devem ser compatíveis com as características do sistema de abastecimento de água especificado na ETI LOC/PASS.

2) As instalações fixas de abastecimento de água de beber na rede interoperável devem ser alimentadas com água potável que satisfaça os requisitos da Diretiva 98/83/CE do Conselho ( 6 ).

1) As regras de exploração são definidas no quadro dos procedimentos previstos no sistema de gestão da segurança do gestor da infraestrutura. Essas regras devem ter em conta a documentação de exploração que é parte do processo técnico exigido pelo ►M1  artigo 15.o, n.o 4, e descrito no anexo IV (secção 2.4) da Diretiva (UE) 2016/797 ◄ .

2) Em determinadas situações de obras programadas, pode ser necessária uma derrogação temporária das especificações do subsistema «infraestrutura» e dos seus componentes de interoperabilidade, definidas nos capítulos 4 e 5 da ETI.

1) As regras de manutenção são definidas no quadro dos procedimentos previstos no sistema de gestão da segurança do gestor da infraestrutura.

2) O dossiê de manutenção deve ser preparado antes da entrada em serviço da linha e faz parte do processo técnico que acompanha a declaração de verificação.

3) Deve preparar-se um plano de manutenção do subsistema que assegure que este satisfará os requisitos da presente ETI durante toda a sua vida útil.

a) os valores dos limites de ação imediata e

b) a indicação das disposições a tomar (p.ex., limitação da velocidade, tempo de reparação) se forem ultrapassados os valores prescritos,

a) Os valores dos limites de intervenção e alerta;

b) A descrição dos métodos aplicados, das qualificações profissionais do pessoal e do equipamento pessoal de proteção necessário;

c) As regras a aplicar para proteção do pessoal que trabalhe na via ou na sua proximidade;

d) Os meios a utilizar para verificar se são respeitados os valores em exploração;

e) As medidas tomadas para velocidades superiores a 250 km/h, com vista a atenuar o risco de projeção de balastro.

1) As condições de proteção da saúde e de segurança do pessoal necessário para a exploração e manutenção do subsistema «infraestrutura» devem satisfazer a legislação europeia e nacional aplicável.

2) Os procedimentos previstos no sistema de gestão da segurança do gestor da infraestrutura devem contemplar esta matéria.

1) As prescrições da secção 5.3 baseiam-se numa conceção tradicional de via balastrada, com carris vignole assentes em travessas de betão ou madeira e fixações que asseguram a resistência ao deslocamento longitudinal apoiando-se na patilha do carril.

2) Os componentes elementares e subconjuntos utilizados na construção de vias de outra conceção não são considerados componentes de interoperabilidade.

1) Para os fins da presente especificação técnica de interoperabilidade, apenas são designados «componentes de interoperabilidade» os seguintes elementos, quer se trate de componentes elementares ou de subconjuntos da via:

a) Carril (5.3.1)

b) Fixações de carril (5.3.2)

c) Travessas (5.3.3)

2) As secções que se seguem indicam as especificações aplicáveis a cada um destes componentes.

3) Os carris, fixações e travessas utilizados em troços curtos de via com fins específicos, por exemplo nos aparelhos de via, aparelhos de dilatação, lajes de transição e estruturas especiais, não são considerados componentes de interoperabilidade.

a) perfil da cabeça de carril

b) aço do carril

1) O aço de que é feito o carril é relevante para a observância das prescrições da secção 4.2.6 (resistência da via às cargas aplicadas).

2) O aço do carril deve satisfazer os seguintes requisitos:

a) A dureza deve ser de pelo menos 200 HBW;

b) A resistência à tração deve ser de 680 MPa pelo menos;

c) O número mínimo de ciclos sem rotura do ensaio de fadiga deve ser pelo menos de 5 × 106.

1) As fixações de carril são relevantes para a observância das prescrições das secções 4.2.6.1 (resistência da via às cargas verticais), 4.2.6.2 (resistência da via às cargas longitudinais) e 4.2.6.3 (resistência da via às cargas transversais).

2) As fixações de carril devem satisfazer, nas condições do ensaio em laboratório, os seguintes requisitos:

a) A força longitudinal necessária para causar o deslocamento (isto é, o movimento inelástico) do carril numa única fixação deve ser de 7 kN, pelo menos, ou, caso a linha admita velocidades superiores a 250 km/h, de pelo menos 9 kN;

b) As fixações devem suportar 3 000 000 ciclos da carga típica numa curva pronunciada, de tal modo que a variação de desempenho do sistema de fixação não exceda:

— 20 % em termos de força de aperto,

— 25 % em termos de rigidez vertical,

— uma redução superior a 20 % em termos de restrição longitudinal.

— à carga por eixo máxima para que foram dimensionadas as fixações e

— à combinação de carril, tombo do carril, palmilha do carril e (tipo de) travessa com que as fixações podem ser utilizadas.

1) As travessas devem ser dimensionadas de forma a apresentarem, quando utilizadas com carris e fixações específicos, propriedades consentâneas com as prescrições das secções 4.2.4.1 (bitola nominal), 4.2.4.7 (tombo do carril) e 4.2.6 (resistência da via às cargas aplicadas).

2) Para o sistema com bitola nominal de 1 435  mm, a bitola de projeto a utilizar para o dimensionamento das travessas é de 1 437  mm.

1) A avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade definidos no capítulo 5 deve efetuar-se por meio dos módulos aplicáveis.

2) Os componentes de interoperabilidade em bom estado aptos a reutilização não têm de ser submetidos à avaliação da conformidade.

1) Para a avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade utilizam-se os seguintes módulos:

a) CA: Controlo interno da produção

b) CB: Exame CE do tipo

c) CC: Conformidade com o tipo baseada no controlo interno da produção

d) CD: Conformidade com o tipo baseada no sistema de gestão da qualidade do processo de produção

e) CF: Conformidade com o tipo baseada na verificação do produto

f) CH: Conformidade baseada no sistema de gestão da qualidade total

2) Os módulos de avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade devem ser selecionados entre os indicados no quadro 20.

3) Tratando-se de produtos colocados no mercado anteriormente à publicação das ETI aplicáveis, considera-se que o tipo foi aprovado, e que o exame CE do tipo (módulo CB) é dispensável, desde que o fabricante demonstre que os ensaios e a verificação dos componentes de interoperabilidade foram considerados positivos em pedidos anteriores, em condições equivalentes, e satisfazem os requisitos da presente ETI. Nesse caso, as avaliações continuarão a ser válidas para o novo pedido. Se não for possível demonstrar que a solução deu provas no passado, aplica-se o procedimento previsto para os componentes de interoperabilidade colocados no mercado da UE posteriormente à publicação da presente ETI.

4) A avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade deve abranger as fases e características indicadas no apêndice A, quadro 36.

1) Em conformidade com o artigo 10.o, n.o 3, da Diretiva (UE) 2016/797, para os componentes de interoperabilidade que sejam objeto de outros atos jurídicos da União cobrindo outras questões, a declaração CE de conformidade ou de aptidão para utilização deve indicar que os componentes de interoperabilidade também satisfazem os requisitos desses outros atos jurídicos;

2) De acordo com o anexo I do Regulamento de Execução (UE) 2019/250 da Comissão ( 7 ), a declaração CE de conformidade ou de aptidão para utilização deve incluir uma lista de restrições ou condições de utilização.

a) A combinação de carril, tombo do carril, palmilha do carril e (tipo de) travessa com que as fixações podem ser utilizadas;

b) A carga por eixo máxima para que foram dimensionadas as fixações.

a) A combinação de carril, tombo e tipo de fixações de carril com que as travessas podem ser utilizadas;

b) A bitola nominal e de projeto;

c) A combinação de carga por eixo e velocidade do comboio para que as travessas estão dimensionadas.

a) A dureza do carril deve ser medida na posição RS segundo a EN 13674-1:2011, secção 9.1.8, com um provete (amostra de controlo, fora de produção).

b) A resistência à tração deve ser medida segundo a EN 13674-1:2011, secção 9.1.9, com um provete (amostra de controlo, fora de produção).

c) O ensaio de fadiga deve efetuar-se segundo a EN 13674-1:2011, secções 8.1 e 8.4.

1) Até 31 de maio de 2021, admite-se para o dimensionamento das travessas uma bitola de projeto menor que 1 437  mm.

2) No caso das travessas para vias de bitola polivalente ou de bitola múltipla admite-se que a avaliação não seja feita para a bitola nominal de 1 435  mm.

1) A pedido do requerente, o organismo notificado procede à verificação CE do subsistema de infraestrutura em conformidade com o ►M1  artigo 15.o da Diretiva (UE) 2016/797 ◄ e segundo os módulos aplicáveis.

2) Se o requerente puder demonstrar que os ensaios ou avaliações de um subsistema de infraestrutura, ou de partes suas, são idênticos aos que obtiveram resultados positivos em pedidos anteriores respeitantes a um projeto, o organismo notificado deve ter em conta esses resultados na verificação CE.

3) A verificação CE do subsistema de infraestrutura deve abranger as fases e características indicadas no apêndice B, quadro 37.

4) Os parâmetros de desempenho prescritos na secção 4.2.1 estão excluídos da verificação CE do subsistema.

5) A secção 6.2.4 estabelece procedimentos de avaliação específicos para determinados parâmetros fundamentais do subsistema de infraestrutura.

6) O requerente redigirá a declaração CE de verificação do subsistema «infraestrutura» em conformidade com o artigo 15.o da Diretiva (UE) 2016/797.

a) o módulo SG: verificação CE baseada na verificação à unidade;

b) ou o módulo SH1: verificação CE baseada no sistema de gestão da qualidade total e no exame do projeto.

1) A avaliação do gabari de obstáculos na fase de análise do projeto deve efetuar-se com secções transversais características, utilizando os resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante com base na EN 15273-3:2013, capítulos 5, 7 e 10, anexo C e anexo D, secção D.4.8.

2) São secções transversais características:

a) via sem escala

b) via com escala máxima

c) via sob obra de arte

d) ponto da via em que a distância à envolvente do gabari limite de obstáculos projetado é inferior a 100 mm ou em que a distância à envolvente do gabari de obstáculos nominal ou do gabari uniforme é inferior a 50 mm.

3) Após a montagem e antes da entrada em serviço, devem verificar-se as margens de segurança nos pontos da via em que a distância à envolvente do gabari limite de obstáculos projetado é inferior a 100 mm ou em que a distância à envolvente do gabari de obstáculos nominal ou do gabari uniforme é inferior a 50 mm.

4) No sistema de 1 520  mm, em vez do prescrito no ponto 1, a avaliação do gabari de obstáculos na fase de análise do projeto efetuar-se-á com secções transversais características, utilizando o gabari uniforme «S» definido no apêndice H.

5) No sistema de 1 600  mm, em vez do prescrito no ponto 1, a avaliação do gabari de obstáculos na fase de análise do projeto efetuar-se-á com secções transversais características, utilizando o gabari de obstáculos «IRL1» definido no apêndice O.

1) Para a avaliação do entre-eixo das vias na fase de análise do projeto utilizar-se-ão os resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante com base na EN 15273-3:2013, capítulo 9. O entre-eixo nominal deve ser verificado na planta da linha, onde as distâncias dadas são medidas no plano horizontal. A distância mínima entre eixos para assentamento das vias deve ser verificada com o raio e a escala apropriados.

2) Após a montagem e antes da entrada em serviço, deve verificar-se o entre-eixo em pontos críticos em que a margem em relação à distância mínima de assentamento calculada de acordo com a EN 152733:2013, capítulo 9, é inferior a 50 mm.

3) No sistema de 1 520  mm, em vez do prescrito no ponto 1, a avaliação do entre-eixo das vias na fase de análise do projeto efetuar-se-á com base nos resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante. O entre-eixo nominal deve ser verificado na planta da linha, onde as distâncias dadas são medidas no plano horizontal. A distância mínima de assentamento deve ser verificada com o raio e a escala apropriados.

4) No sistema de 1 520  mm, em vez do prescrito no ponto 2, após a montagem e antes da entrada em serviço, verificar-se-á o entre-eixo em pontos críticos em que a margem em relação à distância mínima de assentamento é inferior a 50 mm.

1) A avaliação do entre-eixo nominal na fase de análise do projeto consiste na verificação da declaração do requerente.

2) A avaliação do entre-eixo nominal na fase de montagem, antes da entrada em serviço, consiste na verificação do certificado do componente de interoperabilidade «travessa». Tratando-se de componentes de interoperabilidade sem certificado, a avaliação do entre-eixo nominal consiste na verificação da declaração do requerente

1) Na fase de análise do projeto, o raio de curvatura, a escala e a insuficiência de escala e sua variação brusca serão avaliados em função da velocidade de projeto.

2) Dispensa-se a avaliação do traçado dos aparelhos de via.

1) O perfil de projeto dos carris novos deve ser verificado à luz das prescrições da secção 4.2.4.6.

2) As prescrições da secção 4.2.4.6 relativas ao perfil da cabeça de carril não se aplicam aos carris em bom estado reutilizados.

1) A avaliação das estruturas novas efetuar-se-á por verificação das ações do tráfego e do empeno, utilizados no projeto, à luz das prescrições das secções 4.2.7.1 e 4.2.7.3. O organismo notificado não tem de analisar o projeto nem de efetuar cálculos. A avaliação do valor do fator alfa, utilizado no projeto, à luz das prescrições da secção 4.2.7.1 limitar-se-á à verificação de que o mesmo corresponde ao especificado no quadro 11.

2) A avaliação das terraplenagens novas e dos efeitos da pressão da terra efetuar-se-á por verificação das cargas verticais, utilizadas no projeto, à luz das prescrições da secção 4.2.7.2. A avaliação do valor do fator alfa, utilizado no projeto, à luz das prescrições da secção 4.2.7.2 limitar-se-á à verificação de que o mesmo corresponde ao especificado no quadro 11. O organismo notificado não tem de examinar o projeto nem de efetuar cálculos.

1) A avaliação das estruturas existentes à luz das prescrições da secção 4.2.7.4, ponto 3, alíneas b) e c), efetuar-se-á por um dos métodos seguintes:

a) Verificação da correspondência dos valores aplicáveis às categorias EN de linhas, em combinação com a velocidade admitida, publicada ou a publicar, nas linhas em que estão presentes as estruturas, com os prescritos no apêndice E.

b) Verificação da correspondência dos valores aplicáveis às categorias EN de linhas, em combinação com a velocidade admitida, especificada para as estruturas ou para o dimensionamento, com os prescritos no apêndice E.

c) Verificação das ações do tráfego especificadas para as estruturas ou para o dimensionamento à luz das prescrições das secções 4.2.7.1.1 e 4.2.7.1.2. A avaliação do valor do fator alfa à luz das prescrições da secção 4.2.7.1.1 limitar-se-á à verificação de que o mesmo corresponde ao especificado no quadro 11.

2) Dispensa-se a análise do projeto e a realização de cálculos.

3) Na avaliação das estruturas existentes aplica-se, se for o caso, o disposto na secção 4.2.7.4, ponto 4.

1) Para a avaliação da distância entre o eixo da via e o bordo da plataforma na fase de análise do projeto utilizar-se-ão os resultados dos cálculos efetuados pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante com base na EN 15273-3:2013, capítulo 13.

2) As margens de segurança devem ser verificadas após a montagem, antes da entrada em serviço. O afastamento deve ser verificado nas extremidades da plataforma e a intervalos de 30 m, se a via for em reta, ou de 10 m, se a via for em curva.

3) No sistema de 1 520  mm, em vez do prescrito no ponto 1, a avaliação do afastamento da plataforma na fase de análise do projeto efetuar-se-á à luz das prescrições da secção 4.2.9.3. O ponto 2 supra é igualmente aplicável.

4) No sistema de 1 600  mm, em vez do prescrito no ponto 1, a avaliação do afastamento da plataforma na fase de análise do projeto efetuar-se-á à luz das prescrições da secção 4.2.9.3, ponto 4. O ponto 2 supra é igualmente aplicável.

1) Para a avaliação da variação da pressão máxima num túnel (critério dos 10 kPa) utilizar-se-ão os resultados das simulações numéricas segundo a EN 14067-5:2006+A1:2010, capítulos 4 e 6, efetuadas pelo gestor da infraestrutura ou pela entidade adjudicante com base nas condições de exploração previstas para os comboios conformes com a ETI LOC/PASS que irão circular no túnel a velocidades iguais ou superiores a 200 km/h.

2) Os parâmetros a utilizar nos cálculos devem ser compatíveis com a pressão de referência característica dos comboios definida na ETI LOC/PASS.

3) As secções transversais de referência dos comboios interoperáveis (de valor constante em todo o comboio) a considerar, independentemente para cada veículo motor ou veículo rebocado, são:

a) 12 m2 para os veículos projetados para o contorno cinemático de referência GC ou DE3;

b) 11 m2 para os veículos projetados para o contorno cinemático de referência GA ou GB;

c) 10 m2 para os veículos projetados para o contorno cinemático de referência G1;

4) Na avaliação poderão ter-se em conta os elementos da construção que minimizam a variação da pressão, bem como a extensão do túnel.

5) Não é necessário ter em conta as variações de pressão devidas a fatores atmosféricos ou geográficos.

1) A demonstração da conformidade da via com as prescrições da secção 4.2.6 pode efetuar-se por referência a uma conceção existente de via consentânea com as condições de exploração previstas para o subsistema em questão.

2) Uma conceção de via define-se pelas características técnicas, especificadas no apêndice C, secção C.1, e pelas condições de utilização da via, especificadas no apêndice D, secção D.1.

3) Uma conceção de via é considerada «conceção existente» quando estão preenchidas ambas as condições seguintes:

a) a via em questão está em exploração normal há pelo menos um ano;

b) a tonelagem total na via no referido período de exploração normal ascendeu, pelo menos, a 20 milhões de toneladas brutas.

4) Por condições de utilização de uma conceção de via existente entende-se as condições aplicadas em exploração normal.

5) A avaliação da conformidade de uma conceção existente de via consiste na verificação de que as características técnicas, definidas no apêndice C, secção C.1, e as condições de utilização, definidas no apêndice D, secção D.1, são objeto de especificações e de que a informação referente à utilização anterior está disponível.

6) Se num projeto de via se utilizar uma conceção existente avaliada anteriormente, o organismo notificado deve avaliar apenas se são respeitadas as condições de utilização.

7) Tratando-se de um projeto de via de nova conceção, mas que tem por base uma conceção existente, poderá efetuar-se uma nova avaliação incidindo nas diferenças e no seu impacto na resistência da via. Esta avaliação poderá efetuar-se por simulação em computador ou por ensaio em laboratório ou in situ.

8) Uma conceção de via é considerada «nova conceção» quando se alterou, pelo menos, uma das características técnicas especificadas no apêndice C ou uma das condições de utilização especificadas no apêndice D.

1) À avaliação dos aparelhos de via aplicam-se as disposições da secção 6.2.5.1. As características técnicas e as condições de utilização dos aparelhos de via são definidas, respetivamente, no apêndice C, secção C.2, e no apêndice D, secção D.2.

2) À avaliação da geometria de projeto dos aparelhos de via aplicam-se as disposições da secção 6.2.4.8.

3) À avaliação da extensão máxima sem guiamento nas cróssimas fixas de dois bicos aplicam-se as disposições da secção 6.2.4.8.

1) A secção 7.5 prevê que uma linha possa entrar em serviço para uma velocidade inferior à velocidade prevista. A presente secção estabelece as disposições para a verificação CE nessas circunstâncias.

2) Alguns valores-limite estabelecidos no capítulo 4 dependem da velocidade prevista no itinerário. A conformidade deverá ser avaliada à velocidade prevista; é admissível, contudo, avaliar as características associadas à velocidade à velocidade inferior para a qual a linha entra em serviço.

3) A conformidade das outras características em relação à velocidade prevista no itinerário permanece válida.

4) Para declarar a interoperabilidade à velocidade prevista, basta avaliar a conformidade das características temporariamente desrespeitadas quando forem elevadas para o nível exigido.

1) A secção 4.5 prescreve que o gestor da infraestrutura tenha, para cada linha interoperável, um dossiê de manutenção do subsistema de infraestrutura.

2) O organismo notificado deve confirmar que o dossiê de manutenção existe e contém os elementos enumerados na secção 4.5.1. Não é sua responsabilidade avaliar a adequação das disposições concretas estabelecidas no dossiê.

3) O organismo notificado deve fazer referência ao dossiê de manutenção, prescrito na secção 4.5.1, no processo técnico previsto no artigo 15.o, n.o 4, da Diretiva (UE) 2016/797.

1) Até 31 de maio de 2021, os organismos notificados estão autorizados a emitir certificados CE de verificação de conformidade para subsistemas que incorporem componentes de interoperabilidade sem a declaração CE de conformidade e/ou de aptidão para utilização exigida pela presente ETI, desde que estejam preenchidos os critérios seguintes:

a) O organismo notificado verificou a conformidade do subsistema com as prescrições do capítulo 4, das secções 6.2 e seguintes e do capítulo 7 (excetuando a secção 7.7 «Casos específicos»); a conformidade dos componentes de interoperabilidade com as prescrições do capítulo 5 e da secção 6.1 não é exigida;

b) Os componentes de interoperabilidade que não dispõem da declaração CE de conformidade e/ou de aptidão para utilização foram utilizados num subsistema já aprovado e colocado em serviço em pelo menos um dos Estados-Membros antes da entrada em vigor da presente ETI.

2) Para os componentes de interoperabilidade assim avaliados não devem ser emitidas declarações CE de conformidade e/ou de aptidão para utilização.

1) O certificado CE de verificação do subsistema deve indicar claramente que componentes de interoperabilidade foram avaliados pelo organismo notificado no âmbito da verificação do subsistema.

2) A declaração CE de verificação do subsistema deve indicar claramente:

a) Os componentes de interoperabilidade avaliados como parte do subsistema;

b) A confirmação de que o subsistema incorpora componentes de interoperabilidade idênticos aos avaliados como parte do subsistema;

c) Relativamente a esses componentes, a razão ou razões por que o fabricante não emitiu a declaração CE de conformidade e/ou de aptidão para utilização antes da sua incorporação no subsistema, bem como a eventual aplicação de normas nacionais notificadas em conformidade com o ►M1  artigo 14.o da Diretiva (UE) 2016/797 ◄ .

1) Durante o período de transição e após o seu termo, até o subsistema ser adaptado ou renovado (tendo em conta a decisão do Estado-Membro relativa à aplicação das ETI), os componentes de interoperabilidade que não disponham de declaração CE de conformidade e/ou de aptidão para utilização, mas sejam do mesmo tipo, podem ser utilizados como componentes de substituição no quadro da manutenção (peças sobresselentes) do subsistema, sob a responsabilidade da entidade de manutenção.

2) Em qualquer caso, a entidade de manutenção deve assegurar que os componentes utilizados como componentes de substituição no quadro da manutenção são apropriados e usados para os fins a que se destinam, permitem a interoperabilidade no sistema ferroviário e satisfazem os requisitos essenciais. A sua proveniência deve poder ser identificada e devem estar certificados de acordo com a norma nacional ou internacional aplicável ou com códigos de prática amplamente aceites no universo ferroviário.

1) Os organismos notificados estão autorizados a emitir certificados CE de verificação para subsistemas que incorporem componentes de interoperabilidade em bom estado aptos a reutilização, desde que estejam preenchidos os critérios seguintes:

a) O organismo notificado verificou a conformidade do subsistema com as prescrições do capítulo 4, das secções 6.2 e seguintes e do capítulo 7 (excetuando a secção 7.7 «Casos específicos»); a conformidade dos componentes de interoperabilidade com as prescrições da secção 6.1 não é exigida;

b) Os componentes de interoperabilidade não dispõem de declaração CE de conformidade e/ou de aptidão para utilização.

2) Para os componentes de interoperabilidade assim avaliados não devem ser emitidas declarações CE de conformidade e/ou de aptidão para utilização.

1) O certificado CE de verificação do subsistema deve indicar claramente que componentes de interoperabilidade foram avaliados pelo organismo notificado no âmbito da verificação do subsistema.

2) A declaração CE de verificação do subsistema deve indicar claramente:

a) Os componentes de interoperabilidade em bom estado aptos a reutilização;

b) A confirmação de que o subsistema incorpora componentes de interoperabilidade idênticos aos avaliados como parte do subsistema.

1) Podem utilizar-se no subsistema, como componentes de substituição no quadro da manutenção (peças sobresselentes), componentes de interoperabilidade em bom estado aptos a reutilização, sob a responsabilidade da entidade de manutenção.

2) Em qualquer caso, a entidade de manutenção deve assegurar que os componentes utilizados como componentes de substituição no quadro da manutenção são apropriados e usados para os fins a que se destinam, permitem a interoperabilidade no sistema ferroviário e satisfazem os requisitos essenciais. A sua proveniência deve poder ser identificada e devem estar certificados de acordo com a norma nacional ou internacional aplicável ou com códigos de prática amplamente aceites no universo ferroviário.

1) Para os fins da presente ETI, entende-se por «linha nova» uma linha que cria um itinerário onde nenhum existia.

2) Pode considerar-se que as ações descritas a seguir, com a finalidade, por exemplo, de aumentar a velocidade ou a capacidade, correspondem à adaptação de uma linha, e não à construção de uma linha nova:

a) Realinhamento de parte de um itinerário;

b) Construção de um desvio;

c) Construção de uma ou mais vias num itinerário existente, independentemente da distância entre as vias originais e as novas.

(1) Em conformidade com o ponto 14) do artigo 2.o da Diretiva (UE) 2016/797, entende-se por «adaptação» qualquer modificação importante num subsistema ou numa das suas partes que provoque uma alteração do processo técnico que acompanha a declaração CE de verificação, se esse processo técnico existir, e que melhore o desempenho global do subsistema.

(2) O subsistema «infraestrutura» de uma linha considera-se «adaptado» no contexto da presente ETI, se, pelo menos, um dos dois parâmetros de desempenho «carga por eixo» e «gabari», definidos na secção 4.2.1, for modificado para satisfazer os requisitos de outro código de tráfego.

(3) De acordo com o ponto 15) do artigo 2.o da Diretiva (UE) 2016/797, entende-se por «renovação» uma substituição importante num subsistema ou numa das suas partes que não altere o desempenho global do subsistema.

(4) Para esse efeito, uma substituição importante consistirá num projeto de substituição sistemática de elementos de uma linha ou troço de linha. A renovação difere da substituição no quadro de uma manutenção, tratada na secção 7.3.3, já que permite garantir uma linha conforme com a ETI. Renovação é o mesmo que adaptação, mas sem a modificação de parâmetros de desempenho.

(5) O âmbito da adaptação ou renovação do subsistema «infraestrutura» pode abranger todo o subsistema numa dada linha ou apenas determinadas partes do subsistema. Em conformidade com o artigo 18.o, n.o 6, da Diretiva (UE) 2016/797, a autoridade nacional de segurança deve examinar o projeto e decidir se é necessária uma nova autorização de entrada em serviço.

(6) Sempre que seja exigida uma nova autorização, as partes do subsistema «infraestrutura» abrangidas pelo âmbito da adaptação ou renovação devem cumprir a presente ETI e ser objeto do procedimento previsto no artigo 15.o da Diretiva (UE) 2016/797, a menos que seja autorizada a não aplicação da ETI nos termos do artigo 7.o da Diretiva (UE) 2016/797.

(7) Sempre que não seja necessária uma nova autorização de entrada em serviço, é recomendado o cumprimento da presente ETI. Caso tal não seja possível, a entidade adjudicante deve informar o Estado-Membro dos motivos dessa impossibilidade.

1) Quando as várias partes de um subsistema existente numa linha são objeto de manutenção, não são necessárias a verificação e a autorização de entrada em serviço formais, de acordo com a presente ETI. Contudo, as substituições no quadro da manutenção devem, tanto quanto possível, ser executadas de acordo com as prescrições da ETI.

2) O objetivo é que as substituições no quadro da manutenção contribuam progressivamente para a interoperabilidade da linha.

3) Para que parte importante do subsistema de infraestrutura contribua progressivamente para a interoperabilidade, os parâmetros fundamentais a seguir indicados devem ser sempre adaptados conjuntamente:

a) Traçado da linha

b) Parâmetros da via

c) Aparelhos de via

d) Resistência da via às cargas aplicadas

e) Estabilidade das estruturas sob a ação do tráfego

f) Plataformas de passageiros

4) Assinala-se que nenhum destes elementos, considerado isoladamente, pode assegurar a conformidade do subsistema na sua integralidade. A conformidade de um subsistema só pode ser declarada se todos os elementos do subsistema satisfizerem a ETI.

a) Admitem-se outros valores nominais de altura das plataformas a fim de assegurar a coerência com um programa específico de adaptação ou renovação de uma linha ou troço de linha.

b) Admitem-se outros valores nominais de altura das plataformas quando as obras obriguem a modificações estruturais de qualquer elemento que suporte carga.

1) Admite-se que uma linha entre em serviço como linha interoperável para uma velocidade inferior à velocidade prevista. Em tal caso, contudo, a construção da linha não deve obviar à circulação futura com a velocidade prevista.

2) O entre-eixo das vias, por exemplo, deve ser compatível com a velocidade prevista, mas a escala terá de ser compatível com a velocidade para a qual a linha entra em serviço.

3) As disposições relativas à avaliação da conformidade nesta circunstância figuram na secção 6.3.

a) 1 650  mm, se a altura da plataforma for 300 mm;

b) 1 750  mm, se a altura da plataforma for 1 100  mm.

1) No sistema de bitola nominal de 1 524  mm, em vez do prescrito na secção 4.2.3.1, pontos 1 e 2, as partes superior e inferior do gabari de obstáculos serão determinadas com base no gabari FIN1. Estes gabaris são definidos na EN 15273-3:2013, anexo D, secção D.4.4.

2) No sistema de bitola nominal de 1 524  mm, em vez do prescrito na secção 4.2.3.1, ponto 3, os cálculos para determinação do gabari de obstáculos efetuar-se-ão pelo método estático, segundo a EN 15273-3:2013, capítulos 5, 6 e 10 e anexo D, secção D.4.4

1) No sistema de bitola nominal de 1 524  mm, em vez do prescrito na secção 4.2.3.2, ponto 1, o entre-eixo das vias será determinado com base no gabari FIN1.

2) Para o sistema de bitola nominal de 1 524  mm, em vez do indicado na secção 4.2.3.2, ponto 2, o valor nominal em planta do entre-eixo das vias nas linhas novas será especificado na fase de projeto, não podendo ser inferior aos valores indicados no quadro 21. Devem prever-se tolerâncias para os efeitos aerodinâmicos.

3) No sistema de bitola nominal de 1 524  mm, em vez do prescrito na secção 4.2.3.2, ponto 3, o entre-eixo das vias deve satisfazer, pelo menos, as prescrições relativas à distância mínima entre eixos para assentamento das vias, definida segundo a EN 15237-3:2013, anexo D, secção D.4.4.5.

1) No sistema de bitola nominal de 1 524  mm, em vez dos limites indicados na secção 4.2.4.2, ponto 1, a escala de projeto não pode exceder 180 mm em vias balastradas ou sem balastro.

2) Nas linhas novas do sistema de bitola nominal de 1 524 com tráfego de mercadorias ou misto, em vez dos limites indicados na secção 4.2.4.2, ponto 3, a escala nas curvas de raio inferior a 320 mm e em que a transição da via sobrelevada para a via em patamar é superior a 1 mm/m será limitada de acordo com a fórmula

a) Em vez do valor indicado na alínea b) da secção J.1, o raio mínimo nas cróssimas de dois bicos é de 200 m; os raios entre 200 e 220 m devem ser compensados com o alargamento da bitola.

b) Em vez do valor indicado na alínea c) da secção J.1, a altura mínima da sobrelevação do contracarril é de 39 mm;

a) Valor máximo da cota de livre passagem nos aparelhos de mudança de via: 1 469  mm

b) Valor mínimo da cota de proteção da ponta da cróssima nos aparelhos comuns: 1 476  mm

c) Valor máximo da cota da lacuna ou falsa via: 1 440  mm

d) Valor máximo da cota de equilíbrio do contracarril/pata de lebre: 1 469  mm

e) Largura mínima da abertura de guiamento: 42 mm

f) Profundidade mínima da abertura de guiamento: 40 mm

g) Altura máxima da sobrelevação do contracarril: 55 mm

a) 330 e 4 367  mm, no caso das composições de piso único;

b) 330 e 5 300  mm, no caso das composições de piso duplo.

a) em via reta e no intradorso da curva:

b) no extradorso da curva:

1) Em vez dos indicados na secção 4.2.4.5, ponto 3, os valores de projeto da bitola, do perfil da cabeça de carril e do tombo do carril para a plena via serão selecionados de modo a garantir que não são excedidos os valores-limite da conicidade equivalente indicados no quadro 24.

2) Em vez do prescrito na secção 4.2.4.5, ponto 4, modelizar-se-á a passagem na via, nas condições projetadas (simuladas por cálculo efetuado segundo a EN 15302:2008+A1:2010), dos rodados seguintes:

a) S 1002 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo C, com SR1.

b) S 1002 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo C, com SR2.

c) GV 1/40 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo B, com SR1.

d) GV 1/40 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo B, com SR2.

e) EPS conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo D, com SR1.

f) Para o sistema de 1 435  mm, SR1 = 1 420  mm e SR2 = 1 426  mm.

1) Para efeitos do prescrito na secção 4.2.7.1.1, ponto 1, alínea a), no sistema de 1 520  mm o modelo de carga 71 é aplicado com uma carga distribuída qvk de 100 kN/m.

1) Em determinados tipos de aparelhos de mudança de via com R = 190 m e cróssimas com inclinação de 1:9 e 1:4,444, admite-se, em vez do indicado na secção 4.2.8.6, ponto 1, alínea d), um valor máximo da cota de equilíbrio do contracarril/pata de lebre de 1 385  mm.

2) No sistema de 1 520 , em vez dos indicados na secção 4.2.8.6, ponto 3, as características técnicas dos aparelhos de via devem ser compatíveis com os valores em exploração seguintes:

a) Valor máximo da cota de livre passagem nos aparelhos de mudança de via: 1 460  mm

b) Valor mínimo da cota de proteção da ponta da cróssima nos aparelhos comuns: 1 472  mm

c) Valor máximo da cota da lacuna ou falsa via: 1 436  mm

d) Largura mínima da abertura de guiamento: 38 mm

e) Profundidade mínima da abertura de guiamento: 40 mm

f) Altura máxima da sobrelevação do contracarril: 55 mm

1) Nas plataformas utilizadas pelos serviços urbanos e suburbanos, admite-se uma altura nominal da plataforma de 960 mm acima do plano de rolamento.

2) Nas linhas adaptadas ou renovadas com velocidade máxima igual ou inferior a 160 km/h admite-se uma altura nominal da plataforma de 220 a 380 mm acima do plano de rolamento.

1) No sistema de bitola nominal de 1 668  mm, em vez do prescrito na secção 4.2.3.1, ponto 1, a parte superior do gabari de obstáculos será determinada com base nos gabaris indicados nos quadros 26 e 27, os quais são definidos no anexo D, secção D.4.3, da EN 15273-3:20134.

2) No sistema de bitola nominal de 1 668  mm, em vez do prescrito na secção 4.2.3.1, ponto 2, a parte inferior do gabari de obstáculos será determinada segundo a EN 15273-3:20134, anexo D, secção D.4.3.4.

3) No sistema de bitola nominal de 1 668  mm, em vez do prescrito na secção 4.2.3.1, ponto 3, os cálculos para determinação do gabari de obstáculos efetuar-se-ão pelo método cinemático segundo a EN 15273-3:2013, anexo D, secção D.4.3.

a) Valor máximo da cota de livre passagem nos aparelhos de mudança de via: 1 618  mm

b) Valor mínimo da cota de proteção da ponta da cróssima nos aparelhos comuns: 1 625  mm

c) Valor máximo da cota da lacuna ou falsa via: 1 590  mm

d) Valor máximo da cota de equilíbrio do contracarril/pata de lebre: 1 618  mm

e) Largura mínima da abertura de guiamento: 38 mm

f) Profundidade mínima da abertura de guiamento: 40 mm

g) Altura máxima da sobrelevação do contracarril: 70 mm

1) No sistema de bitola nominal de 1 668  mm, em vez do prescrito na secção 4.2.9.3, ponto 1, a distância, medida no plano horizontal, entre o eixo da via e o bordo da plataforma (bq), definida no capítulo 13 da EN 15273-3:2013, será determinada com base no gabari limite de obstáculos (bqlim) e este gabari calculado com base no gabari PTb+ definido no anexo D, secção D.4.3, da EN 15273-3:2013.

2) Nas vias de três carris, o gabari limite de obstáculos deve corresponder à envolvente exterior resultante da sobreposição do gabari calculado com base na bitola de 1 668  mm e do gabari previsto na secção 4.2.9.3, ponto 1, que tem por base a bitola de 1 435  mm.

a) 12 m2 para os veículos projetados para o contorno cinemático de referência PTc;

b) 11 m2 para os veículos projetados para o contorno cinemático de referência PTb ou PTb+.

1) No sistema de bitola nominal de 1 668  mm, em vez do prescrito na secção 4.2.3.1, ponto 1, a parte superior do gabari de obstáculos das linhas novas será determinada com base nos gabaris indicados nos quadros 29 e 30, os quais são definidos no anexo D, secção D.4.11, da EN 15273-3:2013.

2) No sistema de bitola nominal de 1 668  mm, em vez do prescrito na secção 4.2.3.1, ponto 2, a parte inferior do gabari de obstáculos deve corresponder ao gabari GEI2 definido no apêndice P. Se as vias estiverem equipadas com freios de via, utiliza-se o gabari de obstáculos GEI1 para determinar a parte inferior do gabari, conforme definido no apêndice P.

3) No sistema de bitola nominal de 1 668  mm, em vez do prescrito na secção 4.2.3.1, ponto 3, os cálculos para determinação do gabari de obstáculos efetuar-se-ão pelo método cinemático segundo a EN 15273-3:2013, anexo D, secção D.4.11, para as partes superiores, e segundo o apêndice P da presente ETI, para as partes inferiores.

a) Valor máximo da cota de livre passagem nos aparelhos de mudança de via: 1 618  mm

b) Valor mínimo da cota de proteção da ponta da cróssima nos aparelhos comuns: 1 626  mm

c) Valor máximo da lacuna ou falsa via: 1 590  mm

d) Valor máximo da cota de equilíbrio do contracarril/pata de lebre: 1 620  mm

e) Largura mínima da abertura de guiamento: 38 mm

f) Profundidade mínima da abertura de guiamento: 40 mm

g) Altura máxima da sobrelevação do contracarril: 70 mm

a) comboios suburbanos ou regionais ou

b) comboios suburbanos e de longo curso

c) comboios regionais e de longo curso

1) No sistema de bitola nominal de 1 668  mm, em vez do prescrito na secção 4.2.9.3, ponto 1, a distância, medida no plano horizontal, entre o eixo da via e o bordo da plataforma (bq), definida no capítulo 13 da EN 15273-3:2013, será determinada com base no gabari limite de obstáculos (bqlim). Este gabari deve ser calculado com base nos gabaris GHE16 ou GEC16 das partes superiores, os quais são definidos na EN 15273-3:2013, anexo D, secção D.4.11.

2) Nas vias de três carris, o gabari limite de obstáculos deve corresponder à envolvente exterior resultante da sobreposição do gabari calculado com base na bitola de 1 668  mm e do gabari previsto na secção 4.2.9.3, ponto 1, que tem por base a bitola de 1 435  mm.

a) 12 m2 para os veículos projetados para o contorno cinemático de referência GEC16;

b) 11 m2 para os veículos projetados para o contorno cinemático de referência GEB16 ou GHE16.

a) para o intradorso da curva: Skin = 40,5/R

b) para o extradorso da curva: Skin = 31,5/R.

1) Quando a velocidade na linha é expressa na presente ETI em km/h enquanto categoria ou parâmetro de desempenho, é admitido expressá-la em mph equivalentes, como no Apêndice G, no caso da rede nacional do Reino Unido (Grã-Bretanha).

2) Em vez dos indicados na coluna «gabari» dos quadros 2 e 3 da secção 4.2.1, ponto 7, os gabaris podem ser os definidos nas normas nacionais indicadas no apêndice Q, exceto no caso das linhas novas de alta velocidade com o código de tráfego P1.

1) Em vez do indicado na secção 4.2.3.2, o entre-eixo nominal das vias será de 3 400  mm nos alinhamentos retos e nas curvas de raio igual ou superior a 400 m.

2) Se a topografia impossibilitar um entre-eixo nominal de 3 400  mm, é admissível reduzi-lo desde que se tomem disposições especiais para garantir a segurança do cruzamento de comboios.

3) A redução do entre-eixo deve obedecer à norma técnica nacional indicada no apêndice Q.

1) Em vez dos indicados na secção 4.2.4.5, ponto 3, os valores de projeto da bitola, do perfil da cabeça de carril e do tombo do carril para a plena via serão selecionados de modo a garantir que não são excedidos os valores-limite da conicidade equivalente indicados no quadro 32.

2) Em vez do prescrito na secção 4.2.4.5, ponto 4, modelizar-se-á a passagem na via, nas condições projetadas (simuladas por cálculo efetuado segundo a EN 15302:2008+A1:2010), dos rodados seguintes:

a) S 1002 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo C, com SR1.

b) S 1002 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo C, com SR2.

c) GV 1/40 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo B, com SR1.

d) GV 1/40 conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo B, com SR2.

e) EPS conforme definido na EN 13715:2006+A1:2010, anexo D, com SR1.

f) Para o sistema de 1 435  mm, SR1 = 1 420  mm e SR2 = 1 426  mm.

1) Nas linhas novas, em vez dos valores indicados na secção 4.2.3.4, ponto 2, o traçado das curvas em S (exceto nas estações de triagem em que os vagões são manobrados individualmente) de raio entre 150 e 300 m deve obedecer aos valores dados nos quadros 33 e 34, a fim de evitar o bloqueamento dos tampões.

2) No sistema de 1 520  mm, em vez do prescrito na secção 4.2.3.4, ponto 3, o traçado das curvas em S de raio entre 150 e 250 m nas vias principais deve compreender um alinhamento reto de transição de 15 m pelo menos.

3) No sistema de 1 520  mm, em vez dos valores indicados na secção 4.2.3.4, ponto 3, o traçado das curvas em S de raio entre 150 e 250 m nas vias secundárias deve obedecer aos valores dados nos quadros 33 e 34.